Chora ó meu povo, chora ó meu maquinista quem leva os trilhos mata um pouco sua vida pois o fim da linha é um pulo no vazio Último Trem - Milton Nascimento e Fernando Brant Nossa viagem vai ganhando suas últimas curvas. No sibilar da composição vamos nos dedicar ao entendimento do processo de erradicação da Bahiminas, como era chamada por funcionários e usuários.
Para isto, retomamos o embate pelo desenvolvimentismo no Brasil que localizamos no capítulo anterior. Embate que se acirra e define entre os governos Vargas e JK e nos leva à conjuntura do regime autoritário instalado pelos militares.
A partir do último governo Vargas, verificamos uma forte tendência para uma retração do setor ferroviário e influência da CMBEU na política de desenvolvimento do país. Influência que se firmou nos governos seguintes apesar do complexo e instável quadro político-econômico nacional e internacional.
Segundo Otávio Ianni, as relações entre Estado e Economia se aprofundaram durante o governo JK com o intuito de acelerar o desenvolvimento econômico voltado para a indústria e impulsionar o setor privado nacional e estrangeiro no país. Um projeto de desenvolvimento em que industrialização e agro-exportação estabeleceram uma relação de interdependência e complementaridade, cujo foco estava no investimento em diversas áreas de infra-estrutura como energia e transporte.1
O Plano de Metas de JK se aplica diante de uma conjuntura interna e externa favorável, pois a economia européia deixava de ser preocupação após a realização do
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“Plano Marshall” e do fim da Guerra da Coréia. O capitalismo norte-americano buscava novas fronteiras.2
Uma expansão que se baseava nas orientações da Doutrina Truman de 1949:
Mais da metade da população mundial está vivendo em condições que se aproximam da miséria. Sua alimentação é inadequada. São vítimas de doenças. Sua vida econômica é primitiva e estagnada. Sua pobreza é um obstáculo e uma ameaça, tanto para eles próprios como para as áreas mais prósperas (...)
O velho imperialismo – a exploração para o lucro estrangeiro – não encontra lugar em nossos planos. O que almejamos é um programa de desenvolvimento baseado em conceitos democráticos de negociações francas.3
Discurso politicamente correto que vê com bons olhos a intervenção estatal na economia “primitiva” dos países mais pobres. Fato que amenizava as tensões sociais e políticas e proporcionava maiores garantias econômicas para as empresas estrangeiras.4 Além disso, internamente o governo JK conquistou legitimidade política construída em
torno da ideologia nacional-desenvolvimentista.5 O plano de Metas foi gestado nesta
conjuntura favorável sob a hegemonia dos Estados Unidos sobre o sistema econômico
mundial.6 O Governo JK adotou uma política de desenvolvimento que consolidou e
expandiu o capitalismo dependente ou associado, segundo a perspectiva do governo da época.7 Perspectiva bem diferente do capitalismo nacionalista de Vargas.
Segundo Sônia Mendonça:
1
IANNI, Octavio – Estado e Planejamento Econômico no Brasil (1930-1970) – RJ, Civilização Brasileira, 1977 pp. 142-3.
2
IANNI, op. cit. pp. 143. 3
Doutrina Truman – discurso em 20/01/1949 In: IANNI, op. cit. pp. 143-4. 4
IANNI, op. cit. p. 149. 5
Sobre a ideologia nacional-desenvolvimentista ver GOMES, Ângela de Castro (org.) – Minas e os Fundamentos do Brasil Moderno – Belo Horizonte, editora UFMG, 2005 e TOLEDO, Caio Navarro de – ISEB: Fábrica de Ideologias – SP, ed. Unicamp, 1997.
6
IANNI, op. cit. pp.145-6. 7
O governo Kubitschek conseguiu alcançar elevado grau de coordenação econômica, incorporando níveis avançados de planejamento setorial voltados para a montagem de novos ramos e a instalação integrada dos setores básicos de infra-estrutura. Isto se realizou através da criação de instâncias decisórias superiores, capazes de articular políticas globais e particulares com o mínimo possível de tensões políticas, acabando por introduzir no funcionamento do aparelho estatal uma dinâmica de alta eficiência burocrática.8
Constituiu-se a administração paralela que respondia diretamente à Presidência e era formada por novos órgãos cujo destaque estava com os Grupos de Trabalho e os Grupos
Executivos9 ligados ao Conselho de Desenvolvimento que centralizava os investimentos
em áreas estratégicas. Esta estrutura burocrática esvaziou o Legislativo de matérias econômicas, passando as decisões cruciais da política pública para os gabinetes dos técnicos.
Para além dos avanços econômicos/estruturais que o país vivenciou durante os anos JK, há também uma herança que favoreceu ostensivamente a concentração de capital e empresas, principalmente multinacionais. Constituiu-se também uma demanda de fornecimento dos demais setores que só poderia ser atendido com investimentos de grande porte, levando o país ao endividamento externo.10
No período Kubitschek, ao se optar por um elevado nível de investimentos e ao se manter as importações de equipamentos necessários ao desenvolvimento econômico, apelou-se para um progressivo endividamento externo. No período de 1956/60, mostram os dados oficiais, o deficit nas transações correntes (mercadorias e serviços) alcançou a elevada cifra de 1,2 bilhões de dólares. (...)
8
MENDONÇA, Sônia Regina de – As Bases do Desenvolvimento Capitalista Dependente: da Industrialização Restringida a Internacionalização In: LINHARES, Maria Yedda – História Geral do Brasil – RJ, Campus, 1990 p. 254.
9
Grupos de Trabalho: preparação de projetos de leis e decretos em linguagem politicamente adequada à sua tramitação e aprovação no Congresso. Grupos Executivos: aprovavam os projetos empresariais a eles apresentados, segundo os interesses definidos no Plano de Metas, órgãos mistos, compostos pelos técnicos do Estado e das empresas privadas. Esses grupos controlavam a oferta de tecnologia e financiamento aos empreendimentos particulares, driblando os conflitos parlamentares. (...) aprofundava-se, por essa via, a dependência do capital privado com relação ao Executivo, gerando instâncias de relacionamento Estado/sociedade extra-corporativas.MENDONÇA, op. cit. pp. 254-5.
10
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A taxa inflacionária elevou-se significativamente nos últimos anos do governo Kubitschek, agravada fundamentalmente pela deterioração das relações de troca, acúmulo de estoques invendáveis de café adquiridos pelas autoridades monetárias; crescimento insuficiente da oferta de produtos agrícolas e oligopolização do comércio atacadista de gêneros alimentícios. 11
Quadro desequilibrado entre indústria e agricultura que, com o aumento da população urbana e do poder de compra dos assalariados, provocou as agudas crises de abastecimento do governo posterior. Situação que contribuiu para o agravamento das tensões sociais de movimentos reivindicatórios tanto no campo como na cidade.12
Ainda segundo Sônia Mendonça:
A “digestão” de uma capacidade produtiva de tamanha envergadura instalada em bloco, em tão curto espaço de tempo, não poderia processar-se sem o agravamento das tensões político-sociais latentes. O governo Kubitschek conseguiu adiar suas manifestações em função de uma legitimidade política construída em torno da ideologia nacional-desenvolvimentista, a qual, ocultando a internacionalização, engajava segmentos sociais de peso na construção do “país do futuro”. A recessão dos anos 1960-62 revelaria que o preço político da nova opção econômica seria o esgotamento do regime.13
Os investimentos estrangeiros, principalmente norte-americanos, a partir da década de 1950 podem ser lidos também como conseqüência de toda uma política anterior de acordos bilaterais que datam de 1942-3 (missões Taub e Cooke respectivamente) e 1949 a Missão Abbink que visava, de acordo com a Doutrina Truman, estimular o fluxo de capital estrangeiro para o país. Esta Missão sistematizou recomendações de política monetária e fiscal, bem acolhidas pelas autoridades econômicas brasileiras. Também se identificou um conjunto de prioridades que vieram a originar o Plano Salte (1949). 14 O resultado foi a instalação, no ano seguinte, da Comissão Técnica Mista Brasil-Estados Unidos. A comissão foi co-presidida pelo representante brasileiro Otávio Gouveia de Bulhões e pelo
11
TOLEDO, Caio Navarro de – O Governo Goulart e o Golpe de 64 – SP, Brasiliense, 1984 p. 22-4. 12
Idem 13
MENDONÇA, op. cit. pp. 256-7. 14
representante americano John Abbink, de quem tomou o nome, e contou com a participação de técnicos e empresários de ambos os países. O relatório da Missão Abbink não passou do diagnóstico dos “pontos de estrangulamento da economia brasileira, mas influenciou a política governamental com sua visão conservadora, que privilegiava a estabilidade financeira, considerando-a o fator fundamental para o desenvolvimento econômico. Além de repreender o aumento de salários e fazer restrições ao crédito, recomendava
enfaticamente a cooperação do capital estrangeiro nos setores de combustíveis, energia e mineração.” 15
Orientações vistas com bons olhos ao lermos o trecho da carta do Ministro Correia e Castro para o secretário norte-americano John Snyder em 1947: "Ou os Estados Unidos estendem a mão, ou terão de carregar-me às costas." Carta que se faz presente como prefácio na primeira versão do relatório da Missão Abbink.16
Apesar de todas essas recomendações e de uma postura receptiva do governo brasileiro, ainda na gestão Dutra, vemos sinais de força dos grupos nacionalistas que se colocavam resistentes à entrada de capital estrangeiro em setores estratégicos do país cujo exemplo pode ser a não aprovação do Estatuto do Petróleo, em 1949, que permitiria a entrada no Brasil de companhias petrolíferas. Esta situação levou o governo norte- americano a segurar a entrada de capitais privados até “... quando o Congresso [brasileiro] aprovar uma lei adequada.”17
Quando voltamos os olhos para o governo JK verificamos uma entrada maciça de capital estrangeiro de maioria norte-americano. Entre 1955 e 1959 chegamos perto da cifra
15
Sobre Missão Abbink ver www.cpdoc.fgv.br/dhbb Grifo meu. 16
Ver www.cpdoc.fgv.br/dhbb
17
Trecho de memorando do secretário de Estado interino James Webb para o presidente Truman. In:
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de 400 milhões de dólares. Deste total de investimentos, mais da metade foi aplicado no setor máquinas-automóveis, consolidando a indústria automobilística como líder do processo de industrialização.18 Esta importância do setor automotivo, prevista pelo Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA, faz-se presente na importância dada à construção de rodovias no Plano de Metas de Kubistchek.
Os setores de transporte e energia seguiram as orientações da CMBEU.19 Sobre
ferrovia, o Plano de Metas ratifica o diagnóstico da Comissão Mista prevendo o reaparelhamento das linhas existentes e a construção de 1.500km de novos trechos:
(...) o Plano avaliava que com as vias permanentes em estado precário, locomotivas a vapor com muito tempo de uso, vagões de carga e de passageiros em número insuficiente, o sistema ferroviário não tinha mais condições de atender suficientemente o transporte de cargas e das safras, tampouco o de passageiros. O reaparelhamento envolvia o assentamento de 410 mil toneladas de trilhos, 5 milhões de dormentes, 11 milhões de metros cúbicos de pedra britada, reforço de pontes, aquisição de cerca de 5400 vagões de carga e carros de passageiros, 153 locomotivas a diesel, além de equipamentos para oficinas e conservação de linhas. Indicava, ainda, a necessidade de uma reformulação administrativa urgente, com a transformação da rede ferroviária em uma empresa de economia mista. Era o primeiro passo para a criação da Rede Ferroviária Federal S.A., englobando todas as empresas ferroviárias da União.20 De acordo com a análise de Paula, é a partir da década de 50, com suas missões bilaterais e a formação do aparato da administração paralela de JK, que vamos encontrar sinais fortes de uma política de desativação de trechos ferroviários com o argumento antieconômico. Como exemplo temos o Grupo Informal de Trabalhos sobre Transportes Ferroviários, formado por membros do DNEF (Departamento Nacional de Estradas de
18
Ver DOURADO, Anísio Brasileiro de Freitas - Aspectos sócio-econômicos da expansão e decadência das ferrovias no Brasil - Ciência e Cultura, v. 36, n. 5, p. 733-736, maio de 1984. Apud.PAULA, Dilma Andrade de – Fim de Linha: A extinção de ramais da Estrada de Ferro Leopoldina, 1955-1974 – Niterói, Universidade Federal Fluminense, Tese de Doutorado, 2000. p. 137.
19
Segundo Lucas Lopes, à época presidente do BNDE, a liberação de recursos do Eximbank para os projetos da equipe de JK, deveu-se, inicialmente, à apresentação dos já conhecidos projetos da Comissão Mista. Ver PAULA op. cit.p. 139.
Ferro) e DNER (Departamento Nacional de Estradas de Rodagem) que teve a existência de um mês (04/06/1956 a 05/07/1956) e diagnosticou a situação das ferrovias, expondo um plano dos ramais antieconômicos apontando a malha ferroviária brasileira como um
“sistema ferroviário heterogêneo e ineconômico”21. Foram considerados trechos de
importância estratégica os corredores de exportação de minérios e grãos, desconsiderando os mercados regionais e sua importância social. Valiam os argumentos macroeconômicos que vão ser a base do processo de erradicação de ramais ferroviários.
O Grupo Informal apresentou um quadro deficitário das ferrovias - falta de conservação, material rodante desgastado, baixa tarifação de minérios e matérias-primas - que prejudica o escoamento da produção de modo eficiente. Além disso, o Grupo sugere a atualização e revisão dos projetos da CMBEU incorporando uma programa mínimo de reaparelhamento ferroviário e a formação da Rede Ferroviária Federal com o objetivo de melhor coordenar as ferrovias da União. 22
Em 1957 foi criada a RFFSA (Lei 3.115, de 16 de março de 1957), empresa de sociedade anônima vinculada ao Ministério de Viação e Obras Públicas (depois ao Ministério dos Transportes) e controlada pelo Governo Federal que proporcionou debates acalorados entre privatistas e estatistas no Congresso Nacional e que tinha como objetivos
20
Ver DIAS, José Luciano. O BNDE e o Plano de Metas. Rio de Janeiro: FGV/CPDOC, 1995 (mimeo.). p.30 Apud. PAULA, op. cit.p. 140.
21
Grupo Informal de Trabalho sobre Transportes Ferroviários. C. D. Relatório. Doc. no 9. Rio de Janeiro, 1956 (mimeo.). BRFFSA/RJ. Grupo coordenado por Otávio Augusto Dias Carneiro e Lucas Lopes, na época, presidente do Conselho de Desenvolvimento, e formado por Othon Álvares de Araújo Lima; Marcos Valdetaro da Fonseca; Antônio Furtado da Silva; Luis Burlamaque de Mello; Joaquim Francisco Capistrano do Amaral; Jacintho Xavier Martins Jr.; Djalma Maia e Renato de Azevedo Feio.A maioria dos membros desse grupo era formada por engenheiros de profissão e ocuparam postos de chefia após a formação da RFFSA. Ver PAULA, op. cit.p. 198Grifo meu.
22
Grupo Informal de Trabalho sobre Transportes Ferroviários. C. D. Relatório. Doc. no 9. Rio de Janeiro, 1956 (mimeo.), p. 22. BRFFSA/RJ Apud. PAULA, op. cit. p. 198
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centrais a correção da insuficiência crônica dos transportes ferroviários no país e a redução do deficit de operação.23
O deficit ferroviário fez parte do conjunto de argumentos macroeconômicos que norteavam a política de desativação de ramais considerados antieconômicos. O termo antieconômico ganhou sentido natural no caso ferroviário com o passar dos anos – chegando ao senso comum quando o assunto é o porquê de a ferrovia não ter dado certo no Brasil. Segundo Paula, verificamos um embate com relação à análise dos números desse deficit e a forma de ser conduzida a política ferroviária da União.
Segundo a Revista Ferroviária: "o sistema deficitário das ferrovias brasileiras foi, ao mesmo tempo, causa e efeito da não realização dos investimentos necessários à expansão e melhoria da capacidade de transporte [...]".24 Em outro número da Revista Ferroviária, Capistrano do Amaral, presidente da AFB - Associação Ferroviária Brasileira, aponta para a condução do argumento deficitário como uma contra-propaganda do sistema ferroviário tentando mostrar que a solução do problema seria a extinção do mesmo sendo substituído pela rodovia. O mesmo sugere o reaparelhamento das ferrovias, deixando às rodovias o tráfego leve de distribuição.25
Ainda neste embate sobre o argumento do deficit, dentro do próprio governo havia dúvidas com relação à confiabilidade das estatísticas que definiam o comportamento deficitário das ferrovias. Segundo Alain Abouchar (Professor Assistente de Economia na Universidade da Califórnia e, na época, Coordenador do Setor de Transportes do Escritório de Pesquisa Econômica Aplicada, do Ministério do Planejamento e Coordenação
23
Para entender melhor o processo de formação e trajetória da RFFSA ver GRECO, Antonio do Monte Furtado – As Estradas de Ferro em Minas Gerais: a Rede Mineira de Viação de sua criação à privatização – Fipe – PUC Minas BH, junho de 2004.
24
Econômica) a pesquisa era insuficiente pois não apurava as origens e destinos do transporte ferroviário por Estado ou região e por mercadoria. As ferrovias também não registravam de onde procediam as cargas que se destinavam às suas estações. Portanto, essas e outras falhas dificultariam um planejamento racional porque limitavam bastante os dados disponíveis para o analista e perturbavam a interpretação das outras estatísticas. 26
A partir do caso da EFBM corroboramos para a confirmação de que o deficit ferroviário é muito mais uma questão de política de desenvolvimento econômico e de transporte, principalmente após a II Guerra Mundial, do que um problema exclusivo das empresas ferroviárias. Como vimos no capítulo anterior, a EFBM vivia, no final da década de 40, uma concorrência desleal da Rio-Bahia diante das baixas tarifas de frete em
decorrência da quase ausência de taxas para o transporte rodoviário27 e um quadro de
tarifas baixas e total abandono em termos de investimentos da União em todos os setores da
ferrovia, principalmente a manutenção da via permanente.28 Sinais das mudanças de
orientação da política econômica do país sob influência das missões bilaterais, como vimos acima.
Mudanças que verificamos no programa de reaparelhamento ferroviário que atende apenas as linhas existentes e dos corredores de exportação. Segundo Natal, os objetivos principais do governo JK no setor de transporte ferroviário eram: a) reduzir os antigos ramais, construídos em função da agroexportação; b) modernizar os trechos prioritários do
25
"Trem é a solução". Revista Ferroviária, Rio de Janeiro, ago. 1967, p. 20. BRFFSA/RJ Apud. PAULA, op. cit. p. 203.
26
ABOUCHAR, Alain. Deficiências das Estatísticas Brasileiras de Transporte. Ferrovia, São Paulo, março 1968, p. 40. BRFFSA/RJ Apud. PAULA, op. cit.p. 203.
27
Favorecimento a determinado modal, resultado de “uma política cambial de subvenção às importações, somada à de prioridade aos investimentos rodoviários, gradativamente reduziu a capacidade competitiva do sistema ferroviário, ao mesmo tempo que uma política de tarifas baixas diminuía, em termos reais, o preço cobrado pelas estradas.” MVOP/RFFSA. Relatório anual de 1959. Rio de Janeiro, 1960, p. 39. BRFFSA/RJ Apud. PAULA, op. cit.p. 203.
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ponto de vista do processo de industrialização em curso; c) promover tais racionalizações e modernizações tendo em vista o sistema existente.29 A ferrovia deixou de ser um elemento de ampliação de fronteira e presença do Estado no interior passando este papel para as rodovias. A empresa ferroviária passou a ter obrigação de lucrar, por isso o problema do deficit chamar tanta atenção para a época, enquanto à rodovia cabia a função de pioneira do território nacional por meio de investimentos estatais (um exemplo significativo deste quadro é a rodovia Transamazônica durante a ditadura militar).
Esta mudança de olhar sobre a ferrovia fica também marcada pela substituição de ramais ferroviários por rodovias como sinaliza a Lei 2.698, de 27/12/1955 que prevê a aplicação de recursos pelo BNDE (Banco Nacional de Desenvolvimento) na construção, pavimentação e revestimento de rodovias destinadas a substituir ramais ferroviários reconhecidamente deficitários. 30
A questão de ramais antieconômicos/deficitários segue para além do governo JK e atravessou toda a crise política e econômica do momento anterior à instalação do Governo militar: luta pela terra, desequilíbrio regional, reivindicações trabalhistas/estudantis, crise de abastecimento, motins populares.31
Em 1961 foi formado um Grupo de Trabalho sobre o assunto e apresentaram o seguinte argumento:
julgamos que os recursos deveriam ser aplicados, de preferência nas linhas que viessem a favorecer a circulação de riquezas entre os centros de produção e de consumo, em condições eficientes, e custos reais reduzidos de maneira a
28
Ver capítulo IV principalmente a análise do relatório do diretor Coronel Pompílio p. 146. 29
NATAL, Jorge Luis Alves. Transporte, ocupação do espaço e desenvolvimento capitalista no Brasil: história e perspectivas. Campinas, SP: 1991. Tese (Doutoramento em Economia) – Universidade Estadual de Campinas p.140 Apud. PAULA, op. cit.p. 204.
30
Lei n.º 2.698, de 27/12/1955. CLB. Atos do Poder Legislativo, 1955, p. 149-151. BN 31
Sobre este momento pós JK de conjuntura que leva ao golpe militar ver TOLEDO, op. cit p. 25 e SILVA, Francisco Carlos Teixeira da – A Modernização Autoritária: do Golpe Militar à Redemocratização (1964- 1984) In: LINHARES, op. cit. p. 284.
permitir o desenvolvimento harmônico das atividades agro-pecuárias e industriais. 32
Previa-se a supressão de 4.996 km e, segundo a RFFSA em 1961, a maioria dessa quilometragem se encontrava em regiões cujo "nível de produção não permite a exploração econômica, nem oferecem perspectivas em futuro previsível, de propiciar estas condições"33. A atenção principal estava no escoamento de minério, reforçando nossa