FUNDAÇÃO GETULIO VARGAS ESCOLA DE DIREITO FGV DIREITO RIO
GRADUAÇÃO EM DIREITO
FERNANDO MANCILHA SALOMÃO
REDUÇÃO DO IMPOSTO SOBRE PRODUTOS INDUSTRIALIZADOS:
UMA ANÁLISE ECONÔMICO-TRIBUTÁRIA DOS
REAIS EFEITOS DAS MEDIDAS DE INCENTIVO
AO MERCADO AUTOMOTIVO
Rio de Janeiro,
FUNDAÇÃO GETULIO VARGAS ESCOLA DE DIREITO DO RIO DE JANEIRO
GRADUAÇÃO EM DIREITO
FERNANDO MANCILHA SALOMÃO
REDUÇÃO DO IMPOSTO SOBRE PRODUTOS INDUSTRIALIZADOS:
UMA ANÁLISE ECONÔMICO-TRIBUTÁRIA DOS
REAIS EFEITOS DAS MEDIDAS DE INCENTIVO
AO MERCADO AUTOMOTIVO
Trabalho de Conclusão de Curso,
sob Orientação da professora Melina
de Souza Rocha Lukic apresentado à
FGV DIREITO RIO como requisito
parcial para obtenção do grau de
bacharel em Direito.
Rio de Janeiro,
REDUÇÃO DO IMPOSTO SOBRE PRODUTOS INDUSTRIALIZADOS:
UMA ANÁLISE ECONÔMICO-TRIBUTÁRIA DOS
REAIS EFEITOS DAS MEDIDAS DE INCENTIVO
AO MERCADO AUTOMOTIVO
Elaborado por FERNANDO MANCILHA SALOMÃO
Trabalho de conclusão de Curso apresentado à FGV DIREITO RIO como requisito parcial para obtenção do grau de bacharel em Direito.
Comissão Examinadora:
Nome do orientador: _________________________________
Nome do Examinador 1: _________________________________
Nome do Examinador 2: _________________________________
Assinaturas:
_____________________________________ Professor Orientador
_____________________________________ Examinador 1
_____________________________________ Examinador 2
Nota Final: ___________
Dedico as próximas páginas àqueles que participaram e contribuíram com a minha formação acadêmica e profissional. Em especial, à minha família, que sempre me apoiou nos momentos de dificuldade.
Agradeço aos meus pais, por terem me proporcionado estudar em uma Instituição como a Fundação Getúlio Vargas.
Aborda-se as medidas de redução da alíquota do Imposto sobre Produtos
Industrializados para o mercado automotivo, como instrumento extrafiscal de
incentivo ao setor em questão, diante dos efeitos da crise econômica mundial de
2008.
O estudo efetuado tem como objetivo verificar os reais efeitos
econômico-tributários da redução do IPI para o setor automotivo, verificando se as vendas, de
fato, aumentaram com os programas de incentivo, assim como em que medida o
consumidor final foi beneficiado pela desoneração tributária concedida pelo
Governo.
Como forma de viabilizar o estudo proposto, serão analisados os diferentes
programas de incentivo ao setor automobilístico, levando em consideração seus
períodos de vigência e evolução das alíquotas no decorrer do tempo. Nesse sentido,
demonstra-se necessário analisar a progressão das vendas no período analisado,
assim como a evolução dos preços dos automóveis objetos do benefício fiscal.
Conforme se verificará, as medidas de redução do IPI proporcionaram a
recuperação do setor automotivo, com um considerável aumento nas vendas, além
de terem beneficiado o consumidor final, com uma significativa redução do preço de
mercado dos automóveis.
PALAVRAS–CHAVE: Redução da alíquota do Imposto sobre Produtos
The approach is on the reduction measures of the Industrial Product Tax (IPI)
aliquot on the automotive market, as an incentive instrument to the automotive
sector, in light of the effects of the Global Financial Crisis of 2008.
The study carried out aims to analyze the actual economic impact of the IPI
reduction on the automotive sector, analyzing whether the sales have, in fact,
increased with the encouragement programs, as well as to which extent the final
customer has benefited from the tax unburdening granted by the Government.
As a means to make this study possible, different encouragement programs to
the automotive sector will be analyzed, taking into account the periods in which they
were in effect and the evolution of the aliquots in the course of time. Therefore, it is
necessary to analyze the sales progression throughout the period studied, as well as
the evolution of the prices of the automobiles that have received the fiscal benefit.
As will be further verified, the reduction measures of the IPI have afforded the
recovery of the automotive sector, with a sizable increase in sales, aside from having
benefited the final customer, with a considerable reduction in the sale prices of
automobiles.
KEYWORDS: Reduction of the Industrial Product Tax aliquot. Incentive. Final price.
INTRODUÇÃO ... 9
CAPÍTULO I - REGIME JURÍDICO DO IPI – ASPECTOS RELEVANTES ... 11
1.1 Conceitos Gerais ... 11
1.2 Dos Princípios ... 13
1.2.1 Não cumulatividade ... 14
1.2.2 Seletividade ... 14
1.2.3 Legalidade e Anterioridade ... 18
CAPÍTULO II – AS MEDIDAS DE REDUÇÃO DO IPI NO SETOR AUTOMOTIVO .. 20
2.1 Contexto ... 20
2.2 Dos programas de redução da alíquota de IPI ... 22
2.2.1 Governo de Luiz Inácio Lula da Silva ... 22
2.2.2 Governo de Dilma Rousseff ... 24
CAPÍTULO III – DOS EFEITOS DAS MEDIDAS DE REDUÇÃO DO IPI ... 30
3.1 Desempenho geral do mercado – efetividade da medida ... 30
3.2 Do repasse do benefício ao consumidor final ... 33
3.2.1 Análise de dados: GOL 1.0 ... 35
3.2.2 Análise de dados: SANDERO 1.6 FLEX. ... 41
CONCLUSÃO ... 46
O presente trabalho se propõe a estudar as medidas de incentivos fiscais ao
mercado automotivo, as quais se efetivaram, por meio da redução da alíquota do
Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para o setor automobilístico.
Com o avanço da crise econômica mundial de 2008, a economia brasileira
começava a sentir os reflexos da recessão global. Como consequência do cenário
macroeconômico vivenciado, o desempenho do mercado automotivo sofreu
consecutivas quedas, colocando em risco um setor fundamental para a estabilidade
e desenvolvimento da economia nacional.
Desta forma, o Governo Federal passou a aplicar, com certa regularidade,
medidas de redução do Imposto sobre Produtos Industrializados para o mercado
automotivo. Tais medidas tinham como objetivo, recuperar o desempenho do setor,
com a desoneração da cadeia de produção do automóvel, proporcionando assim,
um maior lucro operacional para os agentes econômicos envolvidos.
Como consequência das medidas de redução do IPI, o custo de produção do
automóvel ficaria menor, o que levaria, em tese, à diminuição do valor final do
produto, incentivando as vendas de veículos novos.
Contudo, deve-se atentar para os reais efeitos da concessão do retratado
benefício fiscal. O estudo realizado pelo trabalho apresentado terá como objetivo
identificar os reais efeitos das medidas de redução do IPI no mercado automotivo,
verificando se tais medidas proporcionaram um aumento significativo nas vendas de
veículos, como o especulado. Ademais, têm-se como objetivo averiguar em que grau
o consumidor final foi, de fato, beneficiado pela redução do imposto estudado, isto é,
se o desconto do IPI concedido pelo Governo foi repassado, em alguma
porcentagem, ao mesmo.
O estudo em questão demonstra absoluta relevância político-social, uma vez
que, caso não se verifique um aumento significativo nas vendas de automóveis,
assim como uma redução no preço final do automóvel, por meio do repasse de parte
aumentar o lucro operacional das montadoras automotivas, desvirtuando, dessa
forma, a justificativa original para se conceder tal redução tributária.
Como forma de viabilizar o proposto pelo presente trabalho, serão analisados,
em um primeiro momento, os programas de incentivo ao mercado automotivo,
determinando suas particularidades e períodos de vigência. Posteriormente, com
base nos programas identificados, será efetuado um estudo mercadológico, com o
objetivo de analisar os efeitos das medidas de redução do IPI no desempenho geral
do mercado, identificando a variação do número de veículos novos emplacados em
um determinado período de estudo.
A partir dos dados obtidos, passar-se-á para a análise dos preços praticados
no mercado durante o período de vigência das medidas. Trata-se de uma forma de
verificar se a redução do IPI foi repassada, em algum percentual significativo, ao
consumidor final, beneficiando-o com preços mais baixos.
Cumpre destacar que, as medidas de redução de IPI abrangem, em períodos
e porcentagens diferentes, categorias diversificadas do setor automotivo, como por
exemplo, os automóveis, caminhões e comerciais leves. Entretanto, como forma de
metodologia de pesquisa, apenas o setor especifico de automóveis (carros) será
estudado. Isto porque, tal setor apresenta maior participação de pessoas físicas no
papel de consumidores, as quais possuem menor poder de negociação, quando
comparadas com pessoas jurídicas, que em regra, efetuam compras em volumes
maiores, podendo conseguir um repasse maior do benefício fiscal perante as
Para melhor compreender o estudo aplicado por este trabalho, demonstra-se
necessário a análise conceitual de alguns aspectos relevantes do Imposto sobre
Produtos Industrializados (IPI), os quais serão abordados ao longo deste capítulo.
1.1 Conceitos Gerais
A Constituição Federal de 1988, outorgou expressamente à União, a
competência para criar imposto sobre produtos industrializados. Tal hipótese de
incidência do IPI está disposta no artigo 153, IV da Constituição Federal, in verbis:
Art. 153. Compete à União instituir impostos sobre
I importação de produtos estrangeiros;
:
II exportação, para o exterior, de produtos nacionais ou nacionalizados;
III renda e proventos de qualquer natureza;
IV produtos industrializados
V operações de crédito, câmbio e seguro, ou relativas a títulos ou valores mobiliários;
;
VI propriedade territorial rural;
VII grandes fortunas, nos termos de lei complemento
Importante destacar que o IPI não pode ser caracterizado apenas como um
imposto sobre o consumo. Trata-se de um imposto que incide sobre operações
jurídicas praticadas com produtos industrializados. De acordo com o lecionado por
EDUARDO DOMINGOS BOTALLO:
“(...) nos termos da Constituição, ele deve ter por hipótese de incidência o fato de alguém industrializar produto e levá-lo para além do estabelecimento produtor, por força da celebração de um negócio jurídico translativo de sua posse ou propriedade”1.
No mesmo sentido, LEANDRO PAULSEN dispõe que a base econômica do
IPI deve ser interpretada de maneira sistemática. Conforme destacado pelo
renomado autor:
1
“(...) a base econômica do IPI deve ser analisada à luz do inciso IV do art. 153 da Constituição de 1988 c/c o seu §3º e incisos. Pela sua interpretação sistemática, depreende-se que incide sobre a “operação” com “produtos industrializados”, ou seja, sobre o negócio jurídico que tenha por objeto bem, ainda que não necessariamente destinado ao comércio (mercadoria), submetido por um dos contratantes s processo de industrialização. Pressupõe, pois, a industrialização e a saída do produto do estabelecimento industrial. Assim, o IPI incide nas operações de que participa o industrial que industrializou o produto, mas que não, e.g., na venda por comerciante ao consumidor, porque, embora possa se tratar de produto industrializado(como qualidade do produto), não se trata de operação com produto que tenha sido industrializado pelo comerciante.”2
Válido ressaltar que, a Constituição Federal não apresenta qualquer definição
legal-jurídica acerca da expressão “produto industrializado”. Contudo, o Código
Tributário Nacional realiza a conceituação em seu artigo 46, parágrafo único, in
verbis:
Art. 46. O imposto, de competência da União, sobre produtos
industrializados tem como fato gerador:
I - o seu desembaraço aduaneiro, quando de procedência estrangeira;
II - a sua saída dos estabelecimentos a que se refere o parágrafo único do artigo 51;
III - a sua arrematação, quando apreendido ou abandonado e levado a leilão.
Parágrafo único. Para os efeitos deste imposto, considera-se
industrializado o produto que tenha sido submetido a qualquer operação que lhe modifique a natureza ou a finalidade, ou o aperfeiçoe para o consumo.
Tal conceito é amplamente recepcionado pela doutrina e pela jurisprudência.
Logo, é importante destacar a posição do magistrado GERALDO ATALIBA, o qual
assegura ainda mais a receptividade e aceitação do conceito contido no Código
Tributário Nacional ao dispor que é possível presumir que o legislador constitucional
“tomou como referencial este conceito, ao elaborar o texto de 1988”3.
Vejamos então, as palavras de EDUARDO DOMINGOS BOTTALLO:
2
PAULSEN, Leandro e MELO, José Eduardo Soares de. Impostos Federais, Estaduais e Municipais, 6ª ed., rev. e atual, Porto Alegre: Livraria do Advogado Editora, 2011, pp. 82/83
3
Haverá “produto industrializado, na acepção do art. 153, IV, da Constituição Federal e do art. 46, parágrafo único, do CTN, quando um bem in natura passa por qualquer tipo de ação, que lhe altere a natureza ou finalidade ou, mesmo, facilite sua utilização, para satisfazer uma necessidade humana”.4
Contudo, cumpre esclarecer que, conforme posição do Superior Tribunal de
Justiça5, a hipótese de incidência do IPI “ocorre em ciclo único, no momento da
saída da mercadoria do estabelecimento do fabricante, onde ela sofre o processo de
industrialização”. Sendo assim, para que ocorra a incidência do IPI, é necessário
que o produto tenha sido industrializado por umas das partes presentes na relação
jurídica.
Dessa forma, consoante o exposto, não há incidência do IPI na relação de
consumo entre o comerciante e o consumidor, tendo em vista não se demonstrar
presente a industrialização de um determinado produto por nenhuma das partes
contratantes.
Tal constatação é de absoluta relevância para o presente trabalho, uma vez
que o IPI não irá incidir na relação entre a concessionária automotiva e o
consumidor final, pois a industrialização do produto ocorreu em uma etapa anterior
àquela relação de consumo, isto é, a industrialização do automóvel ocorreu na etapa
fabril, produtiva. Portanto, o IPI irá incidir apenas na relação entre a
montadora-fábrica e o concessionário automotivo.
1.2 Dos Princípios
Para entender o mecanismo jurídico e potenciais efeitos da redução do IPI no
mercado automotivo é necessário analisar os principais princípios aplicáveis ao
retratado imposto.
4
BOTTALLO, Eduardo Domingos. Ob.cit., p. 29
5
1.2.1 Não cumulatividade
Cabe, inicialmente, fazer uma breve exposição do princípio da não
cumulatividade. A Constituição Federal dispõe em seu artigo 153, § 3º, II, que o
imposto previsto no inciso IV, isto é, o imposto sobre produtos industrializados, “será
não-cumulativo, compensando-se o que for devido em cada operação com o
montante cobrado nas anteriores”.
Dessa forma, é constitucionalmente vedada a incidência sucessiva do IPI na
cadeia produtiva de um determinado produto industrializado. Tal medida tem como
objetivo não permitir a oneração excessiva do produto final, em razão da incidência
em cascata do IPI em um mesmo processo produtivo. Constituiu-se, assim, um
sistema de compensação, em que o contribuinte está autorizado a deduzir o
montante pago em uma operação anterior.
Isto é, a incidência do IPI em uma determinada operação, com a saída de um
produto que será insumo para outro produto final, por exemplo, gera um crédito que
poderá ser deduzido pelo contribuinte. Na produção automotiva, o sistema de não
cumulatividade do IPI contribui para a diminuição do preço final do automóvel, tendo
em vista que um automóvel é composto por uma série de insumos e produtos
intermediários, os quais têm os montantes pagos à título de IPI, nas operações
anteriores, devidamente deduzidos em sua cadeia produtiva.
1.2.2 Seletividade
A Constituição Federal determina ainda, em seu artigo 153, § 3º, I, que o
Imposto sobre Produtos Industrializados será seletivo. A seletividade, nas palavras
de LEANDRO PAULSEN, “implica tributação diferenciada, conforme a qualidade do
que é objeto da tributação”6.
Trata-se, portanto, do estabelecimento de alíquotas conforme a
essencialidade do produto, análise que leva em consideração aspectos políticos,
6
sociais e econômicos, como por exemplo, a capacidade contributiva. Nas palavras
de JOSÉ MAURÍCIO CONTI:
“A seletividade em função da essencialidade é uma forma pela qual se aplica o princípio da capacidade contributiva aos impostos indiretos, porque é possível admitir-se que, na generalidade dos casos, os produtos essenciais são indispensáveis aos indivíduos com baixa capacidade contributiva, e os produtos supérfluos são adquiridos por aqueles com maior capacidade contributiva.7”
O princípio da seletividade do IPI encontra embasamento no plano da
extrafiscalidade, permitindo, dessa forma, que o tributo transcenda a simples noção
de instrumento de arrecadação de recursos.
A extrafiscalidade consiste, nas palavras de CARVALHOSA, no “emprego dos
instrumentos tributários com objetivos não fiscais, mas econômicos, ou seja, para
finalidades não financeiras, mas regulatórias de comportamentos sociais em matéria
econômica, social e política”8.
No mesmo sentido, dispõe JOSÉ REINALDO DE LIMA LOPES:
“O sistema tributário contemporâneo tem funções próprias, fundamentadas na concepção do Estado dentro de uma sociedade capitalista e de mercado. Geralmente fala-se nas funções fiscais, que significam a arrecadação para a manutenção dos serviços públicos universais e gerais. E fala-se, também, nas funções extrafiscais, de orientação econômica geral (função promocional): de estímulo ou desestímulo ao mercado.9”
Evidente que o poder de tributar acarreta consequências, negativas ou
positivas, para os agentes econômicos. Isto porque “a tributação constitui, senão o
principal, seguramente um dos mais poderosos instrumentos de ação estatal sobre a
economia”10
7
CONTI, José Maurício. Sistema Constitucional Tributário Interpretado pelos Tribunais. Oliveira Mendes e Del Rey, 1997, p. 166
. Tal afirmação encontra absoluta aplicação ao presente trabalho, tendo
em vista que a política de redução de IPI para automóveis acarretou uma perceptível
8
CARVALHOSA, Modesto. A ordem Econômica na Constituição de 1969, São Paulo: Revista dos Tribunais, 1972, p. 90
9
LOPES, José Reinaldo de Lima. O Direito na História – Lições Introdutórias, São Paulo: Max Limonad, 2000, p. 245
10
alteração no desempenho do mercado, o qual foi claramente incentivado pelo plano
extrafiscal aplicado, conforme será demonstrado nos capítulos seguintes.
Isto porque, por meio da seletividade, o Estado pôde atribuir função
extrafiscal ao tributo em questão, fazendo-se valer de um eficiente instrumento de
regulação da ordem econômica, efetuando assim a manutenção de um mercado
absolutamente importante para a economia nacional.
A seletividade do IPI pode ser efetivada por meio de mecanismos diversos,
como por exemplo: a alteração da base de cálculo, concessão de incentivos fiscais,
ou a manipulação de alíquotas. O plano aplicado pelo governo para incentivar o
mercado automobilístico, diante da crise global de 2008, foi efetivado por meio da
manipulação de alíquotas, aplicando, inicialmente, o sistema de alíquota zero, para
automóveis de até mil cilindradas, e reduções na alíquota de automóveis entre mil
cilindradas e duas mil cilindradas. Posteriormente, o Governo aumentou a alíquota
do IPI gradativamente, conforme o desempenho do mercado.
O instituto da redução da alíquota zero possui ampla aplicação, como forma
de efetivar a seletividade do IPI. Os doutrinadores equiparam tal instituto à isenção,
conforme leciona EDUARDO DOMINGOS BOTTALLO:
“Neste contexto, figura largamente empregada no campo do tributo é a da alíquota zero já anteriormente examinada que, como visto, não passa de isenção, concedida mediante redução da alíquota do tributo a zero, disso resultando a impossibilidade de surgimento de obrigação tributária.”11
Importante destacar ainda, que a seletividade pode ser aplicada, também, em
razão da finalidade específica do produto. No mesmo sentido, dispõe LEANDRO
PAULSEN:
“A seletividade já foi abordada, também, não em face da natureza do produto, mas da sua finalidade específica, tendo-se decidido que não se justificava a tributação de cartões magnéticos para transporte ferroviário à alíquota de 15%, não por se tratar de cartões
11
magnéticos, mas em razão da essencialidade do transporte público de passageiros.”12
Portanto, evidente que a política de manipulação da alíquota do IPI para o
mercado automotivo teve como agente causador a fragilidade econômica vivenciada
globalmente em 2008, a qual começava a atingir a economia brasileira. Como forma
de assegurar a estabilidade macroeconômica, tendo em vista o papel crucial
desempenhado pela indústria automotiva no Brasil, o governo concedeu a redução
do IPI para o mercado automotivo, com o objetivo de aquecer o mercado e
movimentar a economia, uma vez que o preço final do automóvel ficaria,
teoricamente, reduzido, beneficiando, dessa forma, os consumidores finais.
Ademais, sob o ponto de vista dos agentes econômicos envolvidos, tem-se
que o IPI incide sobre a cadeia de produção do automóvel. Com a desoneração
desta, as montadoras poderiam se recuperar da crise financeira, aumentando os
seus lucros e diminuindo os custos de produção.
Contudo, o presente trabalho tem como objetivo analisar a efetividade da
política de redução das alíquotas do IPI aplicada, assim como em que medida tal
benefício tributário foi repassado ao consumidor final. Evidente que são os
consumidores finais que suportam o ônus tributário do IPI, pois são caracterizados
como contribuintes de fato, tendo em vista que tal tributo é repassado, por meio do
preço do produto, aos consumidores finais.
Sobre o assunto, dispõe EDUARDO DOMINGOS BOTTALLO:
“Reiteramos que a essencialidade de que aqui se cogita tem por escopo favorecer os consumidores finais, que, como não se contesta, são os que suportam a carga econômica do IPI”.13
Dessa forma, cumpre analisar os efeitos reais da política de redução da
alíquota estabelecida, isto é, se de fato houve um aumento significativo nas vendas
e consequente aquecimento do setor automotivo, assim como em que medida tal
12
PAULSEN, Leandro e MELO, José Eduardo Soares de, Ob.cit. p. 89
13
política beneficiou os consumidores finais, ou seja, se os descontos de IPI foram
repassados, em parte, ao consumidor final.
Caso contrário, considerando que não houve qualquer repasse da redução do
IPI para o consumidor final, isto é, caso o preço final do automóvel tenha se mantido
inalterado após o benefício fiscal, pode-se supor que tal medida teria como efeito
majoritário aumentar o lucro operacional das montadoras automotivas, desvirtuando,
dessa forma, a motivação para se aplicar o instituto em questão.
1.2.3 Legalidade e Anterioridade
A Constituição Federal flexibiliza o princípio da legalidade em relação ao
Imposto sobre Produtos Industrializados, conforme dispõe o artigo 153, §1º do
referido instituto legal:
Art. 153. Compete à União instituir impostos sobre: I - importação de produtos estrangeiros;
II - exportação, para o exterior, de produtos nacionais ou nacionalizados;
IV - produtos industrializados;
V - operações de crédito, câmbio e seguro, ou relativas a títulos ou valores mobiliários;
§ 1º - É facultado ao Poder Executivo, atendidas as condições e os limites estabelecidos em lei, alterar as alíquotas dos impostos enumerados nos incisos I, II, IV e V.
Evidente, portanto, que o Poder Executivo por meio de decreto, pode alterar
as alíquotas de IPI, devendo sempre motivar a sua decisão, observando a
supremacia do interesse público e ao próprio princípio da seletividade, abordado no
tópico anterior.
Vejamos as palavras de EDUARDO DOMINGOS BOTTALLO:
“Em suma, é imprescindível que o decreto que altera as alíquotas do IPI seja motivado (fundamentado), em ordem a permitir, se necessário, que se afira, inclusive e especialmente pelo Poder Judiciário, sua adequação aos parâmetros constitucionais do tributo, sobretudo o da seletividade.”14
14
Consoante o exposto, têm-se que, a majoração, revogação, ou instituição de
benefícios relacionados ao Imposto sobre Produtos Industrializados não devem
observar a anterioridade de exercício, disposta no artigo 150, III, alínea “b” da Carta
Magna.
Isto porque o IPI cumpre uma função extrafiscal, devendo existir uma relativa
agilidade na manipulação de sua alíquota para a efetiva orientação econômica geral.
Contudo, a anterioridade nonagesimal deverá ser observada, tendo em vista que o
artigo 153, §1º da Carta Magna não excepciona o IPI de tal obrigação.
Portanto, percebe-se que a atenuação ao princípio da legalidade, assim como
a exceção à anterioridade de exercício, permitem ao Poder Executivo aplicar
políticas extrafiscais ao IPI com relativa agilidade, visando a orientação econômica
geral ou manipulação de um determinado mercado. Tal constatação pode ser
representada pelos decretos que serão analisados no decorrer deste presente
Neste capítulo, será abordado o contexto político-econômico que
fundamentou a adoção de políticas extrafiscais de incentivo ao mercado automotivo.
Em seguida, serão apresentados e analisados os programas de incentivo ao setor
automotivo por meio da redução do IPI, verificando os seus períodos de vigência,
prorrogações, e evoluções nas alíquotas do imposto retratado.
2.1 Contexto
Conforme disposto, serão apresentadas as razões econômicas globais e
nacionais que motivaram a adoção da política de reduções na alíquota do Imposto
sobre Produtos Industrializados para o mercado automotivo, Trata-se de uma
contextualização, com o objetivo de identificar a motivação para a política extrafiscal
aplicada.
As estratégias econômicas aplicadas pelo Governo Brasileiro foram uma
resposta à crise global de 2008, que cada vez mais ameaçava a estabilidade
econômica nacional. Considerada a maior crise econômica desde a crise de 1929, a
crise de 2008 teve o seu epicentro nos Estados Unidos, após o colapso da bolha
imobiliária especulativa.
Fatores como o aumento excessivo de concessão de créditos bancários,
assim como a grande globalização econômica, contribuíram diretamente com o
agravamento da crise nos Estados Unidos. Considera-se o marco da crise, a
falência de um dos maiores bancos de investimentos do mundo, o Lehman Brothers.
Outro marco da crise foi a iminência de falência da General Motors, que até o
ápice da recessão era considerada a maior montadora automotiva do mundo.
Dezenas de fábricas foram fechadas, e calcula-se que cerca de três mil funcionários
foram dispensados. Contudo, o Governo Americano interviu, injetando cerca de 30
bilhões de dólares no setor, viabilizando, então, a recuperação financeira de uma
Como reflexo da crise vivenciada mundialmente, o mercado automotivo
brasileiro começou a dar sinais de fragilidade, conforme demonstra a reportagem da
Revista Veja:
“Em dois meses, as montadoras no Brasil viram o faturamento cair 15%, tiveram de dar férias a 45 000 funcionários e acumulam 80 000 veículos em seus pátios e concessionárias. Elas cancelaram a produção de 400 000 carros, até recentemente encomendados para o Natal. As montadoras, contudo, são apenas um dos elos numa ampla cadeia produtiva. Para cada emprego criado em uma delas, treze vagas são abertas em outras empresas. São ao todo quarenta tipos de negócio, agrupados em seis grandes núcleos. As histórias que aparecem nestas páginas são contadas por pessoas ligadas a cada uma das principais etapas da produção ― da fundição de aço e zinco para confeccionar peças para o motor às montadoras, concessionárias e financeiras. Todos sentem o impacto da crise, em maior ou menor grau15”
Evidente que as montadoras automotivas desempenham, historicamente, um
papel determinante no desenvolvimento econômico nacional. Trata-se de um setor
que representa, por si só, 6,5% do Produto Interno Bruto brasileiro e gera 1,5
milhões de vagas de emprego16. Tais dados demonstram o papel fundamental
desempenhado pelo setor automotivo no Brasil.
Ocorre que, os reflexos da crise internacional passaram a atingir diretamente
o setor automotivo brasileiro. Em comparação com o mesmo período do ano
anterior, os últimos quatro meses do ano de 2008 tiveram uma queda de 19,4% nas
vendas. A tendência de queda nas vendas foi observada em todos os demais
setores automotores, como por exemplo, os comerciais-leves, caminhões e ônibus.
Contribuindo com o agravamento da queda nas vendas, tem-se: (i) a redução
na concessão de créditos, devido à instabilidade macroeconômica mundial,
dificultando, dessa forma, o financiamento de automóveis; e (ii) o aumento do dólar,
fator que elevou o valor do automóvel importado, além de indiretamente, elevar o
valor do automóvel nacional. Segundo o site GLOBO.COM, “o câmbio, que estava
em cerca de R$ 1,60 em agosto de 2008, chegou cerca de R$ 2,40 em dezembro do
mesmo ano”17
Diante da crise no mercado, o setor automotivo necessitava de uma ação
governamental para evitar o colapso. No mesmo sentido dispõe o especialista
econômico Marcelo Cioffi, ao afirmar que “De uma hora para a outra, o segmento
que ajudou a alavancar o PIB brasileiro por tanto tempo viu-se pedindo ajuda”18.
Portanto, tendo em vista o contexto econômico nacional e internacional
vivenciado, o Poder Executivo, por meio da Medida Provisória nº 451 de 15 de
dezembro de 2008, iniciou um programa de incentivo ao mercado automotivo,
concedendo reduções na alíquota do Imposto sobre Produtos Industrializados para o
setor, de acordo com a cilindrada e motorização do automóvel.
O programa de incentivo ao mercado automotivo, por meio da redução das
alíquotas do Imposto sobre Produtos Industrializados, foi aplicado em dois
momentos distintos. Inicialmente, o programa foi aplicado pelo até então Presidente
da República, Luiz Inácio Lula da Silva, por meio da Medida Provisória nº 451 de 15
de dezembro de 2008. Posteriormente, a atual Presidenta da República, Dilma
Rousseff, também adotou a medida de incentivo fiscal, por meio do Decreto nº
7.725, de 21 de maio de 2012.
Como forma de facilitar a análise e compreensão do estudo aplicado, os
programas extrafiscais retratados, serão analisados no tópico a seguir,
possibilitando, avaliar a evolução das alíquotas do IPI em cada governo específico,
assim como os seus efeitos práticos.
2.2 Dos programas de redução da alíquota de IPI
2.2.1 Governo de Luiz Inácio Lula da Silva
Conforme demonstrado, a crise econômica mundial de 2008 afetou o
desempenho do mercado automotivo brasileiro. Em razão do papel econômico
fundamental desempenhado pela indústria automotiva no Brasil, o então Presidente
da República, Luiz Inácio Lula da Silva, expediu a Medida Provisória nº 451 de 15 de
18
dezembro de 2008, iniciando, dessa forma, o regime automotivo de redução das
alíquotas de IPI.
Inicialmente, o regime automotivo diferenciado teria vigência até 31 de março
de 2009. Contudo, a vigência foi prorrogada, pela primeira vez, até 31 de junho de
2009, por meio do Decreto nº 6.809/09.
Cumpre destacar que, o regime automotivo diferenciado abrangia o mercado
de automóveis comerciais leves, assim como o mercado de caminhões e ônibus.
Contudo, o presente trabalho tem como objetivo a análise do mercado específico de
carros, desconsiderando, os demais mercados. Vale destacar ainda, que os efeitos
práticos e econômicos em todos os mercados abrangidos pela medida de
extrafiscalidade seguiram um mesmo padrão, havendo uma expressiva recuperação
do setor em razão da medida aplicada.
As reduções nas alíquotas do Imposto sobre Produtos Industrializados
tiveram como parâmetro a cilindrada cúbica e a motorização do automóvel. Para os
automóveis de até mil cilindradas, a alíquota de IPI passou de 7% para 0%,
caracterizando, assim, uma isenção. Para os automóveis de mais de mil cilindradas,
até duas mil cilindradas, a alíquota passou de 13% para 6,5%, para os automóveis a
gasolina, e de 11% para 5,5%, para os automóveis flex (álcool/gasolina).
O programa de redução das alíquotas foi prorrogado novamente, após 31 de
junho de 2009, passando a ter vigência até 30 de setembro de 2009. A partir desta
data, as alíquotas de IPI subiriam gradualmente, voltando ao patamar original em
janeiro de 2010. Em princípio, a alíquota de carros de até mil cilindradas subiu de
0% para 1,5%, em setembro, passando para 3% no mês seguinte, e assim
sucessivamente, até o patamar de 7%, percentual que deveria ser aplicado em
janeiro de 2010. A alíquota de carros de mais de mil cilindradas até duas mil
cilindradas seguiriam o mesmo aumento progressivo, voltando ao patamar de 13%,
para os veículos a gasolina, e de 11% para os veículos flex, até janeiro de 2010.
Contudo, tal previsão foi novamente modificada. Em novembro de 2009, o
(álcool/gasolina), considerados verdes, até 31 de março de 2010. Dessa forma, a
alíquota para carros flex de até mil cilindradas se manteria no patamar de 3%
(percentual vigente no mês de novembro de 2009, conforme o programa de aumento
progressivo) até 31 de março de 2010. A alíquota de carros flex de mais de mil
cilindradas até duas mil cilindradas se manteria no patamar de 7,5% (patamar
vigente no mês de novembro de 2009, conforme previsão de aumento progressivo)
até 31 de março de 2010.
As reduções das alíquotas de carros a gasolina não foram abrangidas pela
prorrogação em questão, Dessa forma, o programa de aumento gradual das
alíquotas, iniciado em setembro de 2009, estava mantido para os automóveis
movidos à gasolina, voltando ao patamar original até janeiro de 2010. Sendo assim,
a alíquota de automóveis à gasolina de até mil cilindradas, voltaram ao patamar de
7% em janeiro de 2010, e a alíquota para automóveis a gasolina de mais de mil
cilindradas até duas mil cilindradas voltaram ao patamar e 13% em janeiro de 2010.
Em 31 de março de 2010, o programa de redução de alíquotas, iniciado pela
Medida Provisória nº 451 de 15 de dezembro de 2008, se encerrou. As alíquotas de
automóveis flex voltaram então ao patamar original, isto é, 7% para os automóveis
de até mil cilindradas, e 11% para os automóveis de mais de mil cilindradas até duas
mil cilindradas.
2.2.2 Governo de Dilma Rousseff
Conforme abordado anteriormente, o programa de redução de IPI para
automóveis adotado no Governo de Luiz Inácio Lula da Silva se encerrou em março
de 2010.
Contudo, a crise econômica global, que se iniciou em 2008, continuava
abalando a economia brasileira, e consequentemente, o setor automotivo. As
montadoras se viram obrigadas a demitir funcionários, devido à queda de produção
nas fábricas. No mesmo sentido, outras montadoras passaram a aplicar programas
de demissão voluntária, como forma de incentivar a demissão de seus funcionários,
Segundo o site de notícias GLOBO.COM, nos seis primeiros meses de 2012
a indústria automotiva demitiu mais de 3 mil funcionários19, havendo previsão para
mais demissões no decorrer dos meses. O significativo número de demissões no
setor demonstra o agravamento da crise após o fim das medidas extrafiscais
aplicadas em 2008, as quais recuperaram a indústria no período de sua vigência.
Outro fator relevante no agravamento da crise, foi a queda de concessão de
crédito. A inadimplência cresceu 20% no primeiro semestre de 2012, quando
comparada com o mesmo período do ano anterior20.
Em relação ao setor automotivo específico, a inadimplência em 2012 atingiu
níveis nunca atingidos antes, levando em consideração uma base de dados que se
iniciou em junho de 2000. Segundo o site de noticias GLOBO.COM:
“Dados do BC mostram que, em março, a inadimplência para compra de veículos, que registra atrasos superiores a 90 dias, atingiu a marca de 5,7%, o maior valor de toda a série histórica, que começa em junho de 2000.”21
Com o aumento da inadimplência, assim como com a crise econômica global
vivenciada desde 2008, os bancos começaram a dificultar a concessão de crédito
para financiamentos.
No mesmo sentido, dispõe José Eduardo Gonçalves, diretor da Abraciclo:
“Atualmente 20% dos pedidos de financiamento são aprovados pelos bancos. Então se conseguíssemos aprovar isso para 30%, 35%, 40% já seria um grande passo. Mas hoje esse rigor na oferta de crédito tem dificultado a viabilização dos negócios.”22
Tal quadro impactou diretamente nas vendas automotivas, tendo em vista
que, segundo o site VEJA.COM, “cerca de 70% dos carros são vendidos por meio
de financiamento”23
19
http://g1.globo.com/bom-dia-brasil/noticia/2012/07/montadoras-de-veiculos-tem-queda-na-producao-e-demitem-funcionarios.html . Considerando que o financiamento, em geral, é uma ferramenta
fundamental para viabilizar a compra de um carro, conforme os dados apresentados,
pode-se concluir que as vendas de automóveis estavam profundamente afetadas
pelo cenário econômico geral, o que acabou, de certa forma, inviabilizando a
subsistência do setor automotivo.
Diante do contexto econômico apresentado, agravado ainda pelas demissões
em massa, o governo decidiu repetir o programa de incentivos ao setor automotivo
aplicado de 2008 a março de 2010. Segundo o Ministro da Fazenda, Guido
Mantega:
"Estamos diante do agravamento da crise financeira internacional. E isto está trazendo problemas para os emergentes como um todo. Exige esforços redobrados para manter a taxa de crescimento em um patamar razoável (...) O governo tem de tomar medidas de estímulo para combater as consequências dos problemas trazidos pela crise financeira internacional.”24
A medida de redução das alíquotas do Imposto sobre Produtos
Industrializados para o mercado automotivo, se iniciou no final do mês de maio de
2012, por meio do Decreto nº 7.725. Inicialmente, o governo determinou que tais
medidas seriam válidas até 31 de agosto de 2012, isto é, atribuiu-se um curto prazo
de vigência.
Contudo, as medidas aplicadas em maio de 2012 se diferenciam das medidas
aplicadas em 2008, em alguns aspectos. A primeira diferença consiste no fato de
que o novo pacote de medidas de incentivo ao mercado automotivo também se
aplicava aos automóveis importados. O IPI para automóveis importados havia sido
majorado em 30%, como forma de incentivar a produção e desenvolvimento
econômico nacional, buscando aumentar os investimentos estrangeiros no país,
assim como a geração de novas vagas de empregos.
Vale destacar que os automóveis oriundos do México (acordo bilateral
automotivo), ou de países integrantes do Mercosul, não são considerados
importados para fins de majoração de IPI25
24
http://g1.globo.com/economia/noticia/2012/05/governo-reduz-ipi-de-carros-e-tributo-sobre-operacoes-de-credito.html .
25
Sendo assim, a redução da alíquota de IPI foi aplicada de forma igual para
automóveis nacionais e importados. Isto é, se para o modelo de até mil cilindradas
nacional aplicou-se uma redução de 7% na alíquota do IPI, indo de 7% para 0%,
aplicar-se-á a mesma redução de 7% para o modelo de até mil cilindradas
importado, reduzindo, o IPI de 37% para 30%, tendo em vista a majoração de 30%
da alíquota de IPI para automóveis importados.
Consoante o exposto, a tabela26 abaixo demonstra de forma clara e objetiva
as mudanças nas alíquotas de cada categoria de automóvel, de acordo com o
determinado pelo Decreto nº 7.725:
26
A segunda diferença das medidas adotadas pelo governo de Dilma Rousseff
em relação às medidas adotadas em 2008, no começo da crise mundial, consiste na
exigência de uma contrapartida das montadoras. Em acordo com a Associação
Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores, ANFAVEA, o governo
estabeleceu índices de descontos obrigatórios nas tabelas vigentes, à época, como
forma de garantir maior redução no preço final do automóvel.
Para os veículos de até mil cilindradas, os descontos nas tabelas deveriam
ser de 2,5%. Já para os veículos de mais de mil cilindradas até duas mil cilindradas,
os descontos deveriam ser de 1,5%. Em relação aos utilitários, os descontos na
tabela deveriam ser de 1%27.
Segundo o Ministro da Fazenda, Guido Mantega, a redução das alíquotas do
IPI, em conjunto com a redução obrigatória sobre o preço de tabela, e com outras
medidas de incentivo econômico (como por exemplo, a redução do Imposto sobre
Operações Financeiras, o qual incide nos financiamentos), levaria a uma redução de
aproximadamente 10% no valor final do automóvel28.
O acordo firmado entre o governo e a ANFAVEA também abordou a questão
das demissões em massa efetuadas pelas montadoras no decorrer do ano de 2012.
Pactuou-se que as montadoras deveriam assegurar a “manutenção do atual nível de
emprego”29.
As medidas de redução do IPI e incentivo ao mercado automotivo, adotadas
em maio de 2012, seriam vigentes, inicialmente, até 31 de agosto de 2012. Contudo,
o governo prorrogou a redução das alíquotas do IPI, assim como efetuado pelo
primeiro pacote de medidas iniciado em 2008.
A primeira prorrogação se deu em agosto de 2012, quando o governo
prorrogou o benefício até 31 de outubro de 2012. A segunda prorrogação se deu em
27
http://g1.globo.com/economia/noticia/2012/05/governo-reduz-ipi-de-carros-e-tributo-sobre-operacoes-de-credito.html
28
http://g1.globo.com/economia/noticia/2012/05/governo-reduz-ipi-de-carros-e-tributo-sobre-operacoes-de-credito.html
29
outubro de 2012, quando a redução das alíquotas do IPI foi prorrogada até 31 de
dezembro de 2012.
Em janeiro de 2013, o governo iniciou o aumento progressivo do IPI, o qual
deveria voltar aos índices normais até julho de 2013. Sendo assim, no primeiro mês
de 2013 as alíquotas do IPI subiram, pela primeira vez, desde maio de 2012. Para
os veículos de até mil cilindradas, a alíquota subiu de 0% para 2%; Para os veículos
flex com mais de mil cilindradas até duas mil cilindradas, a alíquota passou de 5,5%
para 7%; e para os veículos à gasolina com mais de mil cilindradas até duas mil
cilindradas, a alíquota passou de 6,5% para 8%.
Conforme mencionado, as alíquotas deveriam voltar ao índice original, de
forma gradual, até julho de 2013. Contudo, em abril de 2013 o Governo prorrogou as
alíquotas vigentes até aquele momento, conforme disposto no parágrafo anterior, até
31 de dezembro de 2013.
Finalmente, em janeiro de 2014, o IPI voltou a subir, de forma gradual. Para
os automóveis de até mil cilindradas, a alíquota passou de 2% para 3%; Para os
automóveis com motor flex entre mil cilindradas e duas mil cilindradas, a alíquota
subiu de 7% para 9%; e para os automóveis com motor a gasolina entre mil
cilindradas e duas mil cilindradas a alíquota subiu de 8% para 10%.
A previsão é de que em julho de 2014 o Governo fará uma análise do
mercado com o objetivo de verificar se de fato as alíquotas voltarão aos patamares
originais.
O presente capítulo teve como objetivo apresentar os programas de incentivo
ao mercado automotivo, diferenciando as medidas aplicadas sob o mandato de Luiz
Inácio Lula da Silva, das medidas aplicadas sob o mandato de Dilma Rousseff. Tal
estudo possibilitou, identificar a progressão das alíquotas do IPI no decorrer do
tempo, dado fundamental para efetuar a análise dos efeitos mercadológicos
resultantes, assim como averiguar em que medida o consumidor final foi beneficiado
Em sequência ao abordado no capítulo anterior, serão analisados os efeitos
da redução das alíquotas do IPI no decorrer do tempo, com o objetivo de verificar se,
realmente, houve um aumento considerável e significativo nas vendas, de forma a
justificar a adoção de tal medida. Ademais, o presente capítulo tem como ponto
fundamental verificar em que medida o consumidor final foi beneficiado pelas
reduções das alíquotas de IPI, isto é, em que medida a redução foi repassada ao
consumidor final, o qual desempenha o papel de contribuinte de fato, suportando,
então, o ônus tributário do retratado imposto.
Conforme destacado na introdução do presente trabalho, para fins de
pesquisa será considerado apenas o mercado de automóveis, tendo como objetivo
analisar e isolá-lo empiricamente.
3.1 Desempenho geral do mercado – efetividade da medida
Inicialmente, as vendas totais de automóveis serão analisadas, a partir dos
gráficos de vendas totais, considerando o período do ano de 2008 até 2014. Os
gráficos representam o desempenho do mercado, mês a mês, levando em
consideração dados obtidos no site da Federação Nacional da Distribuição de
Veículos Automotores – Fenabrave30, e no site da a Associação Nacional dos
Fabricantes de Veículos Automotores – Anfavea31.
Ambos os gráficos abordam os mesmo dados. Contudo, o primeiro sobrepõe
os anos em um mesmo plano, com o objetivo de facilitar a comparação entre os
anos. Já o segundo gráfico, demonstra a evolução contínua nas vendas, com o
intuito de explicitar de forma mais clara as mudanças de desempenho do mercado
de acordo com o mês e ano.
30
http://www3.fenabrave.org.br:8082/plus
31
Gráfico 01
A partir da análise dos gráficos, pode-se identificar padrões bem definidos.
Evidencia-se uma queda considerável nos emplacamentos de veículos novos a
partir de setembro de 2008, chegando a novembro de 2008 com a pior média de
emplacamentos de todo o período analisado, com 132.384 veículos emplacados.
Trata-se da crise econômica de 2008, que começava a atingir o mercado
automobilístico brasileiro.
Nesse contexto, têm-se o anúncio da redução das alíquotas de IPI, em
dezembro de 2008. De janeiro de 2009 até março de 2009, evidencia-se uma clara
recuperação do setor, demonstrando que a medida aplicada é absolutamente eficaz.
Consoante o exposto, verifica-se que, com o fim das medidas do primeiro programa
de incentivo, em março de 2010, têm-se uma significativa queda nos
emplacamentos de veículos novos.
Importante destacar outro padrão evidente. Nos meses em que o governo
havia determinado como data para o término do benefício, há um notável ápice nos
emplacamentos, seguidos de uma forte queda. Tal padrão pode ser observado nos
meses pré-determinados como marcos finais do benefício, como por exemplo março
de 2009, junho de 2009, agosto de 2012 e dezembro de 2012.
Tal comportamento poderia ser explicado pelo fato de que, com o provável
término da redução do IPI, os consumidores se adiantam, efetuando a compra do
automóvel antes do previsto, com o objetivo de aproveitar o benefício. Como
consequência direta, há uma significativa queda nos emplacamentos após o ápice,
pois a grande maioria dos consumidores potenciais, já se adiantaram e efetuaram a
compra no “último mês” de redução do IPI. A queda nos emplacamentos de veículos
novos é novamente recuperada, com o anúncio de prorrogação da medida de
redução do IPI, conforme demonstra o gráfico.
Repetindo o analisado no período de 2008, de dezembro de 2011 a fevereiro
de 2012 há uma tendência negativa do mercado. Isto porque, novamente, a crise
passava a atingir o desempenho do mercado. Em maio de 2012, o Governo
anunciou o pacote de medidas de incentivo do mercado automotivo, e
veículos novos atingiu o número de 325.723, maior índice de todo o período
analisado.
Contudo, a partir de setembro de 2012 o mercado se demonstrou estável em
um nível médio, não havendo qualquer pico de venda, conforme notado
anteriormente no decorrer das medidas de redução de IPI.
Cumpre destacar a estratégia adotada pelas montadoras. Sabendo do fim do
benefício, as montadoras produziam o máximo possível nos meses próximos ao
término, assim como as concessionárias enchiam os seus pátios com veículos zero
quilômetro. Assim, com o final da redução, ainda havia estoques de veículos com
redução de IPI, o que ajudou a amenizar os efeitos iniciais do fim da medida de
incentivo ao mercado.
Portanto, com a análise dos gráficos em questão, pode-se afirmar que a
medida de redução da alíquota de IPI constituiu um eficaz mecanismo de incentivo
ao mercado automotivo.
3.2 Do repasse do benefício ao consumidor final
Neste tópico específico, será averiguado em que medida a redução do IPI
beneficiou, de fato, os consumidores finais. Conforme explicado no capítulo I do
presente trabalho, são os consumidores finais que suportam o ônus do pagamento
do IPI, tendo em vista que tal tributo é repassado ao consumidor final, embutido no
preço do veículo.
Como forma de viabilizar esse estudo, serão utilizados os preços obtidos com
a pesquisa efetuada pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas – FIPE32
32
http://www.fipe.org.br/web/index.asp
. A
tabela efetuada com base nos dados fornecidos pelo renomado Instituto de
Pesquisas, leva em consideração o preço de um modelo específico de automóvel
zero quilômetro, em um determinado mês escolhido. Dessa forma, é possível saber
uma determinada data específica. Para fins de pesquisa, o período analisado será
de janeiro de 2008 a dezembro de 2013.
A partir dos dados fornecidos pela FIPE, será efetuado um cruzamento de
informações, utilizando a análise efetuada no Capítulo II deste trabalho.
Trata-se de uma análiTrata-se em conjunto, dos valores médios praticados, com a
evolução das alíquotas de IPI, de modo a comparar, a alíquota vigente de
IPI, com os descontos no valor final de um determinado modelo, em uma data
específica. Tal processo permitirá saber, em média, a porcentagem de
descontos vigente, com a porcentagem de descontos repassada aos consumidores
finais.
Tendo em vista que a redução de IPI teve como parâmetro a motorização do
automóvel, dois modelos distintos foram escolhidos para estudo. O primeiro modelo
a ser analisado é o Volkswagen Gol 1.0. Tal modelo foi escolhido levando em
consideração o fato de que se trata de um automóvel líder de mercado há 27 anos,
não sofrendo, variações significativas no preço, em razão da concorrência ou
reposicionamento de mercado.
O segundo automóvel escolhido para estudo é o Renault Sandero 1.6 flex. Tal
modelo está inserido na categoria de mais de mil cilindradas até duas mil
cilindradas, flex. Destaca-se, também, que o Sandero, em regra, está posicionado
na lista dos 10 carros mais vendidos, o que contribuiu para uma relativa estabilidade
dos preços, além do fato de que o veículo não foi reposicionado no mercado, ou teve
um lançamento de um modelo novo substitutivo.
Demonstra-se importante destacar que ambos os modelos são fabricados no
Brasil, e possuem motorização flex (álcool/gasolina). Ademais, cumpre ressaltar que
os valores dos veículos também estão sujeitos a fatores econômicos, como por
exemplo, alteração na demanda ou na oferta, inflação, valor do dólar, entre outros.
Portanto, as flutuações do preço do automóvel não são, exclusivamente, reflexo das
Contudo, pode-se perceber uma forte influência do IPI na atribuição do valor
dos automóveis, desempenhando, dessa forma, um papel determinante na aferição
do valor deste, conforme restará demonstrado.
As tabelas efetuadas demonstram, de forma objetiva, os preços médios
praticados no mercado, assim como a variação destes mês a mês, e a variação
percentual em relação ao “preço base”. Para fins de estudos, o preço base foi
determinado realizando a média aritmética dos preços praticados nos últimos 4
meses do ano de 2008.
Dessa forma, foi possível aferir um valor médio, antes de qualquer medida de
redução do IPI, sendo considerado, um valor “puro” para estudo. Consoante com o
exposto, têm-se que a análise dos últimos 4 meses anteriores ao anúncio das
medidas de redução de IPI, eliminaria, na medida do possível, a influência de fatores
econômicos, como por exemplo a inflação, se levarmos em comparação a média
anual do ano de 2008.
Tendo em vista a existência de alíquotas diferenciadas em razão da
motorização, os modelos escolhidos serão analisados separadamente. Os
automóveis específicos escolhidos para estudo são:
(i) Gol City (Trend) 1.0 Mi Total Flex, 8 válvulas, 4 portas;
e
(ii) Sandero Privilège Hi-Flex 1.6, 8 válvulas, 5 portas
3.2.1 Análise de dados: GOL 1.0
As tabelas a seguir, assim como o seu respectivo gráfico evolutivo do valor do
automóvel no tempo, demonstram de forma evidente a flutuação do preço do
produto em questão, assim como a variação percentual em relação ao preço base
Gráfico 03
A partir dos dados obtidos por meio das tabelas comparativas, assim como
pelo gráfico evolutivo, pode-se realizar algumas constatações. Em fevereiro de 2009,
logo após o início da vigência das reduções nas alíquotas do IPI, percebe-se que o
valor do automóvel em questão teve uma queda de 11,29%, em relação ao preço
base (médias aritmética dos últimos 4 meses de 2008), e de 7,03% em relação ao
mês anterior.
Nos meses seguintes, percebe-se que houve um aumento em relação ao
valor praticado no mês de fevereiro de 2009. Isto porque, com o aumento
considerável da demanda, o preço, seguindo a tendência natural econômica, tende a
subir, ajustando-se ao mercado.
Contudo, percebe-se que nos meses de 2009, o valor do automóvel escolhido
se manteve em níveis estáveis, com descontos próximos ou até maiores que a
redução da alíquota do IPI, como por exemplo, nos meses de março, abril, setembro
e novembro de 2009, em que o carro em questão atingiu variação negativa superior
ao índice de 7% de redução da alíquota de IPI, concedida pelo governo para
Destaca-se, também, que a partir de 30 de setembro de 2009, as alíquotas
subiram gradualmente, passando de 0% para 1,5% em outubro de 2009, chegando
até 3% no mês seguinte. Tal aumento na alíquota é evidente no preço final do
automóvel em questão, evidenciando que o mesmo foi repassado ao consumidor
final. Tal afirmativa se deve ao fato de que em outubro de 2009, o preço do Gol 1.0
subiu 0,49%, se comparado ao mês anterior, subindo mais 1,68% no mês
subsequente, se comparado ao mês anterior, passando para uma elevação de
1,60% em dezembro de 2009, se comparado a novembro, e assim sucessivamente,
havendo aumentos contínuos no valor até fevereiro de 2010, conforme demonstra a
tabela.
Em março de 2010, o programa de medidas de redução de IPI chegou ao fim,
com um desconto de 11,24% em relação ao preço base, valor muito superior ao
desconto de IPI vigente no período, com índice de 3% (portanto, com uma redução
de 5% de IPI). Tal redução relevante pode ser explicada pelo fato de que, por se
tratar do último mês de redução do IPI, houve um aumento excessivo nas vendas,
sendo certo que os consumidores estavam determinados a comprar um automóvel
zero quilômetro naquele mês, conforme demonstra a tabela de vendas totais
analisada anteriormente. Tal fenômeno, apelidado de “corrida às concessionárias”
pelo setor, ocasionou uma forte concorrência entre as montadoras, que queriam
aumentar as vendas e a participação no mercado, aproveitando, dessa forma, o
momento do mercado, o que causou a redução do preço.
Após o fim do primeiro programa de medidas para redução do IPI, há um
claro e evidente aumento no preço do automóvel escolhido para análise, tendo em
vista que a alíquota para modelos de até mil cilindradas voltou ao índice original, de
7%. Acumulando os aumentos sucessivos ocorridos entre abril e julho de 2010,
têm-se um aumento de 8,15% no preço final do automóvel. A variação em razão do
preço base chegou a -3,83% em julho de 2010, demonstrando que os descontos no
preço estavam ficando cada vez menores.
Contudo, vale destacar dois aspectos relevantes. Conforme explicado
anteriormente, as montadoras, sabendo do fim do benefício fiscal, aumentaram a
estoques com o maior número de veículos possível. Tal estratégia permitiu amenizar
os efeitos negativos do fim do benefício fiscal, mantendo, de certa forma, os preços
em patamares aceitáveis pelo mercado.
O segundo aspecto relevante consiste no fato de que, após julho de 2010, os
preços voltaram a cair. Trata-se de uma adaptação e reação natural econômica, em
que o mercado se autorregula, conforme os fatores econômicos de cada período
específico.
Tendo em vista o analisado, verifica-se que, de certa forma, a redução do IPI
ocasionou a redução nos parâmetros de preços do mercado, uma vez que, conforme
exemplificado pelo estudo em questão, a montadora não retornou aos valores
originais, praticados em 2008, em nenhum momento. Apenas a título de exemplo,
em maio e junho de 2008, o mesmo automóvel tinha preço superior a R$ 31.000,00.
No mesmo sentido, o preço base, estabelecido com a média dos preços praticados
nos últimos 4 meses de 2008, é igual a R$ 30.659,00. Se efetuarmos a média dos
preços praticados entre abril e dezembro de 2010, período em que não havia
qualquer redução de IPI, temos a média de preço de R$ 28.465,333.
Dessa forma, evidencia-se que a redução ocasionou uma redução nos
parâmetros de preços gerais do mercado, mesmo após o fim da sua vigência, tendo
em vista que as montadoras tiveram que adaptar o preço dos automóveis em
parâmetros gerais aceitáveis, para manter um nível sustentável nas vendas.
No ano de 2011, ocorreu um aumento relativo no preço final do automóvel em
questão. Entretanto, os preços praticados, mesmo com o fim da redução do IPI,
ainda estão abaixo dos valores praticados no ano de 2008.
Conforme analisado anteriormente, com o agravamento da crise mundial em
2012, e consequente queda nas vendas dos automóveis, conforme gráfico de
emplacamentos de veículos, o governo decidiu conceder, novamente, a redução das
As medidas de redução da alíquota do IPI foram aplicadas a partir de maio de
2012. Dessa forma, os modelos de até mil cilindradas tiveram a sua alíquota
reduzida em 7%, passando de 7% para 0%. Os efeitos dessa medida são
absolutamente claros e evidentes na tabela, demonstrando a efetividade
incontestável desse instrumento extrafiscal de regulação econômica.
Isto porque, se considerarmos o período de junho a dezembro de 2012,
verifica-se que o preço praticado pelo mercado foi, em média, 13,92% abaixo do
preço base obtido para estudo. Mesmo considerando fatores econômicos externos,
que possuem o condão de influenciar o preço final do automóvel, a redução média
de 13,92% do valor final do automóvel em comparação com o preço base
estabelecido por meio da média aritmética dos últimos 4 meses de 2008, constituiu
um relevante dado empírico, o qual demonstra a efetividade do instrumento de
redução das alíquotas do IPI.
No mesmo sentido, se considerarmos os descontos dados, mês a mês, entre
maio de 2012, início da redução do IPI, a agosto de 2012, temos um montante
acumulado de 10,15% de descontos no preço final do automóvel. Os dados
apontados demonstram que as reduções do IPI foram repassadas ao
consumidor final, havendo períodos em que os repasses são maiores, e períodos
em que os repasses diminuem. Trata-se de uma flutuação natural, efetuada
pelos agentes econômicos, que buscam se adaptar ao desempenho do mercado,
assim como aos fatores econômicos externos, em prol de uma rentabilidade
maior.
Em janeiro de 2013, as alíquotas subiram de 0% para 2% para os veículos de
até mil cilindradas. Tal aumento, novamente, foi repassado ao consumidor final,
conforme demonstra a variação percentual mês a mês. Somente nos 4 primeiros
meses de 2013, o valor do automóvel subiu 4,71%. No ano de 2013, os sucessivos
aumentos de preço representaram um aumento acumulado de 6,74% no preço final
do automóvel em questão. Vale destacar, contudo, que os preços praticados no
mercado no ano de 2013, foram, em média, 9,64% menores que os valores
Portanto, pode-se afirmar, com base nos dados apresentados, que a redução
do IPI beneficiou os agentes econômicos, que com a redução da alíquota de IPI,
obtiveram uma redução de custos na cadeia de produção, possibilitando, dessa
forma, reduzir o valor final do produto, e consequentemente, aumentar as vendas.
No mesmo sentido, pode-se concluir por meio da tabela de variação percentual do
preço no decorrer do tempo, que o consumidor final também foi beneficiado com a
redução do IPI, tendo em vista que tal redução foi repassada aos consumidores
finais, por meio da redução do valor final do automóvel, de acordo com o
desempenho do mercado e com os fatores econômicos de cada período
específico.
3.2.2 Análise de dados: SANDERO 1.6 FLEX.
Assim como efetuado com o modelo anterior, a análise da tabela de variação
de preços demonstra-se requisito fundamental para averiguar se o consumidor final
foi beneficiado pela medida de redução das alíquotas de IPI, por meio da diminuição
do preço final do automóvel em questão.
Cumpre destacar, inicialmente, que o automóvel escolhido para análise está
inserido em uma categoria diferente do anterior, pois possui motorização de 1.6
litros, identificando-se na categoria de automóveis com motor flex, maior que mil
cilindradas, e menor ou igual a duas mil cilindradas.
A seguir a tabela comparativa, em conjunto com o gráfico de evolução dos
preços no decorrer do tempo, e do gráfico de vendas totais do veículo sob estudo,
Gráfico 04
O mesmo padrão de comportamento apresentado pelo modelo da
Volkswagen, de mil cilindradas, pode ser observado no modelo da Renault, de mil e
seiscentas cilindradas. Com o inicio das medidas de redução de IPI, os preços
reduziram, indicando, um repasse de parte do benefício ao consumidor final.
A alíquota para modelos de mais de mil cilindradas até duas mil cilindradas,
com motorização flex, era de 11%, passando para 5,5% após a redução,
representando, dessa forma, uma redução de 5,5% na alíquota original. Com a
implementação das medidas de redução, em dezembro de 2008, os efeitos nos
preços começaram a ficar evidentes no ano de 2009. No primeiro trimestre de 2009,
o acumulado de redução mês a mês demonstra uma redução de 8,32% no preço
final do automóvel.
No mesmo sentido, a variação em relação ao preço base, obtido por meio da
média aritmética dos últimos 4 meses de 2008, demonstra que no ano de 2009, em
média, o preço praticado nas concessionárias foi 4,67% menor que o preço base.
desta categoria subiu de 5,5% para 7,5%, isto é, houve um significativo aumento de
2% na alíquota de IPI.
Mesmo com o aumento na alíquota em setembro de 2009, os preços
praticados durante o ano de 2009, em média, conforme demonstrado pela tabela,
foram na ordem de 4,67% menores que os preços praticados nos últimos 4 meses
de 2008. Tal análise comprova, assim como observado no modelo de mil litros
abordado, que a medida de redução de IPI é absolutamente eficaz, e beneficia,
também, os consumidores finais, ao proporcionar um relativo desconto no preço final
do produto.
Em março de 2010 o primeiro programa de redução do IPI chegou ao fim,
com uma redução de 7,71% do preço praticado neste mês em relação ao preço
base. A partir de abril de 2010, os preços voltaram a subir, assim como aconteceu
com o modelo de mil cilindradas analisado. Destaca-se, novamente, que as fábricas
aumentaram a produção e as concessionárias encheram os seus pátios com o
conhecimento do fim da redução do IPI, o que amenizou os impactos do fim da
medida no mercado.
Em maio de 2012, com o retorno da redução do IPI, as alíquotas do IPI para
os automóveis com mais de mil cilindradas até duas mil cilindradas, com
motorização flex, passou de 11% para 5,5%, representando, novamente, uma
redução de 5,5% na alíquota do retratado imposto. No período de maio a dezembro
de 2012, verifica-se uma redução média, mês a mês, de 4,57% no valor final do
automóvel.
Consoante o exposto, o preço médio praticado pelas concessionárias foi, no
período de maio à dezembro de 2012, 10,45% menor que o preço praticado nos
últimos 4 meses de 2008. Tais dados apenas confirmam o padrão de
comportamento percebido com o modelo da Volkswagen, demonstrando que o
benefício é repassado, em parte, ao consumidor final. Conforme o mercado se
recupera, a tendência mercantil é o ajuste dos preços conforme o desempenho das
vendas, possibilitando dessa forma, uma recuperação sustentável de uma indústria
A partir de janeiro de 2013, houve um aumento das alíquotas de IPI. Sendo
assim, as alíquotas da categoria do modelo analisado passou de 5,5% para 7%,
representando um aumento de 1,5% na alíquota do IPI. Seguindo o mesmo padrão,
o aumento na alíquota de IPI foi repassado ao consumidor final, conforme
demonstra o acumulado da variação mês a mês, que no ano de 2013 atingiu o
montante de 2,41% de aumento no preço final do automóvel. Contudo, a tabela
demonstra que o preço praticado no mercado foi, em média, 7,48% menor que o
