Análise do uso das ciclovias e ciclofaixas na cidade de Santa Rosa

UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO

GRANDE DO SUL – UNIJUI

AUGUSTO FELIPE DOS SANTOS

ANÁLISE DO USO DAS CICLOVIAS E CICLOFAIXAS NA CIDADE

DE SANTA ROSA

Santa Rosa 2018

AUGUSTO FELIPE DOS SANTOS

ANÁLISE DO USO DAS CICLOVIAS E CICLOFAIXAS NA CIDADE DE

SANTA ROSA

Trabalho de Conclusão de Curso de Engenharia Civil apresentado como requisito parcial para obtenção do título de Engenheiro Civil.

Orientador(a): Prof. Ma. Cláudia Kraemer Legonde

Santa Rosa 2018

AUGUSTO FELIPE DOS SANTOS

ANÁLISE DO USO DAS CICLOVIAS E CICLOFAIXAS NA CIDADE DE

SANTA ROSA

Este Trabalho de Conclusão de Curso foi julgado adequado para a obtenção do título de ENGENHEIRO CIVIL e aprovado em sua forma final pelo professor orientador e pelo membro da banca examinadora.

Santa Rosa, 18 de dezembro de 2018

Prof.Ma. Cláudia Kraemer Legonde Mestra pela Universidade do Vale do Rio dos Sinos - Orientador Prof.Me. Mauro Fonseca Rodrigues Coordenador do Curso de Engenharia Civil/UNIJUÍ BANCA EXAMINADORA Prof.Me. Diorges Carlos Lopes (UNIJUÍ) Mestre pela Universidade Federal de Santa Maria

AGRADECIMENTOS

À minha família, pelo apoio e paciência. À minha namorada Clara, pela ajuda e apoio.

À minha orientadora Cláudia, pela atenção, ideias e dicas que tornaram possível a realização deste trabalho.

Aos meus amigos, colegas, professores e demais pessoas que de alguma forma contribuíram e me apoiaram no decorrer deste trabalho.

Cada homem deve inventar o seu caminho. Jean-Paul Sartre

RESUMO

SANTOS, A. F. Análise do uso das ciclovias e ciclofaixas na cidade de Santa Rosa. 2018. Trabalho de Conclusão de Curso. Curso de Engenharia Civil, Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul – UNIJUÍ, Santa Rosa, 2018.

Atualmente, a mobilidade urbana deixou de ser um conceito no qual se pensa somente no fluxo de veículos motorizados e passou a ser pensada como um sistema mais amplo, onde os modos de transporte não motorizados têm seu espaço nas vias urbanas, integrando um sistema junto aos veículos motorizados, incluindo o transporte coletivo. Como exemplo disso, passou-se a investir mais em ciclovias, tanto nos países mais desenvolvidos quanto nos países em desenvolvimento como o Brasil. Porém, na maioria das cidades do nosso país, não se tem dado a devida importância a este meio de transporte de forma que garanta a eficiência e a integração com os outros meios de transporte, além da segurança dos ciclistas. Como forma de estudar essa situação em Santa Rosa, RS, neste trabalho foi realizado um levantamento das condições das ciclovias e ciclofaixas existentes no município, além de pesquisar a opinião dos usuários e avaliar a contribuição das ciclovias para a mobilidade urbana na cidade. Com isso, chegou-se a um resultado em que se evidencia a insegurança por parte dos ciclistas, principalmente aos que trafegam pela ciclovia da Avenida Expedicionário Weber, a maior avenida da cidade.

ABSTRACT

SANTOS, A. F. Análise Do Uso Das Ciclovias E Ciclofaixas Na Cidade De Santa Rosa. 2018. Trabalho de Conclusão de Curso. Curso de Engenharia Civil, Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul – UNIJUÍ, Santa Rosa, 2018.

Nowadays, urban mobility was no longer a concept in which only the flow of motorized vehicles is thought and was started to be thought of as a larger system, where non-motorized modes of transport have their space in urban roads, integrating a system with the motorized vehicles, including public transport. As an example of this, was started to invest more in cycle routes, both in the more developed countries and in the developing countries like Brazil. However, in most of the cities of our country, this means of transport has not been given due importance in a way that guarantees efficiency and integration with other means of transport, as well as the safety of cyclists. As a way of studying this situation in Santa Rosa, RS, in this work was carried out a survey of the conditions of cycle paths existing in the city, as well as researching users' opinions and evaluating the contribution of cycle paths to urban mobility in the city. This led to a result that showed the insecurity on the part of cyclists, especially those who travel along the cycle path of Expedicionário Weber Avenue, the largest avenue in the city.

LISTA DE FIGURAS

Figura 1: Pirâmide de prioridades para a mobilidade urbana ... 18

Figura 2: Ciclovia Segregada em Terreno Limpo ... 19

Figura 3: Ciclovia Segregada junto à via: ... 19

Figura 4: Ciclofaixa ... 20

Figura 5: Ciclorrota da Rua Saldanha Marinho, no bairro Menino Deus, em Porto Alegre,RS ... 21

Figura 6: Drasiana: a precursora da bicicleta ... 22

Figura 7: Primeira bicicleta com pedais da história ... 22

Figura 8: Poluição ... 23

Figura 9: Espaço útil do ciclista, em centímetros. ... 29

Figura 10: Exemplo de separação de Ciclovia Segregada em terreno Limpo: ... 30

Figura 11: Exemplo de Bloco Separador ... 31

Figura 12: Dimensões da ciclofaixa ... 31

Figura 13: Ciclofaixa na Avenida Expedicionário Weber... 33

Figura 14: Trajeto da ciclovia da Av. Expedicionário Weber ... 33

Figura 15: Ciclovia da Avenida América ... 34

Figura 16: Trajeto da ciclovia da Avenida América ... 34

Figura 17: Ciclovia na faixa de domínio da ERS 307 ... 35

Figura 18: Trajeto da ciclovia na faixa de domínio da ERS 307 ... 35

Figura 19: Ciclofaixa da Avenida Flores da Cunha ... 36

Figura 20: Trajeto da ciclofaixa no Bairro Cruzeiro ... 36

Figura 21: Delineamento de Pesquisa ... 38

Figura 22: Localização de Santa Rosa ... 38

Figura 23: Ponto de Congestionamento... 39

Figura 24: Questionário ... 41

Figura 25: Ciclovia Avenida América ... 42

Figura 26: Início da Ciclovia Av. América ... 43

Figura 27: Fim da Ciclovia Av. América ... 43

Figura 29: Sinalização da Ciclofaixa Av. Flores da Cunha ... 45

Figura 30: Ciclovia Av. Expedicionário Weber ... 45

Figura 31: Problema de drenagem ... 46

Figura 32: Caminhão na Ciclovia ... 47

Figura 33: Moto na Ciclovia ... 47

Figura 34: Ponto de Ônibus na Ciclovia ... 48

Figura 35: Ciclovia na faixa de domínio da RS 307 ... 48

Figura 36: Desvio da Ciclovia no Ponto de Ônibus ... 49

Figura 37: Início da Ciclovia na RS 307 ... 49

Figura 38: Mudança de Localização da Ciclovia ... 57

Figura 39: Exemplo de Bloco Separador ... 57

LISTA DE TABELAS

Tabela 1: Largura Mínima ... 29

Tabela 2: Elementos Separadores ... 30

Tabela 3: Contagem de Ciclistas ... 50

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1: Inclinação Normal e Máxima ... 32

Gráfico 2: Média de Ciclistas por Sexo ... 50

Gráfico 3: Perfil do Entrevistado por Sexo ... 51

Gráfico 4: Faixa Etária dos Entrevistados ... 52

Gráfico 5: Finalidade do Uso da Bicicleta... 52

Gráfico 6: Frequência do Uso da Bicicleta ... 53

Gráfico 7: Motivo da Opção Pela Bicicleta ... 53

Gráfico 8: Avaliação dos Usuários Quanto à Segurança ... 54

Gráfico 9: Sugestões de Melhoria ... 54

Gráfico 10: Fatores Desmotivadores do Uso da Bicicleta ... 55

LISTA DE SIGLAS

BRT Bus Rapid Transit

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística IPI Imposto sobre Produtos Industrializados

IPVA Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores ITDP Instituto de Políticas de Transporte e Desenvolvimento

Km Quilômetros

m Metros

PIB Produto Interno Bruto

SUMÁRIO

2.2 BREVE HISTÓRICO DA BICICLETA ... 21

2.3 LEGISLAÇÕES E NORMATIVAS ... 24

2.3.1 Lei nº 9.503 de 1997 - Código de Trânsito Brasileiro ... 24

2.3.2 Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades ... 24

2.3.3 Lei nº 12.587 de 2012 – Lei da Mobilidade Urbana ... 25

2.3.4 Lei Municipal Nº 4.593 De 2009 - O uso do sistema cicloviário ... 26

2.4 VANTAGENS E DESVANTAGENS DA BICICLETA ... 26

2.4.1 Vantagens Ou Benefícios ... 26

2.5 REGRAS E ESPECIFICAÇÕES GERAIS PARA OS PROJETOS DE

CICLOVIAS E CICLOFAIXAS ... 28

2.5.1 Quanto à largura ... 28

2.5.2 Quanto à separação das vias ... 30

2.5.3 Quanto às rampas ... 32

2.6 CICLOVIAS E CICLOFAIXAS EM SANTA ROSA ... 32

3 MÉTODO DE PESQUISA ... 37

3.1 DELINEAMENTO ... 37

3.2 PESQUISA DE CAMPO ... 38

3.2.1 Localização ... 38

3.2.2 Medição das dimensões das ciclovias e ciclofaixas ... 39

3.2.3 Contagem de bicicletas em horário de pico ... 39

3.2.4 Questionário ... 40

4 RESULTADOS ... 42

4.1 LEVANTAMENTO E MEDIÇÃO DAS CICLOVIAS E CICLOFAIXAS 42 4.1.1 Ciclovia da Avenida América ... 42

4.1.2 Ciclofaixa da Avenida Flores da Cunha ... 44

4.1.3 Ciclovia da Avenida Expedicionário Weber... 45

4.1.4 Ciclovia na faixa de domínio da ERS 307 ... 48

4.2 RESULTADOS DA CONTAGEM DE CICLISTAS... 49

4.3 RESULTADOS DO QUESTIONÁRIO ... 51

4.4 PROPOSTA DE MELHORIA NO SISTEMA CICLOVIÁRIO ... 56

5 CONCLUSÃO ... 59

1 INTRODUÇÃO

Atualmente, mobilidade urbana é um tema muito importante e deve ser discutido tanto pelos governantes e especialistas, quanto pelos usuários das vias e dos transportes públicos. Essa importância se dá pelo fato de que os problemas gerados pela falta de planejamento e investimentos nessa área provocam uma redução na qualidade de vida da população, além de prejudicar o desenvolvimento econômico do país (PIRES, A. C. M.; PIRES, L. R. G. M., 2016).

Para amenizar os efeitos do excesso de veículos nas cidades, tem-se visto cada vez mais, principalmente em países desenvolvidos, a implantação de métodos de transportes mais sustentáveis. Em países em desenvolvimento como o Brasil, em algumas cidades, criaram-se sistemas de transporte público mais eficientes. Em Curitiba, por exemplo, investiu-se no BRT (Bus Rapid Transit), um sistema de transporte de ônibus de alta qualidade que tornou a mobilidade urbana da cidade rápida, eficiente e viável em relação aos seus custos (MANUAL DE BRT, 2008).

Além do transporte coletivo, os transportes não motorizados também devem ser levados em consideração no momento de planejar o trânsito, já que estes desempenham um papel predominantemente acessível e ecológico, entre outras vantagens.

1.1 CONTEXTO

Muitas cidades estão criando vias para transporte e deslocamento não motorizados, principalmente ciclovias e ciclofaixas. “Em três anos, a malha cicloviária das capitais do país mais que dobrou de tamanho. São 3.009 km de vias destinadas às bicicletas hoje. Em 2014, eram 1.414 km” (G1, 2017).

A vantagem da bicicleta em comparação com outros meios de transporte é de que esta não polui, não gera gastos com combustível e tem papel importante na qualidade de vida dos usuários, sendo assim uma alternativa barata de deslocamento com benefícios aos cidadãos, ao trânsito e ao meio ambiente (DUARTE, 2012).

Na cidade de Santa Rosa, Rio Grande do Sul, verificou-se um aumento da malha de ciclovias e ciclofaixas. Também foi criada a Lei Municipal Nº 4593 (2009), que dispõe sobre o

uso do sistema cicloviário no município, tendo como objetivo, entre outros, “integrar a modalidade de transporte individual não motorizado às modalidades de transporte coletivo”, e com isso “promover o bem-estar e o bem comum da população santa-rosense, com referência à saúde e o meio ambiente” (SANTA ROSA, 2009).

Essas medidas vêm ao encontro do cenário nacional, que aos poucos vem introduzindo as ciclovias e ciclofaixas no ambiente urbano, como alternativa sustentável de mobilidade urbana, e como medida de redução dos problemas do trânsito.

1.2 PROBLEMA

De acordo com a Lei Nº 12587 (2012), “mobilidade urbana é a condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano”. Esta mesma lei também define como prioridade os modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e os serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado.

Porém, a maioria das cidades não investiu no verdadeiro transporte público, deixando as necessidades de mobilidade exclusivamente nas mãos de veículos particulares e de operadores de transporte coletivo, desordenados e sem regulamentação (WRIGHT; HOOK – MANUAL DE BRT, 2008).

Podemos verificar que, principalmente nas grandes e médias cidades do Brasil, as condições de deslocamento são geralmente insatisfatórias, pois apresentam falhas no sentido da eficiência, sustentabilidade e segurança. São vários os problemas que podemos citar, dentre eles os congestionamentos, acidentes, poluição e altos custos do transporte.

Com relação à poluição do ar, que em grande parte é gerada pelos veículos – na cidade de São Paulo, por exemplo, os carros são responsáveis por 90% deste tipo de poluição (G1, 2011) –, percebemos os impactos na saúde da população. De acordo com o Ministério do Meio Ambiente (2014), a poluição do ar, especialmente nas grandes cidades, tem sido associada ao agravamento de doenças respiratórias, cardiovasculares e neurológicas.

Além disso, a economia é afetada pela falta de eficiência nos deslocamentos. Segundo Vianna (2013), “o PIB brasileiro poderia ser aproximadamente 2,6% maior em 2010, caso não houvesse perdas com deslocamentos”.

Os referidos problemas se devem principalmente à crescente frota de veículos. Durante a última década, o governo incentivou o consumo de carros novos promovendo a redução do IPI - Imposto sobre Produtos Industrializados - da indústria automobilística, representando importantes renúncias fiscais (AFFONSO, 2009). Segundo dados do Denatran (2017), a frota de veículos no Brasil aumentou 273,31% nos últimos 15 anos, passando de 35.523.633 veículos em 2002 para 97.091.956 em 2017.

Em Santa Rosa, assim como no Brasil como um todo, também houve um aumento da frota de veículos. Em 2002 eram 21.270 veículos, passando para 53.797 em 2017, representando um crescimento de 252,92% no período (DENATRAN, 2017).

Contudo, no Brasil ainda não existe a cultura do uso da bicicleta como meio de transporte. Os ciclistas são geralmente a parcela mais pobre da população, além dos que usam a bicicleta como instrumento de lazer ou esporte (DUARTE, 2012). O Interface for Cycling Expertise (2000) também cita a relação entre a bicicleta e a pobreza, afirmando que por ser o principal modo de transporte em alguns países pobres, é muitas vezes associado à pobreza e baixa tecnologia.

Portanto, se faz necessário o estudo dos motivos que levam as pessoas a se deslocarem utilizando as ciclovias ou ciclofaixas, bem como possíveis incentivos a serem concedidos para estimular o seu uso, verificando na prática os prós e contras deste meio de transporte, a visão do usuário e as perspectivas em relação à mobilidade urbana no geral, para que este sistema seja aperfeiçoado continuamente.

1.2.1 Questões de Pesquisa a) Questão principal:

 Qual é a contribuição das ciclovias e ciclofaixas para o desempenho da mobilidade urbana no município de Santa Rosa?

 Qual é a quantidade média de ciclistas que utilizam as ciclovias em horário de pico?

 Qual quantidade de veículos motorizados seria necessária para transportar esse número de ciclistas?

 Essas ciclovias e ciclofaixas atendem às normas específicas?

 Na visão dos usuários, cumprem seus objetivos de deslocamento com segurança e eficiência?

 Como poderiam ser melhoradas as condições das ciclovias e ciclofaixas da cidade?

1.2.2 Objetivos de Pesquisa a) Objetivo Geral

 Analisar o sistema cicloviário de Santa Rosa, pesquisando sua contribuição para a mobilidade urbana do município.

b) Objetivos específicos

 Determinar a quantidade média de ciclistas que passam nas ciclovias ou ciclofaixas em horário de pico em locais que ocorrem congestionamento de automóveis;

 Determinar a quantidade de veículos motorizados necessários para transportar o número de ciclistas contabilizados, e com isso determinar a contribuição das ciclovias e ciclofaixas para a redução de congestionamentos;

 Verificar se as ciclovias e ciclofaixas atendem às normas específicas;  Verificar a satisfação e opinião dos usuários;

 Apresentar sugestões para melhoria das ciclovias e ciclofaixas.

1.2.3 Delimitação

Este trabalho limita-se a estudar as ciclovias e ciclofaixas do município de Santa Rosa, RS, com relação aos aspectos de segurança, eficiência e atratividade do sistema.

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

A seguir será apresentado o embasamento teórico que serviu como base para a construção deste trabalho, partindo da definição de termos, passando pela pesquisa do histórico da bicicleta, legislação e normativos associados ao tema, vantagens e desvantagens do uso da bicicleta, malha cicloviária de Santa Rosa e por último o levantamento das informações que servirão de base para comparação entre as especificações e a real situação do sistema cicloviário do município.

2.1 DEFINIÇÃO DE TERMOS

Neste tópico, apresentam-se as definições e conceitos dos principais termos que compõem o tema.

2.1.1 Mobilidade Urbana

A Lei Nº 12587 (2012) conceitua a mobilidade urbana como “a condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano”. Porém existem definições mais elaboradas a esse respeito. O Ministério das Cidades (2007), por exemplo, cita a mobilidade urbana como sendo o resultado da interação dos fluxos de deslocamento de pessoas e bens no espaço urbano, contemplando tanto os fluxos motorizados quanto os não motorizados.

Além disso, a mobilidade urbana engloba diversos itens que compõem sua infraestrutura, como por exemplo, as vias e demais logradouros públicos, inclusive metroferrovias, hidrovias e ciclovias, estacionamentos, conexões, pontos para embarque e desembarque de passageiros e cargas, sinalização viária e de trânsito, equipamentos e instalações, instrumentos de controle, fiscalização, arrecadação de taxas e tarifas e difusão de informações (BRASIL, 2012).

Tem-se falado cada vez mais em mobilidade urbana sustentável. Esse termo representa o conjunto de medidas e ideias para o melhoramento do tráfego e dos deslocamentos de pessoas e cargas, levando em consideração a qualidade, eficiência, segurança, viabilidade econômica e impactos ambientais do transporte. Para Paula (2016), “mais do que simples deslocamentos pela cidade, a mobilidade urbana envolve qualidade de vida, uma outra apropriação do espaço público, revalorização da cidade, além de outros aspectos”.

Segundo Boareto (2003), a mobilidade urbana deve ser entendida como a “capacidade de fazer as viagens necessárias para a realização dos seus direitos básicos de cidadão, com o menor gasto de energia possível e menor impacto no meio ambiente, tornando-a ecologicamente sustentável”.

Portanto, ao contrário do que aconteceu durante muito tempo no Brasil, aos poucos a prioridade no planejamento da mobilidade urbana passa a ser os pedestres e os ciclistas, conforme mostra a Figura 1.

Figura 1: Pirâmide de prioridades para a mobilidade urbana

Fonte: Disponível em < http://itdpbrasil.org/programas/desestimulo-ao-automovel/>, acesso em 02 de dez. 2018.

2.1.2 Ciclovias

Segundo Cruz (2018), a ciclovia é um espaço segregado para fluxo de bicicletas. Ou seja, há uma separação física isolando os ciclistas dos demais veículos.

A Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (2007) divide as ciclovias em dois tipos:

a) Ciclovia Segregada em Terreno Limpo: Trata-se de via preferencial à circulação de bicicletas, totalmente segregada do tráfego motorizado. A segregação da ciclovia poderá ocorrer pela existência de um canteiro, como no exemplo da Figura 2, ou também por ilha física construída em concreto.

Figura 2: Ciclovia Segregada em Terreno Limpo

Fonte: Disponível em <http://vadebike.org/2014/07/demanda-por-ciclovias-em-sao-paulo/>, acesso em 10 de jun. 2018.

b) Ciclovia Segregada junto à Via: Trata-se de via segregada, porém construída com posicionamento lindeiro a uma determinada rodovia ou via urbana. Temos como exemplo desse tipo de ciclovia a Ciclovia Ayrton Senna da Silva ou Ciclovia Ipanema, com 1,2 km de extensão, localizado no Bairro Ipanema, em Porto Alegre, como mostra a Figura 3.

Figura 3: Ciclovia Segregada junto à via:

Fonte: Disponível em <http://www2.portoalegre.rs.gov.br/eptc/default.php?p_secao=227>, acesso em 10 de jun. 2018.

2.1.3 Ciclofaixas

Trata-se de espaço para bicicletas com baixo nível de segregação em relação ao tráfego lindeiro, junto à via usada por veículos motorizados. Pode ser separada da via por pintura e/ou dispositivos delimitadores chamados de “tachinhas”; “tartarugas”, “calotas” e “tachões”, dependendo das suas dimensões (BRASIL, 2007).

Outra diferença da ciclofaixa para a ciclovia é que a ciclofaixa deve ser sempre unidirecional, para garantir a segurança dos usuários em toda sua extensão. Somente nos casos em que as ciclofaixas são implantadas em calçadões para pedestres, é admitido que haja duplo sentido de tráfego (BRASIL, 2007). A Figura 4 exemplifica a ciclofaixa.

Figura 4: Ciclofaixa

Fonte: Disponível em <http://semplan.teresina.pi.gov.br/ciclovia/>, acesso em 10 de jun. 2018.

2.1.4 Ciclorrotas

Existe ainda a ciclorrota que, como mostra a Figura 5, é uma rota sinalizada para ciclistas e motoristas. Esta sinalização indica que a via é compartilhada por bicicletas e veículos motorizados, o que dá mais segurança aos ciclistas. Tem por objetivo garantir o direito de circulação das bicicletas (PORTO ALEGRE, 2018).

Figura 5: Ciclorrota da Rua Saldanha Marinho, no bairro Menino Deus, em Porto Alegre,RS

Fonte: Disponível em <http://www2.portoalegre.rs.gov.br/eptc/default.php?p_secao=227>, acesso em 10 de jun. 2018.

2.1.5 Bicicletário

O bicicletário é o local, na via ou fora dela, destinado ao estacionamento de bicicletas (BRASIL, 1997). Existem também os paraciclos, que de acordo com o Ministério das Cidades (2007), são estacionamentos de natureza aberta e livre, enquanto os bicicletários são estacionamentos com controle de acesso e fechados. “Os bicicletários podem ser cobertos ou não, assim como pagos ou gratuitos” (BRASIL, 2007).

2.2 BREVE HISTÓRICO DA BICICLETA

A invenção da bicicleta antecedeu aos motores a vapor e a explosão, além de ser considerada o „primeiro veículo mecânico‟ para o transporte individual. Apesar de a verdadeira história de sua origem ainda ser cercada de mitos e mistérios, dados mais precisos mostram que a bicicleta tem origem por volta do ano de 1790 (BRASIL, 2007). A Figura 6 mostra a precursora sem pedais da bicicleta: a drasiana.

Figura 6: Drasiana: a precursora da bicicleta

Fonte: Disponível em <https://www.ecycle.com.br/component/content/article/67-dia-a-dia/2831-guia-da-bicicleta-conheca-a-historia-componentes-beneficio-e-dicas.html>, acesso em 10 de jun. 2018.

Mais tarde, inspirado na drasiana, Pierre Lallement concebeu a primeira bicicleta com pedais da história, que diferentemente das bicicletas atuais, possuía os pedais no cubo da roda dianteira, como mostra a Figura 7 (EASYBIKES, 2017).

Figura 7: Primeira bicicleta com pedais da história

Fonte: Disponível em <http://easybikes.com.br/news/conheca-o-inventor-da-bicicleta-pierre-lallement/>, acesso em 10 de jun. 2018.

De acordo com o Plano Geral de Mobilidade por Bicicleta No Brasil (2007), do Ministério das Cidades, não há pesquisas seguras sobre a data da chegada ao país dos primeiros modelos de bicicleta. Presume-se que tenham chegado ao Brasil entre 1859 e 1870. Outras teorias apontam para o final do século XIX, com a chegada dos imigrantes europeus ao sul do país. A

bicicleta tornou-se popular entre os empregados de indústrias, que a usavam como meio de transporte ao trabalho (BRASIL, 2007).

O uso da bicicleta foi aumentando, até que “no final da década de 1950, com a chegada da indústria automobilística brasileira, que consolidou a produção de automóveis de passeio e a instalação de algumas empresas fabricantes de ônibus para transporte coletivo e urbano, isso mudou” (SOARES, 2015). A partir desse momento houve queda na utilização desse meio de transporte, pois com o surgimento do automóvel e a rápida disseminação do seu uso, as cidades começaram a ser adaptadas e desenhadas para os carros (ITDP, 2018).

Além disso, também houve outros motivos para a queda da participação dos meios de transporte não motorizados no total de deslocamentos. De acordo com o Interface for Cycling Expertise (2000), principalmente nos países em desenvolvimento, inclusive o Brasil, verificou-se que os ciclistas e pedestres dificilmente escolhiam voluntariamente usar a bicicleta ou ir a pé. As pessoas que tinham outras opções de deslocamento geralmente deixavam de usar bicicletas ou ir a pé pela falta de infraestrutura para caminhar ou pedalar com segurança e praticidade, além da imagem de “pobreza” que esse meio de transporte passaria.

Com o crescimento da densidade populacional nas cidades e do tráfego rodoviário, a sociedade começou a conviver com os fatores negativos gerados, entre eles o aumento do tempo de viagem, a poluição sonora e visual e uma maior emissão de poluentes (Figura 8), que originam a degradação do ar, e é a maior responsável pelo aquecimento global (MATOS, 2010).

Figura 8: Poluição

Fonte: Disponível em <http://www.dw.com/en/china-is-running-out-of-breath/g-18210826>, acesso em 10 de jun. 2018.

Em 1997, foi instituído o Código de Trânsito Brasileiro, incluindo em alguns de seus artigos a preocupação com os ciclistas. Com base nesse Código, e para tentar reduzir os problemas sociais e ambientais ocasionados pelo tráfego, a partir dos anos 2000 algumas cidades do Brasil começaram a ver a bicicleta como alternativa sustentável de deslocamento de pessoas e, com isso, investiram e projetaram ciclovias e ciclofaixas para que houvessem condições de segurança e mobilidade para os ciclistas (ECYCLE, 2018).

Segundo dados da Abraciclo (2017), a frota de bicicletas no Brasil, até o final de 2016 era de mais de 70 milhões de unidades, sendo o país o 4º maior produtor deste meio de transporte no mundo.

2.3 LEGISLAÇÕES E NORMATIVAS

2.3.1 Lei nº 9.503 de 1997 - Código de Trânsito Brasileiro

Esta lei estabelece o Código de Trânsito Brasileiro, que rege o trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à circulação.

No que se refere às ciclovias e ciclofaixas, bem como o transporte por meio de bicicletas, esta lei busca promover a segurança dos seus usuários, definindo obrigações dos órgãos federais, estaduais e municipais responsáveis (BRASIL, 1997).

Dentre algumas determinações e orientações desta lei estão a promoção do desenvolvimento da circulação e segurança de ciclistas, a responsabilidade dos veículos de maior porte sobre a segurança dos menores, a distância mínima de 1,5 metro para ultrapassagem de ciclistas e a preferência dos ciclistas sobre os veículos automotores nas vias urbanas e rurais de pista dupla quando não houver ciclovia, ciclofaixa ou acostamento (BRASIL, 1997).

2.3.2 Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades

Em 2007, a SeMob (Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana), vinculada ao Ministério das Cidades, como forma de orientar as prefeituras e órgãos responsáveis

para a implantação de projetos de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas de forma padronizada, lançou o Programa Bicicleta Brasil por meio do Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, com parte de seu conteúdo baseado no Manual de Planejamento Cicloviário, do Ministério dos Transportes, elaborado em 1976, reeditado em 1980 e atualizado em 2001.

O caderno tem como objetivo dar o tratamento adequado ao papel que a bicicleta desempenha nos deslocamentos urbanos de milhares de pessoas no Brasil, servindo “como um importante instrumento para a formulação e desenvolvimento da mobilidade urbana devendo considerar-se as características locais e regionais, sempre com a participação da sociedade, sobretudo das organizações de usuários de bicicletas” (BOARETO, 2007).

“A inclusão da bicicleta nos deslocamentos urbanos deve ser considerada elemento fundamental para a implantação do conceito de Mobilidade Urbana para construção de cidades sustentáveis, como forma de redução do custo da mobilidade das pessoas e da degradação do meio ambiente. Sua integração aos modos coletivos de transporte é possível, principalmente com os sistemas de alta capacidade, o que já tem ocorrido, mesmo que espontaneamente, em muitas grandes cidades” (Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicleta nas Cidades, 2007, pg 7).

2.3.3 Lei nº 12.587 de 2012 – Lei da Mobilidade Urbana

Como forma de adequar a legislação brasileira aos novos conceitos de mobilidade urbana, na perspectiva de cidades mais justas e sustentáveis, foi aprovada recentemente a Lei Federal nº 12.587 de 2012, que trata da Política Nacional de Mobilidade Urbana e contém princípios, diretrizes e instrumentos fundamentais para o processo de mudança da forma em que pensamos em mobilidade e desenvolvimento urbano (BRASIL, 2018).

“A Política Nacional de Mobilidade Urbana tem por objetivo contribuir para o acesso universal à cidade, o fomento e a concretização das condições que contribuam para a efetivação dos princípios, objetivos e diretrizes da política de desenvolvimento urbano, por meio do planejamento e da gestão democrática do Sistema Nacional de Mobilidade Urbana” (BRASIL, 2012, pg 1).

Esta lei contempla princípios como a integração entre os modos de transporte público e destes com os privados e os não motorizados e também dá como prioridade o investimento em meios de transportes coletivos e meios de transporte não motorizados. A bicicleta é o principal exemplo de transporte não motorizado.

2.3.4 Lei Municipal Nº 4.593 De 2009 - O uso do sistema cicloviário

O município de Santa Rosa instituiu em 2009 a lei 4.593, que regula o uso do sistema cicloviário. Esta lei busca integrar o sistema de ciclovias e ciclofaixas ao sistema municipal de transporte, visando à utilização segura da bicicleta como veículo de transporte alternativo no atendimento às demandas e deslocamento da população (SANTA ROSA, 2009).

Dentre os objetivos desta lei estão a redução da poluição atmosférica e sonora, redução dos congestionamentos e estacionamentos no perímetro urbano por veículos automotores e o incentivo ao lazer por meio da bicicleta, além de melhorar a integração entre os usuários das ciclovias e ciclofaixas (SANTA ROSA, 2009).

2.4 VANTAGENS E DESVANTAGENS DA BICICLETA 2.4.1 Vantagens ou Benefícios

A bicicleta é um meio de transporte extremamente simples, reconhecido pelo baixo impacto que causa ao ambiente, tanto pela simplicidade da infraestrutura requerida para sua circulação e estacionamento, quanto pela ausência de emissão de poluição sonora e do ar (BRASIL, 2007). Apesar do preconceito existente por grande parte dos usuários de outros modais de transporte, a bicicleta possui um importante papel social e ambiental.

A bicicleta contribui para a economia do país, pois sua produção, comercialização e manutenção geram empregos e renda a trabalhadores e empresários do setor. O baixo custo de aquisição e manutenção da bicicleta também é um aspecto favorável em relação a outros veículos de locomoção (BRASIL, 2007). Além disso, o ciclista economiza com combustível, estacionamento, flanelinha, seguro, IPVA, troca de óleo, balanceamento, mecânico, funilaria, retoque na pintura, etc., sem falar que as peças e eventuais reparos têm custo muito baixo (CRUZ, 2016).

O ciclismo ainda melhora a qualidade de vida dos usuários e torna os espaços públicos e áreas urbanas mais habitáveis, isto permite que as pessoas contemplem e interajam com o ambiente. Em lugares nos quais o transporte por meio de bicicletas já é muito comum, andar de bicicleta deixa de ser apenas um meio de transporte e passa a ser inclusive um estilo de vida, pois

representa a liberdade de movimento, independência e até de diversão (INSTITUTE FOR SOCIAL-ECOLOGICAL RESEARCH, 2012).

Além do mais, andar de bicicleta, seja por lazer ou forma de locomoção, ajuda na manutenção da saúde, pois é bom para o coração, o sistema circulatório e imunológico e melhora a postura. Tudo isso acaba reduzindo os gastos com saúde. O ciclismo é também uma excelente maneira de perder peso, possuindo um papel fundamental para ajudar a manter a população em forma, ainda mais considerando que a obesidade tem se tornando um problema endêmico nas sociedades ocidentais (INSTITUTE FOR SOCIAL-ECOLOGICAL RESEARCH, 2012).

Brasil (2007, p. 58) complementa que:

“Pesquisas demonstram que um gasto energético em torno de 2.000 kcal/semana está associado a uma taxa de mortalidade 30% menor do que a taxa normal para indivíduos sedentários. Com o uso da bicicleta como meio de transporte e lazer, é possível atingir tal gasto energético semanal com facilidade.” (BRASIL, 2007, pg 58).

A bicicleta proporciona flexibilidade ao usuário, pois pode andar por qualquer rota sem horário pré-estabelecido como acontece com os ônibus e metrôs, por exemplo, podendo circular, se necessário em alguns locais inacessíveis aos outros veículos. Ele pode ainda desviar de congestionamentos, desmontar e continuar a viagem empurrando seu veículo na calçada como um pedestre (BRASIL, 2007).

2.4.2 Desvantagens

Umas das principais desvantagens do ciclismo é a dificuldade encontrada em rampas, ou seja, quando se tem um terreno muito inclinado, com uma topografia acidentada. Nesses casos, exige-se um maior esforço físico do ciclista e pode, às vezes, desestimular o uso da bicicleta. No entanto, as rampas são consideradas como obstáculo predominantemente pelos não usuários e aqueles que fazem pouco uso da bicicleta (BRASIL, 2007).

O ciclista também fica muito exposto ao clima, como o frio intenso dos dias de inverno, à insolação e ao calor em épocas do ano, e à chuva, dependendo da região do país. Como formas de atenuá-los, pode ser usada vestimenta adequada e, por parte da prefeitura, ser feita arborização dos trajetos, entre outras (BRASIL, 2007).

Também existe a vulnerabilidade física do ciclista e a vulnerabilidade ao roubo da bicicleta. Estes são os principais fatores desestimulantes do uso da bicicleta como meio de

transporte. A insegurança quanto ao roubo da bicicleta se dá principalmente pela falta de bicicletários em locais públicos, inclusive em estações de transporte coletivo (BRASIL, 2007).

Porém, além de conhecermos os benefícios ou aspectos desfavoráveis do uso da bicicleta, é importante perdermos o preconceito em relação a este meio de transporte. Segundo o Institute for Social-Ecological Research (2012), todo usuário de transportes, independentemente do tipo, costuma fazer uma avaliação pessoal referente à qualidade de outros meios de transporte, julgando sua eficiência, conveniência, flexibilidade, custos, etc. Com isso, pessoas que raramente ou nunca tenham se locomovido por meio de bicicleta, tendem a julgar o ciclismo como lento, perigoso e desconfortável. Por isso torna-se necessário que estas pessoas experimentem e assim, possivelmente com o tempo, adquiram o hábito de andar de bicicleta.

2.5 REGRAS E ESPECIFICAÇÕES GERAIS PARA OS PROJETOS DE CICLOVIAS E CICLOFAIXAS

Para este tópico, foram utilizados exclusivamente dados do Caderno de Referência para elaboração de plano de Mobilidade por Bicicletas nas Cidades, do Ministério das Cidades, publicado em 2007, e do Manual de Planejamento Cicloviário, do ministério dos transportes, de 2001, por se tratarem dos mais completos manuais existentes no Brasil, no que diz respeito ao dimensionamento de ciclovias, ciclofaixas e outras vias de tráfego por bicicleta.

2.5.1 Quanto à largura

De acordo com o Ministério das Cidades (2007), “existem grandes controvérsias quanto à largura mínima a ser adotada para as ciclofaixas e ciclovias em todo o país, e mesmo na literatura internacional. No entanto, existem parâmetros técnicos que não podem ser esquecidos”. O principal parâmetro é o espaço útil necessário para o ciclista se locomover, mantendo o equilíbrio e segurança conforme demonstra a Figura 9.

Figura 9: Espaço útil do ciclista, em centímetros.

Fonte: Caderno de Referência para elaboração de plano de Mobilidade por Bicicletas nas Cidades, disponível em <http://www.ta.org.br/site/Banco/7manuais/cadernosite2007xz.pdf>, acesso em out. 2018.

Portanto, na Tabela 1 são especificadas as larguras mínimas para as ciclovias e ciclofaixas:

Tabela 1: Largura Mínima

Fonte: Adaptado de BRASIL (2007)

* Considerando um tráfego de até 1000 bicicletas por hora.

Apesar de serem dimensões mínimas, é recomendável que em vias de trânsito intenso, as ciclovias junto à pista e as ciclofaixas possuam larguras maiores, prezando pala segurança dos usuários e fluidez do tráfego.

Tipo de Via

Ciclovia Segregada em Terreno Limpo (passagem simultânea de dois ciclistas em sentido contrário) Ciclovia Segregada Junto à Via (passagem simultânea

de dois ciclistas em sentido contrário)

Ciclofaixa

Largura

No mínimo 2,5m, sendo o ideal 3,0m *

No mínimo 2,2m

1,2m (passagem de somente um ciclista, em um único sentido)

2.5.2 Quanto à separação das vias

Para o dimensionamento das ciclovias, o Ministério das Cidades (2007) orienta a utilização de algumas medidas de separação entre as vias de veículos motorizados e as de bicicletas, conforme a Tabela 2:

Tabela 2: Elementos Separadores

Fonte: Adaptado de BRASIL (2007)

Nos casos em que houver um desnível lateral na ciclovia segregada em terreno limpo, torna-se imprescindível adotar uma separação física de no mínimo 0,5m para a via dos veículos automotores, podendo esta ser em forma de canteiro, calçada, etc., conforme mostra a Figura 10:

Figura 10: Exemplo de separação de Ciclovia Segregada em terreno Limpo:

Fonte: BRASIL (2001)

Como exemplo de separador de ciclovias segregadas junto à via, podemos citar o bloco de concreto pré-moldado conforme mostra a Figura 11, que possui uma reentrância e evita o choque do pedal com o separador. “Assim, diminui-se o efeito-parede sobre o ciclista, dando-lhe mais espaço para manobras e acomodação, ao mesmo tempo em que efetivamente impede-se a entrada de veículos motorizados na ciclofaixa” (BRASIL, 2001)

Tipo de Via Ciclovia Segregada em Terreno Limpo Ciclovia Segregada Junto à Via Ciclofaixa Separação

Separação com desnível de pelo menos 0,2m em relação à pista destinada para os carros.

Elementos separadores com no mínimo 0,3m de largura, sendo 0,5m o ideial (ex.: blocos de concreto)

Pode ser somente uma faixa de tinta, porém se possível é importante que sejam feitas 2 faixas somando no mínimo 0,4m

de largura, sendo o ideal de 0,6m, podendo conter tachas ou tachinhas refletivas

Figura 11: Exemplo de Bloco Separador

Fonte: BRASIL (2001)

Na ciclofaixa, se possível, é importante que sejam feitas duas faixas de tinta somando no mínimo 0,4m de largura, sendo o ideal de 0,6m, podendo conter tachas ou tachinhas refletivas, também se deve considerar 20 cm a mais entre o cordão e o inicio da ciclofaixa, para fins de escoamento da agua da chuva, conforme mostra a Figura 12.

Figura 12: Dimensões da ciclofaixa

2.5.3 Quanto às rampas

Deve-se ter um cuidado especial em relação às rampas nas ciclovias, uma vez que o ciclista, por ser propulsor do seu próprio veículo, é muito sensível a esse tipo de dificuldade (BRASIL, 2001).

O Gráfico 1 mostra o grau de inclinação normal e máximo para uma ciclovia, dependendo do desnível a ser vencido:

Gráfico 1: Inclinação Normal e Máxima

Fonte: BRASIL (2001)

De acordo com o Ministério dos Transportes (2001), nos casos em que não é possível mudar o greide da via, buscando atenuar as rampas, pode-se utilizar patamares, ou então mudar o traçado do projeto para uma rota alternativa.

2.6 CICLOVIAS E CICLOFAIXAS EM SANTA ROSA

Em Santa Rosa, em algumas das maiores avenidas da cidade, é possível encontrarmos ciclovias ou ciclofaixas disponíveis aos ciclistas. Desde 2014, tem-se aumentado o investimento na ampliação e melhoramento da malha cicloviária da cidade, que já chega a um total de aproximadamente 6,5 km.

Em 2015, foi inaugurado um trecho de 3 km na Avenida Expedicionário Weber. Como mostra a Figura 13, este trecho foi implantado no lado direito da avenida (no sentido Cruzeiro-Centro), local onde existia estacionamento anteriormente.

Figura 13: Ciclofaixa na Avenida Expedicionário Weber

Fonte: Disponível em <http://www.santarosa.rs.gov.br/noticias_ver.php?id=6025>, acesso em 10 de jun. 2018.

Este trecho trata-se da principal ciclovia da cidade, pois liga o centro ao bairro Cruzeiro, que é o maior bairro da cidade. A Figura 14 mostra a extensão da ciclovia da Avenida Expedicionário Weber.

Figura 14: Trajeto da ciclovia da Av. Expedicionário Weber

Fonte: Prefeitura Municipal de Santa Rosa (2018)

Além disso, está em andamento a construção de novas ciclovias, sendo uma delas na Avenida América, construída no canteiro central da via, conforme mostra a Figura 15.

Figura 15: Ciclovia da Avenida América

Fonte: Autoria Própria (2018)

Este trecho possui 1,5 km construídos de um total de 2,7km necessários para ligar o centro ao bairro Cruzeiro, conforme mostra a Figura 16.

Figura 16: Trajeto da ciclovia da Avenida América

Outro trecho em construção encontra-se na faixa de domínio da RS 307, conforme mostra a Figura 17.

Figura 17: Ciclovia na faixa de domínio da ERS 307

Fonte: Autoria Própria (2018)

Este trecho tem aproximadamente 500 metros de extensão e liga o trevo de acesso à cidade de Santa Rosa e o bairro Auxiliadora, conforme demonstra a Figura 18.

Figura 18: Trajeto da ciclovia na faixa de domínio da ERS 307

Há também a ciclofaixa do Bairro Cruzeiro, com 1,5 km de extensão, situada na Avenida Flores da Cunha, principal avenida do bairro, conforme mostram as Figuras 19 e 20.

Figura 19: Ciclofaixa da Avenida Flores da Cunha

Fonte: Autoria Própria (2018)

Figura 20: Trajeto da ciclofaixa no Bairro Cruzeiro

3 MÉTODO DE PESQUISA

As técnicas utilizadas para a realização deste trabalho consistiram em revisão bibliográfica e pesquisa de campo. Com base nisso, comparou-se os resultados obtidos em campo com as especificações e orientações das normas e leis específicas pesquisadas.

A seguir será apresentado o delineamento e o detalhamento das etapas executadas no decorrer deste trabalho.

3.1 DELINEAMENTO

Este trabalho iniciou-se com a escolha do tema e definição dos objetivos com o auxilio da orientadora. Após isso, fez-se a pesquisa bibliográfica, sendo as pesquisas realizadas em livros, artigos, manuais, trabalhos publicados e legislações e normas pertinentes ao assunto.

Posteriormente, como forma de coletar dados referentes às ciclovias e ciclofaixas de Santa Rosa, foi feita a pesquisa de campo, onde ocorreu o levantamento das condições de segurança, eficiência, e demais características do sistema cicloviário.

Na pesquisa de campo também foi realizado um questionário com os usuários das vias, coletando informações sobre o perfil dos ciclistas e suas opiniões sobre o sistema cicloviário. A seguir foi feita uma contagem manual da quantidade de ciclistas que utilizam a principal ciclovia da cidade em horário de pico.

Com os resultados obtidos em campo, e com base na bibliografia levantada de normas, legislações e manuais, foram propostas melhorias no sistema cicloviário de Santa Rosa, sugerindo novas vias de tráfego de ciclistas e/ou melhoramento das já existentes.

Por fim, chegou-se a conclusão do trabalho, etapa na qual foram analisados os resultados e feito o fechamento, considerando o atingimento dos objetivos iniciais.

A Figura 21 demonstra de forma visual o delineamento deste trabalho, indicando as etapas e ordem cronológica em que ocorreram.

Figura 21: Delineamento de Pesquisa

Fonte: Autoria Própria (2018)

3.2 PESQUISA DE CAMPO 3.2.1 Localização

Os locais em que ocorreram todas as etapas da pesquisa de campo estão situados no município de Santa Rosa, no estado do Rio Grande do Sul.

O município está localizado no noroeste do estado, conforme Figura 22:

Figura 22: Localização de Santa Rosa

Santa Rosa possui 489,798 km² de área e sua população em 2018 está estimada em 72.919 pessoas (IBGE, 2018).

3.2.2 Medição das dimensões das ciclovias e ciclofaixas

Nesta etapa foi feito um levantamento da malha cicloviária do município, classificando como ciclovia ou ciclofaixa e a partir disso fez-se a medição das suas larguras. Buscou-se medir vários pontos de cada ciclovia ou ciclofaixa do município, coletando dados e fotos dos locais.

Para a medição utilizou-se uma trena manual e mediu-se a largura da via em si e também o elemento separador entre a via destinada aos ciclistas e a via destinada aos veículos automotores. Também foi feito um levantamento das condições de sinalização destas ciclovias. 3.2.3 Contagem de bicicletas em horário de pico

Nesta etapa foi feita uma contagem de ciclistas que utilizam a ciclovia em horários de maior congestionamento na cidade. Foi escolhido como local para contagem a ciclovia da Avenida Expedicionário Weber por se tratar da maior e mais movimentada via da cidade. O ponto com maior congestionamento em horários de pico foi identificado como sendo próximo ao parque Tape Porã e ao semáforo em frente ao 19º Regimento de Cavalaria Mecanizado, conforme a Figura 23.

Figura 23: Ponto de Congestionamento

A contagem foi realizada em três dias, para se obter uma média, durante o horário entre 17:15 às 18:15.

Com isso, foi calculada a média de ciclistas que circulam neste trecho no horário definido, para que fosse possível determinar a contribuição do meio de transporte cicloviário para a mobilidade urbana do município.

3.2.4 Questionário

Na pesquisa com os usuários, realizada em forma de questionário, buscou-se informações sobre a satisfação com as condições de segurança, conveniência e flexibilidade do sistema cicloviário, bem como sugestões de melhoria.

Em primeiro lugar definiu-se as questões a serem abordadas e, para facilitar a análise dos resultados, foram formuladas questões objetivas. Algumas questões permitiam a escolha de apenas uma alternativa e outras permitiam mais de uma. Iniciou-se o questionário com a identificação do perfil do entrevistado (faixa etária e sexo), e depois questões diretamente ligadas à situação das ciclovias.

O questionário foi realizado de duas formas. A primeira foi feita pessoalmente, com ciclistas que passavam na ciclovia da Avenida Expedicionário Weber, e a segunda virtualmente, utilizando o serviço Google Forms e também as redes sociais, com foco em grupos de ciclistas, explicando o objetivo da pesquisa, bem como o público alvo a responder às questões.

A Figura 24 mostra o questionário que foi aplicado tanto presencialmente quanto virtualmente.

Figura 24: Questionário

4 RESULTADOS

Neste item serão apresentados os resultados obtidos no levantamento das dimensões e condições de segurança das ciclovias, na contagem de ciclistas e no questionário.

4.1 LEVANTAMENTO E MEDIÇÃO DAS CICLOVIAS E CICLOFAIXAS

Ao realizar a medição das larguras e elementos separadores das ciclovias e ciclofaixas de Santa Rosa, bem como o levantamento das condições de segurança e sinalização, foram encontrados os resultados descritos nos subitens a seguir.

4.1.1 Ciclovia da Avenida América

Nesta Avenida a ciclovia encontra-se no canteiro central da via (Figura 25), possui 3 metros de largura e conta com elemento separador de 2,40 metros de cada lado, com diferença de nível de aproximadamente 0,25 m em relação à pista dos veículos automotores. Portanto, foi classificada como Ciclovia Segregada em Terreno Limpo, conforme o item 2.6 deste trabalho.

Figura 25: Ciclovia Avenida América

Fonte: Autoria Própria (2018)

Apesar de atender às dimensões mínimas, a ciclovia encontra-se em situação inacabada, com trecho que não liga nenhum ponto importante à outro, mesmo havendo espaço disponível

para isso. Este trecho possui 1,5 km e ainda faltam 1,2 km para que esta ciclovia ligue efetivamente o bairro Cruzeiro ao Centro. As Figuras 26 e 27 mostram, respectivamente, os locais de início e término da ciclovia.

Figura 26: Início da Ciclovia Av. América

Fonte: Autoria Própria (2018) Figura 27: Fim da Ciclovia Av. América

Fonte: Autoria Própria (2018)

Além de inacabada, não há nenhuma demarcação, pintura de divisão entre os sentidos de tráfego ou qualquer outro tipo de sinalização.

4.1.2 Ciclofaixa da Avenida Flores da Cunha

Primeiramente, foi classificada como ciclofaixa por não possuir nenhum elemento físico de separação entre o tráfego de ciclistas e veículos motorizados e por ter somente um sentido em cada lado do canteiro central da avenida, conforme Figura 28.

Figura 28: Ciclofaixa Avenida Flores da Cunha

Fonte: Autoria Própria (2018)

As medidas encontradas foram de 1,4 metros em cada lado, mais 0,3 metros de tinta para demarcação, atendendo assim ao mínimo recomendado pelo Ministério das Cidades (2007).

Porém, a demarcação estava quase apagada em muitos pontos da ciclofaixa, podendo dificultar a identificação desta pelos usuários das ciclovias e também pelos motoristas de outros veículos, conforme mostra a Figura 29.

Figura 29: Sinalização da Ciclofaixa Av. Flores da Cunha

Fonte: Autoria Própria (2018)

4.1.3 Ciclovia da Avenida Expedicionário Weber

Esta ciclovia foi classificada como uma Ciclovia Segregada Junto à Via por estar situada no mesmo nível da via principal e fazer uso do mesmo sistema de drenagem, além de ter dois sentidos e possuir como elemento separador tachões e segregadores de trânsito, conforme Figura 30.

Figura 30: Ciclovia Av. Expedicionário Weber

A largura desta ciclovia é de 2 metros, conforme a medição realizada em diversos pontos ao longo da avenida, mais 0,24 metro dos elementos separadores, fazendo com que esta ciclovia não atenda às dimensões mínimas citadas no item 2.6 deste trabalho.

Além da questão da largura e do elemento separador existente, também foram verificados outros fatores geradores de insegurança aos usuários, como problemas de drenagem e invasão por parte dos veículos motorizados.

A Figura 31 mostra o acúmulo de água ocasionado pela drenagem ineficiente em alguns pontos da ciclovia, o que pode aumentar o risco de acidentes e reduzir a atratividade da ciclovia.

Figura 31: Problema de drenagem

Fonte: Autoria Própria (2018)

A Figura 32 mostra um exemplo de invasão à ciclovia, neste caso um caminhão trafega no espaço destinado às bicicletas.

Figura 32: Caminhão na Ciclovia

Fonte: Autoria Própria (2018)

Já a Figura 33 mostra a invasão da ciclovia por parte de um motociclista.

Figura 33: Moto na Ciclovia

Fonte: Autoria Própria (2018)

Outra questão que reduz a segurança dos ciclistas são as paradas de ônibus existentes na ciclovia, locais em que os ciclistas devem parar e esperar os ônibus saírem. A Figura 34 exemplifica esta situação.

Figura 34: Ponto de Ônibus na Ciclovia

Fonte: Autoria Própria (2018)

4.1.4 Ciclovia na faixa de domínio da ERS 307

Esta ciclovia foi classificada como Ciclovia Segregada em Terreno Limpo, possuindo 3,15 metros de largura e 2 metros de separação com a via destinada aos veículos automotores, como mostra a Figura 35.

Figura 35: Ciclovia na faixa de domínio da RS 307

Fonte: Autoria Própria (2018)

Nesta ciclovia foi verificada a existência de demarcação de sentidos, além de possuir largura e elemento separador que possibilitem a segurança dos usuários. Também, como ponto

Figura 36: Desvio da Ciclovia no Ponto de Ônibus

Fonte: Autoria Própria (2018)

O principal problema desta ciclovia é que no seu início não existe uma sinalização que contribua para a segurança na travessia dos ciclistas pelo trevo de acesso à cidade, conforme mostra a Figura 37.

Figura 37: Início da Ciclovia na RS 307

Fonte: Autoria Própria (2018)

4.2 RESULTADOS DA CONTAGEM DE CICLISTAS

A média de ciclistas que passaram pela ciclovia da Avenida Expedicionário Weber no horário de pico, mais especificamente das 17:15 até as 18:15, foi de 62,66 ciclistas, ou seja, mais de um por minuto neste horário.

A contagem foi realizada nos dias 08, 14 e 16 de novembro e obteve as seguintes contagens, demonstradas na Tabela 3.

Tabela 3: Contagem de Ciclistas

DATA SITUAÇÃO CLIMÁTICA NÚMERO DE CICLISTAS HOMENS MULHERES 08/11/2018 (Quinta-feira) Ensolarado 79 4 14/11/2018 (Quarta-feira) Chuvoso 36 3 16/11/2018 (Sexta-feira) Ensolarado 59 7

Fonte: Autoria Própria (2018)

Como podemos perceber, a quantidade de homens que utilizam esta ciclovia neste horário é muito maior que a quantidade de mulheres.

Calculando a média por sexo chegou-se ao resultado demonstrado no Gráfico 2.

Gráfico 2: Média de Ciclistas por Sexo

Fonte: Autoria Própria (2018)

A diferença de ciclistas contados no segundo dia se deve ao tempo instável, neste dia houve chuva e isso provavelmente contribuiu para este número. No primeiro e no terceiro dia havia sol e calor, o que favorece o uso das ciclovias.

Portanto, com a média calculada, podemos determinar a quantidade de veículos automotores que seriam necessários para transportar esse número de ciclistas. A Tabela 4 mostra

93% 7%

Homens Mulheres

Tabela 4: Quantidade de Veículos Necessários

Fonte: Autoria Própria (2018)

4.3 RESULTADOS DO QUESTIONÁRIO

O questionário aplicado obteve resposta de cinquenta pessoas, e com base nessas respostas foram elaborados gráficos para sintetizar os resultados.

O perfil dos ciclistas que responderam o questionário se mostrou predominantemente masculino. Entre as pessoas que responderam ao questionário, 43 são do sexo masculino e apenas 7 são do sexo feminino, conforme demonstra o Gráfico 3.

Gráfico 3: Perfil do Entrevistado por Sexo

Fonte: Autoria Própria (2018)

Quanto à idade dos entrevistados, 16 pessoas tinham entre 30 e 40 anos. Até 20 anos foram 9 pessoas, de 20 a 30 anos foram 10 pessoas, de 40 a 50 anos foram 6 pessoas e acima de 50 anos 9 pessoas. Os percentuais referentes à faixa etária estão demonstrados no Gráfico 4.

Tipo de Veículo Quantidade de Veículos Necessária Ônibus (capacidade de 50

passageiros) 2

Carro (uma pessoa por carro) 67 Carro (4 pessoas por carro) 17 Moto (uma pessoa por moto) 67 Moto (2 pessoas por moto) 34

Gráfico 4: Faixa Etária dos Entrevistados

Fonte: Autoria Própria (2018)

Em relação à finalidade do uso da bicicleta, a alternativa mais marcada foi “atividade física”, sendo 30 pessoas que utilizam para este fim. A metade dos entrevistados utilizam a bicicleta como forma de lazer, 16 pessoas utilizam como deslocamento ao trabalho, 6 como deslocamento à faculdade e uma pessoa marcou a opção “outros”, especificando que utiliza em substituição ao automóvel. Nesta questão foi possível marcar mais de uma opção e o Gráfico 5 mostra os percentuais obtidos.

Gráfico 5: Finalidade do Uso da Bicicleta

Fonte: Autoria Própria (2018)

Na questão sobre a frequência do uso da bicicleta, 17 pessoas disseram que utilizam as ciclovias 1 a 2 dias por semana, 14 utilizam 3 a 5 dias por semana e 19 utilizam 6 a 7 dias por semana, conforme mostra o Gráfico 6.

Gráfico 6: Frequência do Uso da Bicicleta

Fonte: Autoria Própria (2018)

Quando perguntados sobre o motivo de optarem pela bicicleta como meio de transporte, 13 pessoas responderam ser por questão financeira, 9 por questão ambiental e sustentabilidade, 41 por questão de saúde e bem-estar e 3 pessoas marcaram a opção “outros”, especificando que a rapidez seria o fator determinante. Esta questão permitia a marcação de mais de uma alternativa e os resultados estão demonstrados no Gráfico 7.

Gráfico 7: Motivo da Opção Pela Bicicleta

Fonte: Autoria Própria (2018)

Em relação à percepção dos usuários quanto à segurança das ciclovias, numa escala de 1 a 5, sendo 5 a mais segura e 1 a menos segura, 6 pessoas deram nota 1, enquanto 12 pessoas deram nota 2, 23 pessoas deram nota 3, 8 pessoas deram nota 4 e 1 pessoa deu nota máxima, conforme mostra o Gráfico 8.

Gráfico 8: Avaliação dos Usuários Quanto à Segurança

Fonte: Autoria Própria (2018)

Fazendo uma média desses valores, foi obtida a nota 2,72 para a segurança das ciclovias. Quanto às sugestões para a melhoria das ciclovias, a maioria, ou seja, 28 pessoas disseram que gostariam que fosse melhorada a sinalização, além disso, 11 pessoas queriam que houvesse melhoria na pavimentação, 12 pessoas queriam melhoria nas dimensões, 16 pessoas gostariam que houvesse mudança de localização e três pessoas marcaram a opção “outros”, sendo que uma delas desejava a limpeza constante das ciclovias, outra queria melhor sinalização em cruzamentos e outra sugeriu uma melhor drenagem da água da chuva.

Esta questão permitia a marcação de mais de uma resposta e os resultados estão demonstrados no Gráfico 9.

Gráfico 9: Sugestões de Melhoria

Os resultados obtidos nesta questão estão diretamente ligados à questão anterior, ou seja, as alternativas apresentam possíveis pontos nos quais poderiam haver mudanças a fim de aumentar a segurança dos ciclistas. Portanto, de acordo com a opinião dos ciclistas, o fator mais importante para a melhoria das ciclovias é a sinalização. Também apresentou um resultado considerável a opção de mudança na localização e aumento nas dimensões.

Em relação aos fatores que desmotivam a utilização da bicicleta, 24 ciclistas responderam que a chuva é o principal fator desestimulante, 10 responderam ser o frio, 4 responderam serem as distâncias longas, 7 responderam serem as subidas muito íngremes, 29 responderam ser a falta de segurança e uma pessoa marcou a opção “outros” e disse que quando chove a ciclovia fica muito escorregadia.

Esta questão permitia a marcação de mais de uma opção e o Gráfico 10 mostra os resultados obtidos.

Gráfico 10: Fatores Desmotivadores do Uso da Bicicleta

Fonte: Autoria Própria (2018)

Na última pergunta do questionário, que trata sobre as possíveis motivações para o aumento do uso da bicicleta, 20 pessoas marcaram a opção “mais conexões pela cidade”, 12 pessoas marcaram a opção “mais bicicletários”, 24 pessoas marcaram a opção “mais segurança” e 29 pessoas marcaram a opção “maior conscientização sobre os benefícios do ciclismo”.

Nesta questão foi possível marcar mais de uma opção e os resultados estão demonstrados no Gráfico 11.

Gráfico 11: Possíveis Motivações para Um Aumento do Uso da Bicicleta

Fonte: Autoria Própria (2018)

4.4 PROPOSTA DE MELHORIA NO SISTEMA CICLOVIÁRIO

Com os dados obtidos nas etapas anteriores, principalmente no questionário aplicado aos usuários das ciclovias, foi possível propor mudanças visando melhorar o sistema cicloviário de Santa Rosa e com isso garantir mais segurança e eficiência no deslocamento por ciclovia na cidade.

Primeiramente, como forma de melhorar a segurança dos usuários da ciclovia da Avenida Expedicionário Weber e com base nas sugestões dos próprios ciclistas, surgiram algumas ideias para a possível melhoria.

a) Mudança na localização da ciclovia, deixando de ser junto à via, para ser segregada, em algum espaço do parque Tape Porã, como por exemplo, a ilustração da Figura 38, com largura, sinalização e condições de segurança apropriadas.

Figura 38: Mudança de Localização da Ciclovia

Fonte: Adaptado de YouTube. Disponível em < https://www.youtube.com/watch?v=LlnnO2DPJlE>, acesso em 07 nov. 2018

b) Nos trechos em que não for possível a mudança de localização da via, sugere-se o aumento da largura da ciclovia e do elemento separador, até o atingimento das dimensões mínimas recomendadas pelo ministério das cidades.

c) Alteração do elemento separador desta ciclovia, utilizando um modelo de bloco de concreto disponível no mercado, conforme a Figura 39. Este bloco poderia dar mais segurança aos ciclistas e diminuiria a possibilidade de atropelamentos.

Figura 39: Exemplo de Bloco Separador

d) Melhoria no sistema de drenagem das vias, evitando o acúmulo de água da chuva e com isso reduzindo o risco de acidentes.

Na ciclofaixa da Avenida Flores da Cunha, seria recomendável melhoria na sinalização, não apenas com nova pintura para demarcação, mas também com colocação de tachinhas refletivas ou tachões, o que ajudaria na visibilidade da ciclofaixa também à noite.

Na ciclovia da Avenida América, sugere-se a implantação da sinalização e demarcação da ciclovia, além da construção do trecho de 1,2 km que ligaria o bairro Cruzeiro ao centro da cidade. A Figura 40 mostra no mapa, ilustrado na cor azul o trecho a ser construído e em vermelho o trecho já existente.

Figura 40: Trecho a ser construído na Avenida América

Fonte: Adaptado de Prefeitura Municipal de Santa Rosa (2018)

Para a ciclovia da faixa de domínio da RS 307 sugere-se uma melhor sinalização, que permita a travessia dos ciclistas pelo trevo de acesso à cidade com segurança.

Propõe-se também a criação de novas ciclovias em outros pontos da cidade, como por exemplo, ligando o centro aos bairros Sulina, Timbaúva e Planalto.

Um fator que provavelmente dificulta a criação de ciclovias nestes trechos é a declividade das principais avenidas de acesso a esses bairros e também a falta de espaço nestas vias. Portanto se faz necessário o estudo de vias alternativas com declividades menos acentuadas.

5 CONCLUSÃO

Ao observarmos os resultados dos levantamentos das ciclovias de Santa Rosa, chega-se à conclusão de que as ciclovias da cidade não formam necessariamente um sistema cicloviário, já que não existem ligações suficientes entre bairros e pontos da cidade, nem integração entre meios de transportes diferentes.

No caso da ciclovia da Avenida Expedicionário Weber, verificou-se que esta não atende às dimensões mínimas indicadas pelo Ministério das Cidades. As demais ciclovias atendem às dimensões mínimas, porém possuem problemas de sinalização e/ou trechos inacabados.

Além disso, pode-se observar nos resultados deste trabalho, que o principal fator desestimulante para o uso das ciclovias é a falta de segurança. Essa falta de segurança é causada principalmente pela pouca sinalização, dimensões insuficientes, e por não haver uma separação física mais segura entre os veículos motorizados e bicicletas, no caso da ciclovia da Avenida Expedicionário Weber e também na ciclofaixa da Avenida Flores da Cunha.

Com a média das notas dadas no questionário, ficou evidente a sensação de insegurança dos ciclistas ao trafegarem pelas ciclovias da cidade, tanto que somente uma pessoa avaliou a segurança com nota máxima. Esta insegurança acaba afastando a possibilidade de aumento no tráfego de ciclistas nessas ciclovias e com isso o trânsito de veículos motorizados tende a aumentar mais do que os não motorizados.

Também com base nos resultados obtidos no questionário e na contagem de ciclistas, viu-se a diferença percentual entre homens e mulheres que utilizam as ciclovias. Esta diferença viu-se deve provavelmente a questões culturais e também por que as mulheres estariam menos dispostas a correr os riscos gerados pela insegurança deste tipo de transporte.

Por outro lado, no decorrer deste trabalho foi possível identificar casos em que os próprios ciclistas se colocam em situação de risco, por exemplo, quando deixam de andar na ciclovia para andar junto aos carros ou quando não aguardam a saída dos ônibus dos pontos de ônibus e acabam indo para a pista dos veículos motorizados. Algumas vezes também se viu ciclistas trafegando nas calçadas para pedestres, quando poderiam utilizar a ciclovia.