Segundo a Associação Brasileira do Cimento Portland (ABCP), o pavimento rígido apresenta maior durabilidade e eficiência para veículos rolantes, principalmente para veículos pesados. AASHTO - Associação Americana de Agentes Estaduais de Rodovias e Transportes ABCP - Associação Brasileira de Cimento Portland.
OBJETIVO GERAL
A pavimentação de concreto, geralmente de cimento Portland, é muito durável e altamente resistente a cargas. Tem um alto custo de aplicação inicial em comparação com as pressões flexíveis, que é compensado por uma baixa necessidade de manutenção durante a vida útil.
OBJETIVO ESPECÍFICOS
Uma estrada bem pavimentada é o ponto decisivo em relação à necessidade de menor manutenção e maior durabilidade dos veículos, além de ser um dos fatores mais importantes para a segurança do motorista. Dessa forma, o pavimento de concreto torna-se uma opção competitiva em relação ao pavimento asfáltico, que possui durabilidade reduzida e exige manutenções frequentes para garantir suas condições viáveis.
FUNÇÕES DO PAVIMENTO
CLASSIFICAÇÕES DOS PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS
Dessa forma, o solo tem menos responsabilidade, pois as cargas são distribuídas em uma área maior (LOTURCO, 2005). a) Pavimento flexível. Segundo Araújo (2016), “o pavimento flexível sofre com patologias como, por exemplo: deformação por óleo diesel (solvente para asfalto) e sobrecarga, derramado por veículos e seus freios, que amolecem sob influência do calor e da chuva”. . b) Pavimento rígido.
ESTRUTURA DOS PAVIMENTOS
Segundo o DNIT (2017), a armadura do subleito é a “camada granulometricamente estabilizada, realizada sobre o subleito devidamente compactado e regulado, utilizada quando é necessário reduzir espessuras elevadas do subleito, ocasionadas pela baixa capacidade de suporte do subleito primer". Os materiais utilizados nesta camada podem ser solos, misturas de solos ou materiais pétreos com propriedades físicas melhores que os materiais utilizados no subleito (DNIT 2017). A utilização desta camada não é obrigatória, pois a utilização de espessuras maiores nas camadas superiores alivia a pressão sobre um subleito fraco, mesmo assim recomenda-se a sua utilização por questões econômicas, pois quando empregadas camadas menos espessas base e sub -base do que o usual tem um custo maior (BALBO, 2007). c) Base e Sub-base.
Uma definição para sub-base segundo o DNIT (2017) é: “Uma camada complementar à base, com as mesmas funções desta, e executada quando for conveniente por razões econômicas reduzir a espessura da base”. Uma definição para a base é: “Camada destinada a resistir às forças verticais provenientes dos veículos, espalhando-as para o subsolo, e sobre a qual o pavimento é construído. Quando a camada de vaso é utilizada para distribuir os esforços para as demais camadas, ela costuma ser mais espessa, por isso, por questões econômicas e construtivas, recomenda-se a utilização de uma camada de sub-base, que divide aquela em duas camadas sendo a sub-base com os menores custos de execução (BALBO, 2007). d) Cobertura.
BREVE HISTÓRICO DA PAVIMENTAÇÃO DE ESTRADAS NO BRASIL
Segundo o DNIT (2017), pavimento é a “camada, o mais impermeável possível, que recebe diretamente o impacto dos veículos e visa melhorar as condições de rolamento em termos de conforto e segurança e resistir às forças horizontais que atuam sobre ela, tornando a superfície mais durável.” superfície de rolamento", também chamada de pneu ou camada de desgaste. Entre outras funções, a camada do pavimento deve receber cargas, estáticas ou dinâmicas, provenientes do tráfego, sem degradação de componentes, deformações elásticas ou perda de compressão.
PROCESSO EXECUTIVO DO PAVIMENTO RÍGIDO
- Materiais Utilizados
- Base
- Juntas de dilatação
- Armadura
- Concretagem
- Cura
O Brasil foi um dos primeiros países a empregá-lo no início do século 20, e seu uso se intensificou até por volta de 1970, quando a nação voltou-se para o crescimento imobiliário, reduziu o uso de concreto na pavimentação e consequentemente perdas tecnológicas. cultura. Os principais materiais utilizados na execução da pavimentação de concreto são: cimento Portland (geral), agregados graúdos (brita), agregados miúdos (areia), água, aditivos químicos (como plastificantes), aço, fibras, selantes, materiais para juntas que pode ser fibra ou borracha (DNIT 2004). Um fator muito importante na execução de pavimentação de concreto é a execução das juntas de dilatação, essas juntas servem para permitir a expansão ou retração do concreto, tanto em relação à variação de temperatura quanto em relação à ocorrência de cargas (DNIT 2004).
Segundo o DNIT (2004), a colocação do concreto é feita com rolos de alumínio ou enxadas, dependendo da espessura do concreto. A compactação do concreto é feita com as próprias réguas ou, se necessário, com vibradores submersíveis, e o acabamento é feito com revestimento superficial de madeira ou alumínio que se movimenta para frente e para trás; o acabamento destina-se a retirar o excesso de água e argamassa da superfície (DNIT 2004). A cura do concreto inicia-se algumas horas após o término da concretagem, com a aplicação de agente químico CURING-COMPOUND (mistura que ajuda a evitar a perda de umidade no concreto) ou similar, na proporção de 200 g/m2.
PROCESSO EXECUTIVO PAVIMENTO FLEXÍVEL
- Tratamento inicial
- Imprimação
- Pintura de ligação
- Distribuição e Compactação do CAUQ
Consiste na aplicação de uma camada de material asfáltico sobre a superfície de uma base concluída, antes da execução de cada camada de asfalto (DNER, 1971). O ligante deve ser absorvido pela base no prazo de 72 horas, de forma a impermeabilizar o solo através da penetração do material betuminoso. Consiste na aplicação de uma camada de material asfáltico sobre a base ou revestimento antigo com a finalidade principal de promover sua aderência com a camada de sobreposição a ser executada (DNER, 1971).
A finalidade de sua aplicação é promover uma melhor condição de adesão entre a superfície de base e o CAUQ (DNIT, 2006). O CAUQ deve ser espalhado sobre a superfície já preparada e pintada, utilizando caminhões basculantes e pavimentadoras adequadas. Ao final da distribuição, a compactação deve ser iniciada pelas bordas, no sentido longitudinal, seguindo até o eixo da pista.
ESTUDO COMPARATIVO ENTRE PAVIMENTO FLEXIVEL E RIGIDO
Os fatores de consumo de energia são apresentados na Tabela 4 e entre eles destacam-se o uso de materiais locais e o menor consumo de energia no caso do pavimento de concreto. Na tabela 5, o autor destaca as vantagens construtivas do pavimento de concreto como equipamento simplificado e utilização de mão de obra menos qualificada. Quanto aos fatores de manutenção, o autor destaca a maior necessidade de manutenção do pavimento asfáltico, bem como a irregularidade dos reparos realizados em muitas ocasiões, descritos na tabela 6.
Na tabela 7 são destacados os fatores de segurança, pode-se observar a melhor reflexão da luz e a melhor textura do revestimento de concreto. Loturco (2005) destaca que entre as vantagens do pavimento de concreto está, por exemplo, o controle tecnológico durante a execução e o cuidado com a cura. Com o concreto já semiendurecido, entre 6 e 12 horas após a concretagem, uma serra circular corta as juntas transversais, que têm apenas 1/3 da espessura do pavimento.
CUSTOS MÉDIOS GERENCIAIS - CMG
Para aumentar a produtividade, são executados trechos de até 600 m de extensão e só então as juntas são cortadas. A metodologia utilizada para a elaboração deste trabalho consiste em estudo de caso, pesquisa em sites, bibliografias, artigos acadêmicos, normas técnicas (ABNT), dados estatísticos de diversos órgãos para utilização de pavimentos flexíveis e rígidos, além dos da chão. vistorias in loco na duplicação da Rodovia Federal 381, lote 8A, que se localiza entre os municípios de Caeté até o entroncamento com a MG-020 (estrada para Jaboticatubas). Assim, o presente trabalho envolve a realização de um estudo de caso por meio do Projeto Executivo de Engenharia para Duplicação, Implantação, Restauração e Melhorias da Rodovia BR-381/MG, disponibilizado pelo Portal DNIT, por meio do Regime Diferenciado de Contratação Pública de Edital ( RDC) – Não. Anexo III, Projeto Executivo (Lote: 8A) e o levantamento dos valores do custo médio de implantação de cada pavimento através das tabelas CMG - Average Management Costs, do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes, órgão. relacionados ao Ministério dos Transportes, tendo novembro de 2012 como mês base para o SICRO-2.
O Projeto Executivo foi dividido em lotes, para os quais foram realizadas licitações pelo DNIT para contratação de empresas para elaboração dos projetos executivos de engenharia. O projeto executivo de engenharia da rodovia inclui diversos estudos e projetos, entre eles: estudos de tráfego e capacidade, topográficos, hidrológicos, geológicos, traçados, geotécnicos, de segurança viária, ambientais, de drenagem, terraplenagem, pavimentação, sinalização, entre outros. . Tudo essencial para o desenvolvimento do projeto, mas com o objetivo de analisar a viabilidade de implantação do pavimento de concreto em relação ao asfalto, este estudo visa analisar a composição das camadas do pavimento e indicar os resultados dos estudos de tráfego de veículos. demonstração efectuada, dos estudos de projectos geotécnicos e de pavimentação para a parcela em causa.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS
ESTUDOS DE TRÁFEGO
Quanto ao desenvolvimento do tráfego, o ano de 2014 foi definido como o ano em que a rodovia foi aberta ao tráfego, estabelecendo um período de 10 anos de uso. Uma taxa de crescimento geométrico de t = 2,5% por ano foi considerado para toda a frota que operou na rodovia durante todo o período do projeto. Este fator transforma o tráfego real solicitante do pavimento durante o período de projeto em um tráfego equivalente de eixos padrão (DNIT, 2006).
Na ausência de dados de pesagem de veículos comerciais, estimou-se que 70% dos caminhões trafegavam com carga legal, 20% com 7,5% de excesso de carga (carga permitida) e 10% dos caminhões rodando vazios ou com pouca carga. De acordo com o número de operações do poço padrão 8,2 t - Número N, o dimensionamento do piso é realizado de acordo com o número equivalente de operações do poço padrão, que é tratado como N nos cálculos, no período de projeto selecionado . O cálculo utilizou os parâmetros do fator de faixa igual a 0,4 para uma rodovia de duas faixas, o volume de tráfego determinado pelas características do veículo e contagem volumétrica e o fator do veículo determinado pelo método reconhecido pelo Corpo de Engenheiros do Exército dos EUA (USACE) DNIT, para novas pressões.
ESTUDOS GEOTÉCNICOS
No caso de cortes, materiais com características inferiores às listadas devem ser retirados nas profundidades indicadas na Tabela 10 e substituídos por materiais com as características mínimas listadas.
PROJETOS DE PAVIMENTAÇÃO
Dimensionamento do pavimento asfáltico
A base consiste em 15 cm de cascalho selecionado tratado com cimento e o substrato de 15 cm de brita.
Dimensionamento do pavimento rígido
A camada betuminosa será realizada em 3 camadas com espessura de 5 cm cada, sendo a superior de concreto betuminoso usinado a quente com asfalto modificado com borracha (CBUQAB), e as outras duas de CBUQBinder. Concreto Cimento Portland (PCC) com espessura de 22 cm para o trecho de 4 pistas, pertencente ao canteiro 8A.
CUSTOS MÉDIOS GERENCIAIS - CMG
Ao comparar as composições de camadas de cada uma das alternativas de pavimento propostas: Flexível e rígido, obtidas através dos projetos de pavimentos, é possível observar que a estrutura do pavimento rígido é mais simples em relação ao flexível, apresentando um menor número de camadas, enquanto o pavimento asfáltico possui uma camada de base e uma camada de revestimento, o pavimento de concreto possui as camadas de base e revestimento combinadas em uma única camada que desempenha as mesmas funções das camadas de base no pavimento asfáltico, o que pode simplificar o processo de execução. Segundo estudo realizado pelo DNIT (2012) – projeto executivo BR 381: Os custos de implantação do pavimento rígido foram 20,9% maiores, mas se considerados também os custos de preservação e manutenção por 20 anos, o pavimento rígido torna-se mais atraente, pois os custos totais são 2,9% menores do que a alternativa de pavimentação asfáltica. Os resultados de resistência específica apresentados no Anexo 03 mostram que o pavimento rígido é um material adequado para áreas de tráfego intenso e pesado, como é o caso da autoestrada em questão.
NORMA DNIT ES Pressão rígida - Execução de pressão rígida com equipamento de fôrma deslizante - Especificação de serviço, 15 p. Pavimentos rígidos como alternativa econômica para pavimentação rodoviária: estudo de caso BR 262, Miranda–Morro do Oliveira – MS. O dimensionamento do pavimento rígido do trecho correspondente ao Loteamento 8A foi realizado de acordo com o método PCA/84 e o Manual de Alta Pressão do DNIT apresentado na tabela abaixo.
