UNIVERSIDADE DO ESTADO DE MATO GROSSO – UNEMAT
LUZIMEIRE TATIANE GOMES DO CARMO
ESTABILIZAÇÃO DE SOLOS DE SINOP-MT COM RESÍDUO DE
PNEU
Sinop-MT
2014/II
UNIVERSIDADE DO ESTADO DE MATO GROSSO – UNEMAT
LUZIMEIRE TATIANE GOMES DO CARMO
ESTABILIZAÇÃO DE SOLOS DE SINOP-MT COM RESÍDUO DE
PNEU
Projeto de Pesquisa apresentado à Banca Examinadora do Curso de Engenharia Civil – UNEMAT, Campus Universitário de Sinop-MT, como pré-requisito para obtenção do título de Bacharel em Engenharia Civil.
Prof. Orientador: Dr. Flavio Alessandro Crispim.
Sinop-MT
2014/II
LISTA DE TABELAS
Tabela 1 – Poder calorífico de vários combustíveis ... 12
Tabela 2 – Resultados de estudos com solo-borracha ... 15
Tabela 3 – Caracterização geotécnica dos solos 01 e 02 ... 16
Tabela 4 – Símbolos utilizados para os solos e misturas ... 17
LISTA DE ABREVIATURAS
ABNT - Associação Brasileira de Normas Técnicas
ANIP - Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos CDP - Combustível Derivado de Pneu
CONAMA - Conselho Nacional do Meio Ambiente DENATRAN - Departamento Nacional de Trânsito IBGE - Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística ISC - Índice de Suporte Califórnia
PMS - Prefeitura Municipal de Sinop
RCNC - Resistência à Compressão não Confinada SUCS - Sistema Unificado de Classificação de Solos
DADOS DE IDENTIFICAÇÃO
1. Título: Estabilização de Solos de Sinop-MT com Resíduo de Pneu 2. Tema: Engenharia Civil (30100003)
3. Delimitação do Tema: Geotécnica (30103002) 4. Proponente: Luzimeire Tatiane Gomes do Carmo 5. Orientador: Prof. Dr. Flavio Alessandro Crispim
6. Estabelecimento de Ensino: Universidade do Estado de Mato Grosso - UNEMAT
7. Público Alvo: Profissionais, acadêmicos, técnicos e população em geral. 8. Localização: Av. dos Ingás, nº 3001, Jardim Imperial, Sinop-MT, CEP 78555-000, Brasil.
SUMÁRIO
LISTA DE TABELAS ... I LISTA DE ABREVIATURAS ... II DADOS DE IDENTIFICAÇÃO ... III
1 INTRODUÇÃO ... 5 2 PROBLEMATIZAÇÃO ... 6 3 JUSTIFICATIVA... 7 4 OBJETIVOS ... 8 4.1 OBJETIVO GERAL ... 8 4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS ... 8 5 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA ... 9
5.1 HISTÓRICO E CLASSIFICAÇÃO DO RESÍDUO DE PNEU ... 9
5.2 RECICLAGEM E REUTILIZAÇÃO DOS PNEUS ... 12
5.3 APLICAÇÃO DE RESÍDUOS DE BORRACHA PARA ESTABILIZAÇÃO DOS SOLOS ... 13 6 METODOLOGIA ... 16 6.1 MATERIAIS ... 16 6.2 MÉTODOS ... 16 7 CRONOGRAMA ... 19 8 REFERENCIAL BIBLIOGRÁFICO ... 20
1 INTRODUÇÃO
No século XX, com a ascensão dos automóveis os pneus passaram a ser utilizados em larga escala em todo mundo, porém, a destinação dos pneus usados tem se tornado um importante problema ambiental. Segundo Lacerda (2001), os pneus são de difícil compactação, possuem uma degradação lenta, ocupam muito espaço, tendem a subir e reaparecer na superfície quando colocados em aterros, são inflamáveis e representam uma ameaça à saúde publica, servindo como ambiente para a proliferação de mosquito da dengue (Aedes Aegypti) e roedores, sendo dois grandes agentes de transmissão de doenças.
No Brasil, ao longo dos anos foram implantadas normas em razão do aumento de resíduos produzido pela sociedade. A norma da Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT, 2004) e a Resolução do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA, 2009), classificam os resíduos sólidos quanto aos riscos ao meio ambiente e à saúde pública.
A disposição final dos pneus é uma das dificuldades ambientais da atualidade. Com isso, na tentativa de reduzir a degradação dos recursos naturais a Resolução CONAMA (2009) dispõe sobre a prevenção à degradação ambiental causada por pneus inservíveis e sua destinação ambientalmente adequada. Segundo o Artigo 1º da resolução os fabricantes e os importadores de pneus novos ficam obrigados a coletar e dar destino aos pneus inservíveis existente no território nacional.
Uma das alternativas de destinação adequada dos pneus inservíveis na engenharia seria a sua utilização em misturas com solo, para utilização em obras de terra como aterros sanitários, taludes e aterros rodoviários (SENEZ, 2012).
Neste contexto, pretende-se avaliar dois solos representativos da cidade de Sinop-MT em mistura com resíduos de borracha, em termos de resistência mecânica e permeabilidade, dando sequência a estudos desenvolvidos na Universidade do Estado de Mato Grosso – UNEMAT, Campus de Sinop-MT, como estudos de estabilização granulométrica (UIENO, 2011) e estudos envolvendo cal e solo-cimento (ROMANINI et al. , 2014; FRIOZI e CRISPIM, 2012; MACHADO, 2012; SIMIONI, 2011 e UIENO, 2011).
2 PROBLEMATIZAÇÃO
De acordo com os dados do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN, 2014), a frota de veículos motorizados em Sinop-MT cresceu de 2002 a 2014 273,38%, passando de 23.941 para 89.391 veículos. Em virtude desse crescimento, Sinop apresentou no ano de 2013 uma produção de 14.000 toneladas de pneus inservíveis, segundo a Secretaria de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável do município (PMS, 2014). É, pois necessário um gerenciamento por parte do poder público para dar um destino adequado a esse tipo de resíduo, cuja produção vem aumentando ano após ano, associado ao crescimento e desenvolvimento do município e, consequentemente, da frota de veículos.
O solo típico da região de Sinop-MT tem baixa capacidade de suporte (MACHADO, 2012 e SIMIONI, 2011). Entretanto, em obras geotécnicas e de engenharia civil, busca-se trabalhar com solos que apresentem propriedades mecânicas necessárias para fins que se destinam. Assim, existe a necessidade de estudos de estabilização do solo, visando aumento da sua resistência mecânica.
Frente a estes dois fatos existentes, o presente projeto de pesquisa buscará estudar a viabilidade de estabilização do solo da região com resíduo de borracha de pneus inservíveis.
3 JUSTIFICATIVA
O município de Sinop-MT é a quarta maior cidade do estado de Mato Grosso com população de 113.099 habitantes e crescimento populacional de 51,14% entre 2000 e 2010 (IBGE, 2014). Em 2009 o CONAMA estabeleceu que os fabricantes e os importadores de pneus novos devem implantar pelo menos um ponto de coleta de pneus usados em cidades com mais de 100 mil habitantes.
Em 2009, a Prefeitura Municipal de Sinop firmou convênio com Associação Reciclanip implantando um ponto de coleta de pneus no município, a partir da Lei nº 1145/2009 (Sinop, 2009). A Reciclanip é uma entidade sem fins lucrativos, criada pelos fabricantes de pneus novos, a partir da decisão estabelecida pela Resolução 258/1999 e atualizada para Resolução 416/2009 do CONAMA.
Na busca de dar destinação correta a pneus usados, minimizando dessa forma impactos ambientais gerados pelo seu descarte em lugares inadequados, e na busca de melhoramento de solo tecnicamente inviável para obras de engenharia, estudos de estabilização de solo com a utilização de fragmentos de pneu misturados a solos compactados têm mostrado resultados satisfatórios, aumentando assim a resistência mecânica do material (CHRUSCIAK 2013; ANDRADE et al. 2012; FRANCO, 2012; SENEZ, 2012 e AMPRINO, 2011).
Neste contexto, pretende-se avaliar dois solos representativos da cidade de Sinop-MT em mistura com resíduos de borracha, em termos de resistência mecânica e permeabilidade, dando sequência a estudos desenvolvidos na Universidade do Estado de Mato Grosso – UNEMAT, Campus de Sinop-MT, (ROMANINI et al. , 2014; FRIOZI e CRISPIM, 2012; MACHADO, 2012; SIMIONI, 2011 e UIENO, 2011).
4 OBJETIVOS
4.1 OBJETIVO GERAL
O objetivo geral deste trabalho é analisar características físico-mecânicas de dois solos de Sinop-MT misturados a diferentes porcentagens de borracha de pneu.
4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Como objetivos específicos tem-se:
Comparar a resistência mecânica das misturas solo-borracha compactadas, entre si e com cada tipo de solo puro;
Obter a condutividade hidráulica das misturas solo-borracha compactadas;
Obter a capacidade de suporte (ISC);
Verificar, através dos resultados obtidos, a sua viabilidade técnica no uso em obras geotécnicas;
Contribuir para o banco de dados direcionados à estabilização de solos no município de Sinop-MT.
5 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Neste capítulo será abordado um breve histórico das técnicas de destinação dos pneus inservíveis, dando ênfase na à técnica de melhoramento do solo com adição de resíduo de borracha de pneus em obras na engenharia civil.
5.1 HISTÓRICO E CLASSIFICAÇÃO DO RESÍDUO DE PNEU
A borracha vulcanizada, inventada por Charles Goodyear em 1830, passou a ser utilizada no final do século XIX em carruagens, para diminuir o ruído da roda no pavimento, e associado a uma câmara de ar em bicicletas. No século XX, com o advento dos automóveis, os pneus, cuja patente para este uso é de Edouard e André Michelin em 1845, passaram a ser utilizados em larga escala em todo o mundo (ANIP, 2013). No Brasil, segundo a Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP, 2013), a fabricação de pneus começou em 1936 com produção anual de 29 mil pneus. Em 2013 a produção nacional chegou a 68,8 milhões e, somados aos pneus importados, chega-se a 72,6 milhões de pneus postos em circulação anualmente.
O CONAMA (2009) classifica o pneu ou pneumático como um componente de um sistema de rodagem que, quando submetido à pressão, transmite tração dada a sua aderência ao solo.
O pneu, como mostra a Figura 1, é composto pela seguinte estrutura (RODYMAISPNEUS, 2014):
carcaça, que é parte resistente do pneu;
talões, que tem a função de manter o pneu fixado ao aro da roda;
parede lateral (flancos), que se encontra na lateral da carcaça e é revestida com uma mistura de borracha com alto grau de flexibilidade e alta resistência à fadiga;
cintas ou lonas, que têm a função de garantir a área de contato necessária entre o pneu e o solo;
banda de rodagem, que é a parte do pneu que fica em contato direto com o solo e tem função de oferecer aderência, tração, estabilidade e segurança ao veículo;
nervura central, que proporciona um contato “circunferencial” do pneu com o solo.
Figura 1 – Estrutura do pneu Fonte: Rodymaispneus, 2014.
Para garantir a durabilidade dos elementos que compõe os pneus é necessário levar em conta vários fatores como pressão de ar (fator principal para a vida útil do pneu), rodízio dos pneus no veiculo, hábitos e costumes de dirigir e fatores como clima e temperatura. O pneu chega ao estágio final quando o desgaste atinge 1,6 mm de profundidade no sulco da banda de rodagem, havendo a necessidade de troca (ANIP, 2014). Quando descartado no ambiente, os pneus apresentam um tempo indeterminado de degradação (RECICLAR, 2014), porém ele ainda pode ser reformado.
De acordo com o CONAMA (2009) pneu reformado é aquele que passa por um processo de reutilização da carcaça, aumentando sua vida útil. Os processos de reforma são:
recapagem, que consiste na substituição de sua banda de rodagem;
recauchutagem, que substitui sua banda de rodagem e dos ombros;
remoldagem que é a substituição da banda de rodagem, ombros e toda a superfície de seus flancos.
Quando o pneu apresenta danos irreparáveis em sua estrutura, não tendo, mas suporte mecânico para rodagem e reforma é considerado um pneu inservível, ficando a obrigação de coletar e dar destinação final desse resíduo aos fabricantes e importadores.
A ABNT (2004), ao classificar os resíduos sólidos quanto ao risco ao ambiente e à saúde pública, classifica os pneus inservíveis como resíduos de classe II A. Os resíduos desta classe podem ter como característica geral a combustibilidade, biodegradabilidade ou solubilidade em água, aplicando-se aos pneus apenas a primeira.
O CONAMA considera a necessidade de um gerenciamento dos pneus inservíveis, pois os mesmos dispostos inadequadamente resultam um sério risco ao ambiente e à saúde pública.
Quando ocorre acúmulo de pneus isso representa risco constante de incêndios, e quando submetido à queima, produzem resíduos, principalmente cinzas e o óleo pirolítico, que tem poder de contaminação do solo e águas superficiais e subterrâneas. O óleo pirolítico é gerado através da queima quando atinge a temperatura de 200ºC. A contaminação ocorre através da água utilizada para apagar os incêndios que, absorvida pelo solo, alcança o lençol freático levando à contaminação das águas. As cinzas, em contado com o ar livre demonstraram em estudos a presença de metais pesados, como chumbo, cádmio e zinco (LOGARINHOS et al., 2008)
Com as normas implantadas, foram criados vários programas de reciclagem da borracha do pneu. A partir da primeira Resolução CONAMA (1999), os fabricantes iniciaram a coleta obrigatória dos pneus inservíveis, formando uma parceria através da ANIP no ano de 2007 e criando um programa de coleta e destinação dos pneus, que recebeu o nome de Reciclanip (RECICLANIP, 2014).
Segundo a Reciclanip (2014), desde 1999 mais de 2,68 milhões de toneladas de pneus inservíveis foram coletados e destinados adequadamente.
Com a existência do programa os fabricantes conseguiram, a pedido do poder público, eliminar vários depósitos irregulares no Brasil, e um deles estava localizado em Sinop-MT. A partir de 2009 foi firmado um convênio de cooperação mútua com a Associação Reciclanip, através da lei municipal 1145/2009 (Sinop, 2009), e desde então é de responsabilidade da Prefeitura Municipal criar um ponto de coleta de
pneus, local esse que os borracheiros, recapadores e a própria população descartará os pneus.
Segundo a Secretaria de Meio Ambiente e Desenvolvimento Sustentável do município de Sinop-MT (PMS, 2014), foram coletados no ano de 2013 cerca de 14 mil toneladas de pneus. O material é estocado no ponto de coleta localizado no bairro Alto da Glória até ser encaminhado a Cuiabá e em seguida é feito o transporte para o local de destinação final desse resíduo.
No estado de Mato Grosso, a destinação final principal desse resíduo é como combustível alternativo em indústrias de cimento e secagem de grãos na agricultura. Parte é destinada a fabricação de solados de sapatos, pisos para quadras poliesportivas e pisos industriais (PMS, 2014).
5.2 RECICLAGEM E REUTILIZAÇÃO DOS PNEUS
Estima-se um grande número de pneus inservíveis gerados por ano e, em razão disto, buscam-se alternativas tecnológicas de destinação final dos resíduos de borracha de pneu. Dentre as técnicas mais utilizadas para dar um destino final aos pneus está o aproveitamento energético como Combustível Derivado de Pneu (CDP). A Tabela 1 mostra o poder calorífico de vários combustíveis compatíveis (SNYDER APUD LACERDA, 2001).
Tabela 1 – Poder calorífico de vários combustíveis
Combustível BTU/lb kcal/kg (aprox.)
Madeira de carvalho 8.300 4.600 Madeira de pinho 9.100 5.000 Linhita 6.000 3.300 Carvão betuminoso 11.000 - 14.000 6.100 - 7.800 Óleo combustível 18.000 - 19.000 10.000 - 10.600 Fragmentos de pneu 13.000 - 14.000 7.200 - 7.800
Fonte: Snyder (1998 apud Lacerda, 2001) As alternativas de uso de pneus como combustíveis são:
Pneus inteiros como combustível de caldeira;
CDP como suplemento do carvão combustível;
CDP como suplemento da madeira;
Na engenharia civil, a aplicação da borracha de pneus tem ocorrido de diversas formas. O pó do pneu gerado pelo processo de trituração, aplicado na pavimentação asfáltica, traz maior durabilidade e elasticidade ao asfalto (BERNUCCI
et al., 2008).
Estudos mostraram que a utilização de pneus na construção de muros de contenção que podem chegar a 5 m de altura e 10 m de extensão, construída a partir de camada de pneu preenchidas com solo, é uma técnica economicamente viável para obras geotécnicas (LONG APUD KAMIMURA, 2002).
Em Minnesota, nos Estados Unidos, em estradas construídas sobre turfa, eram usados materiais convencionais de preenchimento e isso resultava em afundamento da pista com o passar do tempo. Assim para solucionar o problema foram executados os primeiros trabalhos com o uso de fragmentos de borracha para preenchimento com densidade menor que os materiais convencionais. Estudos concluíram que o material era aceitável como preenchimento de estradas pavimentadas (SNYDER APUD LACERDA, 2001).
Os pneus triturados, ao ser misturado com solo, resultam em uma mistura de peso leve que pode ser utilizada para enchimento da parte posterior da estrutura de contenção em estradas, sendo que algumas dessas misturas podem suportar até 6 metros de altura (BENSON APUD KAMIMURA, 2002).
Em aterros sanitários, os pneus triturados podem substituir pedras britadas no sistema de drenagem, obtendo excelente permeabilidade, mesmo sob cargas normais de compressão (SNYDER APUD LACERDA, 2001).
5.3 APLICAÇÃO
DE
RESÍDUOS
DE
BORRACHA
PARA
ESTABILIZAÇÃO DOS SOLOS
A adição de fragmentos de borracha de pneu ao solo compactado tem como efeito geral a redução do peso específico seco máximo em aproximadamente 15% e do teor de umidade ótimo em 13% (CHRUSCIAK 2013; ANDRADE et al. 2012; FRANCO, 2012; SENEZ, 2012 e AMPRINO, 2011). O primeiro efeito deve-se à substituição de parte do solo por material com menor peso específico e o segundo à substituição do solo por material com menor superfície específica.
Amprino (2011), ao analisar o comportamento de uma mistura compactada de argila siltosa arenosa e borracha (30%), observou, no ensaio de cisalhamento direto,
aumento do intercepto coesivo passando, de 4 kPa do solo puro para 17 kPa para a mistura; e também o aumento do ângulo de atrito, de 13,5º para 33,1º .
Franco (2012), ao analisar misturas de borracha de pneu com granulometria menor que 1,4 mm e um solo laterítico classificado como SC (areia argilosa), com teores de borracha de 0% (solo puro), 10%,20%,40%,50% e 100%, obteve aumento do intercepto coesivo das misturas até o teor de 40 % de borracha e aumento do ângulo de atrito para teores de até 50%. Ensaios de adensamento indicaram que solo misturado ao resíduo torna-se mais compressível que o solo puro, com o módulo edométrico variando até 75% ( teor de 40%). Ensaios de permeabilidade nas amostras com resíduos mostraram crescimento na condutividade hidráulica até o teor de 20%, estabilizando em seguida para maiores teores. O teor ótimo obtido foi com o teor de resíduo de pneus de 40% em peso.
Senez (2012) e Andrade et al. (2012), em estudos envolvendo solos argilosos com teores de até 40% de borracha com diâmetro médio 1,0 mm, variando de 0,2 mm a 2,0 mm também verificaram aumento nos parâmetros de resistência da ordem de 3% e 7% para o intercepto coesivo e de 11% e 18% para o ângulo de atrito.
Ao analisar um solo argiloso de baixa plasticidade com teores de borracha até 7,5% em ensaios de compactação com tensões confinantes de 25, 50 e 80 kPa, notou redução nos valores de intercepto coesivo e acréscimo nos valores de ângulo de atrito, à medida que o teor de borracha aumentava (CHRUSCIAK, 2013).
Tabela 2 – Resultados de estudos com solo-borracha
Autor Solo Borracha (mm) Mistura (%) Compactação (Solo puro/mistura) Resistência ao Cisalhamento dmax (kN/m³) wot
(%) Solo Puro Mistura Amprino (2011) Argila Siltosa (UCS) 4,8 30 15,5/13,5 26/22 c´= 4 kPa ´= 13,5º c´= 17 kPa ´= 33,1º Franco (2012) Areia Argilosa (UCS) 1,4 10, 20, 40,50 e 100 40% 18,8/14,3 40% 12,6/12,7 c´= 8,05 kPa ´= 31º c´= 32 kPa ´= 34º Senez (2012) Argiloso (UCS) 0,2 - 2 20, 30 e 40 40% 15,5/13,1 40% 26,5/22,5 c´= 20,8 kPa ´= 26,3º c´= 22,3 kPa ´= 32º Chrusciak (2013) Argiloso (UCS) 4 - 25,4 2,5, 3,75 e 7,5 7,5% 15,5/14,3 40% 24,1/24,8 c´= 35,6 kPa ´= 29,35º c´= 13,5 kPa ´= 39,65º Fonte: Camo, L.T.G. (2014).
6 METODOLOGIA
6.1 MATERIAIS
No desenvolvimento deste estudo serão utilizados dois solos da região de Sinop-MT, identificados como Solo 1 e Solo 2. O Solo 1 foi coletado na jazida de cascalho da Prefeitura Municipal de Sinop, nas proximidades do Rio Teles Pires, numa profundidade entre 0,40 e 2,00m e nas coordenadas geográficas aproximadas 11º53’21,60”S e 55º38’25,19”O. O Solo 2 foi coletado do processo de rebaixamento de vias urbanas, em uma profundidade entre 0,20 a 0,40m, nas coordenadas aproximadas 11º51’25,52”S e 55º31’34,95”O. Ambos foram fornecidos pela Prefeitura Municipal no ano de 2013 e armazenados no Laboratório de Engenharia Civil do Campus de Sinop da Universidade do Estado de Mato Grosso – UNEMAT. As características geotécnicas dos solos são apresentadas na Tabela 3.
Tabela 3 – Caracterização geotécnica dos solos 01 e 02
Solo Areia Classificação
LL IP Grossa Média Fina %< 0,074 mm TRB
(%) (%) (%) (%) (Silte+Argila)
Solo 01 NL NP 1,0 69,2 29,8 A-2-4 (0)
Solo 02 32,1 5,8 2,0 28,4 69,6 A-4 (7)
Fonte: Uieno (2011).
O Solo 01, de coloração avermelhada, é classificado como A-2-4 (0), uma areia siltosa, e o Solo 02, de coloração amarelada, é classificado como A-4 (7), um solo siltoso.
A borracha utilizada para a pesquisa será fornecida pela Recapadora Sinop, da cidade de Sinop – MT, sendo proveniente do processo de recapagem de pneus.
6.2 MÉTODOS
Ao longo da pesquisa será analisado o comportamento físico mecânico dos Solos 1 e 2 quando misturados com borracha de pneu nas proporções de 0%, 20% e 40%. As misturas serão caracterizadas a partir de ensaios de compactação, permeabilidade, resistência à compressão não confinada (RCNC) e Índice de Suporte Califórnia (ISC).
A borracha a ser utilizada, resultante de processo de recapagem de pneus será peneirada conforme procedimento da ABNT (1984), utilizando-se para as misturas apenas o material passante na peneira de 4,8 mm (# 4), já que será utilizado para compactação o cilindro pequeno.
Com o objetivo de encontrar um teor ótimo de borracha adicionada aos dois tipos de solo, serão preparadas misturas com dois teores de borracha, sendo 20% e 40%, calculados em relação ao peso do solo seco. Na Tabela 3, são apresentadas a identificação de cada tipo de solo e suas respectivas misturas.
Tabela 4 – Símbolos utilizados para os solos e misturas
Material / Mistura Solo (%) Borracha de Pneu (%) Identificação
Solo 01 100 0 SA100 Mistura 1 80 20 SA80/B20 Mistura 2 60 40 SA60/B40 Solo 02 100 0 SB100 Mistura 1 80 20 SB80/B20 Mistura 2 60 40 SB60/B40 Fonte: Carmo, L.T.G. (2014).
Inicialmente, serão obtidos os parâmetros ótimos de compactação do solo puro e das misturas, a partir das curvas de compactação. Os ensaios serão executados conforme a norma ABNT (1986), utilizando a energia de compactação do Proctor Normal.
Após obter os parâmetros ótimos de compactação, as misturas compactadas serão submetidas a ensaios de compressão não confinada. Os ensaios de RCNC serão realizados seguindo o procedimento da ABNT (1992) considerando a média de três repetições.
Na compactação dos corpos de prova será admitido, a variação, em relação aos parâmetros ótimos, de +/- 0,5 % no teor de umidade ótimo e +/- 0,3 kN/m³ no peso específico seco máximo.
A mistura (20% ou 40%) que apresentar maior RCNC será submetida a ensaio para determinação do Índice de Suporte Califórnia – ISC. As misturas de 20% e 40% serão submetidas a ensaios para determinação do coeficiente de condutividade hidráulica (permeabilidade). O ensaio de ISC será executado conforme a norma ABNT (1987) e o ensaio de permeabilidade conforme a ABNT (1995) considerando três repetições.
A quantidade de corpos de prova a serem moldados para cada ensaio está representada na Figura 2. Será confeccionado, um total para cada solo de 33 corpos de prova, somando 66 corpos de prova para realização desta pesquisa.
Figura 2 – Corpos de prova a serem confeccionados Fonte: Carmo, L.T.G. ( 2014).
7 CRONOGRAMA
Segue na Tabela 5 o cronograma para o desenvolvimento das atividades previstas neste projeto de pesquisa.
Tabela 5 – Cronograma ATIVIDADES 2015 J F M A M J J A S O N D Revisão bibliográfica Ensaios de compactação Ensaios de compressão não confinada Ensaios de determinação ISC Ensaios de determinação do coeficiente de permeabilidade Análise dos resultados Redação do Artigo Científico Conclusão e Defesa
8 REFERENCIAL BIBLIOGRÁFICO
AMPRINO, D.A.C. Estudo e Análise do Comportamento de Reforços e suas Aplicações na Engenharia Geotécnica – Estudo de Misturas de Solo com Adição de Borracha Moída de Pneus. Relatório Anual (Centro Técnico Científico), PIBIC, Departamento de Engenharia Civil, Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2011. 20 p.
ANDRADE, M.M.; PEREIRA, V.P. Aplicabilidade de Resíduos para Aproveitamento em Geotecnia – Comportamento Mecânico de Solos Reforçados com Borracha Moída de Pneus. Relatório Anual (Centro Técnico Científico), PIBIC, Departamento de Engenharia Civil, Pontifícia Universidade Católica do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, 2012. 20 p.
ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS (ABNT). NBR 6457: Amostras de solo – Preparação para ensaios de compactação. Rio de Janeiro, 1986.
_____.NBR 12770: Solo coesivo - Determinação da resistência à compressão não confinada. Rio de Janeiro, 1992.
_____.NBR 7181: Solo - Análise Granulométrica. Rio de Janeiro, 1984.
_____.NBR 13292: Solo – Determinação do coeficiente de permeabilidade de solos granulares à carga constante. Rio de Janeiro, RJ, 1995.
_____.NBR 7182: Solo - Ensaio de compactação. Rio de Janeiro, 1986.
_____.NBR 9895: Solo - Índice de suporte Califórnia. Rio de Janeiro, 1987. ______.NBR 10004: Resíduo sólidos – Classificação. Rio de Janeiro, RJ, 2004. ASSOCIAÇÃO NACIONAL DA INDÚSTRIA DE PNEUMÁTICOS – ANIP. História do Pneu. Disponível em: < http://www.anip.com.br/?cont=anip>. Acesso em: 19 de set. 2014.
BENSON, C.H. Using shredded scrap tires in civil and environmental
construction. University of Wisconsin. Madison. Resource Recycling. October 1995. BERNUCCI ET AL. Pavimentação asfáltica – formação básica para engenheiros. Rio de Janeiro, RJ: Petrobras/Abeda, 2008. 504p.
CHRUSCIAK, M. R. Análise da Melhoria de Solos Utilizando Fragmentos de Borracha. Dissertação de Mestrado, Publicação G.DM-221/13, Departamento de Engenharia Civil, Universidade de Brasília, Brasília, DF, 2012. 91 p.
CONSELHO NACIONAL DO MEIO AMBIENTE. Resolução nº 416, de 30 de setembro de 2009. Dispões sobre a prevenção à degradação ambiental
causada por pneus inservíveis e sua destinação ambientalmente adequada, e dá outras providências. Diário Oficial da República Federativa do Brasil, Brasília,
DF, nº 188, de 01/10/2009, p. 64-65. Disponível
em:<http://www.mma.gov.br/port/conama/>. Acesso em: 12 set. 2014.
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