W EST S IDE E LEVATED H IGHWAY (N OVA I ORQUE /NY – 1948/1977)

O West Side Highway (Figura 24) foi um viaduto construído na cidade de Nova Iorque em 1948, com 6 faixas de rodagem e aproximadamente 9.2 km de extensão (Piatkowski, R., 2011). Em seu pico carregava até 140 mil carros diariamente (Billings, J. [et al.], 2012). Fazia parte do plano estadual de estradas e viadutos, e era denominada anteriormente de NY 9A ao norte do túnel Holland e ao sul se

chamava NY 27ª. Fora projetada para facilitar o acesso e tráfego de caminhões ao longo do Píer do Rio Hudson, enquanto automóveis de pequeno porte circulavam na via elevada. A via terrestre anteriormente era usada em conjunto por um misto de caminhões e automóveis particulares, incluía ainda uma linha férrea partilhando do mesmo espaço físico, o que causava diversos acidentes.

Figura 23 - Mapa com enquadramento da via (Fonte: Google Maps)

Em 1913, o Engenheiro Robert Moses, responsável pela feira Futurama e grande parte do planeamento de espaços públicos de Nova Iorque, começava a planear a via. Moses inaugurou a era das vias expressas com a West Side Elevated Highway, uma das primeiras do tipo. Na época o viaduto levara o nome do então prefeito de Manhattan, Julius Miller. Em 1936 o viaduto fora completado desde a Canal Street até à 72nd _{Street, onde se junta com outro projeto de Moses, o Henry Hudson Parkway. Em 1938 começava}

a expansão do viaduto, a fim de conectar com o Battery Tunnel, mas foi interrompido temporariamente devido a Segunda Guerra Munial, e só fora completado em 1948. Era uma estrutura que corria sobre a West Street e que segregava a cidade de Nova Iorque da Orla Marítima. Fizera parte do grande Projeto

de Melhorias do West Side, juntamente com uma linha férrea elevada, que compreendia todo o lado Oeste da Ilha de Manhattan (Bighorse, A., 2010).

Figura 24 - West Side Elevated Highway (fonte: Forgotten NYC)

Até 1973, passavam neste viaduto, diariamente, aproximadamente 140 mil carros. Caminhões eram proibidos de utilizarem o viaduto, devido a suas faixas estreitas, formato e capacidade de carga das rampas e da estrutura.

Até o Século XIX a administração da cidade de Nova Iorque lidou com os residentes de maneira sistemática, atendendo às demandas da população: criou o sistema de ruas em grades, providenciou água canalizada e saneamento, regularizou portos e a entrada de imigrantes. Com uma população de aproximadamente 3 milhões de habitantes, a cidade precisava de um controle mais apertado da urbanização crescente. Em 1901 Nova Iorque teve então sua primeira legislação de “planeamento urbano”, com uma lei que exigia a instalação de saídas e escadas de incêndio e de banheiros em prédios antigos.

Figura 25 - West Side Elevated Highway sob construção (fonte: jalopnik (Shilling, E., 2018))

Nova Iorque teve suas primeiras legislações de zoneamento em 1916, entretanto, apenas 20 anos depois, quando a preocupação com o planejamento se tornou maior, os cidadãos votaram em uma lei que abriria a Comitê de Planejamento Urbano, formado por dois políticos - um deles parcialmente responsável pelo planejamento do sistema de metrô de Nova Iorque. Nesse quesito a cidade fora a pioneira nos Estados Unidos. Em 1912 a Quinta Avenida se encontrava em ascensão e preocupações com congestionamento e diminuição do valor do metro quadrado incentivaram os residentes a exigir uma forma de controle de construção do Board of Estimates (órgão responsável pela legislação urbana). Um ano depois somente que o Comitê de Planeamento Urbano estabeleceu limites possíveis para futuros edifícios (Department of City Planning, 2018).

4.1.2.2 Problemas Observados

De acordo com Roberto Caro, em seu livro The Power Broker (1974, p.556) Moses alegava que a nova via “eliminaria” o engarrafamento no sentido norte-sul do lado oeste da cidade. Anunciava que viagens que levavam sessenta e oito minutos, passariam a levar somente vinte e seis. Nenhum jornalista até então questionava as promessas de Moses e acreditavam que ele estava certo.

Por ser a primeira via elevada do tipo, não haviam normas para o projeto. Atualmente, a via seria declarada perigosa, devido às suas curvas fechadas, faixas e rampas estreitas. Um estudo de 1957 realizado pelo Triborough Tunnel and Bridge Authority – controlado por Robert Moses - recomendava o alargamento das faixas e rampas e realinhamento das curvas. Um estudo de 1965, da mesma organização, recomendava medidas mais drásticas: um aumento de 6 para 10 faixas no troço entre o Lincoln Tunnel e a 59th Street, aproximando-se dos edifícios ao longo da orla do Rio Hudson (Caro, R., 1974).

Quando os navios se tornaram muito grandes para entrar no Porto do Rio Hudson, os piers se encontravam então abandonados pela década de 70 estavam extremamente degradados. O local era atrativo então para atividades ilegais, e ocupações irregulares.

Na década de 1960 a via já se encontrava deteriorada devido ao sal usado para derreter as neves durante o inverno e a excrementos de pássaros da região, e necessitava urgente de reformas. Parte do viaduto desmoronou em 1969 e foi prontamente reparado (Billings, J. [et al.], 2012). Em 15 de dezembro de 1973, um caminhão carregado em excesso passava pelo viaduto, a caminho de reparar outra seção da mesma via, causou o desmoronamento de um troço de aproximadamente 18 metros (figura 27), causando o fechamento total da via. A própria empresa de construção proprietária do caminhão foi concedida pela prefeitura o contrato para limpar os destroços da via, o que muitos consideravam um sinal da corrupção do governo da cidade na década de 70 (Preservation Institute, 2007b).

Figura 26 – West Side Elevated Highway, destroços do trecho de aproximadamente 18 metros, próximo à Gansevoort Street em 1973 (fonte: Preservation Institute).

Com o desmoronamento da via, ela fora encerrada permanentemente. Os reparos foram estimados em torno de 88 milhões de dólares, e o Departamento de Trânsito de Nova Iorque decidiu não os realizar. O trânsito fora desviado para uma rota temporária entre a West Street e Twelfth Avenue, enquanto a cidade decidia o que fazer com a estrutura (Preservation Institute, 2007b).

4.1.2.3 Soluções Propostas

Em 1969, quando o viaduto já demonstrava os sinais de deterioração, o planeador urbano da cidade de Nova Iorque, Samuel Ratensky propôs uma nova via sobre o rio Hudson, mais a oeste. O projeto propunha criar espaço sobre o rio, gerando mais oportunidades imobiliárias, e ganhou popularidade após o desmoronamento da West Side Elevated Highway, sendo apoiado pelo governador Nelson Rockefeller e o prefeito John Lindsay. Entretanto, havia oposição a este empreendimento (conferir Figura 28), alegando que desperdiçaria dinheiro e geraria problemas ambientais e mais congestionamento para a cidade (Sagoff, M., 1991).

O projeto ganhou financiamento federal e o então presidente Ronald Reagan apoiou publicamente a construção da via. Autorização foi concedida para dragar e aterrar o rio, a fim de preparar para a construção da nova via, chamada então de Westway. Entretanto, somente os políticos e engenheiros do governo estavam a favor da construção da via. Ambientalistas e cidadãos eram extremamente contra a nova via, e demandavam novas alternativas. Até então, o Viaduto West Side havia sido demolido continuamente durante 12 anos, a partir de 1977 (Preservation Institute, 2007b).

Dos 1.7 bilhões de dólares de financiamento federal destinados a nova via, a cidade desviou cerca de 60% para melhorar o tráfego da cidade. Os 40% restantes, e mais 121 milhões de dólares de fundos municipais e estaduais, foram destinados ao projeto de substituição do West Side Elevated Highway (Preservation Institute, 2007b).

Figura 27 - Protestantes contra a construção do Westway (fonte: Preservation Institute)

O atraso da substituição do viaduto gerou respostas aos argumentos de que seria necessária uma alternativa ao viaduto a fim de evitar o congestionamento. Em 1969 e 1973, quando a via fora encerrada para reparos, engenheiros de tráfegos clamavam que uma alternativa era necessária, mas 12 anos sem o viaduto e a cidade sobrevivera sem grandes pioras no tráfego. Imediatamente após o fechamento em 1973, 53% das viagens que se utilizavam do viaduto desapareceu, reduzindo o volume total de tráfego da área (Billings, J. [et al.], 2012).

Devido a estrutura do financiamento de estradas e empreendimentos rooviários, nenhuma instituição tivera que fazer estudos de impactos ou análises custo-benefício para a implantação do WestWay. Ninguém poderia argumentar ou contra argumentar que o projeto fazia algum sentido no âmbito de planeamento urbano da cidade. A prefeitura se preocupava com a criação de empregos e o retorno que impostos teriam, as agências de transportes se preocupavam com a magnitude e desafios de engenharia que o projeto apresentava, enquanto os agentes ambientais e protestantes se preocupavam pouco com os

méritos do projeto, mas sim com a obediência em questão da regulamentação. O presidente da época, Koch, alegava que sem financiamento federal o projeto não possuía prioridade para a cidade, pois não tinham como arcar com um projeto com um custo na casa dos bilhões de dólares (Buzbee, W.W., 2005). O projeto Westway fora então cancelado em 1985, depois de longos processos judiciais, sob alegação de que a nova via traria um potencial dano a população de robalos do rio Hudson (Mohl, R.A., 2011). A cidade então contratou a Volmer Associates para apresentar um plano de substituição do West Side Highway. As quatro alternativas apresentadas envolviam melhorar a via existente e criar um parque ao longo do Rio Hudson, mas uma delas incluía a criação de uma rua a nível terrestre, no sentido contrário, para melhorar o possível tráfego da região (Preservation Institute, 2007b).

Em 1993 a cidade finalmente adotou a alternativa a nível terrestre, iniciaram-se as construções em 1996, e em 2001 – 28 anos depois do desmoronamento do viaduto – foi inaugurada a nova West Street. A via – já existente abaixo do viaduto – fora melhorada com a adição de canteiros centrais de aproximadamente 5 metros de largura, um parque ao longo da orla e ciclofaixa. Grande parte da via é de 4 faixas, entre as ruas 14 e 24 entretanto possui apenas 3 faixas nos dois sentidos. Na 57th Street, a via terrestre conecta com uma seção existente do viaduto original, restaurado, até o Hudson Parkway ao norte da 72nd Street.

4.1.2.4 Resultados Obtidos

Como o viaduto era construído acima de uma via existente, somente uma pequena parcela de terra se tornou disponível com a demolição da estrutura e de suas rampas. A cidade utilizou destes lotes disponíveis para construir um parque ao longo da orla do Rio Hudson, abrindo a região para pedestres e ciclistas. A nova via térrea permite a circulação de cerca de 95 mil veículos por dia (Piatkowski, R., 2011).

Um benefício maior advém das discussões que ocorreram durante décadas acerca da construção da controversa Westway. As décadas de 70 e 80 foram notórias por iniciarem-se as preocupações com o meio ambiente, e a vitória sobre a não construção da Westway sinaliza o sucesso deste tipo de pensamento. Fora, juntamente com a Harbor Drive, a precursora sobre a preocupação ambiental, e os impactos causados por um empreendimento da magnitude que era a Westway. Entretanto, devido ao nível de complexidade e contingências que possuía o projeto, não se sabe se é possível aplicar os resultados em empreendimentos em diferentes localidades, e a visão de Robert Moses, de projetos grandiosos com pouca consideração aos impactos ambientais não é mais considerada o modelo mais viável de planejamento urbano (Buzbee, W.W., 2005).

Apesar de ser uma via larga, com suas 6 faixas, ela oferece uma maior conexão da população com a orla marítima devido ao seu design voltado para pedestres e amenidades oferecidas ao longo dos parques.

4.1.3 EMBARCADERO FREEWAY (SÃO FRANCISCO/CA–1950/1991)