EQUIPE DE COORDENAÇÃO
MARCOS PINTO – Coordenador Geral
DAVID GOLDBERG – Coordenador de Estudos de Mercado e Avaliação Econômica-Financeira
EDUARDO VILARES – Coordenador de Estudos de Engenharia e Afins
DANIEL HOPF FERNANDES – Coordenador de Arquitetura
JOSÉ ROBERTO DOS SANTOS – Coordenador de Estudos Ambientais
BRUNO SALES - Coordenador de Estudos Jurídicos
CONSULTORES
LM47 Ltda – JORGE DE LEAL MEDEIROS MOZART ALEMÃO CONSULTORIA Ltda
ÍNDICE
1. INTRODUÇÃO ...7
2. INVENTÁRIO DAS CONDIÇÕES EXISTENTES ...8
2.1. Visão Geral e Localização ...8
2.2. Histórico do Aeroporto ... 11
2.3. Situação Patrimonial das Áreas que Compõem o Sítio Aeroportuário ... 13
2.3.1. Áreas em Transferência para o Aeroporto ... 17
2.3.1.1 Desapropriação ... 17
2.3.1.2 Área de dunas - Licenciamento ambiental ... 19
2.3.2. Considerações sobre os riscos associados à situação patrimonial ... 19
2.4. Zoneamento Civil/Militar e Funcional do Sítio Aeroportuário ... 20
2.5. Descrição e Detalhamento dos Bens que Constituirão a Concessão ... 22
2.5.1. Sistema de Pistas - Pouso e Decolagem ... 23
2.5.2. Sistema de Pistas - Taxi ... 26
2.5.3. Sistema de Pátios de Aeronaves ... 27
2.5.4. Auxílio à Navegação Aérea ... 29
2.5.5. Terminal de Passageiros ... 31
2.5.6. Terminal de Cargas ... 32
2.5.7. Hangares ... 34
2.5.8. Manutenção ... 35
2.5.9. Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA) ... 35
2.5.10. Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio (SESCINC) ... 35
2.6. PLANOS DE PROTEÇÃO DE OBSTÁCULOS E RUÍDO EM VIGOR ... 36
2.6.1. Plano Básico de Zona de Proteção do Aeródromo (PBZPA) ... 36
2.6.2. Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR) ... 41
2.7. ANÁLISE DE RESTRIÇÕES AO TRÁFEGO AÉREO ... 42
2.8. ANÁLISE TOPOGRÁFICA, CLIMATOLÓGICA E GEOLÓGICA DA ÁREA DO SÍTIO ... 47
2.8.1. Análise Topográfica ... 47
2.8.2. Análise Climatológica ... 48
2.8.3. Análise Geológica ... 51
2.8.3.2 Aspectos geotécnicos locais ... 52
2.9. ANÁLISE DA INFRAESTRUTURA BÁSICA ... 54
2.9.1. Drenagem ... 55
2.9.2. Pavimentação ... 56
2.9.3. Energia Elétrica ... 57
2.9.4. Água Fria e Esgotamento Sanitário ... 59
2.10. AVALIAÇÃO DA CAPACIDADE INSTALADA ... 60
2.10.1. Sistema de Pistas ... 60
2.10.1.1 Método da FAA + Fatores de Correção INFRAERO... 60
2.10.1.2 Método do DECEA ... 63
2.10.1.3 Capacidade Homologada ... 67
Conclusão ... 67
2.10.1.4 ... 67
2.10.2. Pátio de Aeronaves de Aviação Comercial ... 68
2.10.3. Terminal de Cargas ... 69
2.10.3.1 Método da IAC... 69
2.10.3.2 Método da IATA ... 70
2.10.4. Terminal de Passageiros (TPS) ... 71
2.10.4.1 Funções Primárias ... 73
2.10.4.2 Funções Secundárias e Áreas Adicionais ... 76
2.10.4.3 Conclusão ... 77
2.10.5. Estacionamento ... 77
2.11. RESUMO DAS PRINCIPAIS INTERVENÇÕES NECESSÁRIAS NO HORIZONTE DE CONCESSÃO 79 3. ANÁLISE DE ALTERNATIVAS ... 80
3.1. ALTERNATIVA 1 – PISTAS CRUZADAS ... 80
3.1.1. Descrição e Características ... 80
3.1.2. Capacidade ... 83
3.1.3. Avaliação ... 83
3.2. ALTERNATIVA 2 – PISTAS PARALELAS ... 84
3.2.1. Descrição e Características ... 84
3.2.3. Avaliação ... 87
3.3. CONCLUSÕES ... 87
4. DESENVOLVIMENTO DO SÍTIO AEROPORTUÁRIO ... 88
4.1. FASES DE IMPLANTAÇÃO ... 89
4.1.1. FASE 1 ... 89
4.1.1.1 TPS e demais Edificações ... 90
4.1.1.2 Sistema de Pistas e Pátios ... 90
4.1.1.3 Infraestrutura Básica e Utilidades ... 91
4.1.1.4 Cronograma de Implantação ... 91 4.1.2. FASE 2 ... 93 4.1.2.1 TPS ... 93 4.1.2.2 Cronograma de Implantação ... 94 4.1.3. FASE 3 ... 96 4.1.3.1 TPS e demais Edificações ... 96
4.1.3.2 Sistema de Pistas e Pátios ... 97
4.1.3.3 Infraestrutura Básica e Utilidades ... 97
4.1.3.4 Cronograma de Implantação ... 97 4.1.4. FASE 4 ... 99 4.1.4.1 TPS e Pátios ... 99 4.1.4.2 Cronograma de Implantação ... 99 4.1.5. FASE 5 ... 101 4.1.5.1 TPS e Pátio ... 101 4.1.5.2 Cronograma de Implantação ... 101 4.1.6. FASE 6 ... 103 4.1.6.1 TPS e Pátio ... 103 4.1.6.2 Cronograma de Implantação ... 103
4.2. EVOLUÇÃO DA CAPACIDADE DOS PRINCIPAIS SISTEMAS AEROPORTUÁRIOS ... 105
4.2.1. Sistema de pistas ... 105
4.2.2. TPS ... 107
4.2.3. Sistema de pátios ... 110
4.2.4. Estacionamento ... 112
4.3.1. TPS, TAG e Edificações ... 114
4.3.1.1 TPS - Principais Características e Partido adotado ... 114
4.3.1.2 TPS - Descrição dos Pavimentos ... 117
4.3.1.3 Fases de Implantação do TPS ... 119
4.3.1.4 Comparativo de Demanda vs Projeto ... 121
4.3.1.5 TAG ... 123
4.3.1.6 Galpões ... 124
4.3.2. Sistema de Pistas e Pátios ... 125
5. ESTIMATIVA DE CUSTO DE INVESTIMENTO (CAPEX) E OPERAÇÃO (OPEX) ... 129
5.1. CAPEX ... 129
5.1.1. Custos com desapropriação ... 137
5.2. OPEX ... 139
5.2.1. Custos e despesas com pessoal ... 142
5.2.2. Custos e despesas com serviços de terceiros... 147
5.2.3. Custos e despesas com utilidades ... 148
5.2.4. Custos e despesas com materiais de consumo ... 149
5.2.5. Novos custos e despesas associados à concessão ... 151
5.2.6. Total de custos e despesas ... 152
5.3. CAPEX DE MANUTENÇÃO ... 154
5.4. DUE DILIGENCE Contratual... 156
5.4.1. Contratos comerciais ... 156
5.4.1.1 Riscos para a implantação do projeto relacionados aos contratos comerciais vigentes no TPS 159 5.4.1.2 Riscos para a implantação do projeto relacionados aos contratos comerciais externos ao TPS 161 5.4.1.3 Contrato do estacionamento do aeroporto de Salvador ... 163
5.4.2. Contratos administrativos e Convênios ... 163
5.4.3. Contratos de engenharia ... 164
5.4.4. Anexo: Relação de contratos comerciais – situação em ago/2015... 164
ANEXO I – Organograma atual e proposto ... 175
1.
INTRODUÇÃO
Este relatório contempla o Estudo de Engenharia e Afins desenvolvido pelo Consórcio Aéreo Brasil (CAB) para subsidiar a modelagem da concessão para expansão, exploração e manutenção do Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães, município de Salvador, estado da Bahia. As intervenções previstas no sítio aeroportuário ao longo de seu horizonte de concessão pelo Consórcio Aéreo Brasil para o Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães baseiam-se nos Estudos de Mercado desenvolvidos pelo Consórcio e no dimensionamento elaborado conforme parâmetros da Associação do Transporte Aéreo Internacional (IATA) relativos ao nível de serviço “C”, conforme previsto no Edital de Chamamento Público de Estudos nº001/2015.
As planilhas com os cálculos de capacidade e dimensionamento dos principais sistemas do Aeroporto, desenvolvidas de forma integrada aos modelos de projeção de demanda, são disponizadas em formato eletrônico como o Anexo ao Estudo de Mercado.
A figura abaixo apresenta os principais fluxos de informação entre os estudos desenvolvidos pelo Consórcio, com destaque aos Estudos de Engenharia e Afins.
Figura 1: Principais fluxos de informações entre os estudos (não exaustivo)
O Aeroporto Internacional Dep. Luis Eduardo Magalhães possui diante de si o grande desafio da expansão com uma nova pista independente, o que só seria tecnicamente viável sobre a área de dunas, de alta sensibilidade ambiental, embora legalmente viável.
Neste relatório serão apresentados:
• O inventário das condições existentes do sítio aeroportuário;
• A análise de alternativas de implantação;
• O plano de desenvolvimento do sítio aeroportuário ao longo do período de concessão;
• A estimativa de custos de investimento e operação (CAPEX e OPEX, respectivamente) do concessionário.
• Considerações relevantes acerca dos contratos vigentes no aeroporto (due diligence).
2.
INVENTÁRIO DAS CONDIÇÕES EXISTENTES
Neste capítulo será detalhado o inventário das condições existentes no Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães, iniciando com um breve histórico do aeroporto, seguido de descrição dos bens, áreas e planos de proteção existentes, avaliação da infraestrutura básica, análise das condições topográfica, climatológica e geológica do terreno onde está instalado o aeroporto e avaliação da capacidade instalada dos principais elementos do complexo aeroportuário.
2.1. VISÃO GERAL E LOCALIZAÇÃO
O transporte aéreo evolui no Brasil desde o início nos anos 20, tendo aumentado significativamente sua importância na matriz brasileira de transportes após a estabilização econômica ocorrida na década de 90.
Figura 2: Evolução do transporte de passageiros no Brasil – Passageiros embarcados em voos domésticos e internacionais1
No caso específico de Salvador, que possui a 3ª maior população e o 12º maior PIB do Brasil, a cidade constitui o centro econômico do estado da Bahia, sendo também porto exportador, centro administrativo, industrial e turístico, ficando apenas atrás do Rio de Janeiro neste último quesito. Todos esses fatores levam à movimentação significativa de mais de 9 milhões de passageiros/ano registrados atualmente. Adicionalmente, como explorado no Estudo de Mercado, trata-se do mais
importante centro de conexões regionais no Nordeste, interligando o Sul e Sudeste a outras cidades do Nordeste e aeroportos regionais baianos.
O aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães, situado na Praça Gago Coutinho, s/n, no bairro de São Cristóvão, a 22 quilômetros do centro de Salvador e a aproximadamente 1 quilômetro da orla. O aeroporto é operado atualmente pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – INFRAERO, sendo responsável por cerca de 5% da movimentação de passageiros nos aeroportos do Brasil, sendo o 8º maior aeroporto do Brasil e o 1º do Nordeste em movimentação de passageiros (ANAC).
Figura 3: Localização do Aeroporto Luís Eduardo Magalhães na região nordeste2
O Aeroporto registra voos domésticos regulares e regulares, internacionais regulares e não-regulares e de aviação geral. Opera também no segmento de cargas tanto domésticas quanto internacionais.
Atualmente atuam 13 companhias aéreas nacionais e internacionais no aeroporto sendo elas:
• Companhias Aéreas Brasileiras de Passageiros: Azul, Passaredo, Avianca, Gol e Tam;
• Companhias Aéreas Estrangeiras de Passageiros: Aerolineas Argentinas, Air Europa, American Airlines, Condor Flugdienst e TAP;
• Companhias Aéreas Cargueiras: ABSA, LAN e Rio Linha Aéreas.
Na última década o Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães teve um aumento significativo de movimentação de passageiros (aumento de 265% no período 2003-2014). A movimentação de carga, por outro lado, teve um declínio considerável nesse período, sendo, no ano de 2014, metade da
movimentação registrada para o ano de 2003. A tabela a seguir apresenta a evolução das movimentações nesse período:
Tabela 1: Evolução da movimentação no aeroporto no período de 2003-20143
Aeronaves de grande porte (capacidade superior a 100 passageiros) respondem por mais de 70% dos pousos e decolagens; todavia, o aeroporto possui também um setor de aviação geral e executiva expressivo, sendo um dos principais polos do Nordeste para essa modalidade de aviação.
Figura 4: Mix de aeronaves4
3 Fonte: INFRAERO. 4 Fonte: SAC 2014.
Ano Aeronaves Passageiros Carga (kg) Correio (kg)
2003 78.337 3.454.554 56.849.980 14.577.662 2004 81.365 4.145.371 66.242.228 13.450.975 2005 78.271 4.554.572 65.720.916 15.551.968 2006 91.414 5.425.747 35.282.323 49.841.654 2007 90.989 5.932.461 33.793.974 37.342.276 2008 95.804 6.042.307 34.213.685 23.934.654 2009 102.211 7.052.720 31.193.130 13.603.218 2010 114.946 7.696.307 36.266.205 12.504.045 2011 125.980 8.394.900 33.960.690 27.919.719 2012 121.587 8.811.540 24.279.197 16.993.366 2013 107.977 8.589.663 24.664.271 2.424.584 2014 107.255 9.152.159 28.218.554 5.286.033
2.2. HISTÓRICO DO AEROPORTO
Implantado em 1925 pelo engenheiro francês Paul Vachet, a pedido da Compangnie Génerale D'enterprise Aéronautique Latecoère, o Aeroporto de Salvador foi inicialmente concebido para facilitar a exploração da linha Tolouse-Buenos Aires pela companhia francesa, sendo constituído, na época, de apenas uma pequena pista de pouso alternativa.
Em 1943, as operações implantadas pelos americanos na Enseada dos Tanheiros desde os anos 30 foram transferidas para a localização atual do aeroporto, em Lauro de Freitas. Com o início dos serviços de correios aéreos nacionais no aeroporto, foi pavimentada uma pista em cimento com aproximadamente 400 m de comprimento e 70 m de largura. Além da pista foram construídos um hangar e galpões para armazenagem.
A pista implantada para as operações de correio sofreu adaptações e atualmente opera como pátio de autoridades. O hangar implantado na época hoje é base do serviço de prevenção, salvamento e combate a incêndio em aeródromos civis (SESCINC) do aeroporto de Salvador.
Devido aos desdobramentos da 2ª Guerra Mundial, tornou-se necessária a construção de bases terrestres de apoio aeronáutico aos aliados. Essas bases foram construídas ao longo do litoral brasileiro, como parte do Airport Development Program sendo que uma delas foi implantada no sítio de Salvador, em 1941. O sítio aeroportuário passou a contar, então, com duas pistas de pouso e decolagem pavimentadas em concreto asfáltico, pistas de taxi, novo pátio (dispondo de pontos de abastecimento), terminal de passageiros, usina geradora de energia elétrica, rádio farol (ndb), assim como outros elementos de infraestrutura aeroportuária.
Depois do fim da segunda guerra, o sítio aeroportuário foi repassado à administração do Ministério da Aeronáutica do Brasil, instituído recentemente, porém certos serviços, sendo um deles o controle de tráfego aéreo e comunicações, ainda eram executados pela Panair do Brasil. Ao longo do tempo, o Ministério da Aeronáutica assumiu a operação desses serviços nos aeroportos brasileiros.
A partir de 1947, os sítios aeroportuários do Brasil começaram a ser adaptados pelo Ministério da Aeronáutica para a movimentação de passageiros e cargas, devido ao crescimento da mesma, sendo que até o fim da segunda guerra os aeroportos eram utilizados basicamente para funções militares. O aeroporto de Salvador, à época ainda chamado Aeródromo de Santo Amaro do Ipitanga, foi incluído no programa do Ministério em 30 de maio de 1949.
No dia 20 de dezembro de 1955, o Aeródromo de Santo Amaro do Ipitanga foi renomeado, a partir da publicação de uma lei, Aeroporto Dois de Julho. Deste dia até o começo da década de 60, algumas intervenções foram realizadas no aeroporto, sendo as mais importantes o reforço do pátio de aeronaves e a implantação das cabeceiras 10 e 28 em concreto.
Em meados dos anos 70, outras intervenções já haviam sido realizadas, como a ampliação da pista 10/28 para 3.005 m de comprimento, o reforço da pavimentação da pista 16/34 e a instalação de equipamentos de auxílio (localizador, ILS, dentre outros). Em 1973 a administração do aeroporto foi
transferida do DAC (Departamento de Aviação Civil) para a INFRAERO (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária).
Até 1984, o terminal de passageiros do aeroporto de Salvador tinha operações realizadas em uma pequena área de 640 m². Com o aumento da demanda, essa área foi se mostrando cada vez mais insuficiente, o que motivou a demolição do antigo terminal e a construção de um novo, com 27 mil m². Também foi executada a ampliação do pátio, possibilitando operações simultâneas de 11 aeronaves, e do estacionamento de veículos, que passou a contar com 600 vagas. A reinauguração do aeroporto foi realizada no dia 4 de setembro de 1984.
No dia 16 de dezembro de 1998, o aeroporto foi novamente renomeado, por meio da publicação de outra lei, passando a ser chamado Aeroporto Internacional de Salvador - Deputado Luís Eduardo Magalhães.
No mesmo ano, o sítio aeroportuário começou uma etapa de ampliações e modernizações das suas instalações, iniciada com a execução de melhorias no acesso ao terminal de passageiros. Em 2000 foram finalizadas as ampliações das áreas de embarque e desembarque de passageiros do TPS, do pátio de aeronaves e das pistas de taxi, e a construção do edifício garagem, do finger com 11 pontes de embarque e do TECA (terminal de carga aérea). Com a execução dessas intervenções, a capacidade de movimentação de passageiros do aeroporto passou de 1,5 milhão/ano para 5 milhões/ano.
Figura 5: Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães após reformas iniciadas em 1998
O TPS recebeu uma nova praça de alimentação, um mirante e diversas modernizações, dentre as quais estão a implantação de novo sistema informativo de voo, reforma dos elevadores e escadas rolantes e melhorias na central de ar-condicionado.
As últimas obras dessa etapa compreenderam a ampliação norte do TPS, que passou a contar com uma área comercial com diversas opções de compras, serviços e lazer. A finalização dos serviços ocorreu no dia 2 de setembro de 2002, sendo que existia a previsão que a reforma atendesse à demanda do aeroporto por um prazo de dez anos.
Figura 6: Interior do aeroporto antes das reformas que precederam a Copa da FIFA de 2014
No ano de 2012, iniciou-se uma nova etapa de melhorias no aeroporto, que contemplou a construção de uma passarela interligando o piso superior do edifício garagem ao terminal de passageiros, a execução de obras para facilitar as manobras no pátio de aeronaves, a construção da nova torre de controle, uma nova reforma e ampliação do terminal de passageiros e a implantação de um novo Destacamento de Controle do Espaço Aéreo (DTCEA).
Em 2013, a INFRAERO assinou um contrato de concessão para as obras de ampliação no estacionamento.
Em 2014, o TPS passou por reformas visando a Copa do Mundo, dentre elas estão a ampliação da área de embarque e implantação de nova área de check-in, novas escadas rolantes, novos elevadores, novas esteiras de restituição de bagagens e novos banheiros.
No dia 11 de setembro de 2015, foi publicado o decreto oficializando a inclusão do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães no Plano Nacional de Desestatização, cabendo à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República a responsabilidade pelo processo.
2.3. SITUAÇÃO PATRIMONIAL DAS ÁREAS QUE COMPÕEM O SÍTIO AEROPORTUÁRIO
De acordo com as matriculas obtidas durante a fase de levantamento patrimonial desse estudo, o Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães supostamente possui uma área patrimonial total de 9.963.966,24 m², sendo que 5.574.984,92 m² estão regularizados e 4.388.981,32 m² não estão legalizados. Estas áreas estão indicadas na figura a seguir.
Figura 7: Áreas civil, militar e de expansão (não regularizada) do sítio aeroportuário (indicadas em verde, azul e amarelo, respectivamente)
Na tabela a seguir está apresentada a situação patrimonial das áreas do complexo aeroportuário.
Tabela 2: Resumo da situação patrimonial do sítio aeroportuário
Em relação à tabela acima, é importante ressaltar que:
• Não foram disponibilizadas as matrículas dos imóveis na integra, de modo que não foi possível confirmar a titularidade de domínio das áreas;
MATRÍCULA/RI TITULAR ÁREA/M² SITUAÇÃO
3.382 Não informado 1.242.437,96 Legalizada Não informado Não informado 767.471,49 Legalizada 14.749 Não informado 1.690.690,19 Legalizada 10.799 Não informado 251.175,74 Legalizada 6.160 Não informado 66.718,94 Legalizada 6.161 Não informado 69.251,26 Legalizada 6.158 Não informado 650.984,94 Legalizada 6.162 Não informado 22.292,31 Legalizada Não informado Não informado 739,19 Legalizada Não informado Não informado 328.010,27 Legalizada Não informado Não informado 153.001,14 A legalizar 11.910 Não informado 415.694,20 Legalizada 15.897 Não informado 2.466,36 Legalizada Não informado Não informado 812.824,29 A legalizar Não informado Não informado 3.423.155,89 A legalizar 396 Não informado 67.052,07 Legalizada
Área Regularizada 4.811.200,82 m²
Área Não Regularizada 4.388.981,32 m²
Área Regularizada 5.574.984,92 m²
• Para as áreas existentes/utilizadas no sitio aeroportuário, são apontados termos de conferência para o COMAR II, o que indica sua inserção no correspondente acervo;
• Não há informações e/ou esclarecimento quanto aos motivos pelos quais alguns imóveis constam com a situação “a legalizar”.
É recomendável que o futuro concessionário aprofunde o estudo aqui realizado, obtenha e analise as matrículas atualizadas relativas a essas áreas, inclusive para confirmação quanto à titularidade de domínio e regular conferência para utilização no acervo do aeroporto.
Já seguindo as informações extraídas da minuta do Plano Diretor para o Aeroporto de Salvador (2014), elaborado pela INFRAERO e fornecido pela SAC para este estudo, a área total do Aeroporto é de 10.734.440,74, dos quais 3.800.824 seriam destinados à expansão.
A discriminação detalhada das áreas que compõem o sítio aeroportuário, de acordo com as informações da minuta do Plano Diretor, está apresentada na Figura 8 e na Tabela 3 a seguir.
Tabela 3: Discriminação de áreas do sítio aeroportuário
2.3.1.Áreas em Transferência para o Aeroporto
2.3.1.1 Desapropriação
Na planta do aeroporto de Salvador/BA, conforme imagem anterior, são indicadas áreas em processo de desapropriação e transferência para o sitio aeroportuário (destacadas em amarelo).
Área (m²) Observações
Área 1 20.518,68
Área ocupada pela Prefeitura Municipal de Lauro Freitas, autorizada a cessão de uso pelo Comandante da Aeronáutica através do despacho nº 024/GM4/183 de
23/03/98 do Gabinete do Ministro, processo nº 20 - 13/0501/95.
Área 2 34.823,63
Área ocupada pela Secretaria Municipal de Desenvolvimento Social de Lauro de Freitas / Escola Cadetes Mirins – em
processo de cessão.
Área 3 2.051.432,23
-Área 4 6.272,67 DTCEA-SV/TWR – Parte de área
pertencente ao TOMBO BA.001-001.
Área 5 9.368,70 Radar TA - 10
Área 6 Área 7
Área 8 416.262,41
Área de posse da INFRAERO, em processo de desapropriação pelo Governo do Estado, Decreto nº 9.119 de 21/06/2004, a
ser cedida à União (COMAER).
Área 9 62.922,86
Área doada pela CONDER à INFRAERO, conforme escritura de doação nº 22.612,
LV. R-1 do Registro Geral de Imóveis do VII ofício – SV, de 26/04/2005.
Área 10 21.490,67
Parte de área da CONDER de posse da INFRAERO, em processo de desapropriação, Decreto nº 7.616 de
23/07/1999. Área 11 2.550.134,34
Área decretada como de Utilidade Pública através do Decreto Estadual nº
11.591 de 19/06/2009. Área 12 Área 13 Área 14 401.148,08 Área 15 25.391,10 Área 16 11.272,02 2.122.415,92 m² 4.811.200,82 m² 3.800.824,00 m² Área Total Militar
Área Total Civil / INFRAERO Área Total de Expansão
Discriminação
Militar
Civil / INFRAERO
4.310.524,88
-Expansão 812.878,46 Pertencente ao CONDER.
Áreas decretadas como de Utilidade Pública e sobrepostas aos Decretos
Estadual nº 11.591 de 19/06/2009 e Municipal nº 19.093 de 27/11/2008.
O fundamento da desapropriação, indicado, em data room fornecido pela SAC, consiste nos Decretos do Governo do Estado da Bahia, nº 11.591, de 19 de junho de 2009 (“DE 11.591/09”), nº 15.199, de 12 de junho de 2014 (“DE 15.199/14”) e 15.912, de 30 de janeiro de 2015 (“DE 15.912/15”).
Apesar da extensa pesquisa, ainda será recomendado ao concessionário interessado obter informações e/ou documentos adicionais referentes:
i) a eventuais acordos em andamento relacionados à desapropriação extrajudicial;
ii) ação judicial com objetivo de desapropriação, inclusive com eventual decisão de imissão provisória na posse e/ou sentença condenatória dispondo sobre justa indenização;
iii) renovação do prazo de validade do DE 11.591/09, que caducou no prazo de 5 (cinco) anos desde sua edição (se não implementada a desapropriação e/ou promovida a ação judicial com tal finalidade) na data de 19/06/2014, nos termos do art. 10, do Decreto-Lei 3.365/41; iv) instrumentos relativos à cessão das áreas desapropriadas (se desapropriadas) para domínio da União Federal e/ou termo de conferência de tais áreas para emprego/utilização no sitio aeroportuário.
Nesse contexto, é importante destacar que o art. 20, do Decreto Federal 7.624, de 22 de novembro de 2011 (“DF 7.624/11”), que dispõe sobre as condições de exploração pela iniciativa privada da infraestrutura aeroportuária, por meio de concessão, assim prescreve:
Art. 20. Constará no edital de licitação a expressa indicação do responsável pelo ônus das desapropriações necessárias à execução do serviço ou da obra pública, ou para a instituição de servidão administrativa.
§ 1o O edital e o respectivo contrato de concessão poderão prever que o concessionário promova a desapropriação ou os atos necessários para a instituição de servidão administrativa, com recursos próprios, após a declaração de utilidade pública pelo Poder Público, na forma da legislação e regulamentos vigentes.
§ 2o Nas concessões federais, os valores dos bens imóveis e de eventuais despesas de indenização a terceiros a serem levados à conta de capital do aeródromo estarão sujeitos à avaliação da Secretaria do Patrimônio da União - SPU.
Depreende-se que, se assim do edital e contrato administrativo, o concessionário deverá promover, às suas expensas, a desapropriação e/ou atos necessários à instituição de servidão administrativa, desde que haja o Poder Público decretado a correspondente utilidade pública.
Portanto, dado que não há informações sobre efetiva desapropriação das áreas analisadas, é recomendável ao futuro concessionário interessado que já assuma possível cenário de desapropriação projetada para expansão do aeroporto ser por ele implementada, inclusive às suas expensas. Este cenário foi contemplado na Avaliação Econômico-Financeira produzida pelo Consórcio.
2.3.1.2 Área de dunas - Licenciamento ambiental
Além da desapropriação, o futuro concessionário deverá considerar, ainda, a necessidade de licenciamento ambiental para a utilização, no sitio aeroportuário, das áreas mencionadas neste subitem, que se situam em dunas, caracterizadas como áreas de Preservação Permanente (“APP”), nos termos da Lei Federal nº 12.651, de 25 de maio de 2012 (“LF 12.651/12”), que institui o Código Florestal em vigor. Este aspecto será abordado em nos Estudos Ambientais desenvolvidos pelo Consórcio.
2.3.2.Considerações sobre os riscos associados à situação patrimonial
O sítio aeroportuário de Salvador, entre tantos outros no Brasil, é fragmentado do ponto de vista patrimonial, ampliando o risco de pleitos futuros de indenização por parte de antigos proprietários. Um caso recente foi o da Ação Judicial - Herdeiros da Familia Guinle Vs. União Federal e Concessionário do Aeroporto Internacional de Guarulhos (GRU/Airport), com a pretensão de revogação de doação com encargo ou indenização, cujo desenrolar favorece a perspectiva da segurança jurpidica a futuros concessionários.
Em 28 de julho de 2014, herdeiros da família Guinle ingressaram com ação pelo rito ordinário, autuada sob o nº 0005674-22.2014.4.03.6119 e distribuída para a 6ª Vara Cível Federal da Subseção Judiciária de Guarulhos/SP, em face da União Federal e da Sociedade de Propósito Específico (SPE) denominada Concessionária do Aeroporto Internacional de Guarulhos S/A (Gru Airport), “com a finalidade de revogar doação de terreno de 9.720.582,65 m², no qual posteriormente foi construído o Aeroporto Internacional de Guarulhos/São Paulo, feita em 26 de novembro de 1940 pela Empresa Agrícola Miabilis Ltda. (EAM) à União”.
Naquela ação, os Autores, apresentando-se como únicos herdeiros do doador, sustentam que: “(i) a doação em tela tinha como encargos; (ii) a construção e a manutenção de uma base aérea; (iii) sua manutenção sob jurisdição da autoridade militar brasileira e; (iii) a exploração da área pelo poder público em prol da segurança nacional. No entanto, os encargos em tela teriam sido descumpridos em março de 2011, quando a gestão do complexo aeroportuário em questão foi transferida à Secretaria de Aviação Civil da Presidência da República ("SAC"), em decorrência do disposto na Medida Provisória n.º 527/2011, convertida na Lei n.º 12.462/2011. Os encargos teriam novamente sido descumpridos em junho de 2012, quando a SAC transferiu a administração, controle e exploração do complexo aeroportuário a uma sociedade de propósito específico denominada Concessionária do Aeroporto Internacional de Guarulhos S/A (GRU Airport), constituída pela Investimentos e Participações em Infraestrutura S/A - Invepar (Invepar), pela Airports Company South Africa (ACSA) e, minoritariamente, pela Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária (Infraero).
Em 14 de outubro de 2014, o Juiz Federal, da 6ª Vara Cível da Subseção Judiciária de Guarulhos/SP, MÁRCIO FERRO CATAPANI, prolatou sentença de mérito, julgando improcedente o pedido, considerando:
i) a prescrição de pretensão à possível indenização, mesmo se aplicando, naquela hipótese, o prazo de 20 anos previsto no Código Civil de 196, na forma da regra de direito intertemporal prevista no artigo 2.028, do Código Civil vigente (2002);
ii) a impossibilidade jurídica do pedido de restituição dos imóveis aos doadores/herdeiros, na medida em que a implantação do aeroporto teria constituído nova realidade (o sitio aeroportuário), não admitindo retorno ao status quo ante.
No que se refere ao item “ii”, eis os fundamentos adotados em sentença: “Ainda que assim não fosse, deve-se notar que a implantação do aeroporto civil desnaturou a área de tal maneira que ela não mais pode ser reconfigurada com o bem originariamente doado. Consequentemente, não mais se poderia pretender a revogação da doação, por ausência de interesse jurídico”.
É importante frisar que houve interposição de apelação contra tal sentença, ainda pendente de julgamento, distribuída para a 3ª Turma do Tribunal Regional Federal da Terceira Região (TRF3), com relatoria do Desembargador Federal Nery da Silveira.
De todo modo, pelos fundamentos adotados, a sentença em análise apresenta-se como importante precedente para licitação de concessão de aeroportos, notadamente em relação ao entendimento manifestado de que os imóveis que servem ao sitio aeroportuário não podem ser restituídos ao titular, quando afetados a tal finalidade.
2.4. ZONEAMENTO CIVIL/MILITAR E FUNCIONAL DO SÍTIO AEROPORTUÁRIO
O zoneamento civil/militar em vigor do complexo aeroportuário de Salvador está apresentado na figura a seguir.
A área militar está localizada ao norte das pistas de pouso e decolagem do aeroporto e está ocupada pela Base Aérea de Salvador (BASV) da Força Aérea Brasileira.
Figura 9: Zoneamento civil (indicado em verde) e militar (indicado em azul) do sítio aeroportuário
Com relação ao zoneamento funcional do Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães, este é constituído de quatro áreas:
• Área de Manobras: contempla o sistema de pistas do sítio aeroportuário (Pista de Pouso/Decolagem, Pistas de Taxi e Faixa de Pista);
• Área Terminal: contempla o Terminal de Passageiros, o Terminal de Carga, ás áreas administrativas e de manutenção, o Sistema de Apoio (PAA e SESCINC), o Sistema das Companhias Aéreas, o Sistema de Infraestrutura Básica e o Sistema Industrial de Apoio.
• Área Secundária: contempla o Sistema de Aviação Geral, as instalações e serviços destinados às atividades complementares não ligadas diretamente à Aviação Regular, as áreas verdes e áreas de preservação ambiental do sítio aeroportuário e as áreas reservadas aos arrendamentos comerciais.
• Área Especial: contempla as instalações militares.
Figura 10: Zoneamento funcional do sítio aeroportuário
As áreas, instalações e sistemas que constituem o sítio aeroportuário serão apresentados na sequência deste relatório no detalhamento dos bens que constituem o sítio aeroportuário.
2.5. DESCRIÇÃO E DETALHAMENTO DOS BENS QUE CONSTITUIRÃO A CONCESSÃO
O Aeroporto Internacional de Salvador - Deputado Luís Eduardo Magalhães está localizado na Praça Gago Coutinho, s/n – CEP 41.520-970 – Bairro São Cristóvão, Salvador - BA, sendo que a área total do sitio aeroportuário é de 9.963.966,24 m². Os Os códigos utilizados para identificar o aeroporto são:
• Sigla OACI: SBSV;
• Sigla IATA: SSA;
• Código de Referência do Aeroporto (Comando da Aeronáutica): 4E.
O ponto de referência do aeródromo são as coordenadas 12° 54’ 31” S e 38° 19’ 21” W, sua elevação em relação ao nível do mar é de 19,51 m e sua temperatura de referência é 30,9° C. A declinação magnética do aeroporto é de 23° W, sendo que sua variação anual pode chegar à 1,3’ W.
O aeroporto realiza operações VFR e IFR (de precisão categoria 1, somente na pista 10/28) para tráfego internacional regular e não-regular, doméstico regular e não-regular, cargueiro, de aviação geral e militar. Na figura a seguir estão apresentados os principais elementos que compõem o sítio aeroportuário.
Figura 11: Imagem aérea do Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães – Salvador/BA5 Nos itens a seguir serão descritos e detalhados os componentes que compõem os bens a serem concessionados.
2.5.1.Sistema de Pistas - Pouso e Decolagem
O Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães possui duas pistas de pouso e decolagem dependentes, sendo uma pista principal e outra secundária.
A pista principal (10/28) possui 3.003 metros de comprimento e 45 metros de largura, estando localizada ao norte do terminal de passageiros. A pista conta com área de parada (stopway) homologada para ambas as cabeceiras, com 60 metros de comprimento, e zona livre de obstáculos (clearway), na direção da cabeceira 28.
5 Fonte: Google Earth
Figura 12: Pista principal (10/28) do Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães – Salvador/BA
As operações de pouso e decolagem permitidas na pista são VFR (Diurno/Noturno) e IFR Categoria 1 (Diurno/Noturno). A pista não possui área de segurança de fim de pista (RESA).
Na tabela a seguir estão apresentadas as principais características da pista principal.
Tabela 4: Características da pista principal (10/28)
A configuração atual do sistema de pistas principal resulta em uma capacidade horária de movimentação reduzida, principalmente devido à inexistência de saídas rápidas ao longo da pista, o que leva a um tempo de ocupação de pista maior, ao acesso à cabeceira 10, cuja configuração atual fere as distâncias de segurança e não permite a espera de aeronaves para acesso rápido à pista, e à pista de taxi A, cuja distância em relação à pista de pouso não atende às restrições para operação de aeronaves classe E, o que restringe a sua utilização durante pouso ou decolagem de aeronaves dessa classe.
A pista secundária (17/35) possui 1.520 metros de comprimento e 45 metros de largura, estando localizada a oeste do terminal de passageiros. A pista não possui área de parada (stopway) em nenhuma das cabeceiras, nem zona livre de obstáculos (clearway).
Rumo 10/28 Comprimento 3.243 m
Comprimento 3.003 m Largura 300 m
Largura 45 m Superfície Natural
Tipo Asfáltico RWY 10 101°
Classificação PCN 104 F /B /X / T RWY 28 281° 10 9,20 m RWY 10 3.003 m 28 19,55 m RWY 28 3.003 m 10 12° 54’ 41” S – 38° 20’ 10” W RWY 10 3.303 m 28 12° 54’ 21” S – 38° 18’ 32” W RWY 28 3.003 m Dimensões 60 m x 45 m RWY 10 3.063 m
Superfície Asfáltica RWY 28 3.063 m
Dimensões Irregular RWY 10 3.003 m
Superfície Natural LDA RWY 28 3.003 m
Dimensões da Pista Pavimento Altitude das Cabeceiras Coordenadas das Cabeceiras Stopway (Ambas as Cabeceiras) Faixa Preparada Faixa de Pista Rumo Magnético TORA TODA ASDA
Figura 13: Pista secundária (17/35) do Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães – Salvador/BA
As operações de pouso e decolagem permitidas na pista são VFR (Diurno/Noturno). A pista não possui área de segurança de fim de pista (RESA). A pista 17/35 não possui saídas rápidas e é destinada principalmente para operações de aviação geral.
Na tabela a seguir estão apresentadas as principais características da pista secundária.
Tabela 5: Características da pista ecundária (17/35)
Rumo 17/35 Dimensões 1.638 m x 150 m
Comprimento 1.520 m Superfície Natural
Largura 45 m RWY 17 166°
Tipo Asfáltico RWY 35 346°
Classificação PCN 41 F /B /X / T RWY 17 1.518 m 17 8,49 m RWY 35 1.518 m 35 10,36 m RWY 17 1.518 m 17 12° 54’ 28” S – 38° 20’ 37” W RWY 35 1.518 m 35 12° 55’ 08” S – 38° 20’ 08” W RWY 17 1.518 m Comprimento 1.638 m RWY 35 1.518 m Largura 300 m RWY 17 1.518 m
Superfície Natural RWY 35 1.518 m
Faixa Preparada ASDA LDA Faixa de Pista Rumo Magnético TORA TODA Dimensões da Pista Pavimento Altitude das Cabeceiras Coordenadas das Cabeceiras
Existem irregularidades na configuração atual do sistema de pistas (incluindo pista principal e secundária) que devem ser sanadas. Entre elas estão acostamentos de pistas de pouso e decolagem com patologias, obstáculos nas faixas de pista, declividades irregulares das faixas de pista, inexistência de faixas preparadas, localização irregular das posições de espera, sinalização horizontal e luzes de eixo e borda das pistas de pouso e decolagem irregulares, espaçamento irregular das luzes de cabeceira das pistas e sinalizações verticais de instrução insuficientes.
As pistas 10/28 e 17/35 não possuem Área de Segurança de Fim de Pista (RESA) em ambas as cabeceiras, as quais deverão ser implantadas durante a execução das reformas no aeroporto.
2.5.2.Sistema de Pistas - Taxi
Existem 17 pistas de taxi no Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães, sendo 11 delas parte do sistema de pistas principal e 6 delas parte do sistema de pistas secundário. As pistas estão distribuídas da seguinte maneira:
• 1 paralela à pista principal;
• 1 paralela à pista secundária;
• 7 em ângulo de 90° em relação à pista principal;
• 3 em ângulo de 90° em relação à pista secundária;
• 3 em ângulo de 45°/60° em relação à pista principal;
• 2 em ângulo de 45°/60° em relação à pista secundária.
Todas as pistas de taxi possuem pavimento asfáltico com classificação PCN 100/F/B/X/T.
Existem algumas irregularidades que devem ser sanadas, entre elas estão as larguras insuficientes das pistas de taxi “M” e “P”, as distâncias insuficientes entre as pistas de taxi “A” e “M” e as pistas de pouso e decolagem, as larguras de acostamento irregulares nas pistas de taxi “L”, “M”, “N”, “O”, “P” e “Q”, os obstáculos existentes nas faixas de pista de todas as pistas de taxi e o nivelamento irregular das pistas de taxi “L”, “M”, “N”, “O”, “P” e “Q”.
Tabela 6: Características das pistas de taxi do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães
2.5.3.Sistema de Pátios de Aeronaves
O Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães possui quatro pátios de aeronaves, sendo estes:
• O pátio 1, destinado à operação de aviação comercial (contíguo ao Terminal de Passageiros – TPS), possui 72.192 m² de área, sendo 64.361 m² pavimentados em concreto e 7.831 m² pavimentados em asfalto; possui 15 posições de aeronaves, sendo 11 próximas (considera-se 3 para Classe E, 4 para Classe D e 4 para Classe C), que podem ser acopladas em pontes de embarque, e 4 remotas (considera-se 3 para Classe C e 1 para Classe D);
• O pátio 3, destinado à operação de aviação comercial e cargueira (é contíguo ao Terminal de Carga – TECA), tem 65.127 m² de área, sendo 38.982 m² pavimentados em concreto e 26.145
Designação Largura (m) Tipo Função / Localização
Alfa 23 Paralela Paralela à Pista de Pouso e Decolagem 10/28 distando 159m do seu eixo.
Bravo 23 Saída diagonal Interliga a cabeceira 10 à pista de taxi “A”.
Charlie 30 Saída diagonal Interliga o Pátio Principal do TPS à Pista de Pouso e Decolagem 10/28, a aproximadamente 130m da cabeceira 10. Delta 23 Saída ortogonal Interliga o Pátio Cargueiro à Pista de Pouso e Decolagem 10/28, a
aproximadamente 1.120m da cabeceira 10. Echo 27 Saída diagonal Interliga a Pista de Pouso e Decolagem 10/28, à táxi “A”, a
aproximadamente 1.400m da cabeceira 28. Foxtrot 31 Saída ortogonal Interliga a Pista de Pouso e Decolagem 10/28, à táxi “A”, a
aproximadamente 880m da cabeceira 28. Golf 31 Saída ortogonal Interliga a cabeceira 28 à pista de taxi “A”.
Hotel 17 Saída ortogonal Interliga a Pista de Pouso e Decolagem 10/28, ao pátio da Base Aérea.
India 30 Saída ortogonal Interliga a Táxi ”A” ao pátio principal do TPS. Juliet 38 Saída ortogonal Interliga a Táxi ”A” ao pátio principal do TPS. Kilo 23 Saída ortogonal Interliga a Táxi ”A” ao pátio principal do TPS.
Lima 15 Saída diagonal Interliga a Pista de Pouso e Decolagem 17/35, ao pátio principal do TPS. Localizada na cabeceira 35.
Mike 15 Paralela Paralela à Pista de Pouso e Decolagem 17/35 distando 159,5m do seu eixo.
November 15 Saída diagonal Interliga a Pista de Pouso e Decolagem 17/35, à táxi “M”, localizada na cabeceira 17.
Oscar 16 Saída ortogonal Acesso aos hangares, a aproximadamente 90m da cabeceira 17. Papa 14 Saída ortogonal Interliga o Pátio da Aviação Geral à Pista de Pouso e Decolagem
17/35, a aproximadamente 615m da cabeceira 35. Quebec 15 Saída ortogonal Interliga a Táxi ”M” à Pista de Pouso e Decolagem 17/35, a
m² pavimentados em asfalto, e possui 14 posições de aeronaves para Classe C (ou 7 para Classe D ou E);
• O pátio 4, destinado à operação de aviação geral (localizado próximo ao hangar da polícia militar), tem 16.166 m² de área, sendo 15.774 m² pavimentados em concreto e 392 m² pavimentados em asfalto, e possui 13 posições de aeronaves;
• O pátio 5, destinado à operação de aviação geral (localizado próximo aos hangares de aviação geral), tem 7.554 m² de área pavimentados em concreto e possui 12 posições de aeronaves. Os equipamentos de rampa que atendem às aeronaves estão localizados em áreas contíguas aos pátios 1 e 3, com 1.310 m² e 2.580 m², respectivamente.
Os pavimentos dos pátios apresentam algumas patologias, como fissuras e desgaste das juntas de dilatação, que devem ser sanadas nas reformas do aeroporto.
Figura 14: Pontes de embarque e desembarque de passageiros do Pátio 1
Na tabela a seguir estão relacionadas as principais características dos pátios de aeronaves.
Tabela 7: Características dos pátios de aeronaves
Designação Área (m²) Pavimento Classificação de
Resistência PCN Destinação Predominante Pontes de Embarque Posições de Aeronaves Áreas de Equipamentos de Rampa (m²) Pátio 1 72.192 Concreto e
Asfalto 129/R/B/W/T Aviação Comercial 11 14 1.310
Pátio 3 65.127 Concreto e
Asfalto 121/R/B/W/T
Aviação Cargueira
e Comercial 0 14 2.580
Pátio 4 16.166 Concreto e
Asfalto 102/R/B/W/T Aviação Geral 0 13 0
2.5.4.Auxílio à Navegação Aérea
Identificada como TMA Salvador, a Área de Controle Terminal de Salvador opera em período de H24 (Integral), sendo atendida por controle Radar. O deslocamento de aeronaves com origem e/ou destino ao Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães é conduzido pela TMA Salvador, até a região da Zona de Controle Salvador (CTR Salvador), onde a Torre de Controle Salvador (TWR Salvador) é responsável pelo espaço aéreo.
O Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães possui classificação “A” para controle de tráfego aéreo, a qual leva em conta a qualidade dos serviços de comunicação e auxílios à navegação aérea instalados no aeródromo.
Os órgãos responsáveis pelo apoio à navegação aérea nas proximidades do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães, além da Torre de Controle de Aeródromo (TWR-SV), são o Centro de Controle de Aproximação (APP-SV), o Serviço de Informação de Voo de Aeródromo (AFIS), a Sala de Serviço de Informações Aeronáuticas (AIS).
O aeródromo possui auxílios visuais, sendo eles o farol de aeródromo, o indicador de direção de vento iluminado, o PAPI instalado na cabeceira 10 e as luzes de balizamento instaladas nas cabeceiras e nas laterais das pistas de pouso e decolagem e de taxi.
Os responsáveis pelos auxílios meteorológicos no aeroporto são o Centro Meteorológico de Aeródromo – Classe 2 (CMA2), a Estação Meteorológica de Superfície (EMS-2) e a Estação de Telecomunicações Aeronáuticas – EPTA.
O aeroporto possui uma série de equipamentos de auxílio por rádio e luminosos. Na tabela a seguir estão apresentadas as localizações dos equipamentos de auxílio à navegação aérea do aeroporto.
Tabela 8: Localização dos equipamentos de auxílio à navegação aérea do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães
Figura 15: Torre de controle (TWR – SV) do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães
Latitude (S) Longitude (W) GLIDE SLOPE ILR 12°54’26,4391” 38°18’42,5426” GLIDE SLOPE ISV 12°54’37,7105” 38°19’58,4115” LOCALIZER CAB 28 12°54’18,9486” 38°18’21,7623” LOCALIZER CAB 10 12°54’41,9307” 38°20’16,3502” LLZ/DME 12°54’18,6415” 38°18’21,7050” NDB IS 12°55’40,6297” 38°25’14,8520” NDB IV 12°54’47,5626” 38°20’44,3855” NDB SVD 12°55’00,2726” 38°20’24,5976” DVOR 12°54’23,0892” 38°19’16,9177” REDAR LP-23 12°54’21,6159” 38°20’20,7050” RADAR TA-10 12°54’33,8982” 38°18’53,2923” TORRE UHF 12°54’18,1563” 38°20’08,1296” TORRE VHF 12°54’18,1850” 38°20’14,9299” DVOR/DME 12°54’23,2633” 38°19’17,2882”
Latitude (S) Longitude (W) Norte (N) Leste (E) ABN L21 12°54’20,15” 38°20’19,22” 8573211,453 571743,648 WDI – L26 12°54’37,83” 38°20’17,96” 8572668,273 571780,353
75,68 29,67
Auxílio à Navegação Aérea (Luzes) Tipo
Localização
Coordenadas Geográficas Coordenadas Planas UTM 54,03 25,44 43,34 41,65 74,37 Tipo Localização Altitude (m) 33,12 119,51 29,62 19,29 21,28 9,64 24,36 Coordenadas Geográficas
2.5.5.Terminal de Passageiros
O Terminal de Passageiros (TPS) do Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães possui área de aproximadamente 69.750 m² (INFRAERO) e 3 pavimentos, sendo que no pavimento térreo ocorrem operações de desembarque (nacional e internacional, regular e não regular), no primeiro pavimento ocorrem operações de embarque (nacional e internacional, regular e não regular) e no segundo pavimento tem-se um terraço panorâmico e uma área administrativa da Infraero. A distribuição de instalações pelos pavimentos é a seguinte:
• Térreo: neste pavimento situam-se a sala e saguão de desembarque, doméstico e internacional, com sanitários, restituição de bagagem, caixas eletrônicos, espaços comerciais, correios, casa de máquinas, taxi aéreo, bancos, Duty Free, dentre outros.
• 1º pavimento: neste pavimento situa-se o nível operacional de embarque, composto por salas e saguão de embarque doméstico e internacional com 11 pontes de embarque e 66 posições de check-in, além de restaurantes, lanchonetes, áreas comerciais, sanitários, dentre outros.
• 2º pavimento: neste pavimento situa-se o terraço panorâmico, praça de alimentação, auditório, salas comerciais, casa de máquinas e a área administrativa da Infraero.
Figura 16: Terminal de Passageiros (TPS) do Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães
O meio-fio do TPS está dividido em 2 pavimentos, sendo que o meio-fio do pavimento térreo possui 210 metros de comprimento e é utilizado para desembarque de passageiros de vôos domésticos e internacionais, enquanto o meio-fio do primeiro pavimento possui 208 metros de comprimento e é utilizado para embarque de passageiros de vôos domésticos e internacionais. O edifício garagem, localizado próximo ao TPS, tem capacidade para 1.350 veículos em dois pisos (está em obras para a disponibilização de um pavimento adicional).
Figura 17: Meio-Fio para embarque e desembarque de passageiros
2.5.6.Terminal de Cargas
O sistema de movimentação de cargas do Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães é constituído pelo Terminal de Logística de Carga (TECA), localizado no lado leste do sítio aeroportuário, pelo pátio 3, contíguo ao TECA e com destinação primária à aviação cargueira, e por um estacionamento de veículos destinado aos veículos que acessam o sítio aeroportuário com essa finalidade.
Nesse complexo atuam os setores de importação, exportação, carga doméstica e correios. As empresas que utilizam o Terminal de Carga são: Tam, Varig Log, Correios e Infraero.
O Terminal de Carga possui aproximadamente 36.500 m² e processou no ano de 2014 um total de 33.504.587 kg de carga. No quadro a seguir estão apresentadas as áreas utilizadas pelas empresas que operam o terminal de cargas:
Tabela 9: Discriminação das áreas do Terminal de Cargas
Os equipamentos que compõem a infraestrutura do terminal de carga estão listados a seguir:
• Aparelhos de raios-X;
• Balanças com capacidade para até 80 toneladas;
• Câmaras frigoríficas de diversas temperaturas;
• Docas com plataformas niveladoras;
• Dollys com capacidades variadas para até 15 toneladas;
• Empilhadeiras com diversas capacidades;
• Loaders;
• Máquinas envelopadoras;
• Medidores de radiação;
• Racks fixos e móveis;
• Transelevadores e transportadores automatizados;
• Transpaleteiras elétricas e manuais;
• Tratores rebocadores;
• Varredouras.
O Pátio 3 possui área específica para aeronaves cargueiras com cerca 65.000 m², local onde as aeronaves permanecem durante o manuseio da carga.
A logística de cargas nacionais, exceto cargas dos Correios que é realizada em área contígua ao TECA, é realizada em armazéns arrendados e operados por empresas de aviação comercial (Azul, Passaredo, Avianca, Gol e TAM).
Essas companhias utilizam as próprias aeronaves de passageiros para transporte dessa carga (denominada “carga de barriga”), sendo o manuseio para carregamento e descarregamento das aeronaves realizado no pátio 1 durante o período entre o desembarque de passageiros e embarque de novos passageiros na aeronave.
Empresa Área Edificada (m²) Setor
INFRAERO 4.727 Importação/Exportação e Carga Doméstica
TAM 1.205 Importação/Exportação
Varig Log 1.586 Importação/Exportação
2.5.7.Hangares
O aeroporto possui uma área de hangaragem para Aviação Geral de aproximadamente 25.900 m2, localizada próxima à pista secundária 17/35.
As áreas internas dos hangares possuem capacidade para abrigar 185 aeronaves, já os pátios frontais dos hangares, cuja área total é de aproximadamente 18.800 m2, acomodam mais 75 aeronaves, totalizando 260 posições de aeronaves disponíveis.
No ano de 2013, a média de ocupação dos hangares e pátios frontais foi de 60 aeronaves, o que significa que a capacidade instalada de hangaragem está atendendo com folga à demanda atual. No tabela a seguir estão apresentadas as áreas dos hangares e pátios frontais.
Tabela 10: Características dos hangares do Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães
Figura 19: Hangares do Aeroporto Internacional Dep. Luis Eduardo Magalhães Pátio Frontal Hangar
ADDEY 1.135,29 5.217,89 ATA AERO 4.403,72 5.265,93 BATA 3.023,84 957,75 EBTA 2.029,68 1.407,91 AEROSTAR 2.375,66 2.423,34 HENBARA 1.196,41 968,88 GRAER 3.017,99 7.812,86 INFRAERO 1.613,64 1.868,35 Empresa Área (m 2 )
2.5.8.Manutenção
Os prédios de manutenção da INFRAERO estão localizados ao lado do Terminal de Passageiros, estão implantados em um lote de 8.000 m2 e ocupam uma área edificada de 2.000 m2 .
2.5.9.Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA)
O parque de abastecimento de aeronaves do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães está localizado em uma área próxima ao Terminal de Cargas. A área está arrendada para as empresas Shell (11.000 m²) e BR Aviation (10.000 m²), que fornecem querosene de aviação (JET-A1) e gasolina de aviação (AVGAS) para as aeronaves que operam no aeroporto.
A capacidade de armazenamento dos combustíveis JET A1 (QAV) e AVGAS no aeroporto é de 4.350.000 litros e 550.000 litros, respectivamente.
Ao lado do lote da comissaria, na direção leste, está sendo reservada uma nova área de armazenamento de aproximadamente 5.500 m2, para dar suporte à demanda.
Figura 20: Parque de Abastecimento de Aeronaves (PAA) do Aeroporto Dep. Luís Eduardo Magalhães
2.5.10. Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio (SESCINC)
A estrutura do Serviço de Salvamento e Combate a Incêndio está instalada em duas áreas, uma de 1.300 m², localizada ao lado da Base Aérea, na parte militar do sítio aeroportuário, tendo fácil acesso à pista de pouso e decolagem 10/28, e outra de 2.000 m², localizada próxima ao pátio de aeronaves
da aviação comercial (pátio 1), atendendo a este pátio e à pista de pouso e decolagem 17/35. O aeródromo possui Categoria 8 (CAT 8) para serviços de contraincêndio de aeronaves.
2.6. PLANOS DE PROTEÇÃO DE OBSTÁCULOS E RUÍDO EM VIGOR
Estão apresentados a seguir o Plano Básico de Zona de Proteção do Aeródromo (PBZPA) e o Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR) vigentes para o Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães.
2.6.1.Plano Básico de Zona de Proteção do Aeródromo (PBZPA)
Em 14/07/2015, através da Portaria de DECEA Nº 30/ICA, foi aprovado o Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo (PBZPA) e o Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea (PZPANA) para o Aeródromo Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães (SBSV), que substituíram o PEZPA em vigor até 15/10/2015. Esse plano, mais restritivo que o anterior, tem suas características apresentadas nas tabelas e na tabela apresentada a seguir.
Tabela 13: Características das superfícies limitadoras de obstáculos (continuação)
Através dessa portaria também foi aprovado o Plano de Zona de Proteção de Auxílios à Navegação Aérea, tendo este suas características apresentadas na tabela e na tabela apresentada a seguir.
Tabela 15: Características dos auxílios à navegação aérea e das superfícies limitadoras de obstáculos (continuação)
Figura 22: Plano de zona de proteção de auxílios à navegação aérea (PEZPANA) de Fortaleza
2.6.2.Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR)
A Portaria 1.141/GM5 de 08/12/87, determina que, para aeroportos com pista de pouso de categoria I, que é o caso do Aeroporto de Salvador, seja elaborado um Plano Específico de Zoneamento de Ruído. O Aeroporto Internacional Dep. Luís Eduardo Magalhães possui um Plano Específico de Zoneamento de Ruído (PEZR), elaborado em fevereiro de 1984 e aprovado pela Portaria nº 0629/GM5 de 02 de maio de 1984, que já considerava a implantação de uma nova pista paralela à pista 10/28. O PEZR citado está apresentado a seguir.
Figura 23: Plano específico de zoneamento de ruído (PEZR) de Salvador
Considerando a proposta de desativação da atual pista de pouso 17/35 e a construção de uma nova pista de pouso, paralela à pista 10/28 em local diferente do previsto no PEZR em vigor, haverá a necessidade de elaboração de um novo Plano Específico de Zoneamento de Ruído para o aeroporto. A elaboração do Plano Específico de Zoneamento de Ruído é de responsabilidade da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e exige uma série de medições no local.
2.7. ANÁLISE DE RESTRIÇÕES AO TRÁFEGO AÉREO
A análise de interferência de tráfego, entre aeroportos, depende de uma série de fatores, e depende dos procedimentos de aproximação e pouso definidos para cada aeroporto.
A carta aeronáutica a seguir mostra os procedimentos de aproximação na pista 10/28, com o uso do NDB.
Figura 24: Procedimentos de aproximação com uso do NDB
Observa-se que todas as operações ocorrem em um raio de até 10 milhas náuticas, ou 18 quilômetros. A carta aeronáutica a seguir mostra os procedimentos de pouso com o uso do ILS na cabeceira 10L.
Figura 25: Procedimentos de aproximação com uso do ILS
Pode se observar que todas as operações ocorrem em um raio de até 10 milhas náuticas, ou 18 quilômetros, do aeroporto.
O Aeroporto Internacional de Salvador, SBSV, possui duas pistas de pouso, sendo a pista principal na direção 10/28 e a pista auxiliar na direção 17/35.
A pista 17/35 opera apenas em condições visuais, portanto, a área de influência de tráfego aéreo ocorre em raio inferior à operação por instrumento.
A proposta de desenvolvimento para o aeroporto considera a construção de uma nova pista de pouso paralela à pista principal, com a eliminação da pista auxiliar. Essa nova pista terá operação independente da pista atual. Como são paralelas e situadas no mesmo sitio aeroportuário, as possíveis interferências de tráfego aéreo são as mesmas para ambas as pistas paralelas.
Nas proximidades do aeroporto, a menos de 10 milhas náuticas de distância, não existem outros aeroportos.
A lista a seguir indica as características dos três aeroportos privados mais próximos, incluindo a distância aproximada até o SBSV.
Tabela 16: Características dos aeroportos privados mais próximos do SBSV
A imagem a seguir indica a localização desses aeroportos.
Figura 26: Localização dos aeroportos privados mais próximos do SBSV
Apesar das pistas de pouso desses pequenos aeroportos privados possuírem direções diferentes das pistas de SBSV, considerando essas características, acrescida da prioridade absoluta de operação do aeroporto internacional em relação aos aeroportos privados, pode-se afirmar que o Aeroporto Internacional de Salvador não sofre influência do tráfego aéreo desses aeroportos privados.
Outra análise a ser feita se refere aos aeroportos públicos nas proximidades do SBSV. Não existem outros aeroportos públicos situados a distância inferior a 10 milhas náuticas em relação ao Aeroporto Deputado Luís Eduardo Magalhães, estando indicada na figura a localização dos seis aeroportos públicos mais próximos do aeroporto.
Designação Comprimento Superfície
SDUO Alagoinhas VFR Diurna/Noturna 02/20 1580 m Asfalto 75 km
SNME Costa dos
Coqueiros VFR Diurna 12/30 785 m Cascalho 58 km
SDLO Fazenda Pontal VFR Diurna 12/30 750 m Concreto 81 km
Código OACI Município Operação Pista de Pouso e Decolagem Distância
Tabela 17: Características dos aeroportos públicos mais próximos do SBSV
A imagem a seguir indica a localização desses aeroportos públicos.
Figura 27: Localização dos aeroportos públicos mais próximos do SBSV
Considerando as grandes distâncias existentes entre os aeroportos, pode-se afirmar que o Aeroporto Internacional Deputado Luís Eduardo Magalhães não sofre influência danosa de tráfego aéreo desses aeroportos.
ICAO Aeródromo VFR
Diurno
VFR
Noturno IFR Diurno IFR Noturno
SNAZ AMARGOSA SIM - -
-SNES ESPLANADA SIM - -
-SNJD FEIRA DE SANTANA SIM - -
-SNVB VALENÇA SIM SIM -
-SNZW ITUBERÁ SIM - -
-SSRF CASTRO ALVES SIM - -
-Comprimento (m) Largura (m) Cabeceira A Cabeceira B Pavimento 1120 25 15 33 ASPH 140 km 1200 30 8 26 ASPH 133 km 1500 30 13 31 ASPH 101 km 1800 30 4 22 ASPH 83 km 850 20 9 27 CASCALHO 125 km 1300 21 13 31 ASPH 123 km Pista 1 Distância até SBFZ Aeródromo
2.8. ANÁLISE TOPOGRÁFICA, CLIMATOLÓGICA E GEOLÓGICA DA ÁREA DO SÍTIO
2.8.1.Análise Topográfica
Com relação ao relevo, Salvador está localizada em uma região acidentada e cortada por vales profundos. Possui uma estreita faixa de planícies, que em alguns locais se alargam. A cidade está a 8 metros acima do nível do mar. Salvador está dividida em duas partes: a Cidade Alta, a maior delas, e a Cidade Baixa, cortada por faixas litorâneas.
Figura 28: Modelo digital de relevo do Estado da Bahia6
6 Fonte: COELBA
Figura 29: Perfil da elevação na direção oeste para leste, extraído do modelo de terreno do SRTM7 As cabeceiras da pista principal 10/28 , encontram-se em altitudes de 9,20 metros e 19,55 metros, respectivamente, a pista possui zona livre de obstáculos (clearway), na direção da cabeceira 28 e áreas de giro.
As cabeceiras da pista secundária 17/35 , encontram-se em altitudes de 8,49 metros e 10,36 metros, respectivamente, a pista não possui zonas livres de obstáculos (clearway) na direção das cabeceiras e nem áreas de giro.
2.8.2.Análise Climatológica
Com base nos dados climatológicos coletados pela estação meteorológica Salvador - BA (OMM: 83229) do Instituto de Meteorologia (INMET), pode-se verificar que Salvador possui temperatura média mensal de 26 °C, variando de mínimas médias de 22 °C a máximas médias de 30°C. O clima da cidade é do tipo tropical úmido (ou clima equatorial), caracterizado por altas temperaturas, alta umidade e precipitação em cada mês do ano, com níveis elevados de precipitação no inverno e uma quantidade menor de chuva no verão.
A precipitação pluviométrica média mensal (considerando os anos de 2008-2015) é de 140 mm, com precipitação em média por 15,7 dias por mês.
7 Fonte: SECTI
Figura 30: Médias de temperaturas máxima, médias e mínimas mensais8
Figura 31: Precipitação e Umidade médias mensais9
Com relação aos ventos do local, foi realizada coleta e análise dos dados da estação 83248 do ICEA, localizada no próprio aeroporto. Os dados brutos obtidos foram processados, obtendo-se com isso o percentual de ventos por direção e intensidade. Com isso, elaborou-se o anemograma do aeroporto (ver Gráfico 2.6 a seguir) e foi verificado o percentual de utilização da pista para os limites de
8 Ffonte: INMET – 2008-2015 9 Fonte: INMET – 2008-2015
intensidade de vento transversal de 5, 10, 13 e 15 milhas náuticas (para 13 milhas náuticas foi realizada uma interpolação dos dados obtidos – ver gráfico a seguir).
Figura 33: Análise de coeficiente de utilização da pista para os limites de intensidade de vento transversal de 5, 10, 15 kt e 13 kt (obtido através de interpolação dos dados coletados)
Como pode-se observar no gráfico anterior, o vento de Salvador é muito favorável à navegação aérea, com uma ampla faixa de direções que garantem um fator de utilização de pista superior a 99%.
2.8.3.Análise Geológica
2.8.3.1 Geologia Regional
A partir do conhecimento da geologia regional é possível antever alguns aspectos geotécnicos relevantes para o projeto da ampliação do Aeroporto Dep. Luiz Eduardo Magalhães.
A publicação de Jailma Souza e outros: “Litogeoquímica dos granulitos ortoderivados da cidade de Salvador, Bahia” (Revista Brasileira de Geociências, setembro de 2010), traz as informações básicas que permitem inferir itens que deverão ser explorados e detalhados no desenvolvimento do projeto.
A ilustração abaixo, retirada desse trabalho, apresenta o mapa geológico da região, destacada a área do aeroporto, no quadrante nordeste.
Figura 34: Mapa geológico de Salvador
Observa-se que:
• A área do aeroporto está inserida em um ambiente de dunas e areias litorâneas (em amarelo);
• As dunas se sobrepõem ao embasamento cristalino, constituído localmente por gnaisses e migmatitos (em rosa). No fragmento de mapa, também aparecem rochas intrusivas (em verde), além de granulitos (em azul);
• Um conjunto de falhamentos na direção NE/SW condiciona os principais contatos entre esses tipos rochosos e também o alinhamento geral da costa. Muito provavelmente, trata-se de falhas com rejeito predominantemente vertical, ativadas desde o processo de formação do Oceano Atlântico.
2.8.3.2 Aspectos geotécnicos locais
A imagem de satélite a seguir mostra a pista principal do aeroporto. A nova pista deverá ser construída ao Sul (abaixo, na imagem) da pista existente.
Figura 35: Região do Aeroporto
Na área da ampliação propriamente dita, aparecem dunas semi recobertas por vegetação. No limite entre a região de dunas e a região urbanizada que as separam do mar, aparecem lagunas alinhadas com a linha de costa (setas), evidenciando a existência de depósitos de sedimentos marinhos recentes, do tipo barra de canal ou restinga.
