A logística como ferramenta eficaz no transporte urbano de passageiros: o caso da empresa de transporte metropolitano Belém Rio

FUNDAÇÃO GETULIO VARGAS

ESCOLA BRASILEIRA DE ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA E DE EMPRESAS CENTRO DE FORMAÇÃO ACADÊMICA E PESQUISA

CURSO DE MESTRADO EM GESTÃO EMPRESARIAL

A LOGISTICA COMO FERRAMENTA

EFICAZ NO TRANSPORTE URBANO DE

PASSAGEIROS: O CASO DA EMPRESA DE

TRANSPORTE METROPOLITANO BELÉM

RIO

DISSERTAÇÃO APRESENTADA À ESCOLA BRASILEIRA DE ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA E DE EMPRESAS PARA OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE

ESCOLA BRASILEIRA DE ADMINISTRAÇÃO PÚBLICA E DE EMPRESAS CENTRO DE FORMAÇÃO ACADÊMICA E PESQUISA

CURSO DE MESTRADO PROFISSIONAL EXECUTIVO EM GESTÃO EMPRESARIAL

DISSERTAÇÃO DE MESTRADO

A LOGÍSTICA COMO FERRAMENTA EFICAZ NO TRANSPORTE URBANO DE PASSAGEmOS: O CASO DA EMPRESA DE TRANSPORTE METROPOLITANO BELÉM

RIO.

APRESENTADA POR: RODIV ALDO BRITO DO ESPÍRITO SANTO

E

APROVADO EM:

PELA BANCA EXAMINADORA

Luis Cesar Gonçalves de Araujo Doutor m Administração

caso da empresa de transporte Metropolitano Belém Rio / Rodivaldo Brito do Espirito Santo - Rio de Janeiro: FGV, Escola Brasileira de Administração Pública e de Empresas- EBAPE , Centro de Formação Acadêmica e Pesquisa, Curso de Mestrado em Gestão Empresarial, 2010.

122f .. ;il.

Dissertação (Mestrado em Administração)- Centro de Formação Acadêmica e Pesquisa, Curso de Mestrado em Gestão Empresarial, FGV, Escola Brasileira de Administração Pública e de Empresas, 2010 . Orientador Luis César Araújo

Referências: f.1 04-1 06 Anexos : f.1 07-117

Ao único Deus que é digno de receber toda honra e todo poder, o meu eterno agradecimento .

A minha inesquecível mãe Maria Celeste Brito do Espírito Santo que não poupou esforços para me dar a educação necessária tornando-se sem sombra de dúvida a principal responsável por esta grande conquista .

Ao meu querido e saudoso pai Raimundo Gonçalves do Espírito Santo, pelo amor imensurável e comprometimento com a família .

À minha esposa Claudia Fernandes Andrade do Espírito Santo, responsável direta pela minha dedicação ao longo do Curso .

Aos meus Filhos Rodrigo Andrade do Espírito Santo e Caliel Andrade do Espírito Santo, pela paciência nas minhas ausências e amor demonstrado em todas as ocasiões.

Aos meus irmãos, sogros e cunhados que também fazem parte desta trajetória e me acompanharam nas minhas lutas.

Ao Pro Samuel Câmara , pela sua liderança espiritual que me motivou a alçar vôos maiores no conhecimento humano.

Ao Pro Hercílio, pelo apoio incondicional nos momentos mais difíceis.

Ao professor e amigo Luis César Araújo, paciente, atencioso, presente e rápido em dissipar os meus incontáveis questionamentos.

À professora D~ . Deborah Moraes Zouain , pela sua liderança e sensibilidade a frente da Fundação Getúlio Vargas - FGV.

À Fundação Getúlio Vargas , por acreditar no potencial da Região Norte e permitir juntamente com o Grupo Ideal a realização de um Mestrado que têm sido sinônimo de qualidade na educação do ensino de pós - graduação.

Aos Professores Mecenas Gonçalves Pantoja , João Batista Sena Costa, José Antônio Fontes e José Antônio Alves pelo incentivo concedido pela ORPES em prol do meu desenvolvimento acadêmico.

À empresa Belém Rio que através dos seus sócios proprietários permitiu que o nosso trabalho fosse desenvolvido sem nenhum atropelo e num curto período de tempo.

Ao Sr. Luis Olavo , Diretor Executivo da empresa de Transportes Belém Rio, que foi o responsável direto para a concretização deste trabalho .

Ao professor Dr. Leonardo Sena que sempre nos atendeu com a maior simplicidade nos momentos de alta complexidade.

Ao assessor do Sindicato das Empresas de Transporte de Passageiros de Belém - Setransbel, Décio de Souza, pela sua atenção e valiosa contribuição. Ao professor Frederico Miglio Neiva que contribuiu com seus conselhos e orientações sobre o trabalho de pesquisa que foi aplicado.

Ao saudoso Manoel das Graças Mota, Colega de mestrado, inesquecível como amigo em sua passagem por este mundo.

Ao amigo Antônio Carlos Trindade de Moraes Filho, grande companheiro de batalha.

Ao Professor Doutor José Otávio Magno Pires, cuja contribuição foi relevante ao logo do Curso .

Aos meus colegas de trabalho, como Marcos Antônio Brandão, Adalberto da Silva Wolmer, Rubens Martins, Pâmela Macedo, Núbia Goés, Aline Karoline , Nadilene Brito, Vitor Serra, Thays Danin, que me ajudaram na troca de informações e conhecimento.

Este estudo trata a questão da Logística na operacionalização do transporte público por ônibus da Região Metropolitana de Belém - RMB, particularmente, da concessionária Empresa Belém Rio, que atua na Capital do Pará. O foco principal foi perceber se existem indicadores de desempenho eficaz na operacionalização mais racional e equilibrada desse modal de transporte. A pesquisa foi conduzida por uma revisão bibliográfica de estudos da Logística e suas operações, como também da utilização dessa ferramenta de gestão no transporte, seguido de uma apresentação do enfoque evolutivo da RMB, com especial atenção a questão do transporte de passageiros. A metodologia foi preparada para atender à pesquisa de campo e ao estudo descritivo. Consistiu basicamente na determinação de variáveis extraídas de indicadores que tiveram por base o conceito de Logística. O questionário foi estruturado com base nessas vertentes e aplicados à uma população de 44 sujeitos, funcionários da referida empresa. Além desse procedimento foi realizada uma entrevista com a gerência executiva, na intenção não de tratamento, mas de buscar informações que pudessem subsidiar a análise. Os dados coletados no instrumento metodológico foram tratados e sistematizados em gráficos e tabelas por ferramentas estatísticas. Na análise dos dados quantificados, foi utilizada a literatura para cruzamento de informações, além do que o uso de algumas falas de respondentes . Dentro dos resultados obtidos, encontram-se observações que podem subsidiar algumas tomadas de decisão para a melhoria de desempenho da citada empresa. Além do que, disponibilizadas percepções que poderão ser utilizadas por outros estudos.

This study deals with the question that Logistic in the operational status of the public carrier for bus of the Region in the Metropolitan of Belém- RMB , particularly, of the concessionaire Belém Company River, that acts in the Capital of Pará. The main focus was to perceive if exist any indication of the efficient in the operation and if it is rational and balanced performance of this model one of carrier. The research was conducted by a bibliographic review of studies of logistics and its operations, as well as the use of such management tool in the transport, followed by a presentation of the evolutionary of RMB , with particular attention with the issue of the passenger transportation . The methodology was prepared to take account of the Field research and descriptive study, it basically consisted in the extracted variables indicators that were based on the logistics concepts. The questionnaire was structured based on these aspects and applied to 44 persons that work on the company staff. In addition to this procedure it was performed a interview with the management board , the intention is not of treatment, but to DIG for information that could subsidise the analyses. The data collected in methodological tool were treated and systematized in graphs and tables of statistical tools. In the analyses of the figures, was used the literature of crossroads of information, in addition to the use of some statements respondents. Within the results obtained , are observations that may subsidise certain decisions for the improvement of performance of the Said company. Moreover made available perceptions with may be used by other researches .

FIGURA 01 - Pátio da Belém Rio .... .. ... .... ... ... ... .... ... ... .... ... 17

FIGURA 02 - Entrada da Belém Rio ... .... ... ... .. ... ... ... .. 17

FIGURA 03 - Esquema de um software que aperfeiçoa o transporte ... ... .. 41

FIGURA 04 - Ónibus Zepelim de Belém ... .... .. ... .... .. ... ... .. : .. ... .. ... 45

FIGURA 05 - Mapa da Área Metropolitana de Belém ... ... ... ... ... ... .. . 46

FIGURA 06 - Avenida Almirante Barroso Corredor de Trafego da RMB .... ... 57

FIGURA 07 - Corredor da BR - 316 com acesso à Avenida Almirante Barroso58 FIGURA 08 - Corredor da Pedro Álvares Cabral ... ... ... ... 58

FIGURA 09 - Corredor Avenida Augusto Montenegro .. ... ... ... .. .. .. .. ... ... . 59

GRÁFICO 01 - Estrutura de custos fixos para cada modal ... 34

GRÁFICO 02 - Distribuição de funcionários por sexo ... ... ... .. .. .... 64

GRÁFICO 03 - Distribuição de funcionários por tempo de serviço na empresa65 GRÀFICO 04 - Distribuição de funcionários em funções ... .... .. 68

GRÀFICO 05 - Treinamento de Pessoal ... .. ... ... ... .. ... 69

GRÀFICO 06 - Tipos de treinamentos ... ... ... ... ... 71

GRÀFICO 07 - Melhorias em função dos treinamentos ... ... ... . 73

GRÁFICO 08 - Dimensão dos veículos ... ... ... .... ... ... .. .... ... ... 75

GRÀFICO 09 - Indicadores de conservação, conforto e limpeza no transporte 77 GRÁFICO 10 - Indicadores de horário , acessibilidade e segurança no transporte . .... .... ... ... ... .. .... ... .... ... ... .. ... .... ... 83

GRÀFICO 11 - Indicadores do tempo de viagem, lotação e cumprimento do horário do transporte ... .. ... ... ... ... ... .... ... ... .... 87

GRÁFICO 12 - Sistema de roteirização dos ônibus .... ... .. ... .. ... ... ... 93

GRÁFICO 13 - Integração entre os setores ... ... ... ... .. ... .... .... .. 94

GRÁFICO 14 - Informação sobre linhas e horários ... ... ... ... ... 96

GRÁFICO 15 - Renovação da Frota ... ... ... .. .. .... ... .... 98

TABELA 01 - Classificação de operação dos modais .... .... ... ... ... ... ... ... .. . 35

TABELA 02 - Motivos de viagens por faixa de renda domiciliar (2000) ... 50

TABELA 03 - Percepção do valor em função da qualidade do serviço do modo ônibus ... ... .. ... ... ... ... ... .... .... ... 53

TABELA 04 - Percepção do valor em função da qualidade do serviço do modo bicicleta ... .. ... .. .. ... ... ... ... .... ... ... 56

TABELA 05 - Distribuição de funcionários por sexo ... ... ... .. . 64

TABELA 06 - Distribuição de funcionários por tempo de serviço na empresa . 66 TABELA 07 - Distribuição de funcionários em cargos ... .... ... ... ... .. 68

TABELA 08 - Treinamento de Pessoal ... ... ... 69

TABELA 09 - Tipos de treinamentos ... ... ... ... ... .. ... .... .. 71

TABELA 10 - Melhorias em função do treinamento ... ... .. ... ... .. ... ... .... 73

TABELA 11 - Dimensão dos veículos ... ... ... ... .... .. ... ... ... ... 75

TABELA 12 - (A) Indicadores de conservação no transporte ... 78

TABELA 12 - (B) Indicadores de conforto no transporte ... ... .... .. 80

TABELA 12 - (C) Indicadores de Limpeza no transporte ... ... ... ... 82

TABELA 13 - (A) Indicadores de horário do transporte ... ... ... 84

TABELA 13 - (B) Indicadores de acessibilidade no transporte ... ... 85

TABELA 13 - (C) Indicadores de segurança no transporte ... ... .... ... . 86

TABELA 14 - (A) Indicadores do tempo de viagem do transporte ... .. ... 88

TABELA 14 - (B) Indicadores de cumprimento do horário ... 89

TABELA 14 - (C) Indicadores de lotação do transporte ... .. ... 91

TABELA 15 - Sistema de roteirização dos ônibus ... .... .. .. ... .... ... .... ... ... ... 93

TABELA 16 -Integração entre os setores ... ... ... ... ... ... ... ... ... 95

TABELA 17 - Sistema de Informação ... ... .. ... 96

TABELA 18 - Renovação da Frota ... ... ... .... ... ... ... ... 99

SUMÁRIO

INTRODUÇÃO ... 10

1.1 METODOLOGIA ... ... ... ... .. ... ... 20

CAPíTULO 11 - CONTEXTO HISTÓRICO DA lOGíSTICA ... 24

2.1 ETIMOLOGIA E ORIGEM DA LOGISTICA ... ... ... ... ... .... 24

2.2 CONCEITOS ... ... .. .... ... . 26

2.4 APLICAÇÃO DA LOGISTICA. ... ... ... ... .. .... ... ... ... ... ... 29

CAPíTULO 111 - lOGíSTICA NOS TRANSPORTES ... 34

3.1 CLASSIFICAÇÃO DOS MODAIS DE TRANSPORTES .. .. ... 34

CAPíTULO IV - A CIDADE DE BELÉM E O TRANSPORTE URBANO ... 42

4.1 TRANSPORTE URBANO NA REGIÃO METROPOLITANA DE BELÉM -RMB ... ... ... ... ... ... .... .. .. ... 46

4.2 LOGISTICA DE TRANSPORTE URBANO DA RMB .... ... 61

CAPíTULO V - ANÁLISE DOS RESULTADOS SOBRE A lOGíSTICA NA EMPRESA BELÉM RIO ... 64

5.1 DISTRIBUiÇÃO DE FUNCIONÁRIOS POR SEXO ... .... .. ... ... .. ... ... ... 65

5.2 DISTRIBUiÇÃO DE FUNCIONÁRIOS POR TEMPO DE SERViÇO NA EMPRESA ... ... .... .. ... .... .. ... .. ... ... ... . 66

5.3 DISTRIBUiÇÃO DE FUNCIONÁRIOS EM FUNÇÕES .. .. .... ... ... .. ... . 68

5.4 TREINAMENTOS DE PESSOAL ... 70

5.5 TIPOS DE TREINAMENTOS ... ... ... ... .. 72

5.6 MELHORIAS EM FUNÇÃO DOS TREINAMENTOS ... .. ... ... .. ... ... 74

5.7 DIMENSÕES DOS VElcULOS PARA O TRANSPORTE DE PASSAGEIROS ... ... 75

5.8 PARÃMETROS DE AVALIAÇÃO DOS VElcULOS E DA VIAGEM ... ... 78

5.8.1 Indicadores do estado de conservação, conforto e limpeza do transporte ... ... ... 79

5.8.1.1 Indicadores de conservação no transporte ... .. 79

5.8.1.2 Indicadores de conforto no transporte .... ... ... .. ... ... ... 81

5.8.1 .3 Indicadores de Limpeza no transporte ... 83

5.8.2 Indicadores de horário, acessibilidade e segurança do transporte ... ... 84

5.8.2.3 Indicadores de segurança no transporte ... .. ... ... ... .. .. .. ... .... 87

5.8.3 Indicadores: tempo de viagem, lotação e cumprimento do horário do transporte ... 89

5.8.3.1 Indicadores do tempo de viagem do transporte ... 89

5.8.3.2 Indicadores de cumprimento do horário ... .. .... ... .. ... . 91

5.8.3.3 Indicadores de lotação do transporte ... .. ... .. ... .. .... 92

5.9 SISTEMA DE ROTEIRIZAÇÃO DOS ÓNIBUS .... .... ... ... ... .. 93

5.10 INTEGRAÇÃO ENTRE OS SETORES ... ... ... 95

5.11 INFORMAÇÃO SOBRE LINHAS E HORÁRIOS .... ... ... 97

5.12 RENOVAÇÃO DE FROTA .... ... ... ... .. ... 99

5.13 PERSPECTIVAS DE MELHORIAS FUTURAS ... ... ... 101

CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 103

REFERENCIAS ... 106

INTRODUÇÃO

A evolução do transporte acompanhou a evolução do homem. Em

sua trajetória o homem criou anseios de se locomover, buscando mudanças

nas formas de se transportar, ou as suas cargas (objetos e valores) entre os

diversos locais que se constituíam a sua comunidade. Era o espírito

desbravador na tentativa de ultrapassar as fronteiras e barreiras, físicas e

geográficas. Podemos citar como exemplos os casos dos fenícios, espanhóis e

mais modernamente, os russos e americanos, rumo ao espaço em naves

construídas pela tecnologia oriunda de todo anseio humano pelo

conhecimento . Do mais rudimentar ao mais avançado tecnologicamente, o

homem demonstra-se insaciável na busca de novos conhecimentos sobre a

melhoria e qualidade da locomoção humana, na terra e fora dela, seja

deslocando-se em embarcações a remo ou em naves espaciais.

A faculdade de se transportar e fazer o mesmo com objetos e valores

impulsionou o progresso humano em cidades, estados e países ao redor de

todo o planeta. A capacidade de se locomover é pré-requisito de qualquer

civilização organizada , visto que a tecnologia de transporte constrói o

progresso.

Observamos que a evolução dos transportes acompanha os passos

do homem , sendo fator determinante de desenvolvimento e progresso, haja

vista que o homem superou obstáculos considerados antes intransponíveis,

inclusive o da gravidade. Isso mostra que estamos ainda em um estágio

intermediário da evolução dos meios de transportes. Novos fatores serão

incorporados ao poder de criação do indivíduo, produzindo tecnologias

inovadoras que irão beneficiar a todos os seres humanos.

Nesse contexto, o transporte urbano de passageiros sofre impacto da

tecnologia buscando aprimorar a qualidade de serviços como forma de manter

a clientela. São õnibus, metrôs, trens , muitos dos quais, utilizam tecnologia de

ponta, como exemplo, o ultimo empreendimento chinês do ônibus que usa

célula de combustível para evitar a poluição do combustível comum .

Em outra análise, o ambiente global é caracterizado por diferenciais

alta velocidade e melhoria no transporte. Conseqüentemente, barreiras de

eficiência no tempo e no espaço entre países estão sendo derrubadas. As

funções de operações e logística devem, necessariamente, adotar uma

dimensão global. Na verdade, a logística e as operações globais são respostas

à crescente integração de mercados internacionais, uma vez que as empresas tentam permanecer competitivas. (DONIER, 2000, p.57).

Neste sentido, a logística vem apresentando uma evolução constante,

sendo hoje um dos elementos-chave na estratégia competitiva das empresas

na área de transportes .

Conforme o que se pode constatar na literatura publicada sobre o tema,

é possível viver de logística no futuro, dado o crescimento exorbitante desta em

tempo recorde, sem a criação de grandes barreiras para quem adentra o

mercado e o consequente aumento da importância da logística. Porém, as

dificuldades também existem .

Com o passar dos anos os problemas logísticos tendem a tornar - sem

mais complexos . Neste ponto, a tecnologia é uma poderosa aliada com

utilização de dispositivos que modificam procedimentos e práticas logísticas.

Neste sentido, a matemática apresenta diferentes modelagens no trato desses

problemas, através de programação linear, buscando soluções possíveis para

todas as áreas , inclusive, para a programação de veículos, no anseio de

redução de custos e segurança no tráfego de transportes.

Para que se tenha uma boa margem de lucro num mercado cada vez

mais competitivo, no qual vencer significa a derrota de concorrentes, é

necessária uma otimização de custos, que poderá ser mais bem estabelecida a

partir da tecnologia de informação - fato que tem merecido destaque quando

se fala em logística e é adotada por grandes empresas como a Coca-Cola,

Brahma ou Souza Cruz.

Nessa linha de raciocínio, vale observar que,

É possível esclarecer, que se tendo a tecnologia de informação como aliada, será fácil criar uma planilha de planejamento em que se possam

observar maneiras de ter o maior lucro com o menor custo possível e ainda

manter a qualidade dos serviços aos clientes. Este ponto é fundamental uma

vez que a logística está basicamente ligada ao tempo gasto para realizar o

transporte e o lugar a ser alcançado.

As pnnclpals funções do transporte na logística estão ligadas basicamente às dimensões de tempo e utilidade de lugar. ( ... ) Mesmo com avanço de tecnologias que permitem troca de informações em tempo real , o transporte continua sendo fundamental para que seja atingido o objetivo logístico que é o produto certo , na quantidade certa , na hora certa, no lugar certo ao menor custo possível. (NAZÁRIO , 2000, 125).

Muitas empresas brasileiras vêem na logística uma ferramenta

gerencial capaz de resolver problemas e estabelecer um diferencial

competitivo. Para atingir este objetivo , a logística se utiliza de tecnologia

contemporânea de gerência com intenção de aprimoramento dos serviços. A

título de exemplo , poderíamos citar a qualidade total , para poder perceber a

valorização hoje conferida às técnicas que ajudam as empresas no

enfrentamento da competitividade e para responder aos desafios que as

demandas do mercado impõem . Já há algum tempo as empresas vem

adotando ferramentas de qualidade, como 5S , Qualidade Total , ISO 9000, com

vistas a gerenciar seus negócios e adquirirem diferencial de desempenho no

mercado.

Na cidade contemporânea , a necessidade de transportes urbanos de

passageiros com qualidade, acentua a exigência do uso dessas técnicas

gerenciais que auxiliem o seu desenvolvimento e melhoria nos serviço. A

logística aparece com excelentes resultados quando se tenta ajustar os

serviços às condições atuais de locomoção em nossas cidades . Muitas

empresas do setor público e privado têm adotado essa forma de gerência,

como um ideal, ainda que a prática em cada uma não siga a modelos idênticos,

talvez semelhantes.

É nesse cenário da logística que nos sentimos estimulados ao

desafio de análise sobre o transporte público urbano, que no alto de sua

As empresas operadoras de transporte público urbano prestam um serviço essencial ao proporcionar a locomoção que garante o funcionamento econômico da cidade, e permite a mobilidade da população no seu democrático direito de ir e vir; para isso estão cada vez mais atentas aos aspectos da organização do trabalho para o atendimento das necessidades dos clientes, e dos parâmetros de regulamentação preconizados pelo poder público . (CRUZ , 1998, p.45) .

Entre os temas recorrentes nessas discussões figuram com destaque e

muitas vezes em conjunto , a deficiência dos transportes coletivos e a

necessidade de redução do uso do transporte individual (automóvel) . A maioria

das opiniões dos estudiosos sobre o assunto converge para a necessidade de

melhor qualidade com relação ao transporte público, objetivando que a

população motorizada deixe seus veículos em casa . Entretanto, há o

questionamento de que o motorista não está disposto a deixar de utilizar seu

automóvel, passando a fazer suas viagens, em particular àquelas com motivo

de trabalho, por transporte coletivo.

A responsabilidade com o transporte coletivo é comumente atribuída ao Estado. Tal premissa pode, muitas vezes, ser associada à decantada

ineficiência do setor público como operador, em qualquer área, gerando certa

descrença da população quanto à melhoria do nível de serviços, traduzido em

sua passividade .

O transporte por ônibus tendo a presença do Estado, alternada ou

simultaneamente como operador ou como gestor, esconde sempre a presença

de mercado atrativo e de ampla rede de operadores privados bem-sucedidos

em seus negócios. A qualidade dos serviços oferecidos à população oscila

proporcionalmente à quantidade de subsídios pagos pelo governo.

O contraponto da questão reside numa contradição existente na

gestão do sistema de transporte coletivo no país, que muito embora seja de

responsabilidade do poder público municipal, sua operação fica a cargo das

empresas permissionárias, que são propriedades privadas , diferente do que

ocorre em outros lugares, como por exemplo, na Europa, que possui sob sua

ingerência de operação o maior número de linhas.

Em face disso, o transporte público urbano, adquire certos aspectos

As peculiaridades do transporte público urbano devem ser analisadas a partir da sua característica de serviço, o que envolve dimensões como: intangibilidade; simultaneidade entre produção e consumo; dificuldade de padronização; grande dependência do fator humano; demanda irregular, não permitindo estabilidade e uniformidade na produção ; produção extra-muros com grande dispersão geográfica, em ambiente não controlável , sujeito a diversas variáveis (topografia, traçado urbano, tráfego , etc.); o mercado é regulamentado e geralmente com pouca diferenciação de prestação no serviço ; além de se considerar o contexto do sistema de transportes na região, em que se inserem os prestadores deste serviço, monitorando incessantemente a relação entre os principais atores do processo : usuários (demanda) , empresários (oferta) e poder público (regulador) . (CRUZ, 1988, p.45) .

Isso requer a adoção de inúmeros métodos de gestão para atender

as diferentes nuances dessa teia de complexidade, e que possam , sob medida,

direcionar recursos e operações , além de indicar níveis altos de desempenho.

Nesse sentido, a logística pode trazer efetiva contribuição, com o uso

de ferramentas e métodos adequados à correção das distorções existentes no setor de transporte coletivo urbano.

O caminho aberto pela necessidade de reflexão conduz a

entendermos que o debate a seguir enfrenta alguma dificuldade, pois

compreendemos que a reflexão traz consigo a condicionante da crítica , que

ultrapassa a condição de mera reprodução textual para convertesse numa

possibilidade de levantar problemas e questionamentos sobre o assunto em

questão. Nessa perspectiva de análise, buscamos entender e esclarecer o

seguinte problema : como pode a logística realizar uma efetiva reestruturação

do sistema de transporte de passageiros da Empresa Metropolitana Belém

Rio? Em outras palavras: o que a logística pode fazer por esta empresa que

combine menor custo operacional com melhor qualidade dos serviços ofertados

ao público usuário do transporte coletivo urbano? Uma boa resposta a essa

pergunta talvez tenha sido respondida neste diagnóstico, de maneira simples,

sem soluções complicadas, como normalmente é esperado.

Neste caso, quase tudo ainda estar por se construir, é muito cedo

para se pensar em soluções eficientes, uma vez que a busca pelo lucro ainda é

maior que a consciência de competitividade na prestação de bons serviços a

coletividade no que respeita as condições gerais de transporte . São nítidas as

evidências sobre o panorama desalentador dos transportes urbanos na Região

quanto às ações e investimentos por parte das autoridades, suscita infindáveis

discussões amplificadas pela mídia, que atua na maioria das vezes como caixa

de ressonância das opiniões e expectativas da classe média urbana.

Na história dos transportes públicos no Pará e, em particular, na

Região Metropolitana de Belém - RMB foram poucas as iniciativas que

trataram o usuário desse serviço como um consumidor. Assim, o transporte

coletivo recebeu pouco tratamento mercadológico ao longo de sua existência,

entendendo-se como talo tratamento do produto transporte e das relações dos

operadores (produtor) com a comunidade usuária (cliente).

Diversos fatores podem explicar a ausência do tratamento

mercadológico na implantação e operação dos sistemas de transporte coletivo

no Pará , não diferente de outras regiões do país .

De início, o marco divisório entre possuir ou não possuir automóvel.

Durante décadas o transporte coletivo vem sendo considerado como o meio de

locomoção para as populações de baixa renda. E assim foi tratado. As

propaladas "melhorias" do sistema foram sempre e amplamente compensadas

pela baixa qualidade na prestação do serviço. Desse modo, o usuário do

coletivo sempre foi o mais prejudicado, pois , muito embora, as tarifas sejam

aumentadas para propiciar qualidade de atendimento, isso não ocorre, uma vez

que as empresas se limitam a expandir suas redes, garantindo níveis de oferta

elevados , com níveis de serviço razoáveis ou de baixa qualidade.

A discussão envolve aprofundamento. Posto isso, pensamos que o

tratamento de um universo amplo acarreta riscos de consistência e dificuldades

de síntese da abordagem , no que influenciou nossa decisão por delimitar o

estudo, com vistas a favorecer a argumentação de forma objetiva .

Assim sendo, para desenvolvimento do estudo de logística,

direcionamos o foco da análise para Empresa de Transporte Belém Rio, por se

acreditar ser esta representativa do universo existente, com muitos anos de

atuação no contexto de transportes urbano em Belém , além de possuir

experiência suficiente para oferecer indicadores que conduzam ao debate

sobre o tema.

Em face disso, foram levantadas informações sobre a citada empresa

para especificar melhor o objeto de estudo desta pesquisa . É pertinente

desses dados, por dificuldades de acesso, sendo então que a estratégia

utilizada foi estabelecer contatos informais com funcionários , os quais

demonstraram possuir algum conhecimento sobre a mesma em decorrência do

tempo de serviço, entretanto, disponibilizando informações que não viessem a

melindrar a empresa. Outra pessoa que se mostrou gentil em fornecer algumas

informações foi o Sr. Luis Olavo, Diretor Executivo da empresa (Entrevista em

anexo), mas que informou conhecer muito pouco a história da Belém Rio ou

antiga Belém Lisboa, pois a sua participação ocorreu a partir da fusão.

A empresa de Transportes Belém Rio é uma organização

permissionária do serviço de transportes coletivo urbano de passageiros , no

município de Belém no Estado do Pará.

Fundada em 20 de maio de 1968, nasceu de uma sociedade

comercial e possuía o nome de Belém Lisboa. Há sete anos houve modificação

de sua denominação por ocasião da mudança de acionistas , com uma nova

sociedade e uma nova filosofia de trabalho.

A Belém Rio e a Belém Lisboa são dos mesmos sócios. O SOCIO

majoritário é do Rio de Janeiro e o sócio minoritário de Belém . Então cada um operava em uma garagem e endereço e a partir de maio de 2006 é que a gente resolveu e trouxe a frota da Belém Rio para cá . Assim , continuamos com as duas empresas . Em janeiro de 2007, fo i fe ita a incorporação, a Belém Rio incorporou a Belém Lisboa , os carros, as linhas, tudo. (LUIS OLAVO , ENTREVISTA, DEZ.l2009)

O quadro atual de funcionários conta com 560 (quinhentos e

sessenta) colaboradores , distribuído nas diversas áreas administrativas e

operacionais da empresa. Conta , atualmente, com uma frota de 169 ônibus

urbanos, nas linhas: Satélite, Conjunto Maguari , Jardim Sideral, Tenoné,

FIGURA 01 - Pátio da Belém Rio Fonte: Pesquisa de Campo , 2009.

Suas instalações administrativas e garagem são sediadas à Rodovia

Augusto Montenegro, km . 08 , no bairro de Icoaraci, com cerca de 5.000 m2 de

área construída , em uma área total de 10.000 m2. Constitui o conjunto predial

de 01 prédio administrativo , 01 prédio operacional , 01 galpão - oficina e pátio

da frota , onde estão concentrados modernos equipamentos de manutenção e

apoio da frota.

Devemos ressaltar que, segundo as informações obtidas, esta

empresa investiu na questão da qualidade, a partir da implantação e

desenvolvimento do programa 5S , voltado para a capacitação de seus

funcionários e, consequentemente, se pressupõe, melhoria na prestação de

serviço para seus usuários.

Isso confere à empresa um condicionamento favorável ao

investimento em logística, uma vez que começa a esboçar uma mentalidade de

melhoria da competitividade e da qualidade do serviço ofertado.

Entretanto, vale esclarecer que segundo o Sr. Luis Olavo, Diretor

Executivo da Belém Rio, em entrevista concedida em dezembro de 2009, para

este pesquisador,

Os problemas enfrentados pela empresa fizeram com que a gente implantasse há dois anos e meio o sistema de qualidade, o 58 . Nós contratamos 4(quatro) profissionais qualificados das áreas de controle e auditoria . Contudo tivemos que acabar com essa assessoria . No entanto , a gente continua querendo uma instalação limpa, procurando se deter aos princípios do 58 . O principal motivo da desistência foi o de se ter que fazer redução de pessoal. Para se ter uma idéia : aqui na área financeira administrativa nós tínhamos seis funcionários , sendo reduzido paulatinamente , permanecendo somente um . Tudo é uma questão de sobrevivência então com isso as coisas estão muito difíceis. Acabamos jogando por terra até aquilo que a gente tinha conseguido por falta de ter gente pra tocar o dia a dia. Como se vê a situação de transporte urbano de Belém está muito difícil. (ver Anexo A)

Dessa forma , foi pretensão deste estudo oferecer uma colaboração

às questões relacionadas à Logística, mais especificamente ao direcionamento

das condicionantes do transporte coletivo urbano no Pará , particularmente, um

olhar crítico na Região Metropolitana de Belém - RMB , possibilitando

momentos de discussão ao mesmo tempo em que as idéias sejam repassadas

com respaldo teórico acompanhado do exercício reflexivo do pensar científico.

Dentro do mesmo arcabouço, esperamos propiciar a recuperação e

disseminação de informações para os empresários e pessoas interessadas no

assunto, a fim de complementar e dar uniformidade às informações pertinentes

já existentes.

Essas informações servirão para que todos os envolvidos conheçam

o contexto analisado, e assim , busquem uma reorientação das ações que

Portanto, este trabalho sobre a logística no transporte público urbano

está ancorado nas seguintes razões:

• A baixa capacidade de organização ou de reivindicação da população

usuária contribui para um provável desleixo dos operadores com os

níveis de serviço oferecidos. Essa baixa capacidade de organização

resulta em aparente passividade , rompida quando dos caóticos

movimentos de depredação e incêndio de terminais e equipamentos,

cujo potencial de pressão sobre os agentes operadores acaba sendo

pontual e, portanto, limitado;

• A presença crônica de demandas reprimidas pode colaborar para a falta

de esforços dos gestores e operadores no sentido de melhor conhecer e

atender seu mercado. Sua existência induz ao raciocínio de que o nível

de serviço não guarda qualquer relação com o número de usuários

pagantes ;

• Falta a implantação de efetiva política de relações com os usuários,

traduzida no trato diário com seus clientes , no estudo de seus

comportamentos e expectativas;

• E por último e não menos importante, os estudos sobre o

comportamento do usuário e das atitudes da população nas suas

relações cotidianas com o sistema de transporte urbano que, ou estão

mal formulados , ou são inexistentes, haja vista , as condições de

precariedade do transporte metropolitano de Belém.

o

quadro da logística do transporte coletivo urbano na Empresa Metropolitana

Belém Rio , e observar se existem melhorias nos indicadores de eficácia e de

utilização mais equilibrada desse modal de transporte.

Especificamente se estruturou objetivos com direcionamentos à cadeia logística, onde se observou :

• Infra-estrutura, estágio de modernização do transporte, verificação de

problemas de definição de rotas e problemas de localização de

atividades.

• Monitoramento da evolução dos serviços, com as medidas adequadas

ao processo;

• Parãmetros de qualidade do serviço ofertado pela empresa ao público

usuário;

• Manutenção e conservação da frota. Política de renovação;

• Integração efetiva e sistêmica entre os setores da empresa ; e

• Busca ao bom desempenho, envolvendo a qualificação do quadro de

pessoal;

1.1 METODOLOGIA

Para efetivação do estudo foi importante a indicação da metodologia

com a finalidade de situar a pesquisa no contexto almejado. Com vistas a

reduzir os problemas decorrentes da interferência ideológica desse autor,

seguimos recomendações de Vergara (2007 , p. 47) , porém, sem abrir mão de

seguir um estilo próprio, qual seja de um mero artesão das idéias cientificas.

A pesquisa se definiu em duas modalidades considerando alguns

aspectos particulares:

• Como descritiva, cuja tentativa foi expor o posicionamento da empresa

frente à logística, mapeando as dificuldades enfrentadas quanto ao fluxo de produtos e serviços na distribuição direta aos consumidores, no caso,

os usuários dos transportes coletivos urbano cruzando informações com

a literatura da área;

• Como analítica com base em um estudo de caso, desenvolvido

especificamente na Empresa de Transporte Metropolitano Belém Rio,

particularmente nas condicionantes de logística, proporcionando

informações técnicas que possam auxiliar em seu desempenho. A

escolha desta tipologia recaiu na possibilidade de realizar um

diagnóstico enxuto e aprofundado para contemplação dos objetivos e

Para execução da pesquisa foi feito o levantamento do material

bibliográfico que subsidiou a análise e o discurso pertinente, onde se buscou

através da revisão da literatura, abranger aspectos que demonstrassem a

situação geral da logística na literatura da área.

Para efeito dessa pesquisa , consideramos como universo somente o

sistema metropolitano de transporte por ônibus de Belém, no caso , 42

(quarenta e duas) linhas as quais exploradas por 15 (quinze) empresas. Em

face da dificuldade de se estudar a totalidade e em razão desse autor não se

prender a rigores estatísticos, seguimos para a retirada da amostra um critério

de abordagem minuciosa e detalhada. Desta feita , indicamos como sujeito da

análise a Empresa de Transporte Metropolitano Belém Rio, que atende 09

linhas urbanas: Satélite, Conjunto Maguari, Jardim Sideral, Tenoné,

Sacramenta, Médici e Cabanagem, num total de 169 (cento e sessenta e nove)

veículos, como dito anteriormente.

A coleta de dados para o diagnóstico foi realizada pelo autor do

estudo, através das técnicas de entrevista e observação direta no ambiente da

empresa. A primeira foi efetivada mediante contato direto com os gestores e

funcionários que atendessem as expectativas de pertinência do assunto.

Inicialmente enviamos uma correspondência ao diretor responsável solicitando

autorização para a realização da pesquisa e a indicação das pessoas que

pudessem responder as entrevistas. De posse da permissão foram marcadas

visitas junto aos sujeitos indicados, com relativa antecedência, no horário

compatível para os dois lados da questão: pesquisador e entrevistado. A

segunda modalidade aconteceu de maneira "simultânea" com a entrevista,

onde aproveitamos o tempo permitido, para observar e registrar em um diário

de campo , as informações percebidas durante a nossa permanência no recinto

da empresa.

Interessante será esclarecer que, em relação à primeira modalidade,

encontramos dificuldades de acesso aos funcionários em decorrência das

normas estabelecidas pela direção da empresa, de nenhum ou pouco contato

com pessoas estranhas a ela. Posto isso, conseguimos com grande insistência

contatar a Direção Executiva, na pessoa do Sr. Luis Olavo, o qual se colocou a

Passando por essa etapa mais complicada, conseguimos

autorização para aplicarmos o questionário a alguns funcionários. A totalidade

conseguida foi de 44 pessoas o que nos pareceu bastante significativo, haja

vista, o receio das pessoas em fornecer informações que possam prejudicá-Ias.

Após a conclusão da averiguação dos dados, foi feito um tratamento

estatístico (tabulação , cruzamento, análise e configuração em figuras gráficas)

para demonstrar graficamente as informações colhidas na pesquisa de campo,

cruzando-as com a literatura, com vistas a ancorar o discurso qualitativo.

Para tanto, se buscou informações elementares sobre o tratamento

estatístico dos dados, no sentido de não correr riscos desnecessários que

poderiam comprometer o resultado alcançado.

As implicações de limitações do método surgiram no decorrer do

estudo com maior ou menor intensidade, nesse momento se fez verificação da

pertinência ou não do procedimento e dos instrumentos escolhidos.

A entrevista fez coleta das informações de cunho subjetivo com base

em interpretações elaboradas na experiência do respondente. Ela não foi

tabulada, uma vez que seu objetivo foi o de respaldar a discussão a respeito da

empresa ou de algum aspecto que o funcionário do setor administrativo ou

operacional , sujeitos respondentes do questionário não dispusessem por

circunstância da função .

Foram utilizadas no questionário informações que seguiram os

parâmetros para avaliação, conforme mostra o quadro no Capítulo V.

Quanto ao questionário alguma resistência existiu apesar da

autorização da direção executiva, provavelmente, isso tenha ocorrido pela

desconfiança de identificação do sujeito respondente. Essa atitude fica clara

nas respostas que exigiam um esclarecimento maior através da explicação

subjetiva, mas que infelizmente não foram respondidas.

Algumas das respostas podem vir a apresentar distorções, de acordo

com o grau de aceitação ou negação do indivíduo quanto aos princípios da

empresa , isso gerou dúvidas no momento do tratamento dos dados. Mesmo

assim insistimos na aplicação do questionário, por se acreditar, posto melhor

afirmação, que ele possui a característica de ser orientado para se reduzir ou

Outro aspecto de limitação foi o de acessibilidade aos técnicos de

controle de linhas e dos fiscais de trafego, haja vista, o alto grau de mobilidade

das funções. Esse aspecto também esteve relacionado à disponibilidade de tempo do pesquisador.

Por fim , cabe ressaltar que apesar das limitações apresentadas,

CAPíTULO 11 - CONTEXTO HISTÓRICO DA lOGíSTICA

2.1 ETIMOLOGIA E ORIGEM DA LOGíSTICA

Etimologicamente, a palavra veio do grego "Iogistikos" e tendo o

termo latino "logístico" como derivado. O sentido de logística tem significado

matemático tal como "cálculo" e "raciocínio" . Além disso, sua origem está

condicionada a língua francesa, propriamente ao verbo loger que significa alojar. Comumente sua aplicação está diretamente relacionada ao processo da

cadeia de suprimento empresarial. É bom que se observe que a logística tem suas raízes ligadas às estratégias militares.

Por volta de 481 a.C., cerca de 3.000 navios foram utilizados para

transportar o exército de soldados que participaram da expedição de Xerxes ao

encontro dos gregos. Era necessário, para o desloque de carros , um grande

aparato que continha armas , munições e alimentos que propiciasse apoio e

manutenção para tropas , uma verdadeira organização logística que

assegurasse aos locais de confronto os suprimentos necessários ao seu

funcionamento. Essa ligação com a guerra esteve ligada à logística por muitos

anos. (RODRIGUES , 2007 , p.5) .

Nesse contexto , não se pode deixar de citar Alexandre "O grande"

como uma figura histórica que inspirou muitos líderes, como Júlio César e

Napoleão, fazendo uso da Logística para o planejamento de guerras.

A história da Logística além de intensa está entremeada de conceitos

com conotações da arte militar, onde seu refinamento e aprimoramento

tomaram grande impulso com a 28

Grande Guerra. Algum tempo depois desse

período, especificamente na década de 60, surgem às primeiras faculdades

com cursos de graduação em logística em solo americano .

É interessante observar que as indústrias seguiram , inicialmente,

procedimentos semelhantes aos dos generais por ocasião das guerras. Elas

também precisavam armazenar e transportar seus produtos para as lojas ou

depósitos dos clientes , garantindo também estocagem de matéria-prima, de

modo que não houvesse atrasos nos prazos de entregas. Esse procedimento,

tivessem a mentalidade pro ativa das empresas de hoje, já havia um sistema

logístico delineado para que o cliente pudesse usufruir da mercadoria no local

desejado. O valor de lugar já se encontrava parcialmente definido à cadeia

produtiva.

Segundo Fleury (2000, p. 27) a atividade logística,

t, ao mesmo tempo , uma das atividades econômicas mais antigas e um dos conceitos gerenciais mais modernos. Desde que o homem abandonou a economia extrativista, e deu inicio às atividades produtivas organizadas , com produção especializada e troca dos excedentes com outros produtores, surgiram três mais importantes funções logísticas, ou seja, estoque, armazenagem e transporte . A produção em excesso, ainda não consumida, vira estoque. E para que a troca possa ser efetivada, é necessário transportá-lo do local de produção ao local de consumo . Portanto, a função logística é muito antiga, e seu surgimento se confunde com a origem da atividade econômica organizada .

Para o autor, a logística está mais ligada ao inicio do ciclo econômico

anterior a sua função de apoio às atividades de guerra. Sua aplicação residia

numa simples atividade operacional na crescente troca de bens entre as

pessoas.

Os grandes problemas nos primórdios das atividades logísticas

residiam nos transportes que até então, eram precários e dispunham de

poucos modais eficientes; nos custos que eram influenciados pela distancia

geográfica; e na preservação dos produtos que nem sempre chegavam ao local

de entrega em boas condições em decorrência da deficiência de deslocamento

e má conservação das rodovias e ferrovias, modais bastante utilizados no

inicio.

Através da navegação a situação ainda era pior, principalmente para

produtos perecíveis, pois as embarcações possuíam péssimas condições de

armazenagem e não tinham porões refrigerados, comprometendo parcial ou

totalmente a validade das mercadorias. Não se menciona a qualidade uma vez

que, inicialmente, não havia preocupação com esse elemento.

Mas é bom que se diga que, ainda hoje, a questão da qualidade é

um problema logístico que permanece, pois depende exclusivamente da forma

2.2 CONCEITOS

Para entender a logística, é preciso ter uma noção de seus conceitos e suas aplicabilidades .

Mesmo nos dias de hoje o termo logístico é explicado, dentre outras

definições, como parte da arte da guerra que trata do planejamento e da

realização de projeto e desenvolvimento, obtenção, armazenamento,

transporte, distribuição, reparação, manutenção e evacuação de material (para

fins operativos ou administrativos).

Novaes (2004, p.35) adotando o conceito dado pela Council of

Logistics Management em 1976, conceitua logística como:

o

Como ainda é bastante aceita a definição dada pela Council of Logistics Management, Yoshizaki (2000, p.27) faz uma adaptação em seu

conceito, conforme segue:

Logística é a parcela do processo da cadeia de suprimentos que planeja , implanta e controla o fluxo eficiente e eficaz de matérias-primas, estoque em processo, produtos acabados e informações relacionadas , desde seu ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender aos requisitos .

Em uma argumentação cuja concepção é voltada para a administração de empresas podemos perceber que,

A logística empresarial estuda como a administração pode prover melhor nível de rentabilidade nos serviços de distribuição aos clientes e consumidores, através de planejamento, organização e controle efetivos para as atividades de movimentação e armazenagem que visam facilitar o fluxo de produtos . A logística é um assunto vital. É um fato econômico que tanto os recursos quanto os consumidores estão espalhados numa ampla área geográfica . Além disso, os consumidores não residem se é que alguma vez o fizeram próximos donde os bens ou produtos estão localizados. Este é o problema enfrentado pela logística: diminuir o hiato entre a produção e a demanda, de modo que os consum idores tenham bens e serviços quando e onde quiserem , e na condição física que desejarem. (BALLOU , 1993, p.17)

As definições acima têm bastante em comum e possibilitam observar

que, se um determinado produtor deseja que seu produto alcance o mundo

inteiro, ele então necessitará produzir não somente aquilo que o cliente espera,

mas também estocar esse produto corretamente, controlar este estoque para

que possa sempre atender aos pedidos e estar disponível ainda, para prestar

garantia. Mas, se o cliente está num país e o produtor está noutro, será

necessário transportar a mercadoria, através, muitas vezes, dos vários modais

de transporte, de modo que assegure ao cliente a preservação e a segurança

do produto. Esta é, então, a atividade log mais importante, pois será ela que

fará a ponte entre o produtor e o cliente , mesmo este último estando

geograficamente muito distante. Neste sentido, a logística de transporte tem

sido amplamente utilizada no mundo inteiro.

As atividades de logística, ou parte delas, são freqüentemente

designadas de outras maneiras: distribuição, distribuição física, administração

de materiais. Às vezes estes termos são usados para definir uma posição ou

responsabilidade na organização (NOVAES, 2001 , p.35).

De acordo com o autor a distribuição refere-se à combinação de

atividades e instituições ligadas à propaganda, venda e transferência física de

produtos ou serviços. Diz respeito, portanto , a assuntos mais amplos do que

apenas logísticos.

Quanto à distribuição física, diz respeito à parte de um sistema

logístico no tocante à movimentação externa dos produtos , do vendedor ao

cliente ou consumidor. Conforme já nos referimos anteriormente, originalmente,

o conceito de logística estava ligado às operações militares.

Em relação à administração de materiais , ocorre o inverso da

distribuição física , ela trata do fluxo de produtos para a empresa , com vistas a

coordenar a movimentação de suprimentos de acordo com as exigências de

Numa definição mais sucinta, entretanto, moderna, vemos que,

A logística envolve a integração de informações, transporte , estoque , armazenamento , manuseio de materiais e embalagem. Todas essas áreas que envolvem o trabalho logístico oferecem ampla variedade de tarefas estimulantes. Combinadas , essas tarefas tornam o gerenciamento integrado da logística uma profissão desafiante e com pensadora . Devido à importância estratégica do desempenho logístico, crescente números de executivos bem-sucedidos na área de logística estão sendo promovidos para posições de alta gerência. (BOWERSOX, CLOSS , 2001 , p.20) .

Na formulação acima já se percebe o conceito de logística integrada,

que trabalha de forma coordenada com outras ferramentas gerenciais e áreas

de atuação empresarial , com finalidade de atingir objetivos comuns.

Na base do moderno conceito de logística integrada está o entendimento de que a logística deve ser vista como um instrumento de marketing, uma ferramenta gerencial, capaz de agregar valor por meio dos serviços prestados. (FLEURY, 2000, P.31) .

Para o autor a logística integrada é um sistema interligado entre as

partes, em que qualquer movimentação isolada pode levar as perdas nos

ganhos.

Na literatura , é fácil observar que essa integração efetiva forma uma

cadeia de elementos que quando se juntam em prol dos ganhos e do

desempenho, geram eficiência. Isso só é possível através da modernização da

empresa, com um sistema de informação devidamente estruturado e interligado

entre todos os elementos da cadeia . Esse tipo de operação logística integrada

é chamado de Suply Chain Management (SCM) que em português significa

Gerenciamento da Cadeia de Suprimento.

A definição de SCM foi adotada no Fórum do mesmo nome,

realizado em Ohio State University:

Interessante se faz observar que, abordaremos mais adiante este

assunto, porém , achamos pertinente registrar seu conceito como forma de

indicação de uma logística mais moderna e estratégica.

Feita a ressalva , é importante assinalar que, o conceito acima,

destaca a figura do consumidor como eixo central de todo o processo, à medida que tudo gira em torno de suas expectativas e desejos. Isso nos faz

lembrar as funções de Marketing, que buscam recolocar as tendências do

mercado sob o signo do consumidor, valorizando suas necessidades como

indicativos de novas tendências ou mudanças. Talvez por isso, a logística

integrada busque nesta ferramenta parceria e apoio.

Com efeito, um sistema só pode funcionar eficientemente se todos os

elementos estiverem no mesmo patamar de desenvolvimento gerando uma

unidade com vistas aos interesses de todos .

A logística é, cada vez mais, uma tendência mundial pela opção de

se articular formas de melhor atender ao cliente , fazendo da relação produtor!

consumidor a mais satisfatória possível, pois atende a produtos diversos, em

prazos mínimos, a baixo custo para quem compra e vende.

2.4 APLICAÇÃO DA LOGfSTICA

A trajetória da logística teve uma evolução bastante considerável a

partir de 1970, antes dessa década, essa técnica não possuía potencial

administrativo ou empresarial. Era conduzida de forma incipiente e isolada de

outras áreas da empresa. Havia certa negligência com o processo logístico,

divorciando-o dos demais setores, pois as empresas hesitavam numa adoção

mais ousada dessa técnica, a noção existente era de compra e venda com

ênfase no estoque, desviando a atenção da distribuição física. As indústrias

Até cerca de 1950, o campo permanecia em estado de dormência. Não existia nenhuma filosofia dominante para guiá-lo. As empresas fragmentavam a administração de atividades-chave em logística. Ou seja, o transporte era encontrado frequentemente sob o comando gerencial da produção; os estoques eram de responsabilidade do marketing, finanças ou produção; e o processamento de pedidos era controlado por finanças ou vendas . Isto resultava no conflito de objetivos e de responsabilidades para as atividades logísticas. (BALLOU, 1993, p. 28) .

Analisando a época inicial, é possível perceber que o momento pós

-guerra não era de uma economia promissora, as empresas ainda estavam

buscando seu foco de produção para atingir um mercado hesitante, mas que

impunha um ritmo de crescimento considerável da demanda que até então se

encontrava reprimida .

Nesta fase as empresas buscavam a economia que pudesse ser

obtida com o uso de transportes de menor custo, pois existia grande

precariedade das rodovias e o tempo gasto no deslocamento era muito alto e

envolvia um número elevado de recursos humanos. Além disso, não havia

comunicação e nem computador, e o custo de uma operação de distribuição

era expressivo.

Por essa razão é que, alguns estudos sobre o uso do avião como

recurso de distribuição começaram a ser elaborados . Dentre eles, o mais

expressivo foi The role of air freight in physical distribuition, de Lewis Howard,

James Culliton e Jack Steele, publicado em 1956 pela Universidade de Havard,

que mostrava a importância do transporte aéreo como uma saída, muito

embora seu custo fosse alto. Porém, indicava a o menor custo total resultado

da soma das taxas do frete aéreo e do menor custo devido à diminuição de estoques viabilizado pela agilidade da movimentação por via aérea . Esta

compensação ficou conhecida como o conceito do custo total. (BALLOU, 1993,

p.30) .

Este conceito teve significativa contribuição para a logística

empresarial, pois reorganizou as atividades mostrando as áreas afins que

agrupadas conjuntamente passaram a ser chamadas de distribuição física .

As modificações dos fins e metas da logística na fase inicial de seu

desenvolvimento foram resultantes das alterações ocorridas na população.

Durante os anos de formação da logística empresarial existiram mudanças populacionais com substancial impacto nos custos logísticos. Houve migração das áreas rurais com direção aos centros urbanos já estabelecidos. Isto em si poderia reduzir a distribuição pelo incremento dos volumes movimentados para uma menor quantidade de centros de demanda. Ao mesmo tempo, populações começaram a migrar dos centros das cidades para os subúrbios circundantes. Varejistas seguiram a população para os subúrbios com pontos de vendas adicionais. Servir com entregas uma maior área metropolitana e manter maiores os estoques totais requeridos pelas filiais adicionais incrementaram o custo da distribuição.

Hoje, a logística empresarial é entendida como a integração da administração de materiais, como também, da distribuição física. Seu escopo reside em estimular as ligações entre produção e operação nas formas : suprimento físico (administração de materiais) e distribuição física, nas atividades de:

• Transporte;

• Manutenção de estoques; • Processamento de pedidos ; • Obtenção;

• Embalagem protetora; • Armazenagem ;

• Manuseio de materiais; • Manutenção de informações.

A logística empresarial é muito importante para incrementar tanto o comércio regional , quanto o internacional. Com base nessa nova forma de gestão muitas empresas se organizaram para dar melhor tratamento às atividades de suprimento e distribuição.

Com base no que diz Alvarenga , Novaes (2000, p. 47-48) o sistema de logística na indústria possui a seguinte estrutura:

integrar o processo produtivo). Envolve as atividades de extração e

transporte de suprimentos , armazenagem de insumos para manufatura.

• Logística de Distribuição Física - opera de dentro para fora da

manufatura. Envolve as transferências de produtos entre as fábricas e

os armazéns próprios ou de terceiros , seus estoques , os subsistemas de

entrega urbana e interurbana de mercadorias, os armazéns e os

depósitos do sistema (movimentação interna, embalagem , despacho,

etc.) além de outros aspectos.

• Logística Interna - cuida dos aspectos logísticos dentro da manufatura

em si e por isso inserida dentro do PCP (Programação e Controle de

Operação) é usualmente tratada com o auxílio de metodologia própria,

bastante específica.

Em relação ao Brasil, a trajetória da Logística se situa entre os

períodos dos anos 70 e 80, como das primeiras iniciativas , principalmente nos

setores de movimentação e armazenagem de peças automobilísticas, com

incipiente incursão no setor de energia elétrica. Precisamente, em 1980, foi

criado o primeiro grupo de estudos da Logística , estabelecendo as primeiras

definições e diretrizes para diferenciar transporte e distribuição de Logística

(RODRIGUES , 2007, s.n.t.)

Em 1982, foi trazido do Japão, o primeiro sistema moderno de

Logística integrada, o JIT - Just In Time e o KANBAN , desenvolvido pela

Toyota. No ano de 1988, é criada a ASLOG - Associação Brasileira de

Log ística . (ALVES, 2000, s.n.t.).

Neste período, instalou-se o primeiro operador logístico no Brasil, o

BRASILDOCK. Em meados dos anos 90, houve a instalação de 06 novos

operadores logísticos internacionais - RYDER, DANZAS, PENSKE, TNT, MC

LANE e EXE.

Entretanto, as dificuldades enfrentadas pela economia do Brasil ao

longo de décadas não têm permitido maiores avanços para este setor, o que é

considerado como preocupação para empresas e setores que têm adotado

serviços de logística visando o sucesso.

Observa-se que os serviços de logística têm desempenhado um

33

quatro reg iões do país, do MERCOSUL e não somente dentro de dimensões

continentais ou de blocos econômicos, mas do mundo.

Hoje a logística desempenha uma importante função no comércio

brasileiro, desenvolvendo sistemas logísticos eficientes que formam base

manutenção do comércio exterior. Com a expansão das exportações, essa

estrutura de comércio, antes tão simples, está se alterando, incorporando

novos elementos e novas tecnologias, numa rapidez crescente.

No entanto, faltam investimentos em logística para empresas

varejistas de médio porte e empresas do sistema de transporte público. É algo que preocupa os especialistas do ramo e, ao que parece, não haverá maiores

incentivos por um bom tempo.

A chamada "injeção de ânimo" tão aguardada pelos especialistas não

parece ser prioridade para o governo. Tal posicionamento do Poder Público

prejudica sobremaneira as atividades de logística no país na medida em que

CAPíTULO 111 - lOGíSTICA NOS TRANSPORTES

3.1 CLASSIFICAÇÃO DOS MODAIS DE TRANSPORTES

Entre os modais de transporte existentes, tem-se o ferroviário , o

rodoviário, o aquaviário, o dutoviário e o aéreo. A importância relativa de cada

modal pode ser medida em termos da quilometragem do sistema, volume de

tráfego, receita e natureza da composição do tráfego. Na figura 1, se resume a

estrutura dos custos fixos e variáveis de cada modal, enquanto na tabela 1,

classificam-se as características operacionais do modal rodoviário, quanto à velocidade, disponibilidade, confiabilidade , capacidade e freqüência .

(NAZÁRIO, 2000, p.129).

o

variáveis dos modais

• Ferroviário,Aeroviário Dutoviário-custo alto

o

o

GRÁFICO 01 - Estrutura de custos fixos para cada modal Fonte: NAZÁRIO, Paulo . 2000 , p.129.

Na figura acima, se observa que os custos fixos e variáveis dos

modais correspondem ao todo , ou seja, a base do gráfico na cor azul. O modal

Rodoviário (azul claro) , bem mais utilizado em relação ao modal Aquaviário (na

cor amarelo) , tem os custos fixos mais baixos, uma vez que trabalha com

rodovias já estruturadas e que são construídas com recursos públicos . Em

sentido contrário, os modais ferroviário, aeroviário e dutoviário (cor vermelho)

possuem custos fixos altos em decorrência da infra-estrutura necessária a sua

Tabela 01

CI assllcaçao e operaçao os mo ais 'f - d - d d . Características Ferroviário Rodoviário

operacionais

Velocidade 3 2

Disponibilidade 2 1

Confiabilidade 3 2

Capacidade 2 3

Freqüência 4 1

Resultados 14 10

Aquaviário Dutoviário

4 5

4 5

4 1

1 5

5 1

18 17

Aéreo 1 3 5 4 3 16

A leitura da Tabela 1 faz a utilização da Escala de Likert (1975) . Esta

consiste em escala de freqüência em que os resultados são colocados em

valores numéricos de 1 a 5. Numa escala decrescente o menor deles será o de

melhor aproveitamento .

A velocidade refere-se ao menor tempo transcorrido entre um ponto

e seu destino numa determinada rota. O modal aéreo apresenta maior rapidez.

Quanto à disponibilidade, o transporte rodoviário apresenta a maior intensidade, já que consegue se dirigir diretamente para os pontos de origem e

destino, caracterizando um serviço ponta a ponta .

A confiabilidade refere-se à garantia de entrega no prazo fixado . Os dutos, devido a seu serviço contínuo e à possibilidade restrita de interferência pelas condições de tempo e de congestionamento, ocupam lugar de destaque

no item confiabilidade.

A capacidade refere-se requisito de volume e peso. No caso do

aquaviário, ele atinge intensidade elevada em virtude de suportar maior peso

em cargas .

A classificação final refere-se à freqüência, a qual está relacionada à quantidade de movimentações programadas. Os dutos lideram este item em

decorrência de seu contínuo serviço realizado entre dois pontos . (NAZARIO ,

2000, p. 130).

Ao observarmos o resultado da tabela se fará a verificação de que o

transporte rodoviário possui pontuação excelente em relação aos demais, pois