UNIVERSIDADE REGIONAL DO NOROESTE DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL (UNIJUI)
DIONATAN RAFAEL DA SILVA
DIREITO DE TRÂNSITO, SUA EVOLUÇÃO HISTÓRICA E OS CRIMES DE TRÂNSITO
DIONATAN RAFAEL DA SILVA
DIREITO DE TRÂNSITO, SUA EVOLUÇÃO HISTÓRICA E OS CRIMES DE TRÂNSITO
Trabalho de Conclusão de Curso na forma de Monografia Jurídica apresentado como requisito principal para a obtenção de titulo de Bacharel no Curso de Direito da Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul (UNIJUÍ).
Orientador: Prof. Dr. Aldemir Berwig
SANTA ROSA – RS 2019
Dedico este trabalho aos meus pais, Claudio e Janete, pela graça da vida, pelo apoio nesta empreitada, por todo amor e dedicação em minha pessoa, os principais responsáveis por este sonho estar se tornando realidade. Ainda a minha finada vó Ana e meu finado vô Alfredo os quais sempre me deram amor e apoio.
AGRADECIMENTOS
Ao Professor Doutor Aldemir Berwig, pelo qual tenho profunda admiração e respeito, agradeço o apoio, as orientações e os auxílios para a realização e conclusão deste trabalho;
A minha família, Pai e Mãe, os quais se dedicaram amorosamente e de forma financeira para me ajudar a realizar este sonho;
Aos amigos Gabriel, Hellen e Leonardo e a namorada Tatiane, os quais sempre me apoiaram na escolha do Curso e em toda está empreitada;
Aos amigos que a vida trouxe por meio do convívio na faculdade, pela parceria firmada e por toda a jornada que não se encerrará ao fim das aulas;
Ao primo Rodrigo pelas diversas orientações e esclarecimentos nos momentos de duvidas;
Aos demais membros da família, tios, tias, vó e vô, primos e afilhado;
À Universidade Regional do Noroeste do Estado do Rio Grande do Sul (UNIJUÍ), seu corpo docente, pela diária preocupação na formação não apenas de profissionais, mas sim de excelentes seres humanos.
Se A é o sucesso, então A é igual a X mais Y mais Z. O trabalho é X; Y é o lazer; e Z é manter a boca fechada.
RESUMO
O presente estudo tem como objetivo analisar a evolução histórica do veículo, das estradas e do direito de trânsito no Brasil. Trata-se de pesquisa qualitativa com reflexão a partir de estudo teórico. A abordagem busca o entendimento quanto à evolução histórica das legislações de trânsito, buscando entender a alta punibilidade quanto aos atos infracionais cometidos na condução de veículo. Ademais retrata toda a problematização do acumulo de veículos nas cidades e rodovias, contando desde a sua criação até mesmo no momento em que a comercialização ganhou grande impulso no Brasil. À metodologia de trabalho engloba pesquisas bibliográficas, jurisprudenciais, legislações e noticias, permitindo uma reflexão referente aos crimes e infrações cometidos no trânsito. Conclui que o controle e punibilidade é a solução para o acúmulo de veículos através de politicas publicas do Estado para o setor de trânsito, buscando uma diminuição nos impactos negativos que passam a ocasionar na vida humana.
Palavras Chave: Código de Transito, Politica Rodoviarista, Veículos, Legislações de Transito.
ABSTRACT
The present study has the objective of analyzing the historical evolution of the vehicle, the roads and the right of transit in Brazil. It is a qualitative research with reflection from a theoretical study. The approach seeks to understand the historical evolution of traffic laws, seeking to understand the high punishability of the infraction acts committed in the driving of vehicles. In addition it portrays all the problematization of the accumulation of vehicles in the cities and highways, counting from its creation even at the moment in which the commercialization gained great impulse in Brazil. The methodology of work includes bibliographical research, jurisprudence, legislation and news, allowing a reflection on the crimes and infractions committed in traffic. It concluded that the control and punishability is the solution for the accumulation of vehicles through public policies of the State for the transit sector, seeking a reduction in the negative impacts that occur in human life.
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Carregador De cangalha. ... 17
Figura 2: Carreta a tração humana. ... 18
Figura 3: Sage. ... 18
Figura 4: O primeiro bonde do Brasil ... 19
Figura 5: A Cadeirinha. ... 19
Figura 6: A Serpentina. ... 20
Figura 7: Estrada de Peabiru...24
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO ... 10
1 A CONCEPÇÃO DE TRÂNSITO E DE TRANSPORTE E SUA EVOLUÇÃO ... 12
1.1 A locomoção no brasil: da chegada dos portugueses às vésperas dos surgimentos dos veículos ... 15
1.2 A política rodoviarista e a chegada dos veículos ao Brasil ... 21
1.3 A produção de veículos no Brasil ... 22
1.4 A evolução das vias e estradas brasileiras ... 24
2 O SURGIMENTO E A EVOLUÇÃO DA LEGISLAÇÃO DE TRÂNSITO NO BRASIL ... 28
2.1 O primeiro código de trânsito brasileiro ... 29
2.2 O código nacional de trânsito ... 30
2.3 O código de trânsito brasileiro ... 32
2.4 Os crimes de trânsito no código brasileiro ... 34
2.4.1 As formas penais dos crimes de trânsito ... 35
2.5 Crimes de trânsito no Brasil – embriaguez na condução de veículo... 37
2.5.1 Crimes de trânsito – acidentes por falha humana ... 41
CONSIDERAÇÕES FINAIS ... 43
INTRODUÇÃO
O direito de trânsito brasileiro tem como ponto de partida a chegada dos primeiros veículos ao Brasil, posterior a isso foi necessária a implementação não apenas de uma regulamentação para o setor, mas também uma série de mudanças no setor rodoviário. Com essas mudanças foram ampliadas e criadas novas rodovias de ligação no Brasil, além disso, podemos observar que a legislação com o tempo sofreu constante evolução. Atualmente o Brasil é um dos países com o maior nível de punibilidade aos infratores.
Inicialmente, o presente trabalho busca contextualizar a evolução dos veículos e estradas até a atualidade mostrando todos os tipos de meios de locomoção, desde a tração humana até os novos e modernos veículos e de veículos de transportes coletivos. Procura uma compreensão de como podemos fazer o trânsito ficar mais seguro. O objetivo principal é de entendermos um pouco mais as causas de um elevado índice de acidentes envolvendo motoristas, pedestres, ciclistas e demais usuários de trânsito. Ademais, exibe o grande problema que se transformou o trânsito nas grandes cidades, mostrando os altos números de veículos circulando dentro das grandes cidades e, ao final, conclui quanto às medidas que deveriam ser tomadas pelo Estado para auxiliar na redução dos altos números de veículos.
Quanto aos elevados índices de acidentes diariamente ocorridos no Brasil, no presente trabalho é possível entender como a evolução das legislações ajuda na tentativa de combate a imprudência e demais atos infracionais na condução de veículos. Ainda referente ao engarrafamento em grandes cidades, hoje infelizmente é o cotidiano na vida de milhões de brasileiros, e a principal resposta que o presente trabalho busca alcançar é sobre as politicas publicas no setor, e por que não se investe em transportes coletivos no Brasil.
A metodologia usada na elaboração deste trabalho resulta de pesquisa bibliográfica, noticias e das legislações vigentes a respeito de trânsito, ademais ele é um requisito de avaliação para a aprovação na conclusão do curso de Direito.
A monografia se divide em dois capítulos, abordando os aspectos históricos, evolução e a atualidade do trânsito brasileiro. O objetivo é conhecer e aprender com as pesquisas jurídicas, artigos e a lei que rege o tema.
1 A CONCEPÇÃO DE TRÂNSITO E DE TRANSPORTE E SUA EVOLUÇÃO
Por trânsito podemos ter diversos entendimentos, mas pode-se identificá-lo como [...] o conjunto de deslocamentos de pessoas e veículos nas vias públicas, dentro de um sistema convencional de normas, que tem, por fim, assegurar a integridade de seus participantes. (ROZESTRATEN, 1998). A partir desta concepção se constata que, podemos conviver de forma harmônica, veículos e pessoas, desde que tenhamos regulamentação para cada qual em seu espaço.
Analisando o contexto histórico verifica-se que o trânsito foi implementado posteriormente a criação do automóvel, isso fez com que necessitássemos de uma evolução em diversos setores relacionados a eles. Isto se da pela ocorrência de toda uma evolução histórica, porém, ainda não chegamos ao real significado dele, com isso entendem-se como membros efetivos, na atualidade os veículos, pedestres e ciclistas.
A história do trânsito no Brasil começa com a revolução industrial, a qual foi responsável por muitas mudanças, o que fez com que muitas das coisas que hoje são habituais no nosso dia a dia fossem inventadas. A principal criação decorrente da revolução industrial foi um sistema que substituiria a mão de obra manual, por máquinas. (FERNANDES, 2018).
Posteriormente, ao fim da revolução industrial, houve a criação dos primeiros meios de transporte, os quais eram destinados ao transporte de carga e de pessoas e também para escoar a produção de sementes no campo. Cria-se ali a locomotiva a vapor, primeiro meio de transporte mecanizado. Este meio de transporte se utilizava da queima de carvões para gerar a energia necessária para mover-se sobre os trilhos.
Após à criação das locomotivas a vapor, observa-se a implementação dos bondes, os quais eram muito utilizados para o transporte de pessoas dentro das cidades, sendo para muitos o melhor meio de transporte de pessoas, pois, os mesmos eram abertos e trafegavam em velocidade baixa. (DAMATTA, 2010 p. 16).
Observando a evolução industrial das máquinas, presenciamos a criação dos ônibus e dos automóveis, que viriam para substituir locomotivas e bondes. (ALBANO, 2018). Com a
chegada destes novos meios de transporte, surge um problema, de como podemos conviver no mesmo espaço pessoas e veículos, pois, até então as pessoas apenas conheciam e se utilizavam de tração animal e humana.
Em 1771, observamos a criação do primeiro veículo automotor, o qual foi inventado pelo francês Nicholas Cugno, na França, carro este que chegava aos impressionantes 4 km/h. (BREVE, 2018). Com o surgimento dos automóveis, os mesmos começam a evoluir dentro de sua classe, começam a ficar mais potentes, a ganharem opcionais de conforto e motores que antes eram movidos pela queima de carvão, passaram a ser movidos por combustíveis diferentes, como gasolina derivada do petróleo, diesel e um pouco mais distante até mesmo por álcool. Foi então que surgiu o primeiro veículo movido a gasolina, criado em 1885 pelo alemão Karl Benks. Em 1892 Henry Ford lança seu primeiro carro, o FORD. (SANTANA, 2018).
Atualmente, já contamos com veículos movidos não somente pela combustão, mas também pela eletricidade sem falar em carros movidos por placas solares e meios ecologicamente corretos. Até mesmo os combustíveis que antes eram muito poluentes, hoje são substituídos por aqueles menos agressivos ao meio ambiente, isso se torna necessário em uma sociedade que só se fala na prevenção do meio ambiente. O etanol substitui o álcool, a gasolina passa a ter menos gases poluentes e até mesmo o mais poluente de todos, o diesel ganha uma nova categoria chamada de S-10.
Com o surgimento dos primeiros veículos, surge também a necessidade de implementarmos uma legislação para reger sobre o assunto, pois logo de largada já ocorreram acidentes constatados na história. Ainda que a novidade se espalhasse de forma rápida pelo mundo, era seleto o grupo de pessoas que tinham condições de adquirir um veículo, mas os poucos que tinham essas condições deveriam seguir uma regulamentação, a qual em época não existia, para que a condução dessa mais nova invenção humana pudesse se transcorrer da forma mais ideal possível.
As vias ainda eram precárias, e com isso não ofereciam condições adequadas e apropriadas para a utilização dos veículos, surge então a necessidade de expandi-las e criar estradas as quais pudessem unir os estados brasileiros uns aos outros, possibilitando ali a locomoção das pessoas e ainda o escoamento das produções das lavouras, principalmente a
produção de café. Com isso houve grande empenho por parte dos governantes e posteriormente passaram a ser criadas diversas Leis para a adequação e criação de mais estradas de ligações, e estas leis ganharam caráter de urgência.
Com as adequações necessárias, são inventados acessórios que serviam e servem até os dias de hoje para auxiliar os motoristas no trânsito. É inventado então o primeiro sinal de trânsito automático o qual foi criado e posto em funcionamento na cidade de Detroit, EUA, inventado por William Potts, em 1920. Ele era composto por três luzes, iguais as que observamos atualmente. Claro que antes disto havia um tipo de sinalização parecido com os que eram utilizados em vias férreas, puxados através de cabos de uma torre. (CURIOSIDADES, 2018).
A primeira legislação referente ao controle de velocidade surgiu na Inglaterra, legislação esta que limitava os veículos a transitar em uma velocidade não superior a 10 km/h. esta Lei foi promulgada em 1839 pelos ingleses. (CURIOSIDADES, 2018).
O primeiro registro de acidente de trânsito no mundo que aconteceu em 1769, onde o General Nicolas Cugnot, ao virar a esquina chocou-se com um muro. No Brasil o registro do primeiro acidente foi no Rio de Janeiro em meado de 1800, Olavo Bilac sem saber conduzir o veículo acabou chocando-se com a primeira árvore que apareceu em seu caminho. (CURIOSIDADES, 2018).
O primeiro acidente com vítima ocorreu em 1869, na Irlanda, o piloto do carro acabou voando para fora e sendo atropelado pelo próprio veículo. Posterior a isto foi inventado um meio de segurar os ocupantes do veículo dentro do mesmo, surge ali o cinto de segurança. (BREVE, 2018).
O primeiro engarrafamento registrado no mundo ocorreu na Grécia Antiga, e a maior reclamação dos envolvidos era o tamanho das estradas, onde ficava difícil passar vários veículos ao mesmo tempo. (BREVE, 2018).
Posteriormente a estas evoluções e criações, muitos dos engarrafamentos, foram registrados ao longo da história, sejam por motivo das vias não serem largas o suficiente para que os veículos transitassem de forma intensa ou até mesmo de que as pessoas ainda não
estavam habituadas a todas essas novas regras implementadas, com isso passou a ser necessária uma evolução nas estradas e rodovias de todo mundo.
Na atualidade vivenciamos o problema de grande circulação de veículos no Brasil, o que assombra diversas capitais brasileiras, podendo ser observado diariamente o caos que grandes cidades vivenciam com o acúmulo de automóveis nas ruas. Com a evolução dos veículos e com a facilitação para que as pessoas possam o adquirir, o que era um problema apenas nas capitais e grandes cidades de cada estado, hoje já se espalhou para as pequenas cidades, com isso se engana quem pensa que em cidades com menor número de habitantes não sofremos com o problema de congestionamento e de acidentes envolvendo carros. Tudo isto se dá pelo crescimento populacional em todo mundo, estamos ficando sem espaço para termos uma família de quatro pessoas circulando diariamente nas vias e rodovias.
Segundo pesquisa, no ano de 2017 a frota de veículos brasileiro, chegou a 43 milhões, a média é de que a cada 4,8 pessoas no Brasil, uma delas tenha veículo, com isso podemos supor que cada família brasileira tem um veículo a sua disposição. (FROTA, 2018). Então podemos ter uma noção de como está ficando cada vez mais difícil se locomover em grandes cidades.
Porém, já existem cidades brasileiras, principalmente as grandes capitais, onde são feitos controles de tráfego diário por meio das placas dos veículos. Isso nada mais é do que a fiscalização feita em certa hora do dia, que verifica determinada numeração de placa, as quais ficam proibidas de circular por determinadas avenidas e ruas. Isso faz com que muitas pessoas busquem outros meios de transporte, como os transportes de grande massa, trens, metrôs, ônibus, dentre outros.
1.1 A Locomoção no Brasil: da chegada dos portugueses às vésperas dos surgimentos dos veículos
Com a chegada dos portugueses ao Brasil em meados de 1500, os mesmos se depararam com um povo “ameríndio”, o que ocasiona uma grande mudança na cultura e nas crenças dos índios que ali habitavam. Pois, para esse povo a chegada dos portugueses era uma ameaça e com o tempo descobriram que estavam certos quanto a isso.
A chegada dos portugueses representou para os índios uma verdadeira catástrofe. Vindos de muito longe, com enormes embarcações, os portugueses, e em especial os padres, foram associados na imaginação dos tupis aos grandes xamãs (pajés), que andavam pela terra, de aldeia em aldeia, curando, profetizando e falando – lhes de uma terra de abundância. Os brancos eram ao mesmo tempo respeitados, temidos e odiados, como homens dotados de poderes especiais. (FAUSTO, 1996, p. 21-22).
Historicamente os índios são povos que fazem apenas o básico para sua sobrevivência, mas para os portugueses o básico apenas não servia, pois, queriam que os mesmos trabalhassem de forma regular e não apenas quando necessitassem de algo, é ali que se deparamos com a escravização dos povos indignas no Brasil.
A escravização do índio chocou-se com uma série de inconvenientes, tendo em vista os fins da colonização. Os índios tinham uma cultura incompatível com o trabalho intensivo e regular e mais ainda compulsório, como pretendido pelos europeus. Não eram vadios ou preguiçosos. Apenas faziam o necessário para garantir sua subsistência, o que não era difícil em uma época de peixes abundantes, frutas e animais. (FAUSTO, 1996, p.28). Posterior à escravização dos índios, surge a chegada dos negros escravos ao Brasil, trazido pelos portugueses em meados de 1570. (FAUSTO, 1996, p.28). Os escravos negros chegavam para fazer os serviços mais pesados e que exigiam maior força física. Eles eram muito utilizados nas fazendas de produção açucareira, basicamente por serem de características pessoas fortes fisicamente, com isso tinham mais disposição e força bruta para este trabalho, era também comercializado igual a qualquer outro produto, isto significa que; quem pagasse mais aos seus donos os levavam para trabalhar de formas desumanas.
A partir disto se deparamos com a primeira forma de transporte utilizada no Brasil, infelizmente eram utilizando os negros escravos para transportar a produção açucareira para outras localidades. O pensamento de muitos é que naquela época o transporte era feito com o uso de tração animal, porém, não era desta forma que era feito, o primeiro relato de forma de transporte brasileiro era feito por pessoas, pelos escravos mais precisamente.
Nos dois primeiros séculos da colonização, o único meio de transporte existente na região sul do Brasil era o que se efetuava no dorso do escravo. Na falta de qualquer outra possibilidade de comunicação, não só pela ausência quase completa de animais de carga, como pela falta de caminhos, o pequeníssimo volume de cargas era transportado pelo escravo. Pelo menos, isto ocorreu até 1721, de quando data um expressivo documento de 30 de
junho desse mesmo ano, o qual é um termo de vereança inserto no volume IX, pg. 65, da publicação oficial, “Acctas”. (AUSTREGÉSILO, 2018, p.500).
Posteriormente a chegada dos escravos no Brasil, os mesmos são usados como meio de transporte, são usados para tracionar as invenções de carga daquela época, além disso, são inventados meios os quais escravos pudessem transportar seus patrões e até a Família Real portuguesa.
Então surge um meio de transportastes de tonéis, era chamado de “Carregador de Cangalha”. Ele era fabricado por cordas e pedaços de paus atravessados e amarrados nos tonéis, de forma que os escravos colocavam os pedaços de paus nos ombros para fazer o transporte desse material. (HISTÓRIA, 2018).
Outro meio para transportar cargas, era feito por carrinho com tração humana, objeto este que é utilizado até os dias atuais. Os carrinhos eram compostos de duas ou quatro rodas, tinham uma corda ou até mesmos uma espécie de alavanca para tirá-lo do chão onde eram puxados e carregados os produtos que necessitavam de transportes.
Figura 1: Carregador De cangalha.
Posterior a chegada da corte portuguesa no Brasil, houve o surgimento de um meio de transporte chamado de “Sage”, o qual era composto por duas ou quatro rodas e puxado por um cavalo, como se fosse uma carroça, com uma espécie de cabine para os ocupantes. (HISTÓRIA, 2018).
O primeiro transporte coletivo de pessoas, era composto por uma espécie de vagão onde as pessoas iam acomodadas e eram puxadas por cavalos. Posteriormente houve a criação do primeiro bonde, que também era puxado por cavalos. (HISTÓRIA, 2018).
Figura 2: Carreta a tração humana.
Fonte: http://www.museudantu.org.br/Brasil/carreta2.jpg
Figura 3: Sage.
Ainda havia vários tipos de transporte onde os escravos carregavam os seus donos a muque, em espécies de esteiras com cabines para que os mesmos ficassem protegidos do sol dentre outras coisas.
Com isso podemos observar que os meios mais rudimentares de transporte, antes das invenções das máquinas, eram produzidos pelo próprio humano, até mesmo anteriormente a chegada dos portugueses e escravos ao Brasil. Os próprios índios os quais eram povos considerados nômades, e se apropriavam dos recursos naturais, até os esgotarem, posteriormente a isso se deslocavam em busca de novos recursos, ficando aos arredores de sua aldeia, usavam a tração humana para transportar suas caças e materiais que usavam. A evolução começou com a chegada dos portugueses e dos escravos, os quais criaram então vários meios de transporte possível para que pudessem ser feitos de forma mais confortável a locomoção das autoridades e suas famílias, conforme observa-se. Para a época esses meios eram bem desenvolvidos, porém ainda eram movidos por tração humana, isso fazia com que,
Figura 4: O primeiro bonde do Brasil
Fonte: http://www.museudantu.org.br/Brasil/prim_bonde.jpg
Figura 5: A Cadeirinha.
apenas eram oferecidos conforto aos ocupantes, os seus carregadores sofriam para conseguir carrega-las.
O meio de locomoção mais antigo e rudimentar é o próprio ato de caminhar. Depois disso, algumas invenções permitiram o deslocamento mais fácil e rápido, como a roda, trenó, canoa etc. Desde o início da história, os veículos destinavam-se apenas ao transporte de bens, depois passaram a ser usados para transportar o homem e seus pertences, e, por último, foram desenvolvidos os veículos para transportes exclusivos de pessoas. (BREVE, 2018).
Um exemplo disso é a serpentina, a qual trazia conforto para quem ali estivesse, era utilizada pelas famílias abastadas do século XIX, e tinha esse nome pelo formato do teto da mesma. Como observa-se era um meio de transporte muito pesado o que exigia um esforço enorme de quem as carregassem.
Observamos toda evolução dos meios usados para transportar cargas e pessoas ao longo da história. Nota-se, contudo, que a evolução foi um bem para a humanidade, obviamente, mas ainda que ela chegou de forma rápida. Hoje contamos com transportes de veículos pequenos, com conforto total, ar-condicionado, bancos reclináveis dentre outros. Porém a falta de conforto e acessibilidade nos transportes coletivos faz com que pessoas não utilizem o transporte público, causando os engarrafamentos e outros problemas.
Os veículos de transporte de cargas contam com conforto para repousar, e os veículos pequenos foram os que mais melhorias receberam, além de tudo isso, todas as categorias receberam segurança, hoje se todos observassem os limites de velocidade e fossem menos
Figura 6: A Serpentina.
impudente, com certeza diminuiríamos muito o nível de mortes no trânsito. Com isso podemos dizer que não vivemos mais sem o conforto e a comodidade dos meios de transporte, até mesmo quando pegamos transporte público em diversas cidades já são proporcionados confortos aos ocupantes.
1.2 A política rodoviarista e a chegada dos veículos ao Brasil
Entende-se por política rodoviarista, a chegada de um meio de transporte totalmente diferente de tudo aquilo que era conhecido na época. Com a chegada deste novo meio de transporte que mais tarde conheceríamos por carro, houve a necessidades de passarmos por uma inovação tanto na parte tecnológica quanto nas políticas pública aplicada pelos estados.
A partir das décadas de 1900 até 1950 o Brasil passava por constantes mudanças, eram implementados no país uma economia mais moderna, a qual possibilitava a produção e o consumo. Com isso temos o descobrimento e a produção de petróleo, são construídas hidroelétricas, e se instala no Brasil a empresa The São Paulo Light, mais precisamente na capital de São Paulo, possibilitando então energia para a população. (LAGONEGRO,2008).
Além disso, o aço, metal, papel, vidro entre outros tantos, ganham um enfoque muito grande, e também dentro deste período histórico surge os veículos, categoria composta por carros pequenos, ônibus e veículos de transportes pesados.
Com a chegada do primeiro veículo, surgiu então o início de um ponto que seria algo de suma importância, uma evolução que aquela época era inimaginável. Pois, não somente era o marco de uma evolução da humanidade, mas também era algo que vinha para facilitar a vida de todos.
Os primeiros veículos desembarcados em território brasileiro eram pertencestes a grandes figuras políticas, eram importados de outros países para o Brasil, então entende-se que eram para apenas uma classe alta da população que tinha esse privilégio de comprá-los. Washington Luís, enquanto prefeito de São Paulo, foi um dos patrocinadores e organizadores do “Primeiro Congresso Paulista de Estradas de Rodagem”, o qual se realizou na cidade São Paulo. Além disso, foi um dos principais incentivadores dos automóveis e das ferrovias.
Devido ao empenho de Washington, São Paulo foi uma das primeiras cidades brasileiras a contar com maquinários modernos para a ampliação e criação de novas estradas. (LAGONEGRO, 2008, p. 41 e 42).
1.3 A produção de veículos no Brasil
Na década de 1950, no governo de Getúlio Vargas se tem uma instituição e um apoio para que os veículos passem a ser produzidos dentro do território nacional, pois, o governo não queria mais ficar dependente da importação, gerando com isso mais emprego para a população e até mesmo uma forma de baratear o custo desses veículos.
Foi então que se observou a implementação de indústrias automotivas no Brasil, porém, o que realmente aconteceu foi que o país passou a ser apenas um intermediário para a venda de veículos de grandes montadoras americanas e europeias. Não houve grandes investimentos para que os veículos passassem a ser fabricados de forma 100% nacionais, e com isso o setor (automotivo) brasileiro era apenas um coadjuvante das grandes montadoras internacionais. Mas infelizmente a proposta do governo não agradou e nem alcançou o esperado para que a produção pudesse ser implantada no Brasil, pois:
[...] apesar [...] dos projetos governamentais em prol de uma indústria nacional, nenhuma companhia se propôs a tomar a dianteira sobre suas competidoras e partir voluntariamente para uma produção local em larga escala. A ameaça de total fechamento de mercado não era tomada com seriedade. Apesar de altamente rentável, o mercado brasileiro mostrava-se ainda muito pequeno para acomodar as economias de escala obtidas no setor. (SHAPIRO, 1997, p. 28).
Somente após a eleição de Juscelino Kubitschek foi que o Brasil teve uma grande evolução industrial, ele criou o Grupo Executivo para Indústria Automotiva (GEIA), grupo esse que passou a regulamentando, fiscalizar, coordenar e facilitar a entrada de montadoras e investidores neste setor surge então um programa industrial financiado pelo estado. (ANFAVEA, 2006, p. 9).
Neste período houve mediadas rigorosas que passaram a de certa forma obrigar os investidores a investir no Brasil, com isso surgiu a entrada de investidores no país para que fosse incentivado a produção nacional de veículos.
Nos primórdios, para estimular a produção nacional, o governo concedeu alguns benefícios, como taxas de câmbio mais favoráveis apenas para a importação de peças não fabricadas localmente e crédito para financiamento de máquinas e equipamentos destinados à instalação e ampliação do parque fabril brasileiro. (ANFAVEA, 2006, p. 23).
A partir disso houve um grande crescimento na produção e comercialização nacional de veículos, mais precisamente entre as décadas de 50 e 60. No final da década de 70 já havia a produção de mais de 1 milhão de veículos produzidos a cada ano (ANFAVEA, 2006, p. 24). Porém, na década de 80 houve uma baixa do setor, a chamada “Década Perdida”, pois, foi um período de poucos investimentos no setor e ainda a economia estava em um momento ruim, passávamos ali por crises de governo e econômica.
Na década de 90, o crescimento da indústria e a produção teve um aumento considerável de novo, a produção ganhou destaque e com isso impulsionou as vendas de veículos, principalmente no final da década de 90, onde foi batido recordes de vendas.
Em 1997, 2 milhões de unidades produzidas, o referido recorde de vendas internas e início de um período de investimentos no setor automotivo. Impulsionadas pelos bons números daquele ano e com cenário promissor do País e da região, várias montadoras decidiram instalar fábricas no País. Renault, Peugeot Citroën e Honda são alguns exemplos. Outras resolveram ampliar e modernizar as antigas fábricas e abrir novas, caso da Ford em Camaçari, Volkswagen em São José dos Pinhais, General Motors em Gravataí, e Toyota, em Indaiatuba. (ANFAVEA, 2006, p. 24).
A partir dos anos 2000, com a mudança de governo passou-se a ser implementadas diminuições de taxas e juros, aplicados pelo governo (Lula) no Brasil, mas foi somente entre 2006 e 2008, que houve de fato a facilitação para compra de veículos. Com diminuição de IPI e taxas do governo, começou então a surgir a oportunidade de pessoas com menor poder aquisitivo adquirir esse meio de transporte.
Com toda essa facilitação, as pessoas aproveitaram e adquiriam veículos em grandes proporções, fazendo com que a comercialização de veículos novos e usados fossem impulsionados no Brasil. Porém, com o aumento de veículos nas ruas acabou aumentando também um problema já conhecido por todos, os engarrafamentos, os quais se tornam mais rotineiros em grandes e pequenas cidades pelo país do que o habitual, grandes, fazendo com que cidades repense toda a estrutura de estradas e trânsito.
1.4 A evolução das vias e estradas brasileiras
A evolução do sistema viário no Brasil deve considerar como ponto de partida o Brasil colonial. Tradicionalmente o Brasil foi habitado por índios de diversas tribos, que sobreviviam da caça, pesca e o que mais a natureza lhes disponibilizava. Com a chegada dos portugueses no território brasileiro, os mesmos se deparam com povos nativos os quais já haviam feito diversas benfeitorias para que pudessem ali alocar, com isso os índios já aviam feita passagens em meio a mata para fazer sua locomoção.
Observa-se que a primeira estrada registrada no Brasil, esta chamada de “Peabiru”, era uma estrada longa, a qual ia da cidade onde hoje é Patos, Santa Catarina, cruzava o território do atual Estado do Paraná e seguia em direção as “fabulosas” riquezas do império Inca. (ALBANO, 2018). ′′Não era uma mera vereda na mata: era quase uma estrada – larga de 1,60 m, com mais de 1.200 km de comprido ′′. (ALBANO, 2018).
Com a Revolução Industrial, muitos paradigmas foram quebrados, foram feitas descobertas que passariam a mudar o jeito de várias coisas que conhecíamos e a partir dali haveria uma evolução das máquinas, que viria com muita força. Com o fim da Revolução Industrial foi inventado o motor a vapor, o qual possibilitou substituir as velas de embarcações e a tração humana e animal para o transporte de cargas e pessoas. Da mesma forma, possibilitou a criação e produção das primeiras locomotivas a vapor, as quais foram de suma importância naquela época.
Figura 7: Estrada de Peabiru.
Posterior a isto com a invenção de carros e ônibus, necessitaríamos de vias mais largas e que pudessem concentrar o maior número de veículos em circulação. Foi em 1861 que se cria a primeira estrada de rodagem no Brasil, chamada de estrada da União – Indústria. (ALBANO, 2018). Esta estrada ligava o Rio de Janeiro a Minas Gerais, e era bastante utilizada para o escoamento de produção agrícola, principalmente o café.
Quando a primeira estrada brasileira foi inaugurada, os presentes ficaram maravilhados com a velocidade que a pista proporcionava. Em 1861, D. Pedro II e uma grande comitiva percorreram o vistoso caminho de Petrópolis a Juiz de Fora. As diligências cruzaram a estrada recém-inaugurada à fantástica velocidade de 20 quilômetros por hora. (LESSA, 2018).
Mais tarde na década de 1920 foram criadas as rodovias de fato, pelo governador de São Paulo, Washington Luís.
No tempo da Colônia nós tínhamos aqueles caminhos bastante precários, caminhos de índios e de padres. A coisa era bastante rústica. Se a gente pensar em rodovia propriamente dita, nós temos que pensar em Washington Luis, quando ele assume o governo do estado de São Paulo, na década de 20. Surgem duas grandes estradas que foram modelos para todas as outras, a estrada de Campinas e a estrada de Itu, que se ligavam a capital do estado, São Paulo. (ALBANO, 2018).
Nas décadas de 1950, com a chegada do recém-eleito em 1956 presidente Juscelino Kubitschek, houve uma explosão de construções de estradas e pavimentações, pois, ele adotava o lema de Washington Luís que dizia que para governar era necessário construir estradas. Foi ali que começaram as grandes construções e as pavimentações nas estradas brasileiras. Em 1950 o Brasil contava com 968 km de estradas de circulação em todo seu território. (ALBANO, 2018).
Com o investimento das fábricas principalmente japonesas no mercado internacional, o Brasil passou a ter produção 100% nacionais, chegando no Brasil no final de 1958 a Toyota, começava ali uma linha de montagem nacional. Em 1962 foi transferido de São Paulo capital a linha de montagem para São Bernardo do Campo, e com isso iniciou a fabricação do veículo que iria entrar para história do mercado brasileiro: o Bandeirante. (ALBANO, 2018).
Posteriormente a chegada das primeiras montadoras no Brasil, ocorreu maiores investimentos em estradas e rodovias, as quais passaram a ligar os estados. A partir da criação de rodovias de ligação entre os estados, fica mais fácil o escoamento de produções e a rodagem de veículos entre eles.
Em 1961 houve a construção da rodovia Regis Bittencourt (BR -116, a qual ligava São Paulo a Curitiba, hoje está rodovia liga o Brasil de nordeste a sul, com 4 610 quilômetros de extensão, inicia no município de Fortaleza no Ceará, percorrendo até o município de Jaguarão, no Rio Grande do Sul, na fronteira com o Uruguai. Em 1962 foi construída a Rodovia Belém-Brasília, possuía 1 909 quilômetros de extensão e como o próprio nome ela liga Belém ao Distrito Federal e é composta por 11 rodovias federais. (ALBANO, 2018).
A partir da década de 1970, começa a ser trazido para o Brasil, montadoras de veículos e a produção se expande no território brasileiro, com isso continua a construção de estradas que ligam os estados brasileiros uns aos outros. A rodovia Transamazônica (BR -230), foi uma das construções mais importantes da década de 70, ela com seus 5 600 quilômetros de extensão, ligava pelo litoral Atlântico, João Pessoa até a fronteira com o peru, atravessando a floresta tropical. (ALBANO, 2018).
No fim da década de 1990, foi implantado no Brasil o Código de Trânsito Brasileiro, que até hoje está em vigência, regulamentando normas e regras para o convívio diário de veículos e pessoas. Em 1999 o Brasil, segundo Albano, possuía 436 rodovias transitáveis, das quais 150 eram federais. Em dimensão, praticamente toda a malha rodoviária, 1.560.678 quilômetros, ou 90,4%, não era pavimentada; o restante, apenas 164.244 quilômetros, equivalente a (9.52% do total, era pavimentada). (ALBANO, 2018)
Atualmente no Brasil o índice de pavimentação das estradas ainda é muito baixo, comparado a outros países, questão essa que estamos habituados a ver em telejornais e até mesmo viajando, as principais reclamações são por melhorias em estradas, o que talvez diminuísse os grandes números de acidentes no Brasil.
Conforme o levantamento do Dnit, o País conta com 1,7 milhão de quilômetros de estradas, porém, apenas 13%, ou 221.820 quilômetros, estão pavimentados. O restante – 87% das rodovias – não tem qualquer tipo de pavimentação. (SANTOS, 2018).
O transporte rodoviário é meio mais utilizado no país, visto que contamos com aeroportos apenas nas grandes cidades e o transporte terrestre tanto de pessoas como de produtos é bastante intenso. Com isso o que se pode observar diariamente é a precariedade das vias e estradas de grande circulação. O Brasil, possui 1.724,930 quilômetros de rodovia, com isso cerca de 96% das pessoas se utilizam de transportes rodoviários para o seu deslocamento diário, e são escoados através de rodovias cerca de 60,5% do volume de cargas. (ALBANO, 2019). Por este motivo, conseguimos observar o grande acumulo de veículos circulando ao mesmo tempo, nas rodovias, municipais, estaduais e federais, e também a falta de manutenção e o próprio descaso dos governantes com elas, o que era para ser um marco histórico, aos poucos vai se deteriorando e se perdendo sem a falta de cuidado com nossas estradas.
O grande marco evolutivo acabou deixando de lado as rodovias brasileiras, visto que são feitas apenas manutenções provisórias e até mesmo apenas reparos, não se houve falar em criações de novas rodovias. Com isso chega rapidamente as grandes montadoras de veículos a evolução e passou-se a investir em grande escala na implementação de itens de segurança cada vez mais modernos para a segurança de seus ocupantes, essa evolução foi rápida e de grande importância para os usuários de trânsito.
Com a evolução em grandes proporções e de forma rápida, os veículos vêm se mostrando eficientes quando o assunto é segurança, ficando todos os dias mais seguros e modernos. Atualmente contamos com a exigência de que os veículos saiam equipados com alguns itens de segurança e não apenas que sejam opcionais. Com isso os carros já saem obrigatoriamente com os itens de segurança direto de fábrica até mesmo em seus modelos mais baratos, os chamados “populares”, itens como Air-Bag, freios Abs., cintos de segurança resistente, hoje são obrigatórios conforme previsto no artigo 105, inciso VII. Ainda, continuou-se a evolução dos itens opcionais como computador de bordo, diversas sinalizações anti-colisões, etc., que auxiliam o motorista no conforto na hora de dirigir. Porém, ainda o maior problema enfrentado pelos usuários quanto a segurança no trânsito, ainda são as vias que se encontram precárias e deixam a desejar. (CORRÊA, 2009, p. 193).
2 O SURGIMENTO E A EVOLUÇÃO DA LEGISLAÇÃO DE TRÂNSITO NO BRASIL
Com o fim da revolução industrial houve um crescimento populacional e um dos principais adventos desse período foi à descoberta da eletricidade e o motor à combustão, ainda foi feito melhorias e mudanças na configuração do sistema de produção, foi investido na tecnologia, na robótica e na telecomunicação. Posteriormente ao descobrimento do motor, começou os investimentos no setor, e com isso houve o surgimento da indústria automobilística. A partir da chegada e da circulação dos veículos, era de conhecimento de todos que havia necessidade de adequações e regulamentações para organizar a circulação de veículos, pedestres e todos os usuários do trânsito.
A chegada do primeiro veículo em meados de 1891 desembarcando no porto de Santos trazido de Paris foi o marco da evolução automobilística da época. Já em 1897, apenas sete anos após o desembarque do primeiro veículo no país, foi registrado um acidente, uma colisão com uma árvore, foi a partir disso houve a necessidade de regras e regulamentações sobre trânsito. (SANTANA, 2019).
O Estado passou a legislar e regulamentar o trânsito, a partir de 1910 o presidente na época Nilton Peçanha assinou o decreto que criava regras para o transporte de passageiros e cargas, tudo isso em um período em que poucas pessoas tinham condições de ter um veículo, outro problema da época era que não havia infraestruturas nas vias urbanas e rodovias. Está regra veio como um meio de desenvolver e alavancar os investimentos em rodovias no território nacional, com isso buscando o desenvolvimento do país. (FERNANDES, 2019).
Posteriormente a chegada dos veículos, o início de circulação em vias e a criação do decreto n°. 18.323 em 1910, o Brasil ganharia ao longo dos anos quatro novos Códigos de Trânsito. Dois deles somente em 1941. Está que foi a primeira lei de fato a regulamentar o assunto no país, já em 1966 houve apenas melhorias e atualizações na legislação, e por fim em 1997, o qual trouxe aprimoramentos e diversas mudanças as quais deixaram a legislação mais completa e rigorosa, este código é a legislação que vigora sobre o assunto nos dias atuais.
2.1 O primeiro Código de Trânsito brasileiro
Muito antes da criação do primeiro código de trânsito já tínhamos uma Lei que regulamentava sobre o assunto, em 1910, foi promulgado o Decreto nº. 8.324, que regulamentava as questões de trânsito. Decreto este que permitia a circulação de veículos em todo território nacional, tanto para transportes de carga quanto de pessoas, e foi apenais isso que ele trazia, não tinha nenhum tipo de norma nem regra, não determinava o que era permitido e proibido, somente permitia a circulação de veículos dentro do território nacional.
O primeiro código de trânsito existente no Brasil e que regulamentou a circulação de veículos de qualquer natureza foi o: Decreto-Lei n°. 2.994, em 28 de janeiro de 1941. Com ele foram estabelecidos os primeiros deveres dos motoristas e usuários do trânsito, porém, ele teve uma curta duração. (BRASIL, 1941a). Apenas oito meses após o Decreto-Lei supracitado entrar em vigor, o mesmo foi revogado pelo Decreto-Lei n°. 3.651, de 25 de setembro de 1941, que criou o CONTRAN (Conselho Nacional de Trânsito), e os CRT (Conselhos Regionais de Trânsito).
No momento em que entra em vigor o Decreto-Lei n°. 3651 foram estabelecidas as diretrizes de regulamentação e os conselhos de trânsito, com isso cada qual deveria obedecer ao seu órgão competente. A partir dali além das leis que regulamentavam, proibiam e puniam os infratores, ainda foram criados os Conselhos Nacionais e Regionais de Trânsito.
O Conselho Nacional de Trânsito é o órgão máximo consultivo e normativo do Sistema Nacional de Trânsito, a partir dele são criadas as Políticas Nacionais de Trânsito do país, ainda por ele é coordenado os órgãos do SNT, são estabelecidas as diretrizes do regimento das JARI (Junta Administrativa de Recurso de Infração), e ainda, dele são normatizados os procedimentos de aplicação de multas e das infrações cometidas pelos usuários. É dele também a função de coordenar os órgãos relacionados ao trânsito no Brasil. Sua sede está situada no Distrito Federal e conforme art. 137 do Código Nacional de Trânsito é presidido pelo dirigente do Departamento Nacional de Trânsito. (BRASIL, 1941). Este conselho tinha como competências o dever de fazer cumprir a Lei, fiscalizar órgãos estadual e regulamentar tudo sobre os assuntos de trânsito, fazendo com que houvesse a devida punição para aquele que a infringisse. Além de criar e trazer informações e comparativos anuais sobre acidentes e infrações cometidas em todo território nacional.
Quanto ao Conselho Regional de Trânsito, sua sede estava situada nas capitais dos respectivos estados, e sua organização era regida pelos seus Governantes. Tinham como competência zelar pela obediência do Código e através dele aplicar e fazer cumprir a lei.
Com a implementação da legislação, foram instituídas regras a serem seguidas pelos usuários, e delas foram implementadas punições para aquele que as infringissem, punições as quais começaram a arder no bolso do infrator. Ainda foram criadas as identificações dos veículos através de placas de e começou a ser instituídos impostos e taxas para pagamento do licenciamento. Criaram-se também as regras de circulação em todo o território nacional, as normas para que carros internacionais pudessem circular dentro do território nacional, as sinalizações de trânsito, placas as quais se utilizam nos dias atuais, os impostos e taxas, as placas de identificação veicular e as infrações cometidas pelos condutores.
Esta Lei foi de suma importância, pois nela também se regulamenta como as pessoas poderiam se habilitar para poder conduzir veículos. Com isso foi criada e implementada a CNH (Carteira Nacional de Habilitação). Conforme o artigo 101 e subsequentes da Lei, onde exigia que todas as pessoas devessem passar por um exame de habilitação para poder conduzir os veículos. (BRASIL, 1941b).
2.2 O Código Nacional de Trânsito
Na cronologia ocorreu a criação da segunda legislação regulamentadora de trânsito no Brasil, com isso entra em vigor do segundo Código de Trânsito a Lei n° 5.108, de 21 de setembro de 1966. Composta de 131 artigos, a referida lei teve vigência de trinta e um anos até que foi revogada pelo atual código. Trouxe poucas modificações da lei anterior, o que mais pode ser observado foram adequações nos artigos, com isso apenas atualizaram-se alguns pontos da Lei, como, por exemplo a preferência dos veículos. (BRASIL, 1966).
No ano de 1967, mais precisamente no dia 23 de fevereiro, foi criado o Decreto-Lei sob o número 271, este decreto modificava o Código Nacional de Trânsito e criava ali o Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN. Este órgão integrava Ministério da Justiça e Negócios Interiores, é autônomo e tem como competência fiscalização e fazer
cumprir a legislação de trânsito e o cumprimento da Leis estabelecidas pelo CONTRAN.
Uma mudança que se observou foi quanto aos limites de velocidades, os veículos de carga, no antigo código, recebiam a permissão de trafegar a velocidade de 30 km/h na nova legislação passou para 40 km/h e nas zonas rurais até 60 km/h, os veículos de transportes de pessoas como os ônibus também sofreram mudanças no limite de velocidade, porém, apenas nas vias rurais, onde antes era permitido 80 km/h, diminuiu para 60 km/h.
Quanto aos veículos de passeio na antiga Lei poderiam trafegar a uma velocidade não superior a 40 km/h, na nova Lei ficou regulamentado o limite de 50 km/h. já em vias rurais o limite ficou em 80 km/h, fato esse que se observava nos dias atuais, pois todos sabemos que a maioria das vias urbanas o limite é o mesmo desde aquela época.
Houve mudanças na regulamentação de entrada de veículos estrangeiros e a circulação dos mesmos em território brasileiro, o novo código autorizou dois clubes de automóveis a fazer a expedição do certificado de autorização de circulação. As placas de trânsito ganharam uma adequação e uma padronização em sua confecção. Ainda entrou em vigor uma seção especial para regulamentar a transformação dos veículos, os carros de corridas, os veículos de aluguel e coletivos.
A carteira de habilitação ganhou uma nova formatação a partir de 1979, além dos exames que a legislação anterior já trazia no artigo 101 de sua redação, ela passou a contar com categoria profissional, categoria essa que regulamentava aqueles que usavam como profissão a direção de veículos. Quanto aos exames, a legislação trazia praticamente as exigências que são solicitadas hoje, a aprovação em prova de sanidade física e mental, aprovação essa que passava por avaliação medica, aplicação de prova escrita e oral e pôr fim a prática de direção em via pública, para os da categoria profissional exigia-se a prova de conhecimentos técnicos de veículos. (BRASIL, 1966).
Uma curiosidade desta legislação foi a redação do artigo 82, que permitia a concessão de autorização para dirigir veículos na categoria chamada de amadora, para aquele que tinham dezessete anos de idade. Essa autorização dependia da aprovação em exames exigidos pela legislação, além da autorização do pai ou responsável legal, autorização do Juiz de Menor e apólice de seguros de responsabilidade civil. Ao completar dezoito anos de idade a
autorização poderia se transformar em carteira de habilitação independente de novos exames. (BRASIL, 1966).
A partir da entrada em vigor do Código de 1966, passou a ser implementada e feita uma substituição de todas as carteiras de habilitação, por novas e mais modernas, conforme mudanças na legislação. O principal motivo para essa substituição foi a mudança de competência e responsabilidade de emissão e identificação, a qual passou a ser competência de cada estado.
2.3 O Código de Trânsito Brasileiro
Finalmente, entra em vigência na data de 22 de janeiro de 1998, o atual Código de Trânsito Brasileiro a Lei nº 9.503 de 23 de setembro de 1997, que trouxe consigo, grandes mudanças em comparação com a Lei n° 5.108/1966. Esta legislação é composta de Leis, decretos e resoluções.
As leis estão ali para estabelecer as regras as quais deveram ser seguidas, nada mais é do que uma obrigação imposta, os decretos são atos administrativos de competência do Chefe do Executivo, dele são regulamentadas e detalhadas as aplicações das leis. Já as resoluções estabelecem normas detalhadas na lei e são editadas pelo Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN). Atualmente quem regulamenta o trânsito no Brasil são as seguintes legislações:
Código de Transito Brasileiro; Constituição Federal;
Acordo do Mercosul; Resoluções do CONTRAN; Resoluções dos DETRAN;
Leis, Decretos e Portarias Federais, Estaduais e Municipais.
Inicialmente podemos observar e analisar que o Código de Trânsito Brasileiro é um código que prioriza a paz, pois, observamos diversos capítulos em atenção aos cidadãos, para as normas gerais e conduta dos usuários, educação no trânsito, este ponto de suma importância nos dias atuais onde vivenciamos vários casos de violência. Ainda fora
implementado um capítulo inteiro em atenção aos pedestres e veículos não motorizados, assegurando a eles apropriadas vias para sua circulação com segurança, e ainda foi implementada as faixas de travessia. O Código de Trânsito atinge de forma direta a toda a população, tendo como intuito a proteção, segurança, eficácia, conforto e segurança de seus usuários, com isso todo e qualquer pessoa poderá solicitar, aos órgãos, alterações, sugestões e alteração de normas, bastando apenas se dirigir ao órgão responsável e fazer a objeção por escrito.
Porém, o foco principal do Código é na composição de normas e regras para os usuários, visando a punição daquele que as infringem. Em uma comparação rápida às duas legislações anteriores, observamos poucas mudanças na formatação das regras, o que se observa de fato é o aumento da punibilidade e arrecadação aos infratores.
A primeira mudança em comparação a legislação de 1966, já ocorre em seu artigo primeiro, o qual trouxe o seu entendimento sobre o trânsito, “o trânsito de qualquer natureza nas vias terrestres do território nacional, abertas à circulação, rege-se pelo Conselho Nacional de Trânsito.” (BRASIL, 1997). Outra mudança foi que a partir desta nova redação no direito de trânsito, passou a vigorar um capítulo exclusivamente destinado aos crimes de trânsito. Com isso diversas infrações passaram a ter uma punibilidade ainda maior em comparação a códigos anteriores.
Observa-se o número de artigos em relação ao código anterior, este com 341 artigos e diversas leis complementares. O novo código já chegou fazendo modificações no que se refere ao Sistema Nacional e Estaduais de trânsito, possibilitando a eles uma gerência sobre a matéria de trânsito em todo o território, isto nada mais é do que, dar a eles o papel de fiscalizador e a possibilidade de punir possíveis infratores da lei. Além disso, o capítulo destinado às infrações ficou muito mais longo dentro do novo código, ganhou cerca de 94 artigos que versam somente sobre infrações e penalidades, eles vão do artigo 161 ao 255 composto, no total de 20 capítulos. Dentro desses 20 capítulos observam-se as mudanças em comparação aos códigos antecessores, mudanças essas que trazem com mais clareza as regras a serem respeitadas dentro do trânsito, a educação, sinalizações, faixa de pedestres, a classe dos motoristas profissionais, etc.
O Código de Trânsito Brasileiro, recebe uma espécie de “atualização” praticamente de ano em ano, através de decretos e Leis, as quais são mudadas de acordo com a necessidade de
cada qual, engana-se quem pensa que está é uma Lei defasada. Em 2017, houve uma atualização no CTB, que trouxe punibilidade aos pedestres e ciclistas que cometerem infrações, os mesmos serão autuados até com pagamento de multas, mais recentemente ainda em 2018 houve uma atualização no CTB, os quais mudaram as penalidades penais e processuais dos crimes praticados no trânsito, foi atualizado pela Lei n° 13 546/2017. Atualização está que fez com quem praticasse delitos no trânsito, fosse punido de forma mais severa.
2.4 Os crimes de trânsito no Código Brasileiro
Com a chegada do código de 1997, houve diversas mudanças na Lei, uma delas foi a implementação dos chamados crimes praticados na direção de veículos, com isso observamos que houve um aumento da punibilidade, está que ficou muito mais severa para o infrator. Outra grande modificação ficou com a implementação das penalidades, as medidas administrativas, competência de órgãos fiscalizadores e processos administrativos.
Na lei, existem infrações, essas que podem ser punidas pelos órgãos competentes de forma administrativa, na forma cível e criminal, das formas administrativas e cíveis geram penalidades como as multas, apreensão de veículo e até mesmo a suspensão do direito de dirigir. As infrações penais, os chamados crimes de trânsito, o infrator não será apenas autuado, mas sofrerá um processo judicial criminal.
Como já observado, o Código de Trânsito Brasileiro (CTB), está dividido em capítulos, nos casos de crimes de trânsito o capítulo XIX versa a respeito, e já no artigo. 291, encontramos o disposto sobre a aplicação das normas: “Aos crimes cometidos na direção de veículos automotores, previstos neste Código, aplicam-se as normas gerais do Código Penal e do Código de Processo Penal, se este Capítulo não dispuser de modo diverso, bem como a Lei nº 9 099, de 26 de setembro de 1995, no que couber.” (BRASIL, 1997).
As infrações que preveem penalidades de crime de trânsito estão dispostas em onze tipos: praticar homicídio culposo na condução de veículo, lesão corporal culposa, deixar de prestar socorro à vítima, afastar o condutor do veículo do local do acidente para fugir à responsabilidade, conduzir veículos com a capacidade psicomotora alterada, violar a
suspensão ou proibição de se obter a permissão para dirigir, participar de corridas em vias públicas sem autorização, dirigir sem permissão, permitir a direção a pessoa não habilitada, trafegar em velocidade incompatível com a segurança dos demais. (BRASIL, 1997). Todas elas estão contidas nos artigos 302 ao 312 os quais especificam os prazos de cada caso.
Todos os crimes de trânsito a cima descritos são puníveis com detenção, porém, o que muda é somente os prazos e outras particularidades na aplicação da pena. Conforme observado, a pena mínima geralmente é de seis meses, exceto o crime de homicídio culposo, cuja pena mínima pode chegar a cinco anos, e as penas máximas chegam de um a oito anos no máximo. Ademais todos esses crimes praticados são punidos com o ato administrativo de suspensão do direito de dirigir ou até mesmo a proibição de obter a habilitação. Quanto as medidas administrativas observam-se que o juiz poderá em qualquer momento decretar a suspensão como medida cautelar em qualquer fase da investigação.
Após a averiguação há suspensão, conforme o artigo. 293 do CTB, será de dois meses a cinco anos, se caso o réu estiver preso por este motivo o prazo não estará correndo. Após conduta criminosa na condução de veículo, o juiz atenderá a culpabilidade, verificando os antecedentes, as condutas sociais os motivos circunstancias das consequências dos crimes cometidos pelo réu, o comportamento da vítima e estabelecerá as penas aplicáveis e a quantidade da pena aplicável dentro dos limites previstos. Ainda serão observadas as agravantes previstas no artigo 298 do CTB.
2.4.1 As formas penais dos crimes de trânsito
Para entendermos as formas penais dos crimes, é necessário o entendimento de dolo e culpa, por mais que na legislação apenas contamos com os crimes na forma culposa, é essencial o entendimento de ambas. Primeiramente é necessário o entendimento do que significa cada qual, por isso no direito penal o dolo é entendido como a intenção do agente em violar a lei. Seja essa violação por ação ou omissão, agindo propositalmente ou assumindo o risco do ocasiona-la, sendo assim, o dolo é quando o agente quer ou assume o risco do resultado.
Já o homicídio na sua forma culposa se configura quando o agente deu causa ao resultado por imprudência, imperícia ou negligência, conforme artigo 18 II, do Código Penal, além disso, o agente em nada contribui e nem tem intenção de realizar o ato criminoso. A imprudência é um ato onde não se teve a cautela necessária, a imprudência ocorre quando o autor sabe que não deveria agir de tal forma, mas acaba por desrespeitar pensando que tal ato não causara consequências. E a negligência ocorre pela pura falta de atenção, deixando de ser tomado todos os devidos cuidados. (SILVA, 1999, p. 233 e 398).
Em regra, como já observado, os crimes na legislação de trânsito são sempre na modalidade culposa, conforme o artigo 302 do CTB, por esse motivo em tese não cabe a prisão preventiva do agente.
Recentemente com a implementação da Lei nº 13.546/2017, houve o aumento de penas para alguns artigos do CTB, o que recebeu maior nível de punibilidade foi o parágrafo § 3º do artigo 302, que versa sobre a direção de veículo sob o efeito de álcool ou outras substâncias psicoativas. Com as mudanças no aumento da pena aos agentes que forem indiciados por culpa em acidentes ocasionados por esta circunstancias, passaria então a ficar presumido que o condutor ao dirigir sob efeito de substância assume o risco de causar o resultado, agindo então com culpa consciente, no direito penal aquele que comete crime de homicídio sob efeito de álcool tem sua pena aumentada, já neste tipo de crime praticado no trânsito não cabe a tipificação de homicídio doloso.
Porém, não é desta forma que ocorre as coisas, por mais que houve o aumento de pena mínima e máxima dos crimes nesse sentido, ele ainda continua na forma da Lei como crime culposo por isso fica fora do rol dos requisitos criminais de dolo. Por esta razão, a mudança em questão não passa apenas de uma forma de punir o agente de forma mais severa, e fazendo com que a população pense que esses infratores não ficaram impunes, somente isso.
2.5 Crimes de Trânsito no Brasil – embriaguez na condução de veículo
Um dos crimes de trânsito que se encontram em alta na atualidade, vem sendo o crime de dirigir sob efeito de álcool ou de qualquer substância que afete a função psíquica do motorista. Hoje elencado com crime de trânsito, e com as devidas alterações feitas pela Lei n° 13.546/2017, ainda é muito frequente escutarmos e presenciar acidentes causados por este fator.
A Lei n° 11.705/2008, chamada de Lei Seca, somente entrou em vigor em junho de 2008, mas antes dela já havia sido publicada no mesmo ano uma Medida Provisória que era regida sob o n°. 415, medida está que apenas punia aqueles que comercializassem bebidas alcoólicas na beira das rodovias federais, esta medida só teve vigência por cinco meses, terminando com a entrada da chamada Lei seca, a qual fez alterações nos artigos 165 e o 306.
Quando olhamos para o Código de Trânsito, mais precisamente nos artigos 165 e 306, observamos que o mesmo traz dois conceitos a respeito de beber e dirigir. O artigo 165 passou por alterações ao longo dos tempos, a primeira delas veio em 2006, com a Lei n° 11.275/06, que modificou também o artigo 277, ficando obrigatório ao condutor que se envolver em acidente ou fiscalizado sob suspeita de dirigir sob influência de álcool seria submisso a exames. A segunda mudança veio com a Lei n° 11.705/08, e a mais recente mudança se deu pela Lei n° 12.760/12, a qual permitia a tolerância de até um decimo de miligrama de álcool por litro de sangue, para fins de erros no equipamento de medição, conforme portaria do INMETRO n° 006/02 e ratificação do CONTRAN n° 432/13.
Todas as mudanças mencionadas ao longo do tempo, no entanto, não modificaram as punibilidades, conforme previsão do artigo 165, ele pode ser considerado infração — gravíssima, quando o infrator for flagrado dirigindo sob influência de álcool ou qualquer outra substância psicoativa, será penalizado com multa e as medidas administrativas, que são a suspensão de dirigir por até 12 meses. Ainda temos o artigo 165- A que faz menção aos que se recusarem ao teste do etilômetro, exames clínicos, pericia ou outros procedimentos previstos no artigo 277, sofrendo as mesmas penalidades do artigo anterior. (RIBEIRO, 2014, p. 396).
Já o artigo 306 traz o conceito do crime de trânsito, para aqueles flagrados com a sua capacidade psicomotora e psicoativa alterada, estes terão uma pena maior do que as do artigo supramencionados, a pena neste caso será de detenção de seis meses a três anos, mais multa e suspensão do direito de dirigir. Fica ainda pior para aqueles já mencionado no tópico acima que forem indiciados na forma do homicídio culposo, a qual a pena pode chegar até oito anos. Por este motivo podemos até nos confundir, pois, o código traz duas resoluções sobre o mesmo problema, então quando será aplicada a punição do 165, 165–A e a do 306.
Existem critérios para a aplicação de cada qual, o artigo 306 em seus parágrafos, traz de forma mais específica as regras a serem seguidas, observando o parágrafo primeiro em sua alínea I, percebemos que é especificado o limite de álcool no sangue do condutor que é de 0,3, miligrama, após ultrapassar esse limite está configurado o crime. (BRASIL, 1997). O inciso II, versa sobre sinais que o indivíduo pode apresentar para se configurar o crime, este que gera várias discussões quanto a esses sinais, o que acaba sendo pouco utilizado pela autoridade fiscalizadora.
Ainda existe a possibilidade de a autoridade policial fixar fiança para aqueles flagrados cometendo as infrações dos termos do artigo. 306. Então quando o condutor for preso em flagrante dirigindo embriagado acima do 0,3 miligrama de álcool por litro de ar, serão observados os termos do artigo 322 do CPP, o qual estabelece a possibilidade de fiança nos casos de infração cuja pena máxima não seja superior a quatro anos.
Falamos até agora das punibilidades as quais os artigos do CTB trazem a respeito do assunto, mas para o infrator, qual será o peso no bolso daquele que cometer essa infração/crime. Segundo o CTB, o valor atual nos casos de multa gravíssima é de R$ 293,47. Então lendo o artigo 165 podemos observar que será multiplicado por 10 vezes o valor da multa, ficando então no valor de R$ 2.934,70 para os flagrados nessa situação. Pior ainda fica aquele que for flagrado em reincidência o qual o valor passará de R$ 5.000,00, conforme termos do parágrafo único, onde será aplicado em dobro o valor da multa prevista no caput. (BRASIL, 1997).
Com toda essa evolução no Código, as operações para fiscalização da Lei Seca se espalharam por boa parte do país, ficando cada estado competente pela fiscalização e por apelidar as operações conforme bem entender, exemplo disso é o Rio Grande do Sul, que
chama a sua operação de Balada Segura. Por mais que houve o aumento da fiscalização nas vias brasileiras, o aumento do número de mortes causadas por embriaguez assusta.
Nos primeiros quatro meses de 2018 segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF), foram registradas 300 mortes causadas por motoristas embriagados, em vias federais. (TERRA, 2018). Infelizmente a fiscalização não alcança todas as cidades brasileiras com a devida severidade, as grandes capitais contam com diversas fiscalizações, exemplo balada segura que se tem praticamente todo final de semana, porém está fiscalização é pouco visto nas cidades localizadas nos interiores dos estados.
Conforme foi apurado no site do DETRAN/RS, pode-se verificar o número de abordagens, autuações, recolhimento de CNH, recolhimento de veículos, prisões praticadas no ano de 2018, pela operação Balada Segura.
Figura 8 Dados da Operação. Balada Segura – Mensal.
Fonte:https://baladasegura.rs.gov.br/resumo-da-balada-segura-no-mes
A fiscalização não chega em vários municípios do interior dos estados, possibilitando com isso que muitos motoristas bebam e se arrisquem na direção de seus veículos, havendo apenas a punição nos casos em que o infrator se envolva em acidentes ou estiver visivelmente embriagado, tendo a sorte de ser abordado pela polícia. Por isso as pesquisas muitas vezes acabam ficando com números muito inferiores. Feita a verificação juntamente ao site do DETRAN/RS, observou-se os municípios os quais a operação Balada Segura chega. Desde sua implementação em, 2011, foram segundo o DETRAN/RS, 59 municípios gaúchos os fiscalizados, porém o Rio Grande do Sul conta com 497 municípios. Com isso observa-se que
