O presente capítulo tem como objetivo, caracterizar e situar a atividade do transporte rodoviário de produtos perigosos como parte integrante do processo industrial. Indica também, em função do quantitativo de carga transportada – por comparação com os diversos modais de transporte - o percentual do transporte rodoviário. Identifica ainda a participação do governo brasileiro no desenvolvimento desta modalidade de transporte, assim como demonstra as tendências predominantes do transporte, em função da tipologia do produto.
O transporte terrestre de produtos perigosos pode ser realizado de forma contínua ou descontínua. O transporte contínuo é feito através de dutos (dutoviário), sendo geralmente utilizado entre instalações próximas. Na dependência de quantidades e necessidades pode, porém, ser empregado também em grandes distâncias, como por exemplo entre estados. O transporte descontínuo, é aquele realizado através do transporte de cargas fracionadas ou a granel. Este tipo de transporte no meio terrestre está representado pelos transportes dos modais ferroviários e rodoviários (REAL, 2000).
Estudo realizado pela Agência Internacional de Transporte Rodoviário (IRU- International Road Transport Union) estimou que, a partir de 1980, o transporte de carga por rodovia estaria acima de 4 bilhões de tonelada transportada por quilômetro. Tal transporte é predominante mesmo nos países em que o modal ferroviário é desenvolvido. Como exemplo pode ser citado a Rússia, país em que o transporte tende a ser ferroviário devido às grandes distâncias. Neste país, até 1980, dados apontam que 22,7 bilhões de toneladas de produtos foram movimentados através de rodovias, contra 665 milhões de toneladas transportadas por ferrovias. Na comunidade européia, a tonelada transportada por rodovia é dez vezes maior do que por ferrovia (ARAÚJO. G,M. 2001).
Apesar de suas dimensões continentais - o que se traduz em grandes distâncias a serem percorridas entre seus pontos extremos - o Brasil possui um perfil predominante de transporte rodoviário de cargas, e conseqüentemente de produtos perigosos, onde mais de 80% dos bens materiais são transportados por caminhões. Esta característica originou-se dos incentivos praticados pelo governo brasileiro durante a década de 50, para estimular o desenvolvimento da indústria automobilística e o crescimento econômico em geral, o que ocorreu entre 1950 e 1980 (MELLO, apud REAL 2000, p. 6).
A década de 70 apresentou uma taxa média anual de crescimento de 8,6% referente à economia brasileira (MINISTÉRIO DAS MINAS E ENERGIA, 1997, apud REAL, 2000, p. 7). Foi nesse período, e mais precisamente, em seu final, que quase todos os investimentos governamentais no setor de transporte foram dirigidos para a construção de rodovias (PIMENTEL, 1999, apud REAL, 2000, p. 8).
Dados do GEIPOT-1998 (apud REAL, 2000, p. 7) comparam os valores entre os diversos modais de transporte no período compreendido entre os anos de 1992 a 1997, referente ao volume de carga transportada por modal de transporte. Os valores apresentados são expressos em milhões de toneladas por quilômetro, conforme demonstrado na tabela 1, a seguir.
Tabela 1 - Carga transportada por modal de transporte.( em milhões de t/km) Modal de transporte 1992 1993 1994 1995 1996 1997 Distribuição modal (%) Cresc.Méd .Anual (%) Aéreo 1,411 1.592 1.794 1.883 1.937 2.034 0,3 7,7 Dutoviário 18.445 23.233 22.877 24.179 23.605 25.423 3,9 7,2 Ferroviário 116.598 124.711 133.735 136.460 128.917 138.724 21,9 3,6 Aquaviário 71.103 61.507 59.301 70.610 71.310 77.402 11,5 2,3 Rodoviário 331.869 340.581 355.935 379.007 396.552 416.715 62,4 4,7 Total 539.426 551.624 573.642 612.139 622.321 660.298 100 4,1 Fonte: GEIPOT-1998
Os investimentos citados anteriormente ocorreram até o final dos anos 80, mais especificamente em 1988, quando se dá a extinção do Fundo Rodoviário Nacional, que geraria grande redução dos investimentos no setor rodoviário, incluindo-se aqui as verbas para manutenção da malha viária. Isto, por sua vez, vai gerar graves problemas que se refletirão na economia do país, em função do aumento de custos do transporte (PIMENTEL, apud REAL 2000, p. 8).
Para sair deste quadro de crise, o Governo Federal, através do Ministério dos Transportes, implementa o Programa Nacional de Exploração de Rodovias Federais, transferindo desta forma as responsabilidades, tanto de operação como de manutenção destas rodovias, para a iniciativa privada, dando-se origem às concessões rodoviárias. Desta forma, os recursos necessários à operacionalização e manutenção da malha rodoviária concedida seriam obtidos através da cobrança de pedágios (DNER, apud REAL, 2000, p. 8).
Os critérios adotados pelo extinto DNER (atual DNIT - Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes) para definir que rodovias deveriam ser concedidas basearam-se em: classificação funcional da rodovia; volume médio diário de tráfego; e condições da pavimentação. Ficou também definido que os trechos rodoviários escolhidos para a concessão deveriam pertencer ao sistema principal, com uma extensão média de 600 quilômetros. Tais critérios foram responsáveis, inicialmente, pela seleção de 8.000km de rodovias a serem concedidos à iniciativa privada, além de 7.000km que seriam delegados aos estados da União.
Assim, podemos citar as seguintes rodovias ou trechos de rodovia concedidos: BR-116, (Rodovia Presidente Dutra, trecho Rio-São Paulo); BR-116 (trecho Rio-Teresópolis); BR-116 / BR-375 (Curitiba-Florianópolis); BR-040 (Rio-Belo Horizonte, ou Rio-Juiz de Fora, ou ainda Rio–Petrópolis); RJ-124 (Via Lagos); e RJ-116 (trecho Rio-Friburgo). A concessão de rodovias foi promulgada através da Lei das Concessões n. 8.987/95 (DNER, apud REAL, 2000, p. 8).
A necessidade de transporte de carga no Brasil acompanhou o crescimento econômico e o desenvolvimento do parque industrial, refletidos no aumento de exigência dos consumidores, agravado este aumento pelo processo de globalização mundial, no qual o mercado competitivo encontra-se franqueado.
Segundo o Ministério da Indústria e Comércio, uma parcela significativa da carga transportada é classificada como produto perigoso, oriundo das indústrias química, petroquímica e do refino de petróleo. De acordo com dados do Ministério da Indústria e Comércio (apud REAL, 2000, p. 11), a indústria química é responsável por 12% de todo o Produto Interno Bruto Industrial. Se forem somados a esses 12% os produtos oriundos de indústrias correlatas, como a farmacêutica, de perfumaria e de plásticos, este índice aumenta para 18% do Produto Interno Bruto Industrial (Ministério da Indústria e Comércio, 1998, apud REAL, 2000, p. 11).
Através de dados fornecidos por SANTOS (1997, apud REAL, 2000, p. 13-14), referentes ao consumo de combustíveis automotivos entre os anos de 1990 e 1996, observa-se um aumento de 31,8% no volume transportado de combustíveis através do modal rodoviário. Isto se deve ao fato de quase toda a distribuição deste tipo de produto entre as bases, refinarias e postos de abastecimentos ser realizada através do transporte rodoviário.
Estudos realizados pelo Instituto Nacional de Estatística, em 1994, sobre os Dados de Inquérito do Transporte Rodoviário de Mercadorias, e publicados pela Confederação Nacional de Transportes (CNT) em 1996 (apud Real, 2000, p. 14), revelam que 2% dos veículos pesados (de carga) que transitavam pelas rodovias federais transportavam produtos perigosos. Outros dados da CNT/CBTF (Planet, 1996, apud REAL, 2000,`p. 14), referentes ao ano de 1994 sobre a rodovia Presidente Dutra BR-116, indicam que os produtos químicos e derivados de petróleo representavam 6,8% do total do tráfego rodoviário no sentido Rio de Janeiro-São Paulo, e 5% do total de tráfego no sentido São Paulo–Rio de Janeiro (REAL, 2000).
Dados não-oficiais, obtidos verbalmente com técnicos de um dos maiores terminais de distribuição de combustíveis localizados no Rio de Janeiro, indicam um movimento médio diário em torno de 500 carretas-tanque transportando produtos classe 3 (líquidos inflamáveis), tais como combustíveis líquidos de forma geral. Cabe aqui lembrar que a distribuição de querosene para aviação é feita através de dutos somente para o aeroporto do Galeão.Para os aeroportos do Santos Dumont, e Jacarepaguá, o transporte é realizado através de carretas-tanque.
Ainda segundo a CNT (1996), em 1994 os produtos perigosos mais movimentados através do modal rodoviário foram os líquidos e sólidos inflamáveis, seguidos de gases comprimidos liquefeitos ou dissolvidos sob pressão. Tal movimentação totalizou 90% do transporte rodoviário de produtos perigosos. Destes 90%, 48% foram referentes ao transporte de líquidos inflamáveis.
Quanto à indústria química nacional, o DNER realizou pesquisa em 1997 identificando os principais e mais movimentados produtos oriundos desse setor, totalizando dez tipologias descritas a seguir: hidróxido de sódio, com um total anual de 246.250t/ano; ácido clorídrico, 201.450t/ano; hipoclorito de sódio, 197.000t/ano; cloro, 167.000t/ano; amônia, 26.200t/ano; metanol, 11.600t/ano (DNER, apud REAL, 2000, p. 15). Esse estudo não contemplou os produtos oriundos da indústria de refino de petróleo.
O transporte rodoviário de produtos perigosos faz parte de uma das etapas da produção industrial que pode ser caracterizada como um ciclo que abrange produção, transporte, armazenamento e consumo. É, portanto, uma fase fundamental no processo, consistindo na interligação entre as várias etapas do processo produtivo, a qual possibilita que a produção receba matéria-prima e que os produtos sejam estocados e distribuídos. Dentre as diversas atividades do processo produtivo, o transporte pode ser considerado a etapa de maior risco (Magalhães, 1990, apud AMORIM, 1997, p. 14).
Para cada etapa do processo produtivo, desde a produção até o consumo, existem riscos. A importância ou a gravidade de cada um dependerá de fatores como: características físico-químicas da própria substância; condições do meio de transporte (estado de manutenção dos veículos, das rodovias); condições climáticas; tempo previsto para o deslocamento; e o treinamento especializado a para condução deste tipo de carga.
Outro fator que aumenta em muito o risco no transporte de produtos perigosos é o fato de esta atividade ocorrer fora das instalações industriais e, portanto, em locais públicos, ou seja de livre acesso. Portanto, caso ocorra um acidente durante o transporte envolvendo
produtos perigosos, este acidente tem a peculiaridade de acumular as características tanto de um acidente de tráfego, com todos os seus complicadores; de um acidente de trabalho, o qual envolve todo um aparato de segurança; um acidente químico, com todos os seus riscos de exposição de populações a produtos tóxicos, provocando intoxicações, evacuações e interdições; e, por último, trata-se também de um acidente ambiental, quando solo, ar e água são contaminados por tais substâncias.
No próximo capítulo tais características serão discutidas assim como serão apresentados e analisados os dados estatísticos referentes as ocorrências acidentais.