O CAPITAL GANHA ASAS.
Reestruturação Produtiva no Setor Aeroespacial
Brasileiro: o caso da EMBRAER
Orientador: Professor Doutor Giovanni Antonio Pinto Alves
MARÍLIA
O CAPITAL GANHA ASAS.
Reestruturação Produtiva no Setor Aeroespacial
Brasileiro: o caso da EMBRAER
Dissertação apresentada ao Programa de Mestrado em Ciências Sociais da Faculdade de Filosofia e Ciências da Universidade Estadual Paulista – UNESP/Marília.
Orientador
Prof. Dr. Giovanni Alves
MARÍLIA
Moraes, Lívia de Cássia Godoi.
M827c O capital ganha asas : reestruturação produtiva no setor aeroespacial brasileiro : o caso da EMBRAER / Lívia de Cássia Godoi Moraes. - Marília, 2007.
164 f.; 30 cm
Dissertação (Mestrado em Ciências sociais) – Faculdade de Filosofia e Ciências – Universidade Estadual Paulista, 2007.
Bibliografia: f. 156-164
Orientador: Prof. Dr. Giovanni Antonio Pinto Alves.
1. Capital. 2. Trabalho. 3. Toyotismo. 4. Reestruturação produtiva. 5. Setor aeroespacial. I. Autor. II. Título.
O CAPITAL GANHA ASAS.
Reestruturação Produtiva no Setor Aeroespacial
Brasileiro: o caso da EMBRAER
Dissertação de Mestrado
Faculdade de Filosofia e Ciências – UNESP/Campus de Marília
Comissão Julgadora
Prof. Dr. Giovanni Antonio Pinto Alves (orientador)
Profa. Dra. Simone Wolff
Prof. Dr. Francisco Luiz Corsi
Os caminhos percorridos para chegar à conclusão dessa pesquisa nunca foram trilhados sós. Foram muitas as pessoas que o atravessaram comigo ou me deram alicerces para que eu pudesse percorrê-lo.
Em primeiro lugar, agradeço a minha família, que sempre foi meu porto-seguro e, ao mesmo tempo, quem me deu forças para lutar por essa conquista, em especial a minha mãe, Marilda, que foi conselheira, amiga, força e dedicação em todos os momentos. Ao meu padrasto, Fábio, que me deu todo o suporte necessário nos momentos mais difíceis. A minha irmã Gabriela, por toda a paciência e carinho. A todos os meus tios e tias, em particular minha tia Tina (Vicentina) e meu tio Quinca (Joaquim), cujo ingrediente principal dedicado a mim foi de extrema importância nesse processo: amor.
A agradeço ao meu orientador, professor doutor Giovanni Alves, por sempre ter acreditado em mim e no meu trabalho.
Ao CNPq, pela bolsa de estudos, sem a qual as dificuldades para se fazer um estudo de qualidade seriam ainda maiores.
Aos também professores da Faculdade de Filosofia e Ciências da UNESP de Marília, professora doutora Fátima Cabral, professor doutor Marcos Del Roio e professor doutor Antônio Carlos Mazzeo que contribuíram, através de suas falas, dentro ou fora da Academia, para a minha formação.
Ao professor doutor Francisco Luiz Corsi e à professora doutora Simone Wolff pela dedicada leitura que fizeram do meu texto de qualificação e pelas preciosas sugestões concedidas. E ainda, por terem aceitado retornar para a defesa dessa dissertação.
Agradeço à professora doutora Fátima Cabral e ao professor doutor Ariovaldo Santos por aceitarem serem suplentes da minha banca de defesa.
Sociologia e, desse modo, terem sugerido novas leituras e me suscitado novos questionamentos.
À professora doutora Maria Orlanda Pinassi, por ter acreditado sempre na minha capacidade, e não permitir que eu desistisse desse objetivo profissional e acadêmico.
Aos meus colegas e amigos do mestrado, Ádima, Camila, Danilo, Fábio, Márcio, Mateus, Renato, Robson, Rodrigo, Ronan e Simone.
Ao longo desses quase três anos, destacaram-se duas amigas, a Erika Batista e Tatiane Pacanaro Trinca, com quem dividi angústias, dúvidas, medos, conquistas, aprendizagens, chocolate, tubaína, cachorros quentes, saraus, enfim, momentos que jamais serão esquecidos. Obrigada por terem contribuído tanto e por terem dado a oportunidade de aprendermos juntas.
Não posso esquecer do agradecimento especial a Tatiane, que me recebeu em sua casa, de braços abertos, e hoje se tornou essa amiga tão querida, sem a qual, o mestrado não teria a mesma graça.
Aos amigos de graduação, especialmente Gustavo, Bruno, Ana, André, Graziela, Leandro e Fábio, que me ensinaram que as discussões extra-classe são complementos essenciais para a formação do cientista social, e que a amizade nascida ali é para a vida toda.
Às amigas Emi, Giovanka, Claudia, Daniela, Aline, Anita, Andrea, Raquel, Érika e Mariana que sempre acreditaram que eu poderia alcançar esse objetivo e que foram essenciais por me ouvirem e se fazerem presentes nos momentos mais difíceis, e inigualáveis na arte de me fazer sorrir.
Ao meu primo-irmão, Paulo Rafael, com quem sempre aprendo mais, pela primorosa revisão do texto, e ao amigo Diogo, pela força e pela revisão do inglês.
Ao Daniel, que chegou há pouco tempo na minha vida, mas tornou esses últimos meses de mestrado muito mais leves, trazendo muito mais sentido ao meu viver.
Aos funcionários da pós-graduação da FFC – UNESP/Marília, especialmente à Aline, pela prestatividade e o carinho de sempre.
enquanto que outros se enchem e se divertem à custa de nossos sofrimentos, e mantêm-nos como cães acorrentados, na ignorância, porque nós não sabemos de nada, porque temos medo de tudo! A nossa vida é feita de trevas!”
(GORKI).
“Os capitalistas, contrariamente ao que sucedeu na história com outras classes exploradoras, não dominam tanto a partir do exterior como sobretudo a partir de dentro.”
(JOÃO BERNARDO).
“Contudo, a tarefa histórica que temos de enfrentar é incomensuravelmente maior que a negação do capitalismo.”
Este estudo tem por objetivo analisar as implicações objetivas e subjetivas sobre os trabalhadores do Setor Aeroespacial brasileiro, em específico da EMBRAER – Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A –, a partir de sua privatização, em 1994. Essas mudanças ocorreram num contexto internacional de consolidação de mundialização do capital, de cariz predominantemente financeiro. E, nacionalmente, coincide com o período de configuração ideopolítica neoliberal. Uma série de transformações tecnológicas e organizacionais foi implementada na empresa nessa ocasião, sob tutela dos dirigentes, responsáveis por corresponder à vontade dos acionistas de valorizar o capital através do reforço da exploração do trabalho vivo. Para tornar possível a investigação, nos ativemos particularmente à linha de produção de aviões comerciais, dado que a empresa alcançou o posto de terceira maior indústria aeronáutica do mundo (atrás apenas da Airbus e Boeing), pela produção de jatos regionais. Cumpre dizer que este estudo é baseado em uma análise dialética materialista da realidade, cuja realidade concreta é o processo pelo qual os trabalhadores da empresa líder de aeronáutica brasileira passaram no decorrer de sua privatização e nas transformações posteriores a ela. Para além do âmbito da empresa, buscaremos apreender o nexos dela para com a cadeia aeronáutica que a circunda, fazendo a análise das relações de trabalho nesses vários contextos. Dessa forma, coube-nos a tentativa de compreender de que forma essa parcela da classe trabalhadora dá respostas às demandas produtivistas do capital.
This study has the purpose of analyzing the objective and subjective implications on the workers of the Brazilian Aerospace Sector, specifically of EMBRAER - Brazilian Company of Aeronautics S/A -, since its privatization, in 1994. These changes occurred in an international context of consolidation of the capital globalization, predominantly financial capital, and, nationally, coincides with the period of neo-liberalism configuration. Many technological and organizational transformations were implemented in the company in that occasion, under the guardianship of the controllers, with the responsibility of corresponding to the will of the shareholders, which was the valorization of the capital, through the reinforcement of the exploration of the living work. To make this investigation possible, we chose particularly the line of production of commercial aircraft, because this company has reached the rank of third biggest aeronautical industry of the world (only behind Airbus and Boeing) for the production of regional jets. It’s important to say that this study is based on the materialist dialect analysis of the reality. The concrete reality is the process which workers of the most important company of Brazilian’s aeronautics have gone through in its privatization and posterior transformations. Beyond the scope of the company, we will apprehend the nexus between this industry and the aeronautical chain that surrounds it, making the analysis of the relations of work in this context. By this way, we want to understand how this part of working class answers the productivity demands of the capital.
Figura 1. Foto do Mock-up Convencional do CBA 123 ______________________________ 109
Figura 2. Mock-up digital – ERJ-170 ____________________________________________ 110
Figura 3. Centro de Realidade Virtual ___________________________________________ 111
Figura 4. Engenharia Baseada no Conhecimento ___________________________________ 112
Figura 5. Modelo de Simulação de dinâmica de Fluidos _____________________________ 113
Figura 6: Pintura convencional (1989) ___________________________________________ 113
Figura 7: Processo semi-robotizado (2002) _______________________________________ 114
Figura 8: Recorte manual de tecido pré-impregnado (1998) __________________________ 114
Figura 9: Recorte automático de tecido pré-impregnado (1999) _______________________ 115
Figura 10. ERJ-145- Montagem em Linha ________________________________________ 116
Tabela 1. Composição do Faturamento da Embraer por Segmento de Atuação – 2002 a 2006 _ 23
Tabela 2. Empregos perdidos em linhas aéreas e empresas de aviação no mundo em 2001 ___ 26
Tabela 3. Indicadores de Investimento da Embraer (Valores em US$ Milhões) ____________ 126
Quadro 1. Jatos comerciais produzidos pela EMBRAER ____________________________ 39
Quadro 2. Programa Companheiro _____________________________________________ 41
Quadro 3. Programa Transformação ____________________________________________ 122
Quadro 4. Premiação do Programa Boa Idéia, implementado pela EMBRAER __________ 128
Gráfico 1: Estrutura de capital em 2007 ________________________________________ 102
Gráfico 2. Faturamento por empregado (US$ mil) ________________________________ 139
3D Terceira Dimensão ADC Associação Desportiva Classista
APVE Associação de Pioneiros e Veteranos da EMBRAER BID Banco Interamericano de Desenvolvimento
BIRD Banco Internacional para Reconstrução e Desenvolvimento BNDES Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social BOVESPA Bolsa de Valores de São Paulo
BSCH Banco Santander Central Hispano CAD Computer Aided Design
CAM Computer Aided Manufacturing
CATIA Computer Aided Tridimentional Interactive Aplication CCQ Círculos de Controle de Qualidade
CEDAER Comissão Empresarial para o Desenvolvimento de São José dos Campos e Região CESP Companhia Energética de São Paulo
CIEMB Clube de Investimento dos Empregados da EMBRAER COCTA Comissão de Organização do Centro Técnico de Aeronáutica CONLUTAS Coordenação Nacional de Lutas
CPD Computer Fluid Dynamics
CRJ Canadair Regional Jet CRV Centro de Realidade Virtual
CTA Centro Técnico de Aeronáutica, hoje, Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial CUT Central Única dos Trabalhadores
DIEESE Departamento Intersindical de Estatística e Estudos Sócio-Econômicos E/MKP Mock-up eletrônico
EAC EMBRAER Aircraft Corporation
EADS European Aeronautic Defence and Space Company EAI EMBRAER Aviation Internacional
EDS Electronic Data Systems
ELEB EMBRAER Liebherr Equipamentos do Brasil S.A. EMBRAER Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A
EMBRATUR Instituto Brasileiro de Turismo
FHC Fernando Henrique Cardoso
FIESP Federação das Indústrias do Estado de São Paulo FMA Fábrica Militar de Aviões
FMI Fundo Monetário Internacional
FTI Flight Test Instrumentation
G-7 Grupo dos sete países mais industrializados do mundo GM General Motors
IBDF Instituto Brasileiro de Desenvolvimento Florestal IBM International Business Machine
INPE Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais INPG Instituto Nacional de Pós-Graduação
ISO International Organization for Standardization ITA Instituto Tecnológico de Aeronáutica
KBE Knowledge Based Engineering LER Lesão por Esforço Repetitivo
MIT Massachusetts Institute of Technology MP Medidas Provisórias MPME Micro, Pequenas e Médias Empresas NVS Noise and Vibration Suppression system
OCDE Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico OE Operário Especializado
O&M Organização e Métodos OMC Organização Mundial do Comércio
OPEP Organização dos Países Exportadores de Petróleo OSQ Operário Semi-Qualificado
OST Organisation Scientifique du Travail
OTL Odebrecht Automação e Telecomunicações Ltda P&D Pesquisa e Desenvolvimento
PBDCT Plano Básico de Desenvolvimento Científico e Tecnológico PBI Programa Boa Idéia
PEE Programa de Especialização em Engenharia
PROEX Programa de Financiamento às Exportações PSA Product Structure Assurance
PSDB Partido da Social Democracia Brasileira PT Partido dos Trabalhadores RH Recursos Humanos
SAP Sistemas, Aplicações e Produtos para Processamento de Dados SGA Sistema Gerenciador de Atividades
SIVAM Sistema de Vigilância da Amazônia
SUDEPE Superintendência do Desenvolvimento da Pesca TELEBRÁS Telecomunicações Brasileiras S.A.
TI Tecnologia de Informação
TOR Projeto Transformação TQM Total Quality Management
TRT Tribunal Regional do Trabalho
TsAGI Instituto de Pesquisas Científicas Aeronáuticas da Rússia UNICAMP Universidade Estadual de Campinas
APRESENTAÇÃO _____________________________________________________ 18
Capítulo 1. OS DESTAQUES MUNDIAIS NO SETOR AERONÁUTICO E OS
PRIMEIROS VÔOS DA EMBRAER ______________________________________ 22 1.1 Destaques mundiais no Setor Aeronáutico _______________________________ 22 1.2 Um breve histórico da EMBRAER estatal _______________________________ 29
Capítulo 2. NEOLIBERALISMO E RACIONALIZAÇÃO NO PROCESSO DE
TRABALHO __________________________________________________________ 48 2.1 Crise estrutural do Capital e a resposta neoliberal ________________________ 48
2.1.1 Neoliberalismo no cenário nacional _________________________________ 57 2.2 Taylorismo, Fordismo e Toyotismo: uma breve discussão __________________ 62 2.3 O trabalho sem sentido no modo de produção capitalista ___________________ 84
Capítulo 3. REESTRUTURAÇÃO PRODUTIVA NA EMBRAER: IMPACTOS
SOBRE A OBJETIVIDADE E A SUBJETIVIDADE DOS TRABALHADORES __ 98 3.1 A privatização da EMBRAER _________________________________________ 98 3.2 Reestruturação produtiva na EMBRAER: implicações objetivas e subjetivas __ 105
3.2.1 O advento da informática e o novo trabalhador _________________________ 106
3.2.2 Representação sindical: uma questão inconclusa ________________________ 149
CONSIDERAÇÕES FINAIS _____________________________________________ 153
APRESENTAÇÃO
Esta pesquisa se propõe a investigar o processo de reestruturação produtiva ocorrido na EMBRAER – Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A, isto é: as transformações tecnológicas e as novas formas de gestão implementadas na empresa desde a sua privatização. Temos como objetivo analisar de que forma essas mudanças produtivas atingiram a dimensão objetiva e subjetiva do contingente de trabalhadores inseridos e/ou ligados à empresa, incluindo parceiros, fornecedores, terceirizados e subcontratados. Trata-se de investigar as alterações ocorridas no plano do processo de trabalho e da organização da produção. Para além dessas expressões fenomênicas, tentaremos compreender a luta de classes presente no nosso objeto.
A EMBRAER foi criada por iniciativa do Governo Federal no dia 19 de agosto de 1969 e fundada em 02 de janeiro de 1970, como Sociedade de Economia Mista de capital aberto, controlada pela União e vinculada ao MAer (Ministério da Aeronáutica Brasileira). Desde seu início a EMBRAER contou com o permanente apoio do Estado, fato sem precedentes na história do desenvolvimento tecnológico e industrial do país. Isso se deu através de incentivos fiscais e políticas governamentais de compra, estimulando a formação de força de trabalho de alto nível e fomentando a execução de pesquisa básica e aplicada.
Hoje, a EMBRAER é uma das empresas aeroespaciais economicamente mais representativas do mundo (mundialmente destacam-se Airbus, Boeing e, sua maior concorrente, Bombardier, sediada no Canadá), posição alcançada por conta da reestruturação produtiva, cuja meta era a valorização do capital. Com mais de 35 anos de experiência em projeto, fabricação, comercialização e pós-venda, a empresa já produziu cerca de 4.100 aviões, que hoje operam em 69 países, nos cinco continentes. A EMBRAER tem uma base global de clientes e importantes parceiros de renome mundial, o que resulta em uma significativa participação no mercado1. Atualmente sua força de trabalho totaliza mais de 23.000 empregados, 88,6 % baseados no Brasil, e gera mais de 5.000 empregos indiretos2.
1 A EMBRAER foi a maior exportadora brasileira entre os anos de 1999 e 2001, e foi a segunda maior empresa
exportadora nos anos 2002, 2003 e 2004.
2 Informações retiradas do site da empresa (www.embraer.com.br) em Setembro de 2004 e atualizada em
Portanto, trata-se hoje de uma sociedade anônima de capital aberto, cuja sede está situada no km 134 da Via Dutra, na região de São José dos Campos, estado de São Paulo.
Diferentemente do que ocorria com as indústrias automobilísticas que aqui se instalaram (nas quais corporações transnacionais ocuparam o nível mais elevado da atividade industrial), a EMBRAER foi concebida como estatal e como montadora final, dedicada exclusivamente à montagem de aviões através da materialização de um projeto aeronáutico endogenamente concebido.
Em 7 de dezembro de 1994 a EMBRAER foi transferida para a iniciativa privada. A empresa era controlada, até início de 2006, por um consórcio constituído por: Grupo Bozano Simonsen (20%); Previ – Caixa de Previdência Privada do Banco do Brasil (20%); Sistel – Fundação Telebrás de Seguridade Social (20%); Grupo Europeu (Dassault, Thales, EADS e Snecma Moteurs) (20%); Free Float Bovespa (19,2%) e União Federal (0,8%), em ações ordinárias3, que constituíam 34% do total de ações. Dentre as ações preferenciais4 (66%), prevalecia a Free Float NYSE (New York Stock Exchange - Bolsa de Valores de Nova Iorque), com 56,3% das ações. Em março de 2006 foi aprovada pela maioria de seus acionistas uma reestruturação societária da empresa. A reestruturação consistiu em simplificar os tipos de ação em um único tipo, ou seja, somente em ações ordinárias. Os acionistas passam a ter maior poder de decisão na empresa.
A principal transformação que corresponde à empresa a ser estudada foi a sua privatização, quando elevados e contínuos prejuízos sofridos pela empresa num contexto de transformações econômicas (dentre elas, a implantação do Plano Real), e a configuração de uma política neoliberal efetiva. Juntamente com a sua privatização, uma série de mudanças de caráter organizacional e tecnológico veio acompanhando a vontade dos grupos que a dirigiam, tais como: qualidade total, modelo organizacional toyotista, gestão participativa, liderança matricial e suas respectivas nuances. A proposta da pesquisa se volta exatamente para o entendimento do processo de reestruturação produtiva da empresa em questão e as implicações objetivas e subjetivas sobre os seus trabalhadores.
Para facilitar a compreensão deste processo nos ateremos à produção de aviões comerciais (compõem o quadro de produção da empresa: aviação comercial, aviação
3 Ações ordinárias são aquelas que concedem direito de voto nas assembléias deliberativas da companhia.
4 Ações preferenciais são aquelas que oferecem preferência na distribuição de resultados ou no reembolso do
executiva, aviação agrícola e aviação de defesa), setor em que a EMBRAER lidera na venda de jatos regionais.
Cumpre dizer qual a metodologia utilizada na pesquisa: este estudo é baseado em uma análise dialética materialista da realidade. Um método de desenvolvimento e explicitação que parte da realidade concreta, da prática objetiva do homem histórico. Pretende-se, desse modo, apreender o movimento do objeto, como parte de uma totalidade. Portanto, partir do concreto, estabelecer os nexos que compreendem este processo, através da abstração, para chegar ao concreto pensado.
A realidade concreta que temos aqui, neste estudo, é o processo pelo qual os trabalhadores da empresa líder de aeronáutica brasileira passaram no decorrer de sua privatização e nas transformações posteriores a ela, mediante uma totalidade que envolve questões estruturais e super-estruturais, que tentaremos compreender e analisar.
Trata-se de uma investigação, sobretudo bibliográfica, sobre as transformações ocorridas na empresa. Para tanto, utilizamos revistas científicas, jornais, internet e publicações diversas relacionadas ao tema, que, somados à base teórica marxista, que nos permitirão fazer uma análise histórico-crítica do objeto.
Consideramos importante um levantamento empírico; para tanto, nos utilizaremos de entrevistas qualitativas (com questionários semi-estruturados) com funcionários e ex-funcionários da empresa que passaram pelo processo de privatização e/ou hoje vivem as mudanças na empresa, gestores e operacionais.
Gostaríamos de esclarecer, entretanto, que não houve a possibilidade de visita a empresa para acompanhar o processo produtivo. A única que nos foi permitida fazer só pôde ocorrer em data festiva, aos locais estipulados pela empresa e sem que os trabalhadores efetuassem as suas atividades produtivas naquele momento.
As entrevistas ocorreram em ambiente doméstico, por isso, com certa liberdade para dar seus depoimentos. Desta forma, tentaremos manter anônimas as suas declarações, tratando nossos entrevistados sempre no masculino, tentando preservar ao máximo suas identidades, dando relevância às informações que nos deram.
O primeiro capítulo apresentará os maiores destaques mundiais do setor
aeronáutico e uma contextualização histórica da EMBRAER estatal;
O segundo capítulo tratará do contexto neoliberal em que a empresa se insere,
apresentando o alicerce teórico que abarca as transformações das organizações do trabalho ao longo do século XX e início do século XXI, bem como o processo de alienação e estranhamento sobre os trabalhadores que estão no bojo deste processo;
O terceiro capítulo apresentará, efetivamente, os impactos da reestruturação
produtiva na EMBRAER sobre a objetividade e subjetividade dos trabalhadores nela inseridos ou a ela relacionados;
1. OS DESTAQUES MUNDIAIS NO SETOR AERONÁUTICO E OS PRIMEIROS VÔOS DA EMBRAER
Neste primeiro capítulo, apresentaremos as indústrias aeronáuticas de maior expressividade no setor aeroespacial do mundo, para que seja possível compreender quão competitivo é este setor e quais são os desafios da EMBRAER neste mercado. Poderemos observar, também, como nasce a EMBRAER e qual a sua relevância em âmbito nacional e internacional enquanto estatal para, deste modo, poder corroborar com a análise da reestruturação produtiva na empresa e os conseqüentes impactos sobre seus trabalhadores.
1.1 Destaques Mundiais no Setor Aeronáutico
O Setor Aeroespacial é dividido em três segmentos: a aeronáutica civil, a aeronáutica militar e as atividades relacionadas ao espaço. Interessa ao nosso estudo a aeronáutica civil comercial, entretanto, todos estão intimamente interconectados, de modo que, ao longo do estudo, perpassaremos pelos demais segmentos.
A definição do que é propriamente “aeroespacial” engloba as atividades aeronáuticas típicas dos fabricantes, entre outros, de aeronaves civis e militares, de sistemas de propulsão, de estruturas de aviões e helicópteros, de sistemas eletrônicos e mecânico-hidráulico-pneumáticos, de materiais metálicos e não metálicos e de sistemas eletrônicos de comando, comunicação e controle (aviônicos). A distinção entre “aeronáutico” e “aeroespacial” não é inequívoca, dado que os programas espaciais compartilham de tecnologias e estruturas industriais aeronáuticas. É possível integrar todo o setor sob a designação aeroespacial, abarcando lançadores e satélites espaciais (inclusive os usados em processos de acompanhamento meteorológico e nas telecomunicações), e toda a múltipla rede de fornecedores e clientes, a exemplo das firmas produtoras de peças e das companhias aéreas comerciais de transporte de carga e passageiros. (LIMA et al., 2005, p. 34).
Tabela 1. Composição do Faturamento da Embraer por Segmento de Atuação – 2002 a 2006
% do faturamento SEGMENTO DE ATUAÇÃO
2006 2005 2004 2003 2002
Aviação Comercial 64,3 71,5 78 71,2 83,6 Aviação Corporativa 15,7 7,2 4 8,2 10,7 Aviação de Defesa 5,9 10,8 11 12,2 5,7
Serviços/Peças/Outros 14,1 10,5 7 8,4 5,7
Total 100 100 100 100 100
Fonte: Adaptado de EMBRAER
Durante o período de Guerra Fria, ficou clara a supremacia norte-americana no setor, dado que a experiência de guerra lhe rendeu um gigante complexo industrial-militar e, ainda, pelo fato de que a “corrida espacial” tornou-se elemento essencial, principalmente para as potências EUA e URSS.
Nos anos cinqüenta havia três grandes fabricantes mundiais de aviões, a Lockheed’s, a Boeing e a McDonnell Douglas, todas com sede nos EUA. Contudo, tratava-se de um mercado bastante competitivo e que exigia muito investimento em P&D, estratégia de mercado, segurança e qualificação dos trabalhadores, e tinha como reveses os riscos e as incertezas que giravam em torno do lançamento de uma nova aeronave. Neste sentido, muitas falências e fusões marcam a história da aeronáutica no século XX. Na atualidade, as maiores fabricantes de aviões do mundo são Airbus5, Boeing6, Bombardier e EMBRAER.
A Boeing é a mais antiga dessas montadoras e foi idealizada por William Edward Boeing, um bem sucedido empresário do ramo madeireiro, e pelo seu amigo Conrad Westervelt, durante a Primeira Guerra Mundial. A idéia era construir um hidro-avião melhor que os já existentes. O primeiro modelo voou em 1916, agradando a Marinha norte-americana, que logo adquiriu o primeiro modelo. Em 1917, os EUA declaram guerra à Alemanha e adquiriram mais 50 aviões.
Durante a Segunda Guerra Mundial, as encomendas explodiram, e a Boeing ganhou muita experiência com a fabricação dos modelos B-17 (Bombardeiro Pesado de Alta Altitude, capacidade máxima de 10 pessoas) e B-29 (também chamado de Super Fortaleza Voadora, foi
5 Dados sobre a empresa retirados da página <www.airbus.com> e
<http://www.jetsite.com.br/2006/mostra_fabricantes.asp?codi=24>. Acesso em 05 de junho de 2006. Texto de Gianfranco BETING
6 Dados sobre a empresa retirados da página <www.boeing.com> e
ele que lançou as bombas atômicas sobre o Japão, sua tripulação era de 14 homens). Com o fim da guerra, um modelo modificado do B-29 tornou-se avião de passageiros. Além do que, com a derrota da Alemanha, os engenheiros da Boeing puderam ter acesso aos projetos alemães, muito mais avançados em campos como propulsão e aerodinâmica, o que possibilitou à Boeing o desenvolvimento de seu primeiro jato7, o B-47 Stratojet, em 1950.
Com o sucesso comercial, a Boeing conseguiu avançar para outras áreas da indústria aeroespacial nos anos 1960: foguetes, helicópteros, hovercrafts8 e caças supersônicos. Neste momento a empresa já contava com mais de 100.000 funcionários.
O jato que se destacou como grande sucesso no transporte comercial foi o Boeing 707, o qual dará origem, posteriormente ao Boeing 747, o grande responsável pelo aumento do capital da empresa. A Boeing implementou o sistema de famílias, cuja comunalidade de peças permitiu uma relevante redução de custos para a empresa.
Os anos 1970 foram anos difíceis, houve uma crise capitalista, com destaque para a crise energética de 1973, que também afetou a Boeing. Apesar de continuar líder do mercado de aviação civil, houve uma grande queda de pedidos.
Neste momento de crise surge o inesperado, estabelece-se na Europa um novo consórcio de empresas de aviação, a Airbus Industrie. Seu primeiro avião foi o A300 e fez seu vôo inaugural em 28 de outubro de 1972. Vivia-se um momento de crise e o governo francês fez o “convite” à Air France para que adquirisse a primeira aeronave. O primeiro vôo Paris-Londres só ocorreu em 1974, dado que o ápice da crise do petróleo foi em 1973. Foram poucas as vendas no início da década de 1970. Em 1976 não houve nenhuma. Mas em 1977, por ironia, uma empresa americana, Eastern, fez 23 compras firmes e mais 34 opções, num investimento correspondente a 778 milhões de dólares. Nos dois anos seguintes, a Airbus vendeu 256 aeronaves para 32 empresas.
A exemplo da Boeing, a Airbus também desenvolveu uma família de produtos, seu segundo avião foi o A310. Tornou-se assim a maior concorrente direta da Boeing. Seguiram-se a estes, os aviões A320, A321 e A319, Seguiram-seus aviões iam de 130 asSeguiram-sentos a 267 asSeguiram-sentos.
7 Aviões a jato fazem uso de turbinas para criação de força para a movimentação da aeronave, conseguindo,
assim, um empuxo muito maior do que com turbo-hélices, carregando muito mais peso e tendo mais velocidade. O único problema é a poluição sonora conseqüente.
8 Um hovercraft é um veículo que se apóia num colchão de ar. É capaz de atravessar diversos tipos de solo e
Sua grande ousadia foi o lançamento simultâneo do A330 e A340, que permitiam vôos de longo alcance e alta capacidade, e tinham capacidade para até 440 passageiros.
A briga de Airbus com a Boieng acirrou-se com a megafusão da Boeing com a McDonnell Douglas, em 1996. Primeiramente, houve protestos da Airbus, mas ela própria era um consórcio multinacional, com 5 línguas diferentes, o que até mesmo encarecia os processos e produtos. Foi então que a Airbus se reorganizou e deixou de ser um consórcio. Em seguida houve uma onda de fusões no setor aeroespacial, como no caso da Lockheed/Martin, da DASA na Alemanha, e da própria Airbus, que passou por um processo de racionalização para se transformar em subsidiária da EADS9.
[...] Segundo estatísticas, a indústria aeroespacial européia cresceu a um ritmo duas vezes superior ao da indústria norte-americana, entre 1978 e 1989. Essa rápida expansão da Europa deveu-se, em grande parte, ao consórcio industrial Airbus, que conquistou uma participação de 30% do mercado comercial de transporte aéreo. É ilustrativo do caso a preocupação que governo norte-americano tem demonstrado diante do crescimento da indústria aeronáutica européia. Para compensar a ajuda que os governos europeus deram ao programa Airbus, recentemente, o governo do presidente Bill Clinton destinou grande apoio a este setor nos EUA, mediante financiamentos e subsídios que, somados, atingem cerca de 14 bilhões de dólares. (BERNARDES, 2000, p. 103).
Uma nova crise ocorreria em decorrência do ataque às torres gêmeas, o World Trade Center, nos EUA, em 11 de setembro de 2001. Mas que em cerca de dois anos já estaria superada.
Veja a tabela que revela as demissões decorrentes do ataque às Torres Gêmeas:
9 A Airbus Société par Actions Simplifée (nome completo da empresa) passou a ser uma subsidiária da EADS
Tabela 2. Empregos perdidos em linhas aéreas e empresas de aviação no mundo em 2001
EMPRESA EMPREGOS PERDIDOS
*Boeing 30.000 American 20.000
United 20.000 Delta 13.000 Continental 12.000 US Airways 11.000
Northwest 10.000 Air Canada 9.000
Swissair 9.000 British Airways 7.000
Lufthansa 4.800 *GE Aircraft 4.000
*Bombardier 3.800 Alitalia 3.500
Iberia 3.000 Era Lingus 2.500
American West 2.000
*EMBRAER 1.800
Midway 1.700 Royal Airlines 1.400
Air Transat 1.300 Virgin Atlantic 1.200 Austrian Airlines 800
LanChile 650 Midwest Express 450
Aerocontinente 450 Frontier Airlines 440
Air Europa 330
Fonte: traduzida de SOTELO (2003, p. 77), retirada de El Universal, 17 de setembro de 2001.
* Indústrias aeronáuticas ou fornecedoras de tecnologia aeronáutica. As demais são companhias aéreas.
É possível perceber um certo vazio no desenvolvimento de novas aeronaves na década de 1980 e início da década de 1990, principalmente com a perda de competitividade dos EUA, o que corresponde a um momento de ajustamento político e econômico da maioria dos países para um ideário neoliberal e uma finança mundializada. Havia falhas nas políticas de apoio das atividades em P&D nos EUA, eram realizados intensos gastos em P&D militar em detrimento aos gastos em P&D civil, já que a administração Reagan, liberal conservadora, retomou a corrida armamentista, alocando fundos públicos à P&D militar. Somente no governo Clinton (1993-2001) houve uma retomada aos investimentos em política industrial e tecnológica civil.
declinou de 1.331.000 em 1989 para 860.000 em 1994, isto é, houve a supressão de 471.000 postos de trabalho. (BERNARDES, 2000, p. 101-2).
O governo norte-americano tem subsidiado intensamente empresas privadas do setor aeroespacial para torná-las competitivas no mercado. E, no intuito de serem mais competitivas, tanto Airbus quanto Boeing concentraram seus estudos para criarem aviões maiores para rotas de alta densidade. A Boeing criou novas versões do 747, entretanto, o gigante da Airbus, o A380, venceu todas as disputas e a nova versão do 747 foi cancelada. Também chamado de Superjumbo, o A380 custa cerca de 264 milhões de dólares, tem dois andares e capacidade para 555 passageiros. O primeiro vôo ocorreu em 27 de abril de 2005, em Toulouse, na França e já há mais de 150 encomendas para 15 companhias de aviação.
Entretanto, a Boeing, uma semana após o lançamento do A380, anunciou uma nova e revolucionária aeronave, a Sonic Cruiser. Enquanto a Airbus apostou na redução de custos pelo aumento de passageiros por aeronave, a Boeing apostou na redução de custos pela redução de tempo.
O Sonic Cruiser, com capacidade de 200 a 250 lugares, voará longas distâncias a velocidades limítrofes à barreira do som e pode encurtar um vôo transpacífico em 3 horas. Consumirá mais combustível, mas poderá fazer mais viagens em menos tempo. O projeto deve entrar em serviço no final de 2008.
Ambas as empresas investiram nas mudanças organizacionais direcionadas para um modelo de produção toyotista, ou seja, produção enxuta, com redução de estoques, terceirizações, times de trabalho e foco no cliente, segundo informações publicadas no jornal “O Estado de São Paulo”, em abril de 200510.
Airbus e Boeing são as maiores produtoras de jatos comerciais, logo seguidas da EMBRAER e da Bombardier. A Boeing e Airbus são especializadas em aviões comerciais de grande porte11, acima de 120 lugares, e a EMBRAER e a Bombardier em aviões comerciais de médio porte12, de 10 a 120 lugares, os chamados aviões regionais. A EMBRAER
10 MICHAELS, Daniel; LUNSFORD, Lynn. Airbus e Boeing buscam lições de produção nas montadoras. O Estado de São Paulo, São Paulo, 05 de abril de 2005. Caderno de Economia, p. B9.
11 São consideradas aeronaves de grande porte as de mais de 120 assentos e pode ser dividido em quatro grupos:
111 e 125, 150 e 175 assentos; 210 e 250 assentos; 300, 350 e 400 assentos; e mais de 400 assentos (BERNARDES, 2000).
12 São consideradas aeronaves de médio porte as utilizadas pelas companhias de tráfego aéreo regionais (de 10 a
ultrapassou a canadense Bombardier quando ao final da década de 1990 investiu um bilhão de dólares para projetar os modelos ERJ-170 e ERJ-190 (EMBRAER Regional Jetliner), com capacidade entre 70 a 118 passageiros.
A Bombardier13 é uma empresa canadense, fundada em 1942. Primeiramente se especializou em veículos de neve e trens. Seu primeiro empreendimento na área de aeronáutica foi feito em 1989, menos de três anos após a aquisição da Canadair. O primeiro avião foi dedicado ao transporte regional e denominado Canadair Regional Jet, hoje conhecido como Bombardier CRJ, com capacidade para 50 passageiros, posteriormente denominado CRJ 200. A primeira entrega foi feita em outubro de 1992.
Em 1995, a Bombardier já havia colocado no mercado mais de 400 aeronaves. Diversificou modelos, criou a família de aviões Q Series (“Q” de quiet, silencioso), aviões de 37 a 78 lugares, que possuíam o Noise and Vibration Suppression system14 (NVS), que suprimia o barulho incômodo dos motores da aeronave. Criou também aviões das famílias
Learjet e Challenger, que seriam aviões executivos, com no máximo 16 lugares. Em janeiro de 1997, a Bombardier apresentou seu projeto do novo CRJ 700, com 70 assentos, portanto, concorrente direto da EMBRAER. A primeira entrega foi feita em janeiro de 2001. Em julho de 2000, a Bombardier apresentou o CRJ 900, com 86 assentos, com vôo inaugural em outubro de 2001 e primeira entrega em janeiro de 2003.
Houve uma grande briga entre EMBRAER e Bombardier no início de 2005 contra os subsídios de cerca de US$ 700 milhões do governo canadense à empresa para a produção de seu novo jato de 100 lugares, que competiria diretamente com os modelos EMBRAER 190 e 195. O Brasil entrou com processo na Organização Mundial do Comércio (OMC) e a medida foi considerada ilegal. Explica o ex-presidente da EMBRAER, Maurício Botelho, em entrevista ao jornal “O Estado de São Paulo”, em 18 de março de 200515, a respeito do investimento de US$ 1 bilhão feito no custeio da família de jatos de 70 a 118 lugares: “Riqueza a gente gera com empreendedorismo custeado por capital próprio. No ambiente de competição destrutiva, como o aéreo, não podemos permitir condições desiguais entre os competidores”, justificando que o investimento da EMBRAER foi feito pela geração de caixa da empresa, por seus parceiros e por recursos obtidos no mercado financeiro.
13 Dados retirados da página da Bombardier <www.bombardier.com> . Acesso em 12 de setembro de 2006. 14 Sistema de supressão de ruído e vibração
15 STUANI, Renata. EMBRAER lutará contra subsídios do Canadá para Bombardier. O Estado de São Paulo,
Uma nova vitória da EMBRAER frente a Bombardier foi o anúncio de que a fabricante canadense suspendeu, no início de 2006, a produção da aeronave CRJ 20016, de 50 lugares, justificada pela debilidade da demanda, enquanto a EMBRAER assinou um contrato de US$ 2,7 bilhões com a China em agosto de 2006, que inclui a venda de 50 aviões ERJ-145, o equivalente da EMBRAER ao CRJ 200, com 50 assentos17.
1.2 Um Breve Histórico da EMBRAER Estatal
A EMBRAER é resultado de um antigo projeto de militares da Aeronáutica brasileira. O projeto estava ligado à problemática da Segurança Nacional, decorrente da Segunda Guerra Mundial, e foi possível implementá-lo devido ao engajamento dos militares no processo político brasileiro. A empresa foi fundada em 19 de agosto de 1969 com o nome de EMBRAER – Empresa Brasileira de Aeronáutica S/A. Todavia, as bases desta empresa se assentaram muito antes disso, mais de duas décadas antes, com o surgimento do CTA (Centro Técnico de Aeronáutica, hoje, Comando-Geral de Tecnologia Aeroespacial), em 1946, e do ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica)18, em 1950, ou seja, construiu-se um centro de pesquisa sobre tecnologia aeronáutica e uma escola de engenharia aeronáutica.
Em 29 de janeiro de 1946 foi criada a Comissão de Organização do Centro Técnico de Aeronáutica (COCTA), cujos primeiros alunos viriam a graduar-se no ainda inexistente ITA, que tinha tido, em 1947, o seu plano de construção aprovado. Em 1954, foram declarados os propósitos do CTA, no artigo 2, do decreto 34.701/53: “ministrar o ensino de grau universitário correspondente às atividades de interesse para a aviação nacional e, em
16 ALBUQUERQUE, Vinícius. Bombardier irá suspender produção de avião regional. Folha de São Paulo. São
Paulo, 28 de agosto de 2005.
17 GOMES, Iara. Embraer fecha maior contrato em 3 anos. Valeparaibano. São José dos Campos, 31 de agosto
de 2006.
18 “Após a criação da empresa, houve um processo de distanciamento entre a Embraer e o CTA, em termos de
particular, para a Força Aérea Brasileira; promover, estimular, conduzir e executar a investigação e a aplicação científica e técnica, visando o progresso da aviação brasileira; homologar aeronaves no país; cooperar com a indústria do país para orientá-la em seu aparelhamento e aperfeiçoamento, visando atender às necessidades da Aeronáutica; colaborar com as organizações científicas, técnicas e de ensino do país e de outras nações, para o progresso da ciência e da técnica.” (MOTA, 2000, p.25).
No Brasil, o debate em torno da criação de uma força aérea e de um “Ministério do Ar”, expressão utilizada nos anos de 1930, é indissociável das doutrinas militares européias sobre segurança nacional, as primeiras a influenciar o desenvolvimento da aeronáutica no Brasil. Tais doutrinas propugnavam que a supremacia militar – e, portanto, a superioridade sobre o inimigo e a capacidade de vencer as guerras – estava condicionada à utilização em larga escala da aviação militar. Da Europa vieram também os modelos das primeiras experiências de criação de Ministérios da Aeronáutica, ocorridos na Itália, na Inglaterra e na França. (FORJAZ, 2005, p. 283).
A aproximação do Brasil aos EUA, por decisão de Getúlio Vargas, que em troca receberia financiamento para a construção da usina de Volta Redonda, fez com que vários militares e profissionais civis fossem enviados aos EUA para fazerem cursos de especialização em Aeronáutica, o que impulsionou a criação do Ministério da Aeronáutica em maio de 1941. Havia um diferencial, entretanto, com relação ao Ministério da Aeronáutica norte-americano: aqui, haveria o controle total sobre o sistema, monitoramento de aviões, fosse militar ou civil, ou seja, todos os tipos de aviações sob o mesmo ministério.
A indústria aeronáutica no Brasil nasce com uma aproximação intensa com a indústria bélica, englobados num projeto de construção de uma indústria de defesa brasileira. A indústria bélica brasileira teve seus contornos definidos na década de 1960, foi nesse período que foram criadas a Avibrás e a Engesa em São José dos Campos.
A indústria de defesa brasileira foi organizada nos moldes da doutrina de segurança nacional que os Estados Unidos adotaram para seus propósitos de Guerra Fria. Sob essa ótica se desenvolveria, nas duas décadas seguintes, os carros blindados Engesa, os planos de reponteciamento de tanques americanos M-1 da Benedini, os foguetes (rockets) da Avibrás e os projetos da Embraer, uma criação da Força Aérea Brasileira (FAB) que se consolidava, então, como a primeira fábrica de aviões no mundo em desenvolvimento. (SANTOS; AMATO NETO, 2005, p. 24).
militar. Foi nessa época que foram trazidos mais de quatrocentos aviões de treinamento ao Brasil. Em contrapartida, o Brasil permitiu a instalação de várias bases militares norte-americanas no território nacional: Amapá, Belém, São Luís do Maranhão, Fortaleza, Recife e Natal.
O Brasil não queria receber, mesmo gratuitamente, material aeronáutico de guerra, dado que o custo do material, já obsoleto, seria muito alto. Além do que, a dependência de material estrangeiro seria muito grande. Com idéias nacionalistas, mas com a conveniência de ter bons professores e orientadores norte-americanos, a solução encontrada e liderada pelo brigadeiro Casimiro Montenegro Filho, foi o convênio com o Massachusetts Institute of Technology (MIT) para a construção de uma escola que viria a ser posteriormente o ITA, que faria parte do CTA, na cidade de São José dos Campos, São Paulo.
Em 1968, o CTA apresentava seu primeiro protótipo de um bimotor, o Bandeirante. O projeto havia sido desenvolvido por vários engenheiros formados pelo ITA. Contudo, depois de construídos os protótipos, surgiria um novo desafio: a produção seriada e a comercialização. Para o Ministério da Aeronáutica parecia viável que capitalistas privados investissem na fabricação seriada do Bandeirante, dado que o Estado já havia pago pelo seu investimento inicial. Mas nenhum capitalista privado se interessou por aquele projeto, de tamanho porte.
Um dos conceitos fundamentais entre os construtores do projeto Bandeirante era o fato de que nunca se deveria verticalizar, ou seja, não deveriam partir para a fabricação interna quando fosse possível adquirir de terceiros, dado que para estes estudiosos na área de aeronáutica, know-how era coisa séria, ou seja, profissionais especializados em determinados equipamentos produziriam materiais de melhor qualidade. Porém, o fato de que muitos componentes do avião eram produzidos fora do país dificultava a imagem do Bandeirante como produto nacional. (SILVA, 2002, p. 177).
material aeronáutico, apesar de muitas abandonarem os programas algum tempo depois, dada a pequena escala de produção, que não compensava os custos de produção.
O sistema de subcontratação da EMBRAER era muito diferente das parcerias de hoje, em que não só os benefícios, mas os prejuízos são divididos, onde há um grande rigor com relação aos prazos. Um exemplo dado por um de nossos entrevistados era a Ângelo Galli e Cia Ltda Ligas de Fundição, que fazia calota de trem, fundidos para caminhões, e decidiu fazer peças de avião. A peça de avião necessita de alta precisão, não pode ter fissura, os testes devem ser rigorosos, o que não era o caso. Essa empresa fabricava 200, 300 peças (para inspeção da EMBRAER) para que 2 ou 3 fossem aproveitadas. O interesse deles era apenas fazer a propaganda de que fabricavam produtos para a EMBRAER, “dava currículo”, não se preocupavam em investir tecnologicamente para desenvolverem essa prática.
Para se ter uma idéia melhor das dificuldades, podemos exemplificar com o caso do Bandeirante. Para a fabricação de uma única unidade deste avião, desde os cortes das chapas até seu vôo, eram necessários cerca de nove meses19. Silva (2002) nos demonstra melhor estes dados fazendo uma comparação com a indústria automobilística:
Dividíamos o tempo de trabalho semanal de um operário da fabricante de automóveis pelo número de veículos fabricados no período, fazendo o mesmo em relação à EMBRAER. O resultado era acachapante. Na produção de automóveis um empregado trabalhava em média cerca de 20 segundos por veículo produzido; enquanto isso, na linha do Bandeirante (considerando a produção de apenas quatro unidades ao mês), chegávamos ao resultado, bem diferenciado, de 40 horas por avião fabricado. (SILVA, 2002, p. 290).
Foi neste período então, final da década de 1960, que o diretor geral do CTA, o brigadeiro-do-ar Paulo Victor da Silva passou a pressionar o Governo Federal através de uma seqüência de reuniões com vários ministros. Dessa forma, conseguiu consolidar as providências para a criação da EMBRAER20, em especial após uma reunião com Delfim Netto, ministro da Fazenda à época. Um fato descrito por Silva (2002) também serviu de aliado para o nascedouro da empresa. Na manhã de um domingo tocou o telefone no CTA sob
19 O primeiro passo para aquisição de know-how de produção em série proveio de um acordo de cooperação entre
Ministério da Aeronáutica Brasileiro e Aermacchi da Itália. Os aviões denominados EMB-326GB Xavante vinham em “kits” da Itália e eram montados no Brasil. Foi assim que a Embraer começou a aprender como se montava uma linha de produção. O Ministério da Aeronáutica havia encomendado 112 aviões. Os primeiros aviões foram entregues em 1971. (SBRAGIA; TERRA, 1993, p. 2-3).
20 A EMBRAER foi fundada como uma Sociedade de Economia Mista, sob a forma de uma entidade de direito
aviso que o presidente Costa e Silva ficara impossibilitado de pousar em Guaratinguetá, seu destino, devido ao mau tempo, e usaria como alternativa a cidade de São José dos Campos. Nem o prefeito da cidade nem o brigadeiro Paulo Victor foram encontrados para receber o presidente, em razão de ser um domingo. Foi então que Ozires Silva foi designado por recebê-lo. Silva apresentou o projeto do Bandeirante e o protótipo ao presidente, que prometeu ajudar. Em um mês fora convocada uma reunião com ministros do Planejamento, da Fazenda, da Indústria e Comércio e da Aeronáutica. Em meio a outros assuntos, falaram sob a viabilidade de alavancar uma empresa de economia mista de aeronáutica. Ao final da reunião, Delfim Netto aprovava o projeto. Como afirmou um de nossos entrevistados, aposentado pela empresa, “a corporação Fabiana [da FAB] formou a EMBRAER a fórceps”.
A empresa foi criada em 1969, através do decreto-lei n° 770 com o objetivo de: promover o desenvolvimento da indústria aeronáutica brasileira e atividades correlatas; projetar, construir e comercializar aeronaves e respectivos acessórios, componentes e equipamentos; promover ou executar atividades técnicas vinculadas à produção e manutenção do material aeronáutico, de acordo com os programas e projetos aprovados pelo Poder Executivo; contribuir para a formação de pessoal técnico necessário na indústria aeronáutica e preparação de operários qualificados, podendo, para isso organizar cursos, conceder auxílios a estabelecimentos de ensino do País, bolsas de estudo e, ainda, assinar convênios com entidades públicas ou privadas para a formação de pessoal técnico especializado. (BARRETO, 2002, p. 113-4).
O presidente da EMBRAER seria Ozires Silva, oficial da Aeronáutica, formado pelo ITA, e um dos grandes entusiastas da construção de uma indústria aeronáutica brasileira. Para tornar mais rápida a capitalização da empresa, o Governo Federal, na época presidido pelo general Costa e Silva, deu certos incentivos fiscais como, por exemplo, dedução de 1% do Imposto de Renda das pessoas jurídicas que aplicassem em ações da EMBRAER. Esse decreto-lei resultou no ingresso de 350 milhões de dólares à empresa. E ainda, o Ministério da Aeronáutica encomendou 80 aviões Bandeirante em maio de 1970, garantindo grande perspectiva de vida útil e produtiva à empresa.
papel do governo brasileiro no desenvolvimento inicial da Embraer não foge à regra. (SBRAGIA; TERRA, 1993, p. 7).
Outros grupos privados já tinham se lançado ao desafio de constituir uma produção comercial de aeronaves no Brasil, mas, por inúmeras dificuldades apontadas adiante, não tiveram êxito. Entre elas: Empresa Aeronáutica Ypiranga (1931); Companhia Nacional de Navegação Costeira (1935); Fábrica do Galeão (1939), em acordo com a empresa alemã Focke Wulf Flugzeugbau Gmb; Companhia Nacional de Aviação (1941); Companhia Aeronáutica Paulista (1942); Fábrica Nacional de Motores (1943), idealizada para a fabricação de motores de aviões, a maioria delas sob o apoio de Getúlio Vargas.
Todas essas experiências pré-Embraer, apesar de sua importância, demonstram que as condições estruturais para o desenvolvimento do setor não estavam maduras. Para isso confluía um grupo importante de fatores: as limitações do mercado consumidor brasileiro, a dependência exclusiva da demanda governamental, o restrito desenvolvimento científico e tecnológico até a década de 1950, a intensa competição da indústria aeronáutica dos países desenvolvidos, a inexistência de infra-estrutura aeroportuária no país, a precariedade do parque metal-mecânico nacional e a capacidade financeira limitada dos empresários brasileiros. (FORJAZ, 2005, p.295).
O evento mais importante da indústria aeronáutica pré-EMBRAER foi a Sociedade Construtora Aeronáutica Neiva, fundada em Bauru, na década de 1950, pela iniciativa privada. Entretanto sob dependência quase exclusiva do Ministério da Aeronáutica, foi absorvida pela EMBRAER em 1980.
O ministro Délio simplesmente informou-me [a Ozires Silva] ter decidido que nossa empresa compraria a totalidade das quotas de capital da Neiva. Era uma ordem do acionista controlador que decidia, após uma longa vida de Neiva, fazer com que ela se transformasse em subsidiária integral da EMBRAER. E ponto final! (SILVA, 2002, p. 359-60).
imprensa, que denunciava que as empresas controladas pelo Estado estavam muito ‘soltas’, do ponto de vista gerencial.” (SILVA, 2002, p. 267).
Aqui no Brasil, passávamos, no início da década de 1970, por um período chamado de “milagre econômico”, sob presidência do General Médici, também caracterizado por aumento da repressão e piora da questão social.
Já início da década de setenta, sob gestão do governo Médici, será implementado o I Plano Nacional de Desenvolvimento, correspondendo ao período de 1972 a 1974. Esse plano priorizava como os principais objetivos a serem alcançados: incluir o Brasil, no espaço de uma geração, na categoria das nações desenvolvidas; duplicar até 1980 a renda per capita, e, no período de vigência do Plano, conquistar uma taxa de crescimento do PIB da ordem de 8 a 10%, associando-a ao aumento da taxa de expansão do emprego, à redução da taxa de inflação e uma política econômica internacional que acelerasse o desenvolvimento econômico. Para a estratégia industrial, o I PND destacava como diretrizes principais, além do fortalecimento do poder de competição da indústria nacional, o fortalecimento da empresa privada nacional, equiparando as condições em que operava às da empresa estrangeira, e a ampliação do papel da indústria como instrumento de transformação tecnológica dos demais setores. A política científica e tecnológica almejava o fortalecimento do poder de competição nacional em setores prioritários, especialmente em indústrias de alta densidade tecnológica. O setor de bens de capital seria altamente estratégico pois funcionaria como instrumento de difusão de novas tecnologias. Havia preocupação com a modernização das indústrias tradicionais e a expansão das exportações de manufaturados e dos produtos de alta densidade tecnológica. (BERNARDES, 2000, p. 161-2).
Juntamente com o I PND, foi desenvolvido o I PBDCT – Plano Básico de Desenvolvimento Científico e Tecnológico – que pretendia desenvolver áreas tecnológicas prioritárias: energia nuclear, pesquisa espacial, oceanografia, indústrias intensivas em tecnologia, tecnologia de infra-estrutura e pesquisa agrícola, procurando acelerar a transferência de tecnologia e integrar indústria-pesquisa-universidade. A idéia de desenvolvimento científico e tecnológico estava associada à “soberania para autonomia”. Havia uma vontade declarada de se transformar o Brasil numa grande potência, entretanto um plano pautado claramente em certa “irrealidade” política.
General Geisel assume a presidência (1974-1978) entusiasmado com o crescimento do período 1967-1974 e, como resposta à chamada crise do choque energético de 1973, formula o II PND, com a intenção de completar a industrialização pesada e complementar o processo de substituição das importações.
privada nacional. Com um projeto nacional-desenvolvimentista, o II PND apontava para a importância do desenvolvimento da ciência e da tecnologia para o progresso e a modernização social e econômica do país. Na verdade, como afirma Cano (1995, p. 25), o II PNB tentava corrigir, tardiamente, os gravíssimos desequilíbrios cambiais e financeiros gerados pelo projeto “Brasil-Potência”, que previa taxa de inversão de cerca de 40%.
Enquanto no período 1966-74 o Estado acelerou a expansão do Terceiro Grau, fazendo crescer 520% sua matrícula inicial, a partir de 1975 inverteu essa estratégia, introduzindo simultaneamente mecanismos legais e financeiros de contenção do ritmo de crescimento da matrícula nesse grau de ensino e mecanismos de estímulo à expansão maciça da pós-graduação. Já naquele ano o governo federal, procurando tornar exeqüíveis as metas do II PND para a educação da força de trabalho altamente especializada, elaborou o Plano Nacional de Pós-Graduação, objetivando “formar, treinar e qualificar recursos humanos de nível superior em volume e diversificação adequados para o sistema produtivo nacional e para o próprio sistema educacional”. (MEC – Conselho Nacional de Pós-Graduação, apud NEVES, 2000, p. 50-1).
Essas exigências de um novo patamar de produtividade social do trabalho por parte do Estado resultaram do aumento da capacidade de produção de petróleo e eletricidade, frente ao “choque de petróleo” no Ocidente capitalista, que demandou, para o processo de monopolização do capital, formação de recursos humanos altamente qualificados e intensificação de produção de ciência e tecnologia. Estado e capital, através de rede pública e privada, encontraram formas para que uma parcela da força de trabalho tivessem acesso a uma formação mais especializada; enquanto outra parcela da força de trabalho foi redirecionada à formação profissional de cursos técnicos, preparada para o trabalho flexível, por ser semi-qualificada.
As tensões entre Estado e sociedade, entretanto, permaneciam, o que aumentava o recrudescimento de Geisel com censuras, cassações, fechamento do Congresso, aumento do mandato presidencial de 5 para 6 anos e a nomeação de um terço do Senado. Aumentaram as pressões externas frente a estas condutas, inclusive por parte dos EUA, fazendo com que Geisel, em 1978, anunciasse a retomada da abertura, lenta e gradual do regime à sociedade civil. O general Figueiredo, a partir de 1979, seria o eleito com a incumbência de conduzir o processo de abertura, entretanto, a partir de 1981 ocorre um aprofundamento da crise econômica. O ministro Delfim Netto seguiu as políticas de estabilização propostas pelo FMI com elevação da taxa de juros, cortes nos gastos públicos, subsídios às exportações e ampliação às restrições para importação, ou seja, aprofundou a recessão e PIB caiu 6,3% entre os anos de 1981-1983. Entre 1984 e 1985 houve certa melhoria no balanço de pagamentos e nível de consumo, entretanto, a questão da dívida externa se manteve21. As empresas privadas se livraram de suas dívidas em divisas, repassando-as para o Estado, passando a ter no mercado financeiro lucros maiores que os operacionais, enquanto que as empresas estatais foram obrigadas pelo governo a fazer grandes empréstimos no exterior, no período de 1976-1982, o que determinou suas estruturas patrimoniais e financeiras.
É a partir desse momento que nascia a chamada “ciranda financeira” com o circuito dívida externa/dívida interna/déficit público/emissão de títulos públicos/nova ampliação da dívida interna. Isso provocaria o descontrole inflacionário e o Brasil iniciaria a década de 1980 de forma melancólica, mergulhando em sua mais profunda crise econômica e social, e sendo obrigado a sofrer uma gama de dificuldades impostas pela crise financeira internacional [...]. (CANO, 1995, p. 27).
Na década de 1980, a administração direta (repartições públicas) e indireta (empresas) passaram a não serem discriminadas. Os decretos que regulavam os órgãos de governo passaram a incluir também as empresas, as sociedades anônimas de economia mista e todos os órgãos de administração indireta do governo federal. A burocracia resultou em perda de agilidade e competitividade das empresas. As regras eram as mesmas seja para uma siderúrgica, seja para um hotel, seja para a indústria aeronáutica, afetando em demasia a EMBRAER.
Para além dessa questão nacional, internacionalmente era enfrentado o que à época se chamou de segundo choque do petróleo, em 1979/1980, provocado pelos países produtores de
21 “A inflação de 100% em 1980-1983 salta para 193% em 1984, acelerando suas médias de janeiro a março de
petróleo que, querendo aumentar os ganhos na venda do “ouro negro”, provocaram uma enorme alta do seu preço no mercado internacional. O que, invariavelmente, afetou o valor do querosene da aviação.
Entretanto um dos pontos favoráveis à indústria aeronáutica brasileira foi a desregulamentação do mercado aéreo norte-americano no final da década de 1970, que liberava a entrada de empresas estrangeiras no comércio de aeronaves. A frota de aviões nos Estados Unidos era basicamente composta por aviões de grande porte, abrindo uma brecha para que houvesse uma demanda por aviões regionais da EMBRAER.
No início da década de 1980, a EMBRAER se enveredou em dois projetos audaciosos: o do Brasília e o do AMX. O AMX respondia a uma solicitação do Ministério da Aeronáutica, que demandava por um avião de combate realmente moderno. Os dois projetos combinados representaram um grande esforço para a empresa, obrigando-a a dar um salto tecnológico muito grande. Neste momento é que a empresa instalou o sistema CAD-CAM22, seguindo normas de aviões de transporte chamada FR-25, que também se aplicava, por exemplo, ao Fokker-100 (da empresa holandesa Fokker, que veio a falir em 1996) e ao Boeing 747.
O EMB-120 Brasília foi resultado de cuidadosos estudos e pesquisas de mercado que buscavam identificar qual o tipo de avião seria requerido nos anos 1980 e subseqüentes. Os estudos determinaram que o transporte aéreo regional mostrava a intenção de substituir seus atuais aviões de 15/18 lugares por outros de 30 ou mais assentos.
Dados os inúmeros problemas econômicos enfrentados pelo Brasil no início da década de 1980, muitos acreditavam que o Brasília nunca ficaria pronto. O EMB-120 Brasília teve sua primeira apresentação pública em 1983 e consolidou a imagem da EMBRAER no mercado internacional.
22 CAD (Computer Aided Design – Desenho com Auxílio de Computadores) e CAM (Computer Aided
Quadro 1. Jatos comerciais produzidos pela EMBRAER JATOS COMERCIAIS
EMB-120 Turboélice pressurizado para 30 lugares, cujo projeto foi lançado em abril de 1980 e sua primeira venda ao exterior foi em 1985.
ERJ-135
Parte da família ERJ-145, jato com 37 lugares. Ele apresenta 96% de comunalidade com o ERJ-145 e teve sua primeira entrega em 1999.
ERJ-140 Parte da família de jatos ERJ-145 com 44 lugares. O seu lançamento ocorreu em setembro de 2000.
ERJ-145
Primeiro membro da família de jatos ERJ-145 com 50 lugares. Alcance de 1550 milhas náuticas. Lançado em 1996.
ERJ-145 XR Parte da família de jatos ERJ-145, com alcance mais longo e capacidade de 2000 milhas náuticas. Lançado somente em 2002.
ERJ-170 Jato regional com capacidade de 70 a 78 assentos. Com certificação datada de fevereiro de 2004.
ERJ-175
Parte da família ERJ-170, com capacidade de 78 a 86 assentos. Foi certificado em dezembro de 2004.
ERJ-190
Jato regional com capacidade de 98 a 106 assentos. Recebeu certificação no segundo semestre de 2005.
ERJ-195 Parte da família ERJ-190 e maior jato regional da EMBRAER, com capacidade de 108 a 118 assentos. Certificado no ano de 2006.
Fonte: Adaptado de EMBRAER (2007).
Outra dificuldade que afeta a aeronáutica é o fato de que dificilmente dois compradores vão adquirir o mesmo tipo de avião fabricado nas mesmas configurações. Mesmo que externamente os aviões sejam de mesmo tipo e modelo, internamente devem apresentar configurações diversas ou equipamentos de diferentes versões.
Também empresas como a Engesa e a Avibrás, que nos anos 1970 e início dos anos 1980 chegaram a atender as forças armadas de países da África, do Oriente Médio, da América Latina e da Europa com extraordinário desempenho, projetando o Brasil como um expoente na produção de tecnologia bélica, passaram a sofrer os resultados da instabilidade econômica que resultava do esfacelamento da Guerra Fria. Essas empresas assomadas à crise da EMBRAER resultaram no seguinte dado apontado por um de nossos entrevistados: mais de 17 mil desempregados com mão-de-obra qualificada na região de São José dos Campos.
Na tentativa de subverter internamente a crise, houve uma reformulação da comunicação interna da empresa. Ozires Silva sempre se preocupou com a motivação dos empregados, costumava chamá-los pelo nome, preocupava-se desde a produção até como estava a comida do restaurante da empresa. A empresa, quando estatal, preocupada com a excelência tecnológica, já dava grande importância ao conhecimento dos trabalhadores, eles já tinham papel chave na empresa. A relação externa da empresa também era de grande importância, por isso havia um “Programa de Visitas” para pessoas da família e amigos conhecerem os primeiros projetos da empresa.23
Também logo depois da criação da empresa, o departamento de Assessoria de Imprensa, em 1973, criou um canal de comunicação com o público externo que era o “Embraer Notícias”, uma publicação impressa que divulgava matérias de interesse geral e as metas que vinham sendo atingidas pela empresa. Para o público interno foi criado, em julho de 1970, “O Bandeirante”, jornal interno, que era um canal de comunicação com o empregado, contendo assuntos de seu interesse e até mesmo eventos da produção24.
Porém, em 1982 é que houve uma grande transformação na área de comunicação da empresa, possibilitado por uma menor censura, em razão da abertura política possibilitada pelo fim da ditadura. Foi estruturada a Assessoria de Relações Públicas Internas, que passou a ter um planejamento de atividades baseado no “Programa Companheiro”, sob coordenação do jornalista Mário Galvão e Marilda Bastos, coordenadora da área de Relações Públicas. Foram implantados inúmeros projetos de 1983 a 1991. Muitos eram considerados pioneiros e
23 Atualmente, o acesso à empresa está mais restrito. Ainda há uma visitação nos aniversários da empresa que se
denomina “o dia dos Portões Abertos”, entretanto, só os familiares diretos dos funcionários recebem convites para adentrar a empresa. Mesmo assim, há lugares pré-determinados por onde andar e são proibidos registros através de fotos e filmes do interior dos hangares de produção. Tudo isso em razão dos segredos de produção numa época de alta competitividade.
24 Além de “O Bandeirante”, também foram criados o “Jornal Mural” e o “Mensagem à chefia”, sendo que este
revolucionários para a época, já muito próximos à idéia de Qualidade Total. Veja a tabela a seguir, segundo informações de Oliveira (2002):
Quadro 2. Programa Companheiro
PROGRAMA COMPANHEIRO
Programa Participação Canal direto de comunicação entre direção e empregados, permitindo emissão de críticas, sugestões e opiniões do público interno. As caixas de sugestões eram afixadas junto aos quadros de aviso, posteriormente, registradas, catalogadas e enviadas aos setores responsáveis.
Projeto de Pesquisa de Opinião Pública Interna Como a empresa à época já tinha cerca de 7500 funcionários, foi criado este projeto para traçar o perfil do público interno e comparar com ações de comunicação que vinham sendo desenvolvidas.
Projeto Veículos Os quadros de aviso passaram por uma reestruturação e ampliação.
Criação do Ipanemão, jornal mural com o objetivo de atualizar os empregados sobre a EMBRAER, o país e o mundo.
Lançamento do “Telejornal Acontece”, em 1982, o jornal ia ao ar quinzenalmente e transmitia, além da programação normal da televisão, filmes sobre aeronáutica e noticiários com informações da EMBRAER.
Projeto Open House Recebimento de visitas de familiares e amigos no mês de aniversário da empresa, o mês de agosto. Também, em 1985, incorporou o projeto “Homenagem aos Empregados” que completavam 15 anos de empresa. E, ainda, o projeto “Operação Portões Abertos”, em que no último domingo do mês, a EMBRAER abria as portas para familiares dos empregados.
Projeto ECO – Encontros de Comunicação Com o intuito de realizar uma comunicação horizontal mais efetiva, foram realizados o Pequeno-ECO, destinado a diretores e gerentes da empresa; o Médio-ECO, encontro de chefias; e o Grande-Médio-ECO, que deveria reunir todos os empregados e diretoria da empresa, mas nunca foi realizado.
Visitas Internas Com o objetivo de que os funcionários conheçam a empresa como um todo, eram realizadas visitas internas às demais áreas da empresa, que não somente a própria.
Projeto Campanhas Internas Eventos ligados à saúde, segurança, meio-ambiente, economia de energia, desburocratização e motivação.
