Fourth Edition
Chapter 8
Anchoring and Shiphandling with
Anchors
Anchors for Anchoring
Fundear é a manobra mais comum de um comandante...
Se feito de forma pobre, o fundeio se torna desnecessariamente complicado e perigoso, a medida que o “ship works against nature and the anchor, rust
and mud flying, the chain straining and jumping
across the wildcat ( coroa de barbotin).”
O navio pode fundear com 1, 2 ferros, colocados em linha ou afastados, de proa, de popa....mas em todos os casos, a manobra é basicamente a mesma: o navio se aproxima do fundeadouro, manobra tão próximo quanto possível da “final heading”, diminui a velocidade, pára, e larga o ferro (s) no fundo.
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Know your ship
É impossível planejar uma aproximação apropriada semalgum conhecimento das características de manobra do seu navio...(“faça aquelas Master’s trials do cap.1 se já
não o fez”...)
Saber quando não fundear é provavelmente mais importante de saber como fundear...
Os navios, as condições, a climatologia muda....não tente fazer a mesma manobra do mesmo jeito sempre...Cada manobra de fundeio é uma nova tarefa...
Bow thruster ajuda muito navegando “at slow speeds”
(em baixa velocidade) num fundeadouro. Manobra fica
fácil, colocando a proa na direção final desejada. Lembre-se que os thrusters são realmente eficientes
com velocidade de 2 nós ou menos.
Neste capítulo veremos as manobras que são feitas sem o uso do bow thruster.
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Considere o fundeio em 2 fases: basic
seamanship (número, dispositivo do ferros, quantidade de amarra...isso não será visto neste capítulo) and shiphandling.
4 passos:
1. Aproximação; 2. Posicionamento;
3. Laying out (Largando a amarra);
Planning
“Checklist” útil para as 2 fases da manobra: 1. W / current : direção e intensidade;
2. Profundidade; 3. Tipo de fundo;
4. Localização do lee shore, shoals...
5. Maneuvering room ( espaço disponível para aprox); 6. Número e localização dos navios já existentes; 7. Condições que afetam visibilidade, corrente e
meteorologia;
8. Costumes e práticas do porto; 9. Espaço para girar após o fundeio.
Tenha um “bail out plan” na cabeça antes de entrar no fundeadouro, que pode ser: 1) deixar o fundeadouro até que as condições melhorem; 2)“put an anchor down at a short stay”...
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Fundeadouro lotado no canal do Panamá Todo plano tem que ser flexível !
Ter 2 ferros são como ter 2 rebocadores prontos para segurar seu navio e prevenir acidentes.
Wind and Current Effects
1. Determinam a direção de aproximação, a proa final depois de fundear, e o comportamento do navio enquanto manobrando no fundeadouro.
2. Os efeitos aumentam muito com a diminuição da velocidade. A curva de giro se torna uma elipse.
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3. Passe a “downstream” (JUZANTE) e a “leeward” (SOTAVENTO) de navios, bóias e perigos a navegação. Ou passe com espaço sobrando e planeje o abatimento. Abatimento de2 ou 3 graus ocorrem no mar, não são suficientes para o fundeadouro navegando a baixa velocidade, pense em 5 e 10 graus. Não passe “upstream” (MONTANTE) ou a “windward” (barlavento) próximo dos obstáculos.
Wind and Current Effects
4. A distância de 1 LOA parece segura, mas não será, quando forem baixas velocidades e houver um vento ou corrente forte pelo través.
Usando a regra do 1nó = 100 ft / min:
Um navio de 600ft a 3 nós levará 2 minutos para passar por um outro navio já fixo (fundeado)...Só que se tiver uma corrente de 2 nós, a corrente vai abatê-lo (derivá-lo) 400 ft no mesmo período...de forma que haveria uma distância final de somente 200ft...então, se deixarmos somente 1 LOA, passaríamos muito próximo...
.
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5. Tanto navios com grande área vélica ou navios comuns com pequeno calado, se movendo a baixas velocidades num fundeadouro, tem dificuldades para guinar para barlavento, quando ventos fortes retardam a proa. Frequentemente é melhor fazer um caminho maior para o novo rumo, dando máquinas atrás e“backing into the wind”.
Wind and Current Effects
Quando Vento ou corrente estiverem tão fortesque não seja possível manobrar para a proa
final (“final heading”) antes de largar o ferro, o que se pode fazer:
1. Put an anchor down and a shot or two of chain;
2. Call a tug
3. Stand off until conditions moderate.
É exatamente nestas condições que o comandante quer estar na final heading para minimizar o esforço da amarra no ground
tackle (aparelho de fundear) andship’s gear.
.
Depth of water
Águas rasas :1.Aumento do diâmetro tático 2.Maior estabilidade direcional
3.Navio gira mais quando com máquinas atrás.
Importante se aproximar em baixas velocidades !
Fundeadouro muito fundo- a maneira de
descer o ferro é diferente : em profundidades
maiores que 100 pés o freio pode não ser
capaz de parar a amarra se o ferro for largado do escovém (hawsepipe), por causa do peso da amarra e não da velocidade do navio.
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Nestas situações, o ferro tem que descer by
engaging the wildcat (“engrazando na coroa
de barbotin”), arriando o ferro bem próximo ao
fundo, antes de desengrazar a coroa de barbotin e soltar o ferro, deixando-o correr as últimas braças (“fathoms”) .
Demora mais tempo, mas fica mais fácil manter a posição se o navio já estiver na proa final.
Maneuvering room / Briefing officers
Espaço para a manobra:
Limitado por outros navios, bancos, e outros perigos;
Não hesite em manobrar com o ferro, caso não tenha espaço suficiente para girar ou “back and fill” sem assistência.
Pode pedir ajuda de um rebocador, mas um bom profissional consegue girar usando somente o ferro.
Se nada funcionar, largue o ferro heading with or across the wind / current...
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Briefing para os oficiais da proa e do passadiço:
1. Qual ou quais ferros usar.
2. Se o navio vai guinar para a proa final antes de largar o ferro.
3. Quantidade de amarra a ser largada inicialmente
4. Direção e velocidade no fundo quando o ferro for largado.
5. Se o navio vai girar usando o ferro. 6. Se o ferro vai ficar seguro por pouca
amarra para manobrar.
7. Se usar mais de um ferro, como vai ser a manobra.
8. Quantidade final de amarra a ser usada.
Navigating by eye
Navegue pelo olho:
1. Estude a carta e publicações.
2. Prepare um cartão de bolso com os rumos, pontos notáveis, marcas de proa, (“ranges”) alinhamentos que o navio usará e referências pelo través.
3. Navegue pelo olho enquanto o oficial faz a navegação normal como “backup”. É melhor, pois normalmente o navio faz um “circuito” ( backing and filling, guina para
alinhar com vento e corrente...) em vez
de uma linha reta.
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4. Navegar pelo olho com base em algumas referências é mais do que suficiente. Deixa o
shiphandler livre para manobrar e governar o
navio.
5. Na maioria dos casos, algumas marcas de proa (“leading marks”) e referencias visíveis pelo través, junto com um número mínimo de posições e algumas habilidades de manobra, são mais do que suficientes para posicionar o navio de forma tão precisa quanto “distances
circles and cross bearings”: anéis de
distância (VRMs) e marcações cruzadas (LDPs)....
Final Heading
É a direção que o navio fica quando fundeado,resultante da ação de todas as forças externas, principalmente o vento e corrente, depois do ferro unhar e todas as forças entrarem em equilíbrio.
As vantagens de fundear na “final heading” superam o tempo gasto para manobrar até este aproamento :
1. A amarra will lead clear of the hull (vai ficar clara do casco) asit’s slacked out;
2. Força e tensão na amarra, proa e molinete são minimizados;
3. A amarra deita ao longo do fundo de forma nítida e rápida (“neatly and quickly”);
4. O navio pode ser posicionado sem preocupação sobre girar livremente dos outros navios e obstáculos, depois do ferro unhar (já
que vai estar na mesma proa que os outros).
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Como a “final hdg” é determinada?
1. Olhando para os outros navios e embarcações que já estão fundeadas, ou estimando na ausência de outros navios.
2. No último caso mais experiência é necessária, já que a“final hdg” depende de:
Calado,
Borda livre,
Força do vento e corrente, e
Localização da superestrutura.
3. Na prática representa um problema pequeno, pois o navio só precisa estar na proa aproximada, antes de largar o ferro. Tendo o vento e corrente a poucos graus numa bochecha ou outra, em vez de diretamente pela proa, não afeta de forma significativa o navio.
Anchoring off the final heading
As vezes é necessário largar o ferro numa proadiferente da proa final.
Em fortes ventos ou correntes é melhor largar o ferro com pouca amarra, normalmente 1- 2 x a
profundidade, enquanto o navio se move devagar
para vante, o navio faz uma curva controlada até a pra final, no mínimo espaço possível, conforme o ferro alterna momentos onde arrasta ou corre solto no fundo, com pouca força no navio e no guincho. Quando largando na proa recíproca , comece
guinando para BE e largue o ferro de BE, tirando vantagem do efeito do giro com máquina atrás. Quando largando o ferro com a proa final a BB
ou BE, guine em direção ao vento ou corrente, e
use o ferro de barlavento / montante
(“upstream”).
Anchoring off the final heading
Use máquina com todo o leme, na direção daguinada;
Se necessário“back and fill”.
Pare a máquina quando próximo da proa final ou estiver nela.
Alivie o freio (“ease the anchor’s brake”) e largue a amarra conforme o vento / corrente diminui a velocidade a vante e leva o navio para ré.
Não abra o freio por completo, a medida que o navio cai a ré....alivie ele, para que a amarra caia ( técnico: “pagando amarra”) lentamente; senão, W / corr atuarão trazendo o navio de forma dura contra a amarra e guincho, possivelmente danificando o aparelho de suspender ou arrancando o ferro.
Basic Anchoring
“Plain vanilla” : guine aproximadamente para a final hdg,até que o navio este caindo a ré no fundo
lentamente...largue o ferro, soleque a amarra até a quantidade desejada...dê máquina a vante, para tirar
nearly all seguimento a ré (não pode tirar todo, porque o sternway vai servir para unhar o ferro), aperte o freio e deixe o ferro unhar.
.
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The Approach : A aproximação
Como detectar seu movimento em relação ao fundo?
1.Pode-se usar outros navios fundeados com objetos mais distantes.
2.Use objetos AV / AR como referencia de velocidade lateral e objetos pelo
través como referência para seguimento AV / AR.
Este método é bem preciso, de dia e de
noite, especialmente quando se movendo a very slow speeds...
The Approach
Quando começar a girar? Comte / OOWconhecem o diametro tático at slow speeds (porque fez as Master’s Trials....cap1), então, estima-se pelo olho e em alguns casos, por fixes (posições plotadas), o ponto ideal... considerando algum possível abatimento (set
and leeway)...
Rule of thumb: Deep water (H/T > 1.5) e velocidade constante !
1.ADVANCE: 3,0 – 3,5 LOAs 2.TRANSFER : 1,5 LOAs
3.TATICAL DIAMETER: 3,5 LOAs
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Estas distancias:
1) Diminuem muito em curvas aceleradas;
2)Aumentam em águas rasas, até quase o dobro, quando a prof ≈ calado do navio (H/T ≈1).
The Approach
Atenção as seguintes dicas:
1. Uma grande mudança de rumo vai reduzir muito o seguimento a vante (searoom permitting);
2. Sâo preferíveis guinadas para BE, devido ao uso
da máquina AR : twisting effect combinado com a redução de seguimento AV e parada do navio. 3. Uma palhetada de máquina (“kick ahead”) vai
acelerar a ROT e reduzir o diâmetro tático sem
um aumento significante na velocidade...
4. Próximo ao fundeadouro, é preferível fazer a “backing and filling” do que sucessivos “kicks ahead”, já que o navio consegue girar e simultaneamente ser parado....
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5. O Comte sabe quantos LOAs precisa para parar o navio (Master Trials !); então, saberá em que ponto deverá colocar máquina atrás para parar no fundeadouro...Back down at least once
before reaching that point to check the ship’s speed, using the location of the ship’s quickwater (cap.4).
De noite ou em fundeadouro lotado ou restrito (onde é mais difícil julgar
velocidade), back until dead in the
water bem antes do ponto de fundeio...
Placing the Anchor
Na fase final de aproximação, use as “leading marks andranges” para navegar pelo olho...
Converta as distâncias para a posição selecionada de jardas e
frações de milhas para LOAs ou pés., pois são unidades de
medidas que o shiphandler pode usar de forma mais eficaz para estimar distancias de parada e de guinada...
Posicionando o ferro:
1. Coloque a proa, e não o passadiço na posição em que o ferro deve ficar.
2. Coloque o ferro próximo do navio de vante, e não no meio.
3. Não fundeie no meio do fundeadouro (se tiver mais
espaço), pois outros navios vão fundear próximos ao seu navio.
4. Nem sempre é necessário ter os 360° para girar...
Placing the Anchor
Set up to back as you place the anchor:
Quando fundeando na “final hdg” ou próximo dela:
1. Palhetada na máquina (kick ahead) com leme todo a
BB para começar um “bow swinging” to BB....
2. De máquina AR...
3. Mantenha máquina AR até que a “quickwater” chegue a MN, e mantenha até que o navio comece a se mover a ré...
A medida que a máquina está a ré, the bow should:
1)“steady up” se for usado o ferro de BE;
2) “begin swinging slowly” para BE, se for usado o ferro de
BB
Placing the Anchor
Set up to back as you place the anchor:
Quando fundeando longe da final hdg:
“The bow should be swinging away from the anchor” ( a
proa vai se mover para fora do ferro), a medida que a amarra é paga...
Lembrar da “quickwater” : back until the quickwater is
forward of amidships, so the ship is moving astern, open the brake and let go...
Laying out the chain
Pagando amarra :
1. Aperte e soleque o freio o quanto for necessário para controlar a amarra a medida que o navio cai AR, laying
the chain rather than in a pile (pagando amarra ao invés de empilhá-la ), o que poderia enroscar no ferro (could foul the anchor) until the chain is brought up ( “brought
up” - SMCP = portar pela amarra) tight against the
anchor with a heavy strain...
2. O oficial da proa informa ao passadiço a direção e
tensão (lead and strain) da amarra. A manobra deve ser
feita mantendo uma leve tensão na amarra, então ela deita no fundo afastada da proa e do bulbo.
3. Aperte o freio para controlar a amarra, mas não aperte muito de forma que a amarra fique tesada e as patas do
ferro unhem prematuramente (“anchor flukes dig in prematurely”).
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Forma correta como as patas de um ferro devem unhar no fundo.
Laying out the chain
4. Quando as patas unham muito cedo, antes da haste (“shank”) estarparalela ao fundo, o ferro pode libertar-se...e enrolado com lama (“balled
with mud”) não vai poder unhar quando toda a amarra é paga.
Isso não ocorre quando o ferro “vai a garra” (“dragging”) intencionalmente, pois é menos provável que irá enterrar tão completamente a ponto de se soltar com lama e pedras enroscadas entre as patas e haste...
5. O que importa é o movimento e velocidade no fundo e não na água.
Com corrente pela proa quando o “quickwater” atinge o meio do navio o mesmo está com velocidade no fundo para ré.
6. Observe objetos ao fundo como indicação do movimento do navio. Com a máquina atrás o Doppler Log frequentemente fica sem uso, quando o “quickwater” se movimenta por baixo do casco.
7. Observe movimento de embarcações e objetos em relação a terra
(“background shoreline”) e mova o navio lentamente AR no fundo.
Digging in
Unhando
Aperte o freio quando já foi paga a quantidade de amarra requerida...se o navio ainda tem seguimento a ré, use
máquina AV p/ que a amarra não se rompa devido a
excessivo seguimento AR...
Pode usar também todo o leme enquanto dá palhetada AV, para trazer o navio para a final hdg...e manter a amarra livre da proa, bulbo, etc...Lembre-se que o leme direciona o empuxo do propulsor, de forma que se mantiver a meio, o “stopping effect” é muito maior...
A máquina é colocada AV somente para reduzir o seguimento a ré – Não pare o navio completamente...
Agüente a amarra e deixe o navio se mover para ré lentamente contra o ferro a medida que a catenária (causada pelo peso da amarra) absorve grande parte do seguimento a
ré remanescente...
Swinging room at anchor
Espaço de giro no fundeadouro.
Em um fundeadouro lotado, os navios sempre parecem estar mais próximos do que realmente estão, devido a altura do passadiço e da falta de referencias visuais...
Cuidado com o radar: é excelente para medir
variações de distância, mas menos efetivo para medir distancias absolutas entre navios fundeados muito próximos...
Pode ser necessário usar máquina, leme e bow thruster (if available) para que o navio gire com segurança em um fundeadouro cheio, quando mudar a corrente ou o vento.
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O comandante pode decidir colocar dois
ferros num fundeadouro pequeno,
limitando o giro do navio.
Não é sempre possível para fundeadouros cheios onde os outros navios estão com 1 ferro somente, eles vão girar num raio
(Shiphandling w/ anchors)
Mooring and anchoring with two anchors
1. “Running moor”
Manobra para colocar 2 ferros em linha enquanto o navio tem seguimento avante.
P / colocar os ferros Perpendicular (more often) com W /
corrente, ou alinhar os ferros ao longo de um canal, quando
se necessita ter steerageway durante a manobra...
O navio depois de fundeado vai girar aproximadamente o
seu próprio comprimento a cada mudança de maré.
Também chamada de “flying moor” (“termo não adequado e deve serevitado”...).
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O navio é colocado na proa final, navegando contra a corrente e vento, e larga o primeiro ferro. Vai largando amarra, enquanto o navio vai se movendo devagar para vante, para largar o segundo ferro. A primeira amarra é colhida e a segunda é solecada
(Shiphandling w/ anchors)
Mooring and anchoring with two anchors
2. “Standing / Ordinary moor”
Similar a “ Running Moor”, mas depois de chegar na proa final, exceto pelo caso que largam-se os ferros com
seguimento a ré...
Mais usada quando precisa-se colocar os ferros alinhados com a W / corrente, pois o navio tem menos
controle com máquina atrás.
Enquanto a “running moor”, com velocidade avante e melhor governo, é mais frequentemente usada para fundear perpendicular ao vento e corrente.
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Navio vai para a final hdg, dá máquina AR, larga o primeiro ferro, soleca a amarra enquanto se move a ré para largar o segundo ferro. Depois colhe a primeira amarra enquanto larga a segunda.
Mooring and anchoring with two anchors
Normalmente se evita usar 2 ferros por causa dos problemas causados conforme o navio gira sempre no mesmo sentido.
As amarras ficam enroscadas (“wrapping the chains”) impossibilitando que sejam recolhidas. Problema pode ser evitado girando o navio em direções opostas a cada mudança de maré ou vento, usando todo leme e palhetada na máquina, ou rebocador empurrando na alheta ou amarrado com cabo na popa.
“canting the ship w/ hard rudder” = (Deixar todo leme
carregado p/ um dos bordos.); pode funcionar, mas não é
confiável, já que muitos navios (“larger”) hoje podem não responder ao leme sozinho.
Stern anchors
Muito usado nos navios de desembarque de tropa (Navios de Guerra) da II GM.
Nos NG’s : 1) Dão uma medida adicional de controle; 2) Previnem broaching devido a waves, swell, tide and current; 3) p/ kedge off a beach...
Pouquíssimos navios mercantes possuem ferro na popa atualmente. Funções nos NM’s :
1) manter posição enquanto fundeado;
2) reduzir veloc / prover controle direcional após engine / rudder failure...
Existe um risco significativo de danificar o leme e o hélice. Pode ser usado, junto com os ferros na proa, para fazer um fundeio no padrão “Y”, formando um fundeio de 3 pontos.
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Para não danificar o leme / propulsor (4)– (pág. 189): 1. Take all sternway off antes de largar;
2. Limit sternway quando suspendendo (chain leads aft); 3. Ship must not overrun the stern anchor;
4. Espero até que o ferro fique “a olho” and clear before put any headway on the ship...
Stern anchors
Mooring:
In an open roadstead, all anchors are laid in a Y pattern (3-point moor pattern) with the bow to seaward :
1. Approach at the minimum speed to steerageway;
2. Come up to “A” ( interseção das 3 marcações); then proceed down to “B” with the port anchor backed out and ready to let go ( fora do escovém e pronto para largar);
3. Back along line bearing line “B” and turn her to bearing line “D” while keeping port chain slack until the drop point for stb anchor...take all headway off and let go...
4. Back to point“A”, then along bearing line C, while controlling the ship with both anchors....Take all sternway off and let go the stern anchor...
5. Heave both bow anchors while slacking the chain aft ....and the 3-point-mooring is complete.
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Stern anchors
UNmooring:
.
1. Slack the bow chains to control the ship and heave the stern chain (1° a suspender é o ferro de popa!) - you must not overrun the stern anchor.!..
2. Heave both bow anchors simultaneously to “A”; then, disengage the starboard chain...
3. Continue to heave on the port chain until the ship reaches a position approximattely halfway between “A” and port anchor drop point ...
4. Lock in the Stb anchor again...resume heaving...
5. Dessa forma, by the time the port anchor is aweigh, you will have a slight strain on the stb chain...and the ship will not sag on the beach...
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Anchor as Shiphandling Tool
The anchor is “ the poor man’s tugboat”...
Pode ser usado em manobras que não seriam feitas somente com leme, máquina, rebocadores...
Um erro comum é achar que o navio gira na direção do ferro que foi largado.
Na verdade, a proa tem tendência a ficar firme (“steadied up”), independentemente de qual
ferro usar, e não é puxada para nenhuma direção.
O escovém é tão próximo da linha de centro que o momento desenvolvido é muito fraco.
Anchor as Shiphandling Tool
Entretanto, o efeito de giro pode ser
significante se uma grande guinada for iniciada usando a máquina e leme após o
ferro começa a garrar(“drag / dragging”) .
“This delayed pivoting effect occurs only after the ship develops a significant swing, and requires deliberate action by the shiphandler who must start the ship swinging”.
O momento de giro aumenta na direção do ferro. Reduzindo o diâmetro de giro.
Para efeitos práticos a força de giro é
igual para BB e BE, independente de qual
ferro foi colocado na água
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Anchor as Shiphandling Tool
Qual ferro largar em uma atracação? Ferro de “Upstream” ou “Windward” pois:
1. The anchor should not hold;
2. A chance da amarra danificar o casco é minimizada, pois a amarra “tends away and
leads clear of the hull” : ficará longe a
afastada do casco;
3. “It is easier to work the ship up the dock, since
it does not fetch up”;
4. O ferro pode ficar mergulhado pronto para ajudar na desatracação, sendo içado sem danificar o casco;
5. Na hora de guardá-lo é mais fácil, por causa do“more direct lead from hawsepipe”...
Anchor as Shiphandling Tool
Há uma preocupação de alguns mariners sobre a dificuldade de parar aamarra após largar o ferro por causa do movimento do navio no fundo...
Static friction = 3x Dynamic Friction para um asbestos
brake bearing on windlass’s drum (“freio de amianto em um guincho da coroa de barbotin”).O freio tem 3x
mais Holding Power quando a coroa de barbotin está parada do quando ela está girando...(daí a info acima que a fricção estática é 3x a fricção dinamica).
(a amarra corre, após o ferro atingir o o fundo, ainda está solecada...então, o freio é acionado. (“neste momento, a coroa de barbotin estáparada”..).
O ferro vai unhar quando a amarra é tesada, mas antes que seja superada a static friction , o ferro vai ser arrancado do fundo, “garrando” e deixando as patas cheias de lama...Então, precisa-se de amarra adicional para ter-se o efeito desejado...
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How much chain using when shiphandling w/ anchors?
Qte de amarra: ferro não deve unhar.
Qte. = 2x Profundidade deve ser
colocada na água, com o freio apertado. Se necessário, colocar o outro ferro com a mesma quantidade de amarra.
O navio reduz a velocidade e para, enquanto um ou os dois ferros arrastam no fundo.
Não se deve largar grande quantidade de amarra, especialmente numa emergência, pois a amarra pode partir ou o freio queimar...
Docking with an anchor
Atracando com o ferro:
Utilizar um rebocador é mais conveniente nas atracações, mas a maioria delas podem ser feitas usando um ferro ao invés do rebocador...
Largue o ferro bem antes de chegar no berço e venha “garrando” ele para a posição...Se feito apropriadamente, vai tirar nearly all headway off, já que a qte. de amarra vem sendo solecada e isto é suficiente para aliviar velocidade quando a máquina está parada...
Qte de amarra é colocada na água para : 1) parar o navio,
both laterally and fwd-aft, c/ máquina devagar ou muito
devagar; 2) se mova lentamente, quando se aumenta
máquina...
É óbvio Se necessário aumentar a máquina para ir pra vante e usar o leme para altera a proa.
Não há motivo para não usar máq AR - ou seja, pode usar
máquina AR, embora não é necessário geralmente.
Docking with an anchor
Durante a atracação: bow and stern are moved separately
1. Ease the ship straight ahead toward the berth : ajuste RPM
p/ manter a velocidade desejada e leme p/ hdg;
2. Reduce RPM : navio perde seguimento AV;
3. Use rudder to change angle of approach and move the
stern towards or away from the berth;
4. After hdg altered, increase RPM : mover o navio AV e trazer
a proa para próximo do berço;
5. Reduce RPM again: navio irá perder seguimento AV e a
proa parará...Deixe a máquina pouco AV e use leme para trazer a popa lateralmente em direção do píer / wharf...
Holding a vessel w/ anchor
Quais situações vc precisaria segurar o navio sobre ferro? 1. Esperar um rebocador que esteja atrasado;
2. Navegar em baixas velocs com W forte de través;
3. Manter posição num canal devido a squall / visibilidade restrita.
Na 3ª situação: let go a shot of chain, acione o freio
enquanto a máquina é usada AV somente para manter o hdg do navio... O navio vai lentamente perdendo seguimento a medida que “garra” (vai arrastando) o ferro.
Quando o navio parar, coloque máq. devagar ou meia-força a vante, e o navio vai “work against the anchor”...soleque uma amarra adicional até que o navio segure sua posição enquanto o “quartermaster steers by compass (agulha giroscópica) to maintain hdg,since no landmarks are visible”.
Ajuste RPM para mudanças do W ( navio já abateu para
fora do canal, agora está parado com ferro mergulhado..
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Se 1 ferro não for suficiente, largue o 2°, enquando o navio tem headway, já que “the chain is laid out properly
and the flukes fall flat”
Do que depende a qte. de amarra?
1. Perfil do casco e superestrutura; 2. Tipo de fundo;
3. Força do W;
Pague inicialmente 1 shot; aumente a
medida que o ferro controle a proa;
Use um mínimo de amarra até que o navio perda nearly all her way, since the
holding effect of the anchor increase as speed is lost ( vc não quer que ele unhe!)
Anchors to assist steering
3 usos desta manobra:
1. Encontrar / Cruzar com outro navio num canal tão estreito que “there is a danger of sheering as the
quarter feels the bank”;
2. Fazer uma curva menor do que o diâmetro tático;
3. Navegar em baixas velocidades com um vento forte que dificulte governar o navio.
Use pouca amarra de forma que o navio mantenha
algum headway, a medida que o navio “drags”
(arrasta) o ferro no fundo.
Largue o ferro bem antes do ponto crítico da manobra, para que o ferro tenha tempo de “bail out w/ mud”, e para dar tempo de ajustar amarra.
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Uma vez que o ferro se torna efetivo, o navio vai girar em um diâmetro muito menor e é facilmente controlado.
O ponto pivot se move para vante,
de forma que o navio vai girar em um ponto mais próximo da proa :
1. Advance is reduced ( se torna
função da qte. de amarra e RPM usados na guinada).
2. Tactical Diameter is greatly
reduced.
3. Steering becomes more precise; 4. Ship becomes more controllable.
(mov. restrito da proa + greater flow over the rudder para uma dada SOG)
Anchors to break a sheer
Se o navio “take a sheer” ( ex: sucção de um banco, ou quando fazendo uma curva menor que o ship’s normal
turning radius – não seria turning diameter?), largue o
ferro com muita pouca amarra para ele “not dig in” (
não unhar!) : so,minimize the amount of chain slacked.
“se fosse para unhar, o “sheer” já existente seria acentuado, porque o PP se move para vante para o escovém ( aqui os autores opinaram sobre posição de PP em manobra de fundeio) e a sucção na alheta em combinação com a
quantidade de movimento (“momentum”) rotacional já
desenvolvido, atuariam...
Com o ferro garrando, a proa fica imediatamente “presa” e o leme se torna mais efetivo, a popa é jogada para fora do banco e o “sheer” é quebrado...
Use (...) rudder + Máq.Full AV to break the sheer !
Emergency use of the anchor
Hoje é muito usado em emergências, além de ser uma eficaz ferramenta a serusada para prevenir encalhes e acidentes quando há perda de máquina ou leme...
Podem ser usados até os 2 ferros, p/ aumentar a força de parada, mas nenhum deles pode unhar.
Se o navio tiver um ferro na popa, pode ser usado da
mesma maneira, salvo se for necessário fazer uma curva
ou alteração de proa.
No caso de perda de leme: 1. O navio pode guinar para BE dando máq. AR;
2.O navio pode guinar para BB usando o bank suction na alheta de BE;
3.Um navio convencional irá “orçar” quando tiver headway, e“lie at some large angle to the Wind when dead”;
4.Se tiver sternway, tenderá a “back into the Wind”, após o qual o ferro pode ser largado para que o navio caia a ré em linha reta...
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Se a tença for macia e não puder safar o encalhe, slack more chain quando estiver de 1 – 2 LOAs do
shoal, de forma que os ferros
facilitarão a retirada do navio.
Colocar a máquina FULL AR é frequentemente a pior coisa que se pode fazer quando se perde o leme, pois a popa tenderá a guinar para BB, e o navio fica menos previsível.
Emergency use of the anchor
No caso de perda de máquina:
1. Não se apresse em largar o ferro! Ele estabiliza a proa,
perde-se muito a eficácia (“effectiveness”) do leme.
2. Quando possível, espere até o navio perder steerageway ou até uma área bem reta a vante (área safa pela proa)antes de largar o ferro para parar o navio.
Lying alongside a bank
Fundear o navio num canal estreito, com um banco de steepgradient and soft material – mud or clay – (banco de gradiente íngreme e material fino como lama ou argila) e estar confiante que ele não irá girar com a maré, ou ficar perpendicular ao canal e impedir o movimento de outras embarcações.
C/ corrente de popa: vá para boreste do canal, reduza a
velocidade para bare steerageway; largue o ferro de BB e soleque amarra até obter o controle já mencionado em outras manobras. Não pague tanta amarra de forma que
o navio irá parar antes de estar“alongside the bank”.
Se deixar unhar, a corrente de popa pode atravessar o navio no canal.
Controle o movimento AV, e a medida que ele se aproxima do banco, use leme a BB, reduza velocidade ou pare a máquina...
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A popa encostará no banco, e o ferro segurará a proa com um pequeno ângulo para fora, while the current strikes the hull on the port side.
Lying alongside a bank
Se a corrente mudar: use máquina a vante com pouca
RPM, mas leme todo a boreste, para segurar a popa. Let the ship fall back w / the current (deixe cair com a
corrente); dando palhetada a vante o quanto necessário
para manter a popa fora do banco, until the ship is riding to her anchor...
A “eddy current” entre o casco e o banco geralmente segura o navio a uma distância do banco;
Quando a maré virar de novo, coloque o navio novamente alongside the bank.
Going astern with an anchor
Se movendo para a ré com o ferro:
1. O ferro estabiliza a proa enquanto o navio se move quase reto para ré;
2. A popa vai continuar caindo para BB, but at a
much lesser rate(“numa taxa muito menor”).
3. Use a máquina : pare + palhetada avante, com
todo leme, para trazer o navio de volta ao
aproamento desejado.
Se deixar o ferro unhar, o navio vai se mover somente para BB. Por isso, deve-se usar o mínimo de amarra para somente“prender” a proa.
Going astern with na anchor
Com vento forte, devemos obrigatoriamente usar um
rebocador com cabo longo a ré (“hawser”), da seguinte
forma:
1. O ferro segura a proa para o vento, enquanto o rebocador puxa a popa, e segura a popa na direção do vento tb;
2.A máquina do navio faz o esforço principal para ré, auxiliada pelo tug
3.Pague amarra até que a proa “no longer fall off as the
tug pulls astern and to windward”...
4.É provável que tenha que se pagar mais amarra, pois o navio começando a se mover a ré, o ferro vai ficar cheio de lama e vai perder seu poder de unhar (“holding power”).
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5. Se a proa começar a sentir o vento, soleque a amarra; se unhar, aumente máq. AR, to work it free”.
Revisão Cap.8 - Questões de provas passadas
Q.13 (2006)
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