União Europeia (UE)

A Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA), reguladora da aviação civil na União Europeia, por meio de seu Regulamento 965/2012, a subparte “H” estabelece as condições e requisitos para as operações de helicóptero com sistema de imagens de visão noturna e reúne em uma só norma todos os requisitos de operação para missões com visão noturna assistida, incluindo a lista de equipamentos, mínimos operacionais, requisitos à tripulação e documentação necessária (RODRIGUES, 2015, p. 46).

2.13.4 Austrália

Em dezembro de 2004, a Autoridade Australiana de Segurança da Aviação Civil (CASA) introduziu procedimentos para que os Inspetores de Operações de Voo da CASA aprovassem algumas operações de helicópteros OVN. Para obter a aprovação da CASA, o operador deve demonstrar claramente a necessidade de operações de OVN e implementar um sistema abrangente de equipamentos, treinamento de tripulação e procedimentos de operação de OVN (AUSTRALIAN GOVERNMENT, 2005, p. 21).

A CASA apresentou procedimentos para os Inspetores de Operações de Voo (FOIs) da CASA para aprovar certos tipos de operações de helicóptero OVN em uma Instrução de Gerenciamento de Conformidade (CMI). Os quatro anexos ao CMI descrevem os procedimentos e requisitos para solicitar aprovação de operações de helicóptero OVN. Além disso, os anexos do CMI descrevem os requisitos de treinamento da tripulação e as restrições operacionais para o voo OVN aprovado (AUSTRALIAN GOVERNMENT, 2005, p. 21).

Para que a CASA considere um pedido, o operador deve demonstrar uma necessidade operacional claramente definida para as operações dos OVN. A CASA exige um pacote NVIS abrangente para ser implementado antes que as operações possam ocorrer. Este pacote deve incluir;

a) ANVIS 9: OVN número do modelo F4949;

b) helicóptero equipado com iluminação compatível com OVN que atende aos padrões estabelecidos nos Padrões Mínimos de Desempenho Operacional do Documento 275 Minimum Operational Performance Standards for Integrated Night Vision Imaging System Equipment or the US Military standard MIL- STD-3009 Lighting, Aircraft, Night Vision Imaging System Compatible.

c) tripulação de voo devidamente qualificada que passou por um curso de treinamento especificado dos OVN ou que de outra forma seja qualificado e experiente no uso de OVN;

d) requisitos para a experiência recente em curso; e e) procedimentos operacionais.

A CASA considera para aprovação as operações OVN que satisfaçam os requisitos que utilizam o Regulamento da Aviação Civil 174B 1988. Este regulamento permite que a CASA aprove as operações abaixo das altitudes mínimas de segurança à noite, e já foi utilizada pela CASA para aprovar outras operações relacionadas, como as que utilizam holofotes (AUSTRALIAN GOVERNMENT, 2005, p. 22).

2.14 COMPARATIVO DOS REQUISITOS MÍNIMOS NORMATIVOS PARA OPERAÇÃO DE OVN EM PAÍSES ESTRANGEIROS

Ao analisar comparativamente as normas internacionais reguladoras do uso dos OVN na aviação civil é notado algumas diferenças nos requisitos mínimos normatizados.

Com relação aos mínimos de experiência e treinamento, a norma americana exige treinamento de solo (ground school) com carga horária mínima de 05 (cinco) horas para o treinamento inicial e uma carga horária de 01 (uma) hora para atualizações e recheques (UNITED STATES OF AMERICA, 2014, p. 6, apud RODRIGUES, 2015, p. 48).

Em relação ao treinamento prático em voo, a legislação americana propõe uma tabela por tipo de operação (OVN IFR/VFR, OVN VFR, somente OVN), organizada pela categoria do treinando, o que possibilita conciliar o treinamento inicial de um piloto com o

treinamento OVN, tanto para a adaptação às normas do operador recém-habilitado, quanto para o cheque inicial e recheque de tipo (RODRIGUES, 2015, p. 48).

Como requisito para a manutenção da operacionalidade para o comando de aeronaves em voo OVN tripulado, o FAA exige, ainda, que nos 90 dias anteriores ao voo o piloto tenha realizado 03 (três) operações com OVN no período compreendido entre uma hora após o pôr-do-sol e uma hora antes do nascer-do-sol no mesmo tipo de aeronave (UNITED STATES OF AMERICA, 2014, p. 10 apud RODRIGUES, 2015, p. 48).

Considerando a grande carga de treinamento de pilotos das forças armadas e a experiência em voos reais com OVN, a norma americana propõe o uso de instrutores militares no treinamento para operadores utilizarem os OVN (RODRIGUES, 2015, p. 48).

Recomenda-se que operadores selecionem como instrutores de voo OVN os pilotos mais experientes, de preferência aqueles com experiência prévia como instrutores de voo e/ou como pilotos OVN. Pilotos com qualificações de OVN anteriores com outro operador certificado ou pilotos com formação militar habilitados em voo OVN seriam tipicamente bons candidatos para instrutores de voo (UNITED STATES OF AMERICA, p. 10, 2014 apud RODRIGUES, 2015, p. 48).

Com relação à experiência recente, a norma da agência europeia EASA tem conteúdo semelhante à norma americana, exigindo também 03 (três) operações OVN nos últimos 90 dias (UNION EUROPEA, 2012, p. 143 apud RODRIGUES, 2015, p. 49). A EASA exige adicionalmente uma experiência mínima, em voo VFR noturno, de 20 horas para o início do treinamento de OVN.

Quanto aos requisitos de carga horária para instrução teórica e prática, a norma europeia exige um total de 11 (onze) horas de treinamento de solo e 5 horas de treinamento de voo (RODRIGUES, 2015, p. 49).

Conforme apresentado por Rodrigues (2015, p. 49), o Regulamento 965/2012 da EASA traz também os requisitos mínimos do equipamento necessário para homologação de operação com OVN na Europa:

SPA. NVIS.110 - Requisitos de equipamento para operações NVIS:

a) Antes da realização de operações de OVN, cada helicóptero e todos os equipamentos associados devem ter a aprovação de aeronavegabilidade adequada.

b) Radioaltímetro: O helicóptero deverá estar equipado com um radioaltímetro capaz de, ao atingir uma altura predeterminada, selecionável pelo piloto, emitir avisos visual e sonoro claramente distinguível durante todas as fases do voo OVN. c) Iluminação compatível com o sistema de visão noturna. Para compensar a

redução das referências visuais periféricas e a necessidade de melhorar consciência situacional, se instalarão os seguintes equipamentos:

1) iluminação de painel compatível OVN para todos os instrumentos de essenciais ao voo;

2) luzes auxiliares compatibilizadas com OVN; 3) lanternas portáteis compatíveis com OVN,

4) uma chave para a desligar luzes internas não compatíveis com OVN. d) Equipamentos adicionais:

1) uma fonte de energia de reserva ou secundária para cada OVN; 2) um capacete apropriado para cada OVN.

e) Todos os óculos OVN em um voo deverão ser do mesmo tipo, geração e modelo. f) Manutenção da Aeronavegabilidade Continuada

1) Os procedimentos para manutenção da aeronavegabilidade devem conter as informações necessárias para realizar a manutenção e inspeções nos acessórios OVN instalados no helicóptero e abrangerão pelo menos:

i) verificação do para-brisa e vigias do helicóptero, ii) iluminação compatível OVN,

iii) o conjunto OVN em si, e

iv) qualquer equipamento adicional que suporte operações OVN.

2) Qualquer alteração posterior ou a manutenção na aeronave deve estar em conformidade com a aprovação de aeronavegabilidade OVN.

Com relação aos requisitos para instrutor de voo OVN, a norma da EASA prevê que o instrutor deve, além dos requisitos de instrutor do tipo em questão, também possuir, no mínimo, 100 horas de voo com OVN ou 30 horas de voo como piloto-em-comando OVN (EUROPEAN AVIATION SAFETY AGENCY, 2012 apud RODRIGUES, 2015, p. 50).

A autoridade aeronáutica do Reino Unido estabelece, também, um mínimo de 20 horas de voo VFR noturno como experiência prévia para a submissão do piloto ao treinamento inicial com OVN e, para a manutenção da habilitação, uma experiência recente de 30 minutos de voo OVN nos últimos 90 dias, que poderá ser estabelecida em simulador de voo (REINO UNIDO, 2010 apud RODRIGUES, 2015, p. 50).

Os mínimos estabelecidos pelo Governo da Austrália exigem 6,5 horas de ground school precedentes a um curso prático com carga horária mínima de 5,0 horas de voo conduzidas em pelo menos 03 voos independentes e seguidas de um cheque prático de 1,0 (uma) hora (AUSTRÁLIA, 2007 apud RODRIGUES, 2015, p. 51).

O Quadro 1 abaixo apresenta de forma comparativa os requisitos mínimos de treinamento OVN nos países estrangeiros apontados neste estudo.

Quadro 1 - Requisitos de capacitação e treinamento OVN internacionalmente.

Requisitos EUA EASA REINO UNIDO AUSTRÁLIA

Experiência anterior N/A _{VFR noturno} 20 h de voo 20 h de voo VFR _{noturno VFR noturno} 20 h de voo

Teórica básica 5 h 11 h N/A 6,5 h

Prática básica 5 h 5 h N/A 5 h

Experiência recente* 03 voos em _{90 dias} 03 voos em _{90 dias} 30 min de voo em _{90 dias} 03 h de voo em _{6 meses}

Teórica recheque 1 h N/A N/A N/A

Prática recheque 1 h N/A N/A N/A

Nota: N/A – não aplicável

*Refere-se ao período máximo entre voos em que o tripulante pode ficar sem contato com o voo OVN. Após este período necessitará de uma readaptação.

3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS

Com o desenvolvimento da tecnologia do sistema de visão noturna, os militares anteciparam-se e passaram a utilizá-la desde a década de 1970 em algumas missões aéreas em caráter experimental, porém somente na década seguinte, com a compatibilização das aeronaves, o sistema passou a ser utilizado em maior escala. No final da década de 1980, após alguns acidentes noturnos que envolveram o uso dos OVN, seu uso passou a ser considerado controverso, porém as vantagens foram maiores do que as desvantagens e seu uso foi continuado e posteriormente aperfeiçoado.

A utilização de um NVIS em voos noturnos a baixa altura oferece o aumento da segurança operacional, uma vez que os problemas associados a visão noturna sem auxílios, como a redução da acuidade visual, a redução da percepção de profundida dos objetos e a dificuldade de identificar objetos são reduzidos com o uso desta tecnologia.

O operador que pretende utilizar um NVIS deve estar ciente de que os OVN são apenas uma parte deste sistema. Custos com aquisição dos equipamentos, adaptação da iluminação do cockpit e externa, treinamento inicial e recorrente da tripulação e manutenção para garantir a aeronavegabilidade continuada do sistema devem ser considerados no plano de aquisição de um NVIS. O conhecimento dos princípios de funcionamento e limitações é essencial para a elaboração de uma análise de gerenciamento de risco e dos procedimentos operacionais de voo e de manutenção da aeronavegabilidade, uma vez que a utilização de um NVIS sem o devido treinamento pode colocar em risco a segurança do voo.

Os benefícios do uso dos OVN são maiores nos helicópteros, os quais realizam, na maior parte do tempo, voos em baixa altura. Serviços médicos de emergência (EMS), serviços de busca e resgate e segurança pública podem ter benefícios mais evidentes ao ampliar o tempo de serviço de suas aeronaves nas missões.

No Brasil, apesar de as Forças Armadas e algumas aeronaves das polícias militares estaduais já utilizarem os OVN em algumas missões há alguns anos, ainda não há regulação adequada para a utilização de OVN direcionada a aeronaves civis.

O Decreto nº 3.665, de 20 de novembro de 2000, classificam os equipamentos de visão noturna como produtos controlado de uso restrito, porém permite a emissão da autorização de uso em situações específicas. Desta forma, esta norma não impede a criação de uma regulamentação para o uso de OVN para aviação civil no Brasil.

A ANAC desde sua criação em 2005 passou a ser a instituição responsável por regular o setor da aviação civil no Brasil, desta forma essa Agência passou a ser a responsável por permitir o uso de um NVIS para a aeronaves civis brasileiras. A inclusão de assunto referente à utilização dos OVN pela aviação civil na Audiência Pública nº 14 de 2015 realizada pela ANAC demonstra que houve a tentativa do início de um processo legislativo que visará a regulamentação do uso de um NVIS no Brasil. Nesta audiência foi proposto um texto referente ao credenciamento do instrutor para a utilização de OVN em aeronaves civis, no qual remetia a responsabilidade do treinamento a um agente credenciado pelo fabricante ou fornecedor do equipamento. Entretanto a observação originada por um colaborador sugeriu que a ANAC, atuando como órgão regulador, fosse a responsável pelo credenciamento dos instrutores de operações de voo utilizando os OVN. Adicionalmente foi apontado que os pilotos militares oriundos das Forças Armadas são os melhores candidatos para instrutores haja vista sua experiência no uso destes equipamentos, seguindo o processo de certificação de instrutores OVN realizado nos EUA. A pertinência desta observação levou a ANAC a excluir o item relativo ao uso de equipamentos de visão noturna por verificar que seriam necessários estudos adicionais sobre o tema para conseguir um processo de certificação mais eficaz.

A OACI ainda não possui normas ou recomendações sobre o uso de um NVIS por aeronaves civis.

O COMAER, apesar de utilizar a tecnologia oferecida pelo NVIS em sua aviação militar, não possui normas direcionadas aos usuários civis do SISCEAB. Cabe ressaltar que este Comando é responsável pela defesa e pelo uso do espaço aéreo brasileiro, podendo, portanto, estabelecer ou estender critérios de utilização do mesmo para aeronaves e operadores usuários dos OVN, por exemplo ampliando a área de atuação dos voos VFR noturnos5 _{desde que não haja conflitos com os padrões internacionais estabelecidos pela} OACI.

Verifica-se que o Anexo 2 da OACI, denominado Regras do Ar, não apresenta a restrição contida pela legislação brasileira, desta forma, após a realização de uma análise criteriosa, pode-se permitir a ampliação dos limites estabelecidos para os voos VFR noturnos, referentes a habilitações e homologações IFR requeridas, para a realização de voos além dos espaços aéreos limites atuais.

5 _{As aeronaves e tripulação não habilitadas para o voo IFR, quando em VFR noturno, devem se restringir a}

uma ATZ, CTR ou TMA ou na inexistência destes espaços aéreos à distância de 27 NM (50 km) do aeródromo de decolagem (BRASIL, 2016a, p. 42, item 5.3.3).

Com relação às regras de tráfego aéreo com a utilização dos OVN, verifica-se que a FAA é mais conservadora do que a australiana CASA. As normas norte-americanas afirmam que os OVN não devem modificam normas e os critérios estabelecidos como mínimos meteorológicos. Já as normas australianas permitem até mesmo a redução da altura mínima para o voo assistido por um NVIS.

A OACI também não promulgou normas ou recomendações relativas ao uso do NVIS para a aviação civil em âmbito internacional.

Considerando os diversos requisitos mínimos normativos para a operação de OVN em aeronaves civis em países estrangeiros, podemos verificar os seguintes parâmetros exigidos para habilitação e recheques:

a) Experiência anterior: até 20 h de voo VFR noturno sem OVN. b) Teoria básica: até 11 h de aulas.

c) Prática básica: até 5 h de voo.

d) Experiência recente (manutenção da proficiência): até 3 h de voo em um período de 6 meses.

e) Teoria para recheque ou readaptação: até 1 h de aula. f) Pratica para recheque ou readaptação: até 1 h de voo.

Assim esses parâmetros poderão ser adotados como limites para a elaboração de uma norma para a regulação do uso dos OVN para a aviação civil no Brasil, uma vez que têm se mostrado eficientes na habilitação de operadores de OVN civis internacionalmente.

Segundo Rodrigues (2015, p. 91), em seu estudo, a teoria básica recebida para a operação dos OVN incluiu os seguintes tópicos:

a) princípios de funcionamento dos OVN, fisiologia da visão, visão noturna, limitações e técnicas para supera-las;

b) preparação e teste de equipamento OVN; c) preparação da aeronave para operações OVN;

d) procedimentos normais e de emergência, incluindo todos os modos de falha OVN;

e) aspectos específicos de CRM nas operações OVN;

f) prática de transição de/para os procedimentos de voo com OVN;

g) consciência dos perigos potenciais relacionados com o ambiente operacional, e h) análise, mitigação e gerenciamento de riscos.

Esses tópicos podem ser considerados na elaboração de uma ementa de curso teórico para habilitação OVN para pilotos civis, podendo ser complementado com estudos da legislação vigente sobre o uso desses equipamentos.

Quanto a experiência recente, ou seja, o tempo máximo sem uso do NVIS permitido que assegure a continuidade da proficiência do uso dos OVN, apesar de as legislações permitirem períodos compreendidos entre 3 meses e 6 meses sem a utilização na navegação OVN, Rodrigues (2015, p. 94) demonstra que segundo seus entrevistados o período ideal seria de 3 operações em 60 ou 90 dias, sem estabelecer critério de tempo mínimo de utilização nestes voos. No caso da não realização dos 3 voos no período determinado, seria necessária uma readaptação da tripulação ao voo noturno da seguinte forma:

- até 6 meses após a última operação OVN: realização de uma hora de voo com um operador OVN qualificado.

- de 6 meses até um ano sem operação OVN: instrução revisória prática de uma hora com um instrutor de OVN.

- acima de 12 meses: revisão teórica e instrução prática com instrutor de voo OVN.

Referente ao processo de recheque, considerando que só os EUA o utiliza, Rodrigues (2015, p. 95) relata que seus entrevistados consideraram mais importante a manutenção da proficiência e, se necessário, a readaptação ao voo com OVN do que a necessidade da existência de um recheque da tripulação.

A tabela abaixo apresenta a síntese dos critérios considerados para a definição dos requisitos mínimos para a habilitação da tripulação para o voo assistido pelos OVN, verificando-se as normas internacionais e o estudo realizado por Rodrigues (2015).

Quadro 2 – Requisitos mínimos para habilitação ao voo assistido por OVN

Requisito Exigência

Experiência anterior Até 20 h de voo VFR noturno sem OVN

Teoria básica Até 11 h de aulas

Prática básica Até 5 h de voo

Experiência recente (proficiência) 3 operações com OVN em 90 dias

4 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Desde que utilizado e instalado de forma adequada, os OVN podem aumentar significativamente a segurança do voo visual noturno. Este equipamento permite que o piloto perceba o horizonte, o terreno, as condições meteorológicas e obstáculos de uma forma mais eficiente, auxiliando na manutenção da orientação espacial e evitando a entrada inadvertida em IMC.

O operador deve planejar adequadamente os recursos necessários para a implementação de um NVIS considerando custos com os OVN, adaptação da iluminação do cockpit, treinamento da tripulação e os custos de manutenção continuada.

Para uma adequada implementação da utilização dos OVN na aviação civil será necessária uma análise de riscos pelos operadores, pois a introdução de uma nova tecnologia possui riscos intrínsecos às operações aéreas. O risco primário seria o uso superestimado do equipamento permitindo que a aeronave seja conduzida a uma situação de voo inseguro. Problemas como a redução do campo de visão, monocromatismo, redução da acuidade visual, e outras limitações devem ser conhecidas e avaliadas no gerenciamento de riscos e planejamento do voo e, caso seja decidida a sua utilização, deverá ser realizado um treinamento adequado e continuo das tripulações.

Analisando o cenário internacional, verifica-se que os benefícios provenientes da utilização dos OVN estão sendo reconhecidos e utilizados em aplicações no campo civil, aumentando-se a segurança operacional dos voos de operadores que necessitam realizar voo noturnos em baixas alturas. Alguns países já possuem normas para a regulamentação do uso dos OVN pela aviação civil, as quais podem ser de grande valia para o desenvolvimento de normas reguladoras também no Brasil.

Após a interrupção da proposta de viabilizar o uso dos OVN pela aviação civil no Brasil, pela ANAC em 2015, atualmente já é possível dar continuidade ao processo de elaboração de normas para a habilitação dos proponentes a usuários desta tecnologia. Visto os estudos já realizados por usuários do NVIS no território nacional, como os serviços de segurança pública e Forças Armadas, há disponível conteúdos relevantes para o desenvolvimento de legislações e critérios de habilitação de tripulação e homologação de aeronaves para o voo com NVIS em aeronaves civis brasileiras.

É importante destacar que o presente estudo foi limitado a países que já fazem uso dos sistemas NVIS e que se apresentam como referência no campo do desenvolvimento

aeronáutico, portanto, pesquisas ulteriores podem ser realizadas com a finalidade de ampliar o campo de análise, pesquisando-se também outros países que demonstraram sucesso na certificação e habilitação de aeronaves e tripulações, respectivamente, com o objetivo de utilização no âmbito civil. Outro ponto que poderia a ser abordado também seria o aspecto quantitativo relacionado a intenção de usuários de NVIS em território nacional, a partir de pesquisas de campo, os quais podem reforçar a necessidade de regulamentação de uso dos OVN em aeronaves civis brasileiras.

REFERÊNCIAS

ASU INC. F4949, FOM 1600. Disponível em: <http://www.asu-

nvg.com/products/product_by_type/aviation_night_vision/?ProductID=292>. Acesso em: 17 set. 2017.

ATSB - Australian Transport Safety Bureau. Air Safety Occurrence Report: 200102083. Canberra, 2003. Disponível em:

<http://www.atsb.gov.au/aviation/occurs/occurs_detail.cfm?ID=473>. Acesso em: 15 set. 2017.

AUSTRALIAN GOVERNMENT. Civil Aviation Order 82.6 (Night vision imaging