CONTRIBUIÇÃO DOS CORREDORES BRT PARA AS POLÍTICAS GOVERNAMENTAIS SOBRE AS MUDANÇAS CLIMÁTICAS NA ÓTICA DA REDUÇÃO DE CO₂ NO RIO DE JANEIRO

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CONTRIBUIÇÃO DOS CORREDORES BRT PARA AS POLÍTICAS GOVERNAMENTAIS SOBRE AS MUDANÇAS CLIMÁTICAS NA ÓTICA DA

REDUÇÃO DE CO₂ NO RIO DE JANEIRO

Suzana Kahn Ribeiro Christiano Lima Machado

Universidade Federal do Rio de Janeiro Programa de Engenharia de Transportes / COPPE

RESUMO

O Rio de Janeiro tem em sua legislação, diretrizes para atingir meta de reduções de gases do efeito estufa (GEE).

Estes instrumentos estabelecem normas para a execução das políticas governamentais referentes as mudanças climáticas. Sendo o dióxido de carbono (CO₂) o principal gás causador do efeito estufa, muitos esforços têm sido implementados para a sua redução, sobretudo nos transportes. Em 2012, no âmbito Estadual, o CO₂ foi responsável por 97% das emissões. Sistemas BRT, quando bem planejados, se mostram capazes de reduzir de forma significativa o CO₂ emitido no deslocamento de passageiros. Este artigo mensura o impacto da implantação dos quatro corredores BRT na cidade do Rio de Janeiro nas emissões evitadas de CO₂, visando conhecer sua contribuição para o cenário de mitigação climática. Ele conclui que a parcela de contribuição na emissão total em tCO₂ evitada pode chegar a 23,1% da meta estipulada para reduções no Estado e 16,8% da meta Municipal.

ABSTRACT

The Rio de Janeiro has in its legislation, policies to achieve target of greenhouse gas reductions (GHG). These instruments establish rules for the implementation of climate change related government policies. And carbon dioxide (CO₂) the main gas causing the greenhouse effect, many efforts have been implemented to reduce it, especially in transport. In 2012, at the State level, the CO₂ accounted for 97% of emissions. BRT systems, when well designed, are shown able to significantly reduce CO₂ emitted in passenger travel. This article measures the impact of the implementation of the four BRT corridors in the city of Rio de Janeiro in avoided emissions of CO₂, aiming to know their contribution to climate mitigation scenario. He concludes that the share of contribution to the total emission in avoided tCO₂ can reach 23.1% of the target set for reductions in state and 16.8% of the City goal

1. INTRODUÇÃO

É crescente em todo o mundo a preocupação com o meio ambiente, sobretudo pelo agravamento das condições ambientais globais, decorrentes dos processos de industrialização e urbanização. No que diz respeito ao transporte, as emissões atmosféricas, e principalmente o dióxido de carbono (CO₂), constituem o principal foco de atenções no cenário das mudanças climáticas previstas pelos painéis governamentais. Segundo o Painel Intergovernamental para Mudanças Climáticas - IPCC, o setor é responsável por 23% do total de emissões de gases do efeito estufa – GEE no mundo, fatia que deve crescer 50% até 2030.

Já no Brasil, no ano de 2013, as emissões pelo transporte corresponderam a 46% do total de emissões antrópicas geradas no país, onde os veículos motorizados são responsáveis pela geração de mais de 210 milhões de toneladas de dióxido de carbono equivalente (MMA, 2013), unidade que resulta da multiplicação das toneladas emitidas de GEE, pelo seu potencial de aquecimento global

Mirando neste cenário e sob a necessidade em estabelecer uma política para a redução das emissões no país, o Decreto Estadual nº 43.216 publicado em 30 de setembro de 2011 estabelece as diretrizes as quais o Estado do Rio de Janeiro estará submetido para mitigar a liberação de GEE à atmosfera. Em seu Artigo 2, o decreto estabelece o marco temporal

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delimitado paras as ações. Nele se lê que as metas para redução das emissões derivadas da energia usada para movimentação dos veículos de transporte no Estado do Rio de Janeiro serão de 30%, fixadas com ano base em 2010 e horizonte em 2030.

Já a cidade do Rio de Janeiro, através da Lei Municipal 5.248 publicada em 27 de janeiro de 2011 estabeleceu metas de redução de emissões de GEE para os próximos anos: até 8% em 2012, até 16% em 2016 e até 20% em 2020, com relação às emissões registradas em 2005 pelo Inventário de Emissões de Gases de Efeito Estufa.

Tabela 1: Instâncias de governo e metas para a redução de emissões.

Instância de Governo Período Meta para redução

Estadual 2010 – 2030 (20 anos) 30%

Municipal 2005 – 2020 (15 anos) 20%

Fonte: Elaboração própria

De acordo com o inventário estadual observa-se que em 2010, aproximadamente 14.000.000 de tCO₂e foram lançados à atmosfera apenas pelo transporte rodoviário. O inventário mostra também uma previsão de aumento nas emissões de CO₂ nos próximos anos até 2030 que pode chegar 20.000.000 tCO₂e, projeção baseada no desenvolvimento econômico do país neste mesmo horizonte de tempo (COPPE, 2011).

Com relação aos dados de emissões somente para a capital, o inventário publicado pela Secretaria Municipal do Ambiente (SMAC) na cidade do Rio de Janeiro, estima-se que 66%

das emissões do município, ou mais de 5.400.000 tCO₂, estejam associadas ao setor de transportes (SMAC-RJ & COPPE, 2011). Neste cenário, o transporte público tem importante peso, já que 70% das viagens urbanas motorizadas são realizadas em transporte coletivo (SETRANS-RJ, 2013).

A Tabela 2 consolida os dados relativos às emissões de CO₂ para as duas instâncias de governo, estadual e municipal.

Tabela 2: Instâncias de governo e emissões inventariadas.

Instância Emissões tCO₂e Inventário

Estadual 14.000.000 COPPE, 2011

Municipal 5.400.000 COPPE & SMAC, 2011

A capital fluminense contribui com 38,5% do total de emissões no setor de transportes terrestres. Contextualizando esse cenário de emissões na cidade do Rio de Janeiro, temos que o sistema de transporte público da capital do estado movimenta 6,4 milhões de pessoas diariamente (SETRANS-RJ, 2013) e é composto por uma rede radial metro-ferroviária, uma rede capilar de ônibus municipais e intermunicipais conectando a Região Metropolitana e, mais recentemente, corredores BRT - Bus Rapid Transit - foram e estão sendo implantados conectando diversas regiões da cidade.

Além da possibilidade de melhoria do sistema de transporte, com a redução dos tempos de viagem, um sistema BRT apresenta potencial de mitigação das emissões de CO₂ da matriz de

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transporte público (COPPE, 2012). Pela capacidade de transporte superior aos ônibus convencionais, somada a uma maior taxa de ocupação e utilização de combustível menos poluente, as emissões por passageiro transportado se mostram consideravelmente menores (EMBARQ, 2013).

O objetivo deste artigo é mensurar a parcela de contribuição que os quatro corredores BRT na cidade do Rio de Janeiro trará frente aos compromissos e metas estabelecidas para a redução de emissões de GEE, tendo como foco as emissões evitadas de CO₂, o principal gás causador do efeito estufa.

O trabalho se divide como segue: a seção 2 reúne uma revisão sobre o que se conhece acerca dos corredores expressos de ônibus e a importância que estes sistemas de transporte passaram a ter após a comprovação dos bons resultados obtidos, sobretudo pelos aspectos ambientais.

Em seguida, na seção 3, é apresentado o plano de construção dos 4 corredores BRT na cidade do Rio de Janeiro, detalhando dados dos projetos e especificidades de cada um. Já na seção 4 é apresentada a metodologia utilizada para o cálculo de emissões, bem como os dados utilizados no modelo e os resultados obtidos referentes à redução de CO₂através da ótica das emissões evitadas. A seção 5 encerra com as conclusões sobre a contribuição que tal redução representa no cenário Estadual e Municipal, bem como traz recomendações para estudos complementares que avancem com este tema.

2. CONTEXTO BRT

O Bus Rapid Transit – BRT é um termo geral utilizado para designar sistemas de transporte urbano com ônibus, em que melhorias significativas de infraestrutura, veículos e práticas operacionais resultam em uma qualidade de serviço superior quando comparada aos ônibus convencionais (NTU, 2009).

Este sistema de transporte surgiu em 1974 com a implantação dos primeiros 20 km de vias exclusivas para “Ônibus Expressos” na cidade de Curitiba. Praticamente todos os componentes de BRT foram desenvolvidos na cidade de Curitiba durante os anos 70, 80 e começo dos anos 90 (NTU, 2009). No entanto, o termo BRT só foi adotado nos anos 90 na América do Norte, criando uma referência e imagem mundial.

No site BRTdata.org, organizado por instituições como Embarq, IEA e ALC, consta a existência de 191 cidades ao redor do mundo com experiências neste sistema de transporte, somando 5.057 km de vias segregadas e vem sendo adotada por grandes cidades em todo o mundo, como Londres, Johanesburgo, Istambul, Ghanzhou, Jakarta, Lima, Los Angeles, Cidade do México, Bogotá e São Paulo (ALC-BRT & Embarq, 2014; ITDP China, 2014;

Vuchic, 2007).

Após as primeiras experiências no Brasil, o sistema colombiano batizado como Transmilênio, recebeu destaque ao promover uma revolução na cidade de Bogotá. Em meados da década de 90, o governo de Bogotá começou sua implantação com o desafio de organizar o decadente serviço de transporte público na cidade. O sistema foi implementado com o foco na priorização dos corredores BRT sobre os outros veículos, implicando numa organização espacial de forma abrangente, o que resultou em melhorias significativas para o tráfego em grande parte da cidade.

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Segundo Embarq, 2013, na maioria dos BRT’s implantados com sucesso, são 10 os itens de características principais presentes, como na Figura 1.

CARACTERÍSTICAS COMUNS AOS SISTEMAS BRT 1 Corredores dedicados para a circulação do transporte coletivo

2 Embarque e desembarque em mesmo nível do veículo, tornando o processo mais rápido 3 Sistema de pré-pagamento de tarifa

4 Veículos de alta capacidade, modernos e com tecnologias mais limpas 5 Transferência entre rotas sem incidência de custo

6 Integração com outros modais de transporte 7 Centro de controle operacional

8 Priorização semafórica

9 Informação em tempo real ao usuário 10 Acessibilidade universal

Figura 1: Principais características dos sistemas BRT Elaboração Própria – Dados EMBARQ.

Em termos gerais, no que diz respeito a emissões atmosféricas, projetos de novos sistemas de transporte público têm potencial de redução de impacto se favorecem a transição de modos mais poluentes para modos menos poluentes, em gCO₂e/passageiro/quilômetro transportado, o que atribui ao sistema BRT uma promissora forma de transportar pessoas nas cidades, sob a ótica ambiental.

O IEA (2009) estima que, até 2050, seja possível obter reduções de emissões de GEE da ordem de 500 Gt de CO₂e por ano caso sistemas de BRT como o de Bogotá sejam implantados em largas extensões em 500 grandes cidades no mundo.

Outro exemplo de projeto BRT bem sucedido, onde pode-se aferir os benefícios da sua implantação é o do Metrobús (BRT da Cidade do México). Seu impacto sobre as emissões evitadas após o início da operação da quarta linha, em 2012, está reduzindo 110.000 tCO₂e por ano, ao mesmo tempo em que melhora a mobilidade de aproximadamente 200 milhões de passageiros por ano.

Assim, verifica-se, que o BRT é capaz de garantir dois dos princípios previstos na Lei de Mobilidade Urbana promulgada recentemente no país, ao priorizar o serviço de transporte coletivo sobre o transporte individual motorizado e reduzir custos ambientais dos deslocamentos de pessoas na cidade (Brasil, 2012).

3. CARACTERÍSTICAS DO SISTEMA BRT NO RIO DE JANEIRO

Seguindo o Plano Diretor da cidade do Rio de Janeiro (PCRJ, 2011) e mirando na candidatura aos Jogos Olímpicos, quatro linhas BRT foram concebidas para preencher importantes lacunas da rede de transporte, tanto em termos de capacidade quanto de extensão (ITDP – Brasil, 2015).

Enquanto um sistema para o transporte de passageiros de alta capacidade, o BRT é capaz de propiciar alta qualidade de serviço para uma grande quantidade de usuários a baixas taxas de

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emissões atmosféricas (Hook, Kost, Navarro, Replogle e Baranda, 2010). Se bem planejado, executado e integrado a outros modos de transporte da cidade, o BRT pode ser um potencial indutor de desenvolvimento urbano, contribuindo para melhorar a qualidade de vida, valorizar o uso do solo do entorno (Cervero e Kang, 2011).

Os objetivos principais do Consórcio BRT anunciados no Rio de Janeiro são: (1) trazer maior rapidez, agilidade e eficiência ao sistema de transportes por ônibus; (2) permitir redução do consumo de combustíveis e de emissões de poluentes ao transportar mais passageiros com uma frota menor; e (3) garantir um serviço de excelência, com maior controle da operação, para os passageiros (Castro, 2013).

A Tabela 2 resume alguns dados sobre os corredores exclusivos para ônibus projetados para a cidade do Rio de Janeiro.

Tabela 2: Resumo dos corredores BRT no Rio de Janeiro.

Corredor Extensão Trecho Estações e terminais Frota Inicial Demanda estimada

Transoeste 56 km Alvorada - Santa

Cruz 57 estações e 3 terminais 230 ônibus 220 mil passageiros/dia Transcarioca 39 km Barra - Aerop.

Tom Jobim 44 estações 250 ônibus 320 mil passageiros/dia Transolímpica 26 km Deodoro - Barra 12 estações e 2 terminais 60 ônibus 120 mil passageiros/dia

Transbrasil 32 km

Deodoro - Aeroporto S.

Dumont

26 estações e 5 terminais 450 ônibus 900 mil passageiros/dia

Fonte: Elaboração própria – Dados BRT Rio

Os traçados dos corredores BRT projetados podem ser observados na Figura 2.

Figura 2: Linhas BRT no Rio de Janeiro.

Fonte: Elaboração Própria

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A seguir, um breve resumo dos corredores que compõe o sistema BRT na cidade do Rio de Janeiro:

• O corredor Transoeste conecta uma área distante aproximadamente 50 km da região central do Rio de Janeiro, predominantemente residencial (extrema Zona Oeste), com o principal terminal de transporte coletivo da região da Barra da Tijuca (Terminal Alvorada);

• O corredor Transcarioca atende bairros consolidados, com média densidade das zonas Norte e Oeste, e conecta transversalmente os dois principais sentidos de circulação da cidade (Zona Oeste Centro e Zona Norte - Centro);

• O corredor Transbrasil auxiliará no descongestionamento da Avenida Brasil, uma das principais vias expressas do município (sentido Norte - Centro), dando prioridade ao transporte coletivo;

• O Transolímpica irá integrar o Centro Olímpico de Deodoro com o bairro Recreio dos Bandeirantes, auxiliando o acesso às instalações olímpicas.

4. EMISSÕES EVITADAS NO SISTEMA BRT NO RIO DE JANEIRO

4.1 Descrição da Metodologia

Existem diferentes metodologias de cálculo de emissão de GEE para projetos de transporte público. Depois da assinatura do Protocolo de Kyoto, linhas de financiamento como do Painel de Convenção de Mudanças Climáticas das Nações Unidas (UNFCCC) e do Banco de Desenvolvimento Asiático (ADB), requerem avaliações de impactos relativas à redução de emissões, sendo condicionante decisiva para a liberação de recursos para viabilizar a implantação.

A metodologia proposta pelo UNFCCC, conhecida como Clean Development Mechanism – CDM, por exemplo, é seguida após a implementação do projeto e redução de emissões resultante define os financiamentos atrelados.

Já a metodologia proposta pela Global Environment Facility – GEF, chamada de Transportation Emissions Evaluation Model for Projects – TEEMP, pode fornecer uma estimativa prévia de impactos diretos de redução de GEE e tem foco em países emergentes, onde é comum a dificuldade de obtenção dos dados que alimente avaliações mais detalhadas (GEF & UNEP, 2012).

O modelo TEEMP compara as emissões de um cenário-base, sem a implementação do projeto em questão, com o cenário pós-projeto construído. Para projetos de transporte público de média ou alta capacidade os impactos diretos de redução de GEE são resultado dos seguintes fatores:

• Transição modal resultante da implementação do projeto;

• Redução de quilometragem percorrida pela reorganização de linhas;

• Eficiência energética por operação otimizada e combustível menos poluente (em termos de poluentes locais);

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• Veículos mais eficientes, em termos de gramas de CO2 por pass-km, dada frota renovada ou maior capacidade;

• Estímulo a um desenvolvimento mais compacto por eventuais câmbios no uso do solo, o que diminui a dependência de automóveis privados, induz a transição modal e diminui as distâncias percorridas por viagem. Este ponto, para ser calculado como um impacto indireto secundário depende da existência de políticas específicas.

Para estimativa das emissões de GEE com a implantação dos 4 corredores BRT, foi utilizado o método simplificado “Shortcut” no modelo, em detrimento do método completo. O método simplificado requer como entrada apenas os dados relativos à extensão em quilômetros do corredor, uma projeção da transferência modal, dados da demanda e ao bônus atribuído por uma tabela de pontuação ao serviço BRT, fornecendo como saída apenas dados relativos à emissão de CO₂. Já o método completo “Mode Shift” requer dados de entrada mais elaborados, como fatores de emissão, divisão por combustível da frota avaliada, velocidade, entre outros, os quais resultarão em dados de saída mais completos, abrangendo outros poluentes causadores do efeito estufa, os quais não compõem o foco deste estudo.

A Figura 3 mostra o ambiente TEEMP em seu modo simplificado. Os dados lançados primeiro bloco referem-se às entradas para o exemplo do corredor Transoeste. São solicitados a extensão do corredor, a demanda estimada para o ano-base (2015) e a estimativa para a transferência modal, onde foram arbitrados valores de 4% no ano-base, dobrando a cada 10 anos. Esta premissa de valor base e projeção foi utilizada seguindo o que foi imputado na pesquisa realizada pelo ITDP sobre a transferência modal para o corredor Transcarioca.

Figura 3: Dados de entrada no modelo TEEMP – 1° Bloco.

Fonte: TEEMP - GEF

Nome do Projeto Local

Descrição

Ano base 2015 2024 2034

Extensão construída do corredor (km) 56 56 56

2015 2024 2034

132

2015-2019 2020-2024 2025-2029 2030-2034

Transferência modal para BRT 2015 2024 2034

Carro 4% 8% 16%

2-wheeler Taxi

3-wheeler

Bus 70% 66% 59%

Mini-bus 5% 5% 4%

TOTAL 79% 79% 79%

Crescimento anual da população

BRT TRANSOESTE RIO DE JANEIRO CORREDOR CONSTRUÍDO

Passageiros transportados por dia no corredor (x mil)

particular

público Nome do Projeto Local

Descrição

Ano base 2015 2024 2034

2015 2024 2034

132

2015-2019 2020-2024 2025-2029 2030-2034

Carro 4% 8% 16%

3-wheeler

Bus 70% 66% 59%

Mini-bus 5% 5% 4%

TOTAL 79% 79% 79%

particular

Descrição

Ano base 2015 2024 2034

2015 2024 2034

132

2015-2019 2020-2024 2025-2029 2030-2034

Carro 4% 8% 16%

3-wheeler

Bus 70% 66% 59%

Mini-bus 5% 5% 4%

TOTAL 79% 79% 79%

particular

Descrição

Ano base 2015 2024 2034

2015 2024 2034

132

2015-2019 2020-2024 2025-2029 2030-2034

Carro 4% 8% 16%

3-wheeler

Bus 70% 66% 59%

Mini-bus 5% 5% 4%

TOTAL 79% 79% 79%

particular

Descrição

Ano base 2015 2024 2034

2015 2024 2034

132

2015-2019 2020-2024 2025-2029 2030-2034

4% 8% 16%

2 eixos Taxi

3 eixos

Ônibus 70% 66% 59%

Microonibus 5% 5% 4%

TOTAL 79% 79% 79%

Particular

Público

Carro

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Na sequência a Figura 4 mostra o segundo bloco do modelo, onde são requeridos dados para o

“Scorecard”.

Figura 4: Dados de entrada no modelo TEEMP – 2º bloco.

Fonte: TEEMP – GEF

Componentes Sistema

Existente Sistema BRT Pontos por componente

Itens básicos BRT 38

Alinhamento da via 0 8 8

Via segregada 0 8 8

Cobrança de passagem fora dos veículos 0 8 8

Tratamento de interseções 0 7 7

Plataforma de embarque em nível 0 7 7

Service Planning 19

Mulltiplicidade de rotas 0 4 4

Viagem expressa e viagens locais 3 3 3

Centro de controle 0 3 3

Localização dos corridores 2 2 2

Perfil da demanda 0 2 2

Tempo de permanência diária do serviço 1 2 3

Rede de corredores 0 2 2

Infra-estrutura 13

Faixas de acesso às estações 0 4 4

Redução das emissões dos veículos 0 2 3

Estações afastadas das interseções 0 3 3

Estação central 0 2 2

Qualidade do pavimento 0 2 2

Projeto das estações e interação com os veículos 9

Distância entre estações 0 2 2

Segurança e conforto nas estações

0 2

3

Quantidade de acessos aos veículos 0 3 3

Baias de parada 0 1 1

Portas de correr nas estações 0 1 1

Qualidade dos serviços e Sistemas de informações ao passageiro 3

Identidade visual 0 3 3

Informações aos passageiros 0 0 2

Integração e Acessibilidade 7

Acessibilidade universal 0 3 3

Integração com outros transportes públicos 0 2 3

Acesso à pedestres 0 2 3

Bicicletário 0 0 2

Ciclo-faixas 0 0 2

Compartilhamento e integração com bicicletas 0 0 1

Itens para deduções -3

Velocidade comercial dos veículos -3 0 -10

Passageiros transportados em hora pico por sentido (x mil) 0 0 -5

Falta de prioridade de passagem 0 -1 -5

Vão significante entre veículo e plataforma de embarque -5 -2 -5

Super lotação 0 0 -5

Manutenção ruim das vias, veículos, estações e tecnologias -3 0 -10

Baixa frequência na hora pico 0 0 -3

Baixa frequência no entre picos 0 0 -2

PONTUAÇÃO TOTAL 0 133 100

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O “Scorecard” consiste na atribuição de pontuação para diversos itens que deverão indicar o poder de atratividade dos serviços BRT sobre o transporte existente. Como os 4 corredores na cidade foram e estão sendo projetados sob um mesmo conceito e inseridos numa mesma malha urbana, onde a qualidade dos serviços de transporte público existentes se assemelham por toda a cidade, foram lançadas pontuação idênticas entre os corredores.

Na sequência, a Figura 5 mostra os dados de saída no 3º bloco do modelo. Os valores da figura se referem ao corredor Transcarioca.

Figura 5: Dados de saída no modelo TEEMP – 3º bloco.

Fonte: TEEMP – GEF

4.2 Cálculo das Emissões Evitadas

Tomando como base os dados da Tabela 2, onde encontramos a quilometragem de cada um dos 4 corredores e a demanda esperada para os sistemas, foi aplicado fator de ajuste para adequar a demanda real dos corredores, arbitrando o valor de 60% da demanda esperada. Esse valor pode ser justificado pelo que foi apurado nos dados de campo na pesquisa realizada pelo ITDP no caso do corredor Transcarioca, onde a demanda apurada em campo correspondeu a 60% da demanda esperada para o projeto. Mesmo tendo sido esta referida pesquisa de campo realizada apenas 6 meses após o início da operação do sistema, o percentual foi adotado para

2015 2024 2034

Passageiros transportados 132.000

132.000

Passageiros transportados - Ajuste 167.112

167.112

Novos passageiros BRT 35.112

35.112

Carro 35.112

35.112

2 eixos -

-

Taxi -

-

- -

-

- -

-

3 eixos -

-

Ônibus 123.200

122.704

123.619

Microonibus 8.800

9.296

8.381

- -

-

- -

-

TOTAL 167.112

167.112

Carro 21% 21% 21%

2- eixos 0% 0% 0%

Taxi 0% 0% 0%

0% 0% 0%

3 eixos 0% 0% 0%

Ônibus 74% 73% 74%

Microonibus 5% 6% 5%

0% 0% 0%

TOTAL 100,00% 100% 100%

2015 2024 2034

Redução de CO2 (toneladas) 52.069

52.069

T

r a n s f . m o d a

l V i a g e n s P a s s

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impor aos cálculos uma abordagem conservadora. A Tabela 3 mostra os valores da demanda ajustada a serem utilizados.

Tabela 3: Dados utilizados para a demanda dos corredores Corredor Demanda esperada

pass/dia

Demanda ajustada

pass/dia (60%) Situação

Transoeste 220 mil 132 mil Operando

Transcarioca 320 mil 192 mil Operando

Transolímpica 120 mil 72 mil Operando

Transbrasil 900 mil 540 mil Em construção

Fonte: Elaboração própria – Dados SMTR

De acordo com os dados utilizados no modelo TEEMP, foram obtidos resultados totais para cada um dos 4 corredores BRT no Rio de Janeiro. A Tabela 4 mostra os dados obtidos e traz uma projeção da quantidade total de CO₂ evitada tomando como base o ano de 2015 (dado cenário-base inserido no modelo) até as datas de 2030 (15 anos a cumprir) e 2020 (5 anos a cumprir), respectivamente os horizontes de metas de Estado e Município.

Tabela 4: Resultado dos cálculos das emissões evitadas para os quatro corredores BRT.

CO₂ Evitado/ano Evitado em 15 anos Evitado em 5 anos

Transoeste 52.060 tCO₂ 780.900 tCO₂ 260.300 tCO₂

Transcarioca 44.564 tCO₂ 668.460 tCO₂ 222.820 tCO₂

Transolímpica 20.064 tCO₂ 300.960 tCO₂ 100.320 tCO₂ Transbrasil 68.293 tCO₂ 1.024.395 tCO₂ 341.465 tCO₂ TOTAL 184.981 tCO₂ 2.774.715 tCO₂ 924.905 tCO₂

4.3 Análise dos Resultados

As instâncias governamentais compulsoriamente buscam por soluções visando a redução de GEE, visando alinhamento com as boas práticas já conhecidas e que interferem nas mudanças climáticas no planeta. Dessa forma, torna-se importante analisar a contribuição que os sistemas BRT trazem com relação às emissões evitadas, uma vez que tais experiências com sucesso podem futuramente encorajar novos projetos, como os que têm sido implantados na capital fluminense.

Segundo Inventário de Emissões do Estado do Rio de Janeiro (COPPE, 2011), aproximadamente 12.000.000 tCO₂ foram lançados na atmosfera em 2010. Se descontarmos a soma das reduções considerando a contribuição dada pelos corredores BRT (- 2.774.715) temos uma redução de 23%.

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Tabela 4: Emissões evitadas considerando o Estado do Rio de Janeiro.

INSTÂNCIA Emissões tCO₂e Evitadas BRT tCO₂e Redução % Estadual 12.000.000

(2010)

2.774.715

(15 anos) 23,1

Já na cidade do Rio de Janeiro, de acordo com o Inventário de Emissões da Secretaria Municipal de Meio Ambiente (SMAC-RJ e COPPE, 2011), as emissões relativas ao setor rodoviário foi 5.478.200 tCO₂. Se descontarmos a soma das reduções considerando a contribuição dada pelos corredores BRT (- 924.905) temos uma redução de 16,8%.

Tabela 5: Emissões evitadas considerando a cidade do Rio de Janeiro.

INSTÂNCIA Emissões tCO₂e Evitadas BRT tCO₂e Redução % Municipal 5.478.200

(2010)

924.905

(5 anos) 16,8

Cabe lembrar que este estudo se baseou apenas a aferir o CO₂, por ser o gás de efeito estufa mais abundante lançado pelas atividades antrópicas na atmosfera. Porém, juntamente com a redução deste gás, pela mudança de tecnologia e formato do transporte público dada implantação de um sistema mais eficiente como o BRT, estes benefícios veem acompanhados de reduções de outros gases emitidos e contribuintes para o efeito estufa, como o monóxido de carbono (CO), óxido de nitrogênio (NOx) e de material particulado (MP). Dessa forma, no que se refere às emissões de CO₂, os sistemas BRT implantados na capital fluminense têm potencial de reduzir em 15 anos, o correspondente a cerca de 23,1% das emissões do setor de transporte hoje no Estado do Rio de Janeiro, bem como reduzir em 5 anos, o equivalente em algo em torno de 16,8% no município do Rio de Janeiro, ajudando portanto de forma significativa o cumprimento das metas estabelecidas.

5. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

Este estudo corrobora com as pesquisas recentes acerca dos sistemas BRT e seu potencial para mitigação das emissões de GEE. Com parcela significativa de contribuição nas metas estadual e municipal, estes sistemas de maior capacidade e de utilização de combustíveis menos poluentes trazem benefícios importantes ao meio ambiente.

Os sistemas BRT comprovam assim seu potencial de redução de emissão de GEE ao favorecer a transição de viagens para um modo menos poluente, restando contar com que haja a contínua promoção do poder público visando a execução de outros projetos que apresente uma menor pegada de carbono.

Por fim, vale destacar que os resultados apresentados neste artigo foram obtidos de cálculos simplificados, oferecendo, portanto, uma estimativa da contribuição ambiental, a qual teve como foco conhecer a importância dos BRT’s no cumprimento das metas do Estado e Municipio no que se refere às suas respectivas políticas climáticas.

Em termos de recomendação para estudos futuros, espera-se que os dados projetados neste trabalho possam ser aferidos de modo mais detalhado tão logo os 4 corredores sejam postos

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em operação e confirmem a demanda estimada, visando quantificar de maneira precisa, trazendo um cálculo mais próximo do contexto real.

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Suzana Kahn Ribeiro (skr@pet.coppe.ufrj.br) Christiano Lima Machado (chripto@hotmail.com) Programa de Engenharia de Transportes COPPE/UFRJ Centro de Tecnologia, Bloco H – Sala 106

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