Dirigindo-me ao arquivo de Jornais Raros da Biblioteca Pública do Estado da Bahia46, o jornal Diário de Notícias, foi o caderno escolhido para ser investigado.
Durante alguns meses trabalhei na compilação de anúncios e reportagens entre os anos de 1910 a 1950, que tratassem tanto do processo de modernização e transformação do tecido urbano de Salvador, com vistas à sua adequação ao uso do automóvel, quanto da emergência e presença na paisagem urbana da capital baiana dos choferes de praça, além da preocupação em conhecer o impacto que seus automóveis desencadeariam para o cotidiano sensorial dos desmotorizados.
De 1910 até o último ano do primeiro mandato de Seabra, em 1916, muitas são as notícias que criticam ou informam sobre as condições estruturais do tecido urbano da cidade de Salvador e a necessidade de urgentes mudanças. Assim, é possível acompanhar o processo que se iniciou a partir das primeiras décadas do século XX, a transição da cidade colonial para cidade moderna em Salvador. No geral, as notícias e reportagens elencam temáticas modernizantes como: saneamento básico, salubridade, higiene, demolições, alargamento e calçamento de ruas. A fundação de bancos, agências financiadoras e capital privado investindo na remodelação da cidade. Tudo isto parte de uma nova forma de conceber e intervir na cidade.
A Associação Comercial da Bahia (ACBA) localizada no bairro do Comércio na primeira década do século XX, era o local onde se realizavam reuniões entre proprietários e capitalistas, diretores de companhias de energia elétrica, engenheiros, advogados, alguns médicos e representantes de outras classes, que discutiam sobre o futuro de Salvador em se tratando da necessidade de transformação e adequação de sua estrutura urbana às demandas modernizantes. A preocupação de início era resolver os problemas de saneamento da Cidade Baixa e do bairro do Comércio, pois seu porto por estar em contato com as principais praças comerciais do mundo merecia melhor sorte.
O próprio Presidente da ACBA, em 1910, Conde Filho, comentava sobre casos de cônsules ou ministros de países amigos que preferiram acreditar em informações estranhas e pessimistas de seus cônsules na Bahia, acerca do estado sanitário de Salvador, como foi o caso do ministro da Áustria. Se destaca nesse intuito de
46 Entre os meses de maio a julho de 2013 voltei a realizar pesquisas na Biblioteca Pública do Estado da
Bahia (BPEBA), nos setores de Documentação Baiana e Jornais Raros, analisando, particularmente, as notícias dos cadernos de 1910-1950 do Diário de Notícias da Bahia.
melhorias as propostas do engenheiro Theodoro Sampaio, que sugeria “fazer de imediato a drenagem e o dessecamento dessa região da Cidade Baixa”47. Para tanto,
apresentou uma planta de esgotos parciais abrangendo desde a região da Preguiça até Água de Meninos (atual região de São Joaquim na Cidade Baixa). Outros engenheiros, como Reis Magalhães, argumentavam sobre a necessidade de estender a rede de esgoto proposta até o bairro da Calçada.
Nesta Salvador do início do século XX, médicos, como Pacífico Pereira, se propunham “a guerrear incansavelmente contra os ratos, mosquitos e muriçocas, ao mesmo tempo em que reforçavam a necessidade de querer fazer desaparecer as poças d’águas existentes pelo grande número de buracos e depressões de terrenos”48 na cidade. Os proprietários de prédios e comerciantes da parte baixa da capital baiana se mostravam dispostos a fragmentar os prédios para que fosse possível o alargamento das ruas e saneamento das casas, em troca de alguma indenização por conta de demolições ou reformas que tivessem que realizar em seus imóveis.
O Intendente Municipal na época, o Sr. Carneiro da Rocha (1910), afirmava que iria facilitar “a participação de capital privado na realização dos projetos de melhoramento da estrutura urbana de Salvador, inclusive oferecendo 30 anos de isenção de decimas (impostos) ou que a lei permitisse”49. Ao final do primeiro mandato de
Seabara, no ano de 1916, afirmava o Diário de Notícias da Bahia que, “de dentro da cidade, de um extremo ao outro da capital baiana eram praças e ruas em ruínas. Somente os cegos do corpo poderiam afirmar que a cidade se remodelou”50. Desse
modo, penso que a oposição e crítica do jornal ao governo “seabrista” refletia a conjuntura que a metrópole baiana se encontrava inserida: uma cidade recém-saída do regime escravagista e que ia se acostumando lentamente e com dificuldades às novas exigências da modernidade, como também à decisiva participação do capital privado neste processo de modernização da cidade.
A partir de 1920, mesmo com as melhorias realizadas no tecido urbano da cidade, Salvador se ressentia da falta de casas para habitação. Com as transformações de seu organismo urbano, especialmente pelo alargamento de ruas e construção de novas vias para a introdução de veículos a motor (automóvel), desapareceram na cidade um sem
47 Melhoramentos na capital. Diário de Notícias da Bahia. Salvador, 7 fev. 1910. 48 Hygiene e Melhoramentos. Diário de Notícias da Bahia. 9 abr.1910.
49 A crise das habitações. Diário de Notícias da Bahia. 5 ago.1920. 50 O aspecto da cidade. Diário de Notícias da Bahia. 9 mar.1916.
número de casas residenciais. Sobre as condições da Viação do Estado, criticava o Diário de Notícias, que passado os quatro anos de mandato do Intendente Antônio Moniz (1916- 1920), a má administração financeira havia levado os cofres públicos a miséria.
O Diário de Notícias denunciava que os serviços de transportes urbanos, que tinham merecido especial atenção dos governos passados, ficaram em completo e criminoso abandono de modo a se permitir deteriorar pelos anos de 1920 todo o material flutuante ou rodante na cidade. A maioria dos estados do Brasil se voltavam para o problema da viação construindo centenas de quilômetros de ótimas estradas de rodagem, facilitando a comunicação entre todos os seus principais centros de produção e portos de exportação. A Bahia, por seu turno, com um governo de vistas curtas e voo rasteiro não se modernizou com o mesmo ritmo.
Durante quatro anos de mandato o ex-governador Antônio Muniz, segundo o mesmo jornal, “apenas havia construído um insignificante trecho da estrada de rodagem de Salvador a Feira de Santana que ainda assim era uma vergonha”51. Novamente à frente do governo do estado da Bahia (1920), Seabra era questionado pelo jornal sobre o direcionamento das verbas para a remodelação do tecido urbano da cidade, a exemplo da construção da Avenida Oceânica52 – artéria que facilitaria as comunicações entre os bairros da Barra e do Rio Vermelho. Segundo o Diário de Notícias o que se viu da obra de abertura da avenida foi seu desenvolvimento inconstante, sem grande intensidade e aos poucos paralisada.
Faltava transparência do governo baiano em relação ao uso do dinheiro público, acerca do demonstrativo das contas e da apresentação de estudo técnico e cálculo minucioso sobre a obra e os gastos necessários para sua conclusão. Este foi também o caso do projeto de criação da Villa Balneária de Amaralina, que teve planta aprovada pelo Governo Municipal em 192553, mas que foi densamente povoada apenas após o loteamento pelos idos de 1950. Em 1931, a ligação entre a Lapa e a rua do Paraíso54 era tomada pelo Diário de Notícias da Bahia como modelo de como a capital baiana ia
51 A Viação do Estado. Diário de Notícias da Bahia. 2 jun. 1920.
52. A tyrannia da insensatez. Diário de Notícias da Bahia Salvador, 11 ago. 1920.
53. Planta da Cidade Balnearia de Amaralina, aprovada pelo Governo Municipal. Diário de Notícias da
Bahia, 4 mar. 1925.
54 A rua do Paraíso se trata de acesso que ainda hoje facilita a ligação de uma maioria de pedestres, que
atravessam da Av. Sete de Setembro, nas imediações do Convento de São Bento, alcançando a Av. Joana Angélica, nas imediações do Convento da Lapa. Os pedestres que na atualidade utilizam diariamente este trecho buscam, principalmente, chegar ao acesso para o transbordo de transporte coletivo da Estação da Lapa.
transformando sua feição de cidade colonial, mediante parceria entre capital público e capital privado no processo de transformação ou adaptação da estrutura física da cidade55.
A artéria citada acima era de suma importância para os citadinos de Salvador, pois era um bom atalho para quem ia em direção ao Quartel General (no bairro da Mouraria), Ginásio da Bahia (região dos Aflitos) e outros locais próximos. Sendo proprietário de muitos terrenos nesta rua o construtor civil Sr. Manoel da Maia, aos poucos deu à rua um lindo aspecto, uma via pública constituída de construções de casas novas de estilo moderno como as que se encontravam finalizadas e prontas para vender. Nessa nova artéria da cidade, restava fazer com que os demais proprietários edificassem em seus terrenos ou os cercassem com muros. Durante a primeira fase de melhorias da cidade, o Prefeito Arnaldo Pimenta Cunha (década 1930) deu às ruas da cidade de Salvador um aspecto muito mais agradável. Sempre limpas, algumas completamente reformadas, outras sofrendo grandes e radicais melhoramentos ou ainda sendo mesmo construídas. Dentro de pouco tempo, segundo o governante, se esperava conferir uma melhor impressão da cidade do Salvador.
O fim das feiras de rua e o combate à continuidade das barracas/residências de dez metros – como as que existiam na feirinha da Liberdade, no Largo do Tanque, no Cais e nas Docas –, pelos idos de 1940, tinham por objetivo a higienização social e espacial na cidade. Não seria mais tolerado barracas amontoadas umas sobre as outras, “uma multidão de desamparados com pedaços de pano sujos que faziam de paredes com apenas quatro varões fincados no chão, mais parecendo uma gaiola suja”56.
Argumentava o jornal que por de trás das barracas e dos panos vivia a outra cidade, da gente que sofre sem riquezas, sem conforto, num mar de sujeiras. Era necessário acabar com essa gente que vivia sem a mínima noção de higiene. Não era possível que uma cidade como Salvador constantemente visitada por turistas continuasse a exibir aspectos deploráveis de salubridade. Por estar imbuído de propósitos “renovadores”, a Prefeitura de Salvador como condição para remover tanta gente mandou doar cem mil reis aos proprietários de cada uma das barracas/residências, em troca de nunca mais voltarem aos locais onde se encontravam.
55 Remodelando a cidade. Uma das primeiras ruas promptas na phase actual de melhoramentos. Esta
facilitado o accesso do Paraizo para a Lapa. Diário de Notícias da Bahia. Salvador, 29 jun.1931.
56 Foram extinctas as barracas-residencias das feiras. A Prefeitura da Capital adquiriu-as destruindo-as depois.
O bairro da Liberdade nos anos 1930 – mas também outros bairros de Salvador – sofria ou necessitava de grandes melhoramentos, em decorrência da alocação da população pobre e negra removida da Avenida Sete de Setembro, local para onde os administradores urbanos tinham voltado as suas vistas de artistas e estéticos57. Com a remodelação do tecido urbano, o solo na parte alta da cidade se valorizou. Em consequência, os aluguéis dos imóveis da região se tornaram altos demais para os seus antigos moradores.
Durante a terceira e quarta décadas do século XX, Salvador passou a sofrer com a forte especulação imobiliária pela valorização de terrenos em certas áreas da cidade. Não por acaso, a metrópole baiana passou a dispor dos meios financeiros e técnicos para uma precoce verticalização da cidade, com a construção de casas de estilos e idades diversas, além de edifícios modernos (arranha-céus). Em diálogo com o Diário de Notícias sobre as circunstâncias que particularizam o processo de urbanização de Salvador, Eloísa Petti Pinheiro (2011, p. 261) informa que tais causas provocaram uma adaptação consciente às exigências do solo nos dois planos que constituem a cidade (Cidade Baixa e Cidade Alta).
O que ocorreu foram modificações das condições topográficas, parcialmente, com a construção e abertura de novas ruas em ladeiras, viadutos, pontes, além do nivelamento das ruas antigas. As preocupações com o urbanismo da cidade de Salvador fizeram com que a administração Municipal e Estadual organizasse (1934-1937), a Comissão do Plano da Cidade do Salvador. Composta de 15 subcomissões e constituídas por cidadãos da cidade, estes desejavam colaborar com os poderes públicos no intuito de transformar a capital baiana numa cidade mais bonita, sã e confortável.
Em 1935, é organizada pela Comissão a “Semana de Urbanismo” ocorrendo uma série de conferências proferidas em que o tema principal estava centrado na cidade, seus problemas e as propostas de solução para os mesmos58. Sua realização refletiu a necessidade de se popularizar o urbanismo e reafirmar a necessidade de um Plano Urbano para a cidade59. A Semana de Urbanismo de 193560, em Salvador, constituiu um
57 A estrada da Liberdade já tem outro aspecto: quanto vale uma boa iniciativa. Diário de Notícias da
Bahia, 15 abr. 1931.
58 PINHEIRO, 2011, p. 261.
59 “Nada de planos acanhados! Nada de planos pequenos, eles não têm o privilégio de sacudir com os
nervos dos homens e quase sempre ficam inacabados. Levantai, pois, planos grandiosos! Eu creio no futuro e no trabalho e, lembro que projetos nobres são como diagramas lógicos: nunca morrem, continuando a viver através dos tempos e se ajustando sempre às intensidades criadoras do progresso”.. (Ibid,, p. 262).
marco nas discussões sobre a questões urbanas soteropolitanas. Nela se decidiu que o plano de expansão e remodelação da capital baiana não seria apenas uma reforma, mas, mais do que isso, “seria a construção de uma cidade nova tendo a sua originalidade na harmonia entre a velha e a atual metrópole”61.
Em relação às propostas para um Plano Geral para a cidade, por volta de 1937, foi dado início à abertura de artérias principais e secundárias, além da mobilidade através de meios de transportes modernos ter se tornado prioridade para o engenheiro Américo Furtado de Simas na construção da Salvador moderna. Em seu esquema estava prevista a abertura de uma avenida pela costa da Baía de Todos os Santos que se conectaria ao porto e à estação de trens na Calçada e às estradas que seguiam para o interior do Estado. No perímetro urbano, para minimizar os problemas de circulação que existiam em função da topografia de morros e vales, foram propostas a construção de avenidas circulares e a utilização dos vales como vias de comunicação, “abrindo-se túneis e construindo viadutos, sempre que fossem necessários estabelecendo a ordem entre os elementos estáticos e dinâmicos da cidade”62.
Dentre as muitas preocupações discutidas nas conferências como circulação, higiene e estética, a mais importante parece ter sido a questão do zoning. O objetivo era dividir a capital baiana em zonas com funções específicas e estabilizar os custos das propriedades protegendo as residências e evitando a destruição dos bairros. O que caracterizaria cada zona na cidade seria a sua atividade social, e para abrigá-las era importante projetar a infraestrutura da cidade de acordo com as necessidades. Os resultados da Semana de Urbanismo (1935) são os novos contatos da Comissão da Cidade com urbanistas para a elaboração de um primeiro Plano Diretor para Salvador.63
Em 1940, o Diário de Notícias reconhecia que a “velha urbe de Thomé de Souza era uma cidade-dupla”, cheia de complicações e com problemas de toda a natureza. A cidade sem ajuda de um Parque Industrial recorria sempre a empréstimos para as
60 “As ideias que circulavam entre os organizadores da Semana de Urbanismo de 1935, em Salvador, tem
suas bases no urbanismo da Europa e dos EUA. Se organiza, então, uma sociedade, a Sociedade dos Amigos de Alberto Torres, núcleo Bahia, muito similar a outras norte-americanas, como as Civic Associations, Civic Improvements Leagues, Ciy Planning Associations ou Chambers of Civic Affairs, em que os cidadãos se propõe a trabalhar com o poder público em benefício do bem-estar coletivo. Em seus argumentos, encontramos referências a The Town Planning Act da Inglaterra ou a lei Corbudet da França, mas, a maior influência, vem do Standart City Planning Enabling Act dos EUA (...) onde devemos beber os ensinamentos para os nossos trabalhos, adaptando o nosso meio as leis e métodos dos americanos do Norte, esses grandes fazedores de cidades”. Comissão do Plano da Cidade do Salvador, 1937. (PINHEIRO, 2011, p. 263).
61 Ibid, p. 262. 62 Ibid, p. 263. 63 Ibid, p. 264-265.
mínimas realizações. Salvador vivia como uma “aldeia grande”, cujas fontes de renda não permitiam nenhuma iniciativa que lhe modificasse a feição rotineira. Eram ruas esburacadas, sem luz e sem calçamento porque a Prefeitura não podia manter um pessoal diarista que fizesse o serviço de aterro tão reclamado pela população pobre que habitava os “mocambos”64.
A Estrada da Liberdade e a região do Largo do Japão (ambos localizados no bairro da Liberdade) e outras ruas semelhantes, com o começo do inverno de cada ano sofriam do velho mal que parecia incurável: a lama. O Alto do Peru, a rua do Oriente, o Caminho de Areia, a Massaranduba e o Uruguai (bairros da Cidade Baixa) clamavam providências da diretoria de Obras Públicas e Jardins da Prefeitura. A situação em que se encontrava a estrutura urbana da metrópole baiana pelos anos de 1941 impôs aos seus governantes que durante a realização do 1º Congresso Brasileiro de Urbanismo, ocorrido no Rio de Janeiro, realizassem contatos com a empresa de Coimbra Bueno. Bueno havia elaborado os Planos Diretores das cidades de Curitiba-PR e Goiânia-GO com a colaboração de Alfred Agache.
A elaboração do Plano Diretor de Salvador, entretanto, ficaria a cargo do sociólogo sanitarista Mario Leal Ferreira que, em 1943, assumiria a direção do EPUCS (Escritório do Plano de Urbanismo da Cidade do Salvador). Em suas ideias se percebe a influência da Escola de Chicago baseada na perspectiva da Ecologia Humana.65 O Plano
que se elaborou para Salvador, na década de 1940, se apoiava na tese de Patrick Geddes, sobre o conceito evolutivo da cidade, no modelo de Burgess do zoneamento em círculos concêntricos; previa vias expressas e áreas verdes e um centro urbano reformado, como recomendava a Carta de Atenas66, seguindo o modelo rádio-concêntrico, como os de
Londres, Paris e Moscou.
64Grita a população pobre da cidade. A Estrada da Liberdade, o Alto do Perú, o Uruguay, etc. apelam
para o Sr. Prefeito. Diário de Notícias da Bahia, 28 maio 1940.
“Os cortiços (semelhante aos citados mocambos pelo Diário de Notícias da Bahia em 1940) são o resultado da degradação progressiva dos velhos casarões e sobrados, construídos no centro da cidade quando era habitada por uma população abastada. Havendo perdido sua destinação original, se deterioraram até construir o que, em conjunto, formam área de slums. A multidão de rurais que migraram para a capital baiana (década de 40-50 do século XX) e que não encontravam emprego (...) aproveitavam os espaços vazios sem mesmo indagar quem era o proprietário e aí construíam verdadeiros bidonvilles, bairros inumanos onde vivem seja como for; esses bairros são chamados de
invasões; o mais impressionante de todos é aquele construído sobre os manguezais aterrados com lixo
(Alagados), na península de Itapagipe”. SANTOS, 2012, p. 20-161.
65 PINHEIRO, 2011, p. 265
66 “Os documentos elaborados nos anos 1930, conhecidos como “Cartas de Atenas”. Dois escritos
distintos: a Carta de Atenas deliberada pelo 1º Congresso Internacional de Arquitetos e Técnicos de Monumentos Históricos (1931) e aquela elaborada no âmbito do CIAM – Congresso Internacional de
Após a morte de Mario Leal Ferreira, o EPUCS assume compromisso com o “progresso” da cidade tendo na monumentalidade e no urbanismo le corbusiano a sua marca. Nesta perspectiva, a adaptação, o alargamento e a construção de ruas e vias para os modernos meios de transportes, como o automóvel, se encontravam no cerne dos planos de transformação da cidade67. Entre 1940 e 1957, ao contrário das áreas habitadas pela população pobre de Salvador, é possível perceber que o crescimento da cidade incidia com maior ênfase sobre o Centro (parte alta) da cidade, o que conduziu a uma transformação sensível de sua paisagem urbana.
Mesmo com intensidades distintas e compondo um conjunto arquitetônico diferenciado, tanto a parte alta quanto a parte baixa da capital baiana começaram a perder suas características originais sendo paulatinamente modificadas fisicamente. O comércio, os serviços públicos e o trabalho autônomo passaram a ser encontrados em outras regiões da cidade. Se somou a isso a grande massa populacional rural que migrou para a cidade (1950) buscando melhores condições de vida, o que provocou a consolidação de novos bairros considerados, atualmente, como periféricos em Salvador.