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Departamento de Máquinas Marítimas
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João Emílio C. Silva
SEGURANÇA MARÍTIMA E QUALIDADE – CÓDIGO ISM
Os apontamentos que a seguir se apresentam foram elaborados tendo como base documentos produzidos pelo grupo Bureau Veritas que, para além da descrição do Código em si mesmo apresenta, de uma forma simples e concisa, os comentários essenciais para uma correcta compreensão e aplicação do ISM.
PREÂMBULO
A operação de navios de comércio é complexa e especializada, gerida por regras gerais e convenções desenvolvidas por autoridades nacionais e internacionais. No entanto, o tratamento dos aspectos técnicos do shipping são só parte do objectivo de uma operação segura e sem poluição. Numa outra analise, podemos dizer que o Comandante sendo claramente responsável pela segurança do navio e tripulação, não é parte interveniente na gestão global e/ou da segurança, cabendo estas à administração da Companhia ou seus delegados em terra.
Enquanto a estatística sugere que 80 % dos acidentes são causados por erro humano, não se afirma claramente que um acto ou omissão de um ser humano é parte da causa em todos os acidentes mesmo naqueles cuja causa seja estrutural ou de equipamento.
O desafio que se apresenta a todas as Companhias de navegação é o de minimizar decisões erradas. que contribuem directa ou indirectamente para acidentes. O objectivo deve ser assegurar que o pessoal está devidamente informado e equipado para cumprir as suas funções de forma segura. As decisões tomadas em terra podem ser tão importantes como as tomadas no mar, e é fundamental garantir que qualquer decisão tomada afectando a segurança ou prevenção da poluição, tomada a qualquer nível na Companhia, é baseada no conhecimento integral das suas consequências.
O PROBLEMA DA SEGURANÇA
A. A segurança do transporte marítimo depende :
- da condição do navio;
- de um razoável sistema de gestão da segurança; e - da competência da tripulação
A.1 A condição do navio está coberta pelos requisitos da Classificação e Estatutários que se
debruçam sobre o design, construção e manutenção do navio.
Esta abordagem tradicional à segurança baseada no "estado do navio", funcionou de uma forma eficiente durante mais de um século e contribuiu definitivamente para o desenvolvimento da indústria marítima; será sempre um factor de importância maior e prioritário. Esta visão pode ser ainda melhorada e modernizada com a ajuda de novas técnicas. No entanto estes melhoramentos cobrem somente a condição do navio e, de acordo com as mais recentes estatísticas, dizem respeito a apenas 20% dos acidentes; os remanescentes 80% atribuídos a erro humano ficarão envolvidos pelo Sistema de Gestão de Segurança (SMS) e pela qualificação da tripulação. É necessário ter sempre em mente que se trata de um sistema e que, portanto, o objecto de análise e verificação não é o navio mas o sistema de segurança.
A.2 O SMS estará de acordo com o INTERNATIONAL MANAGEMENT CODE FOR THE SAFE
OPERATION OF SHIPS AND POLLUTION PREVENTION (CÓDIGO ISM) que foi adoptado pela Assembleia IMO de Novembro de 1993, para entrar em vigor no fim do século.
A.3 Com a verificação da condição do navio e o sistema de certificação da gestão da segurança, a
qualificação da tripulação constitui o terceiro e último capítulo para controlar o problema da segurança. Este último aspecto consistiu na revisão de 1995 da convenção STCW 1978 que estará integralmente em vigor no ano 2000. Assim sendo, por enquanto, com vista a melhorar imediatamente a segurança marítima, os esforços devem concentrar-se no Sistema de Gestão de Segurança pela implementação do Código ISM.
Eventualmente a verificação das qualificações da tripulação serão requeridos com a entrada em vigor da Convenção STCW revista.
A.4 A introdução de um Sistema de Gestão de Segurança (SMS), requer que a Companhia
documente os seus processos de gestão para garantir que as condições, actividades e tarefas, em terra e a bordo, afectando a segurança e protecção ambiental, são planeadas, organizadas e executadas de acordo com os requisitos legais e da Companhia.
Um SMS é desenvolvido e mantido por pessoas. É importante reconhecer que as responsabilidades e autoridades das diferentes pessoas envolvidas no sistema, e as linhas de comunicação entre as pessoas por ele afectadas, são a sua base. Uma vez definidas e documentadas, as tarefas e actividades relacionadas com a segurança e protecção ambiental, quer a bordo quer em terra, são a espinha dorsal do SMS.
Um SMS permite à Companhia medir a sua performance comparando-a com um sistema documentado, identificando e implementando áreas a desenvolver.
A.5 Um sistema de gestão de segurança estruturada, permite à Companhia concentrar-se em
práticas seguras de operação do navio e na preparação de emergências. Uma companhia que conseguir desenvolver e implementar um SMS deve portanto verificar uma redução de incidentes que afectem as pessoas, o ambiente ou a propriedade (o navio, o seu equipamento ou a carga). A experiência da indústria marítima e de outras indústrias demonstra que a Companhia vai beneficiar em termos de:
- melhoria da consciencialização do pessoal quanto à segurança, bem como das suas capacidades de geri-Ia
- estabelecimento de uma cultura de segurança que encoraje uma melhoria contínua na segurança e protecção ambiental
- aumento da confiança dos clientes
Destas consequências mais imediatas outras surgirão a médio e longo prazo:
- redução de custos pelo aumento de eficácia e produtividade (por exemplo diminuindo as interrupções de produção - off hire)
- diminuição dos prémios de seguro
- minimizando a exposição a reclamações no caso de acidente ou reclamação
CODIGO ISM
INTERNATIONAL MANAGEMENT CODE FOR SAFE OPERATION OF SHIPS AND FOR POLLUTION PREVENTION (INTERNATIONAL SAFETY MANAGEMENT CODE - ISM Code) CÓDIGO INTERNACIONAL DE GESTÃO PARA A SEGURANÇA DE OPERAÇÃO DE NAVIOS E PARA A PREVENÇÃO DA POLUIÇÃO
PREÂMBULO
1. O propósito deste Código é o de estabelecer um standard internacional para a gestão da segurança de operação e prevenção de poluição.
2. A Assembleia adoptou a resolução A.443(XI) pela qual convida todos os Governos a tomarem as medidas necessárias para a Salvaguarda do Comandante na distribuição correcta das suas responsabilidades no que respeita à segurança marítima e à protecção do meio ambiente.
3. A Assembleia adoptou também a resolução A.680(17) pela qual reconhece a necessidade de uma organização apropriada de gestão para permitir a sua resposta às necessidades dos que a bordo pretendem manter altos padrões de segurança e prevenção da poluição.
4. Reconhecendo que não existem duas empresas de navegação ou armadores iguais, e que os navios operam num leque de condições muito diferentes, o Código baseia-se em princípios gerais e objectivos.
5. O Código está expresso em termos gerais para ter uma aplicação alargada. Certamente, diferentes níveis de gestão, quer em terra quer no mar, vão requerer diferentes níveis de conhecimento e preparação dos temas apontados.
6. A pedra de toque de uma boa gestão de segurança é o empenho desde o topo. Em assuntos de segurança e poluição, é o empenho, competência, atitudes e motivação dos indivíduos a todos os níveis, que determina o resultado final.
1. GENERALIDADES
1.1 DEFINIÇÕES
1.1.1 "International Safety Management (ISM) Code" significa o Código Internacional de Gestão para a Segurança de Operação dos Navios e para a Prevenção da Poluição, tal como adoptado pela Assembleia, tal como possa vir a ser emendada pela Organização.
1.1.2 "Companhia" significa o Proprietário do navio ou qualquer outra organização tal como Armador, ou afretador em casco nu, que tenha assumido a responsabilidade pela operação do navio, do proprietário, e que ao assumir tal responsabilidade acordou em tomar conta de todos os deveres e responsabilidades impostos pelo Código.
1.1.3 "Administração " significa o Governo do Estado cuja bandeira o navio tem o direito de arvorar.
As seguintes interpretações adicionais podem complementar a compreensão de alguns termos do Código:
Não Conformidade - representa um desvio de um requisito especifico do SMS ou um erro que pode por em perigo, ou comprometeu a segurança da vida humana, ambiente, o navio ou a sua carga Incidentes ou situações perigosas - são situações que poderiam ter resultado em acidente, se tivesse havido desenvolvimento dessa situação.
Acidente - significa incidentes envolvendo ferimentos ou danos à vida humana, ambiente, o navio ou a sua carga.
Verificar - significa investigar e confirmar que uma actividade ou operação está de acordo com um requisito especifico. Exemplos de verificações podem ser inspecções testes, verificações operacionais em navios e no seu equipamento antes da saída de porto, no mar, antes de entrar em porto ou em aproximação a terra.
Pessoa designada - é uma pessoa ou pessoas em terra, com acesso directo ao mais alto nível da gerência, e que tem a autoridade e responsabilidade de controlar os aspectos da operação do navio relacionados com a segurança e prevenção de poluição, bem como de assegurar que os recursos e apoio de terra necessários são aplicados.
1.2 OBJECTIVOS
1.2.1 Os objectivos do Código são assegurar a segurança no mar, prevenção de danos ou percas de vida humana, e evitar danos ao meio ambiente e à propriedade.
1.2.2 Os objectivos de gestão de segurança da Companhia devem:
a) fornecer práticas seguras na operação do navio e um ambiente de trabalho seguro; b) estabelecer salvaguardas contra todos os riscos identificados; e
c) melhorar continuamente as aptidões de gestão de segurança do pessoal de terra e de bordo, incluindo a preparação para emergências relacionadas quer com a segurança quer com a protecção ambientam.
1.2.3 O sistema de gestão de segurança deve assegurar:
b) que os Códigos, instruções (Guidelines) e padrões recomendados pela Organização, Administrações, Sociedades Classificadoras e Organizações da Indústria Marítima, são tomados em consideração.
1.3 APLICAÇÃO
Os requisitos deste código podem ser aplicados a todos os navios.
1.4 REQUISITOS FUNCIONAIS PARA O SISTEMA DE GESTÃO DE SEGURANÇA (SMS)
Cada Companhia deve desenvolver, implementar e manter um Sistema de Gestão de Segurança (SMS) que inclua os seguintes requisitos funcionais:
a) uma política de segurança e protecção ambiental;
b) instruções e procedimentos para assegurarem a operação segura e protecção ambientam em cumprimento com a legislação internacional e do país da bandeira;
c) níveis definidos de autoridade e linhas de comunicação entre e dentro do pessoal de terra e a bordo;
d) procedimentos para relatar acidentes e não conformidades com as provisões deste Código; e) procedimentos com vista à preparação para e resposta a situações de emergência; e f) procedimentos para auditoria interna e revisões de gestão de qualidade.
2. POLÍTICA DE SEGURANÇA E PROTECÇÃO AMBIENTAL
2.1 A Companhia deve estabelecer a política de segurança e protecção ambientam que descreve como os objectivos, mencionados no parágrafo 1.2, serão cumpridos.
A política deve ser concisa e uma declaração clara e inequívoca. Deve descrever a finalidade do SMS e delinear a estratégia e plano de acção para atingir e manter essa finalidade.
Deve acautelar-se a interacção desta política com outras já existentes. A política deve encorajar o melhoramento contínuo na preparação para a segurança e capacidades de gestão de segurança. Como indicação do empenho do mais alto nível da gerência, a política deve ser assinada pelo administrador executivo (declaração do Presidente), ou outra pessoa ao mesmo nível e deve ser revista periodicamente para assegurar que se mantém efectiva e actual.
2.2 A Companhia deve assegurar que a política é implementada e mantida a todos os níveis da organização quer a bordo quer em terra.
Uma estratégia de implementação deve ser sempre tomada em consideração quando a política é desenvolvida, de forma a que todos os empregados compreendam o seu conteúdo e o empenho demonstrado pela administração da Companhia na prossecução dos seus objectivos.
3. RESPONSABILIDADE E AUTORIDADE DA COMPANHIA
3.1 Se a entidade que é responsável pela operação do navio é outra que não o proprietário, o proprietário deve informar o nome completo e coordenadas dessa entidade à Administração. 3.2 A Companhia deve definir e documentar a responsabilidade, autoridade e inter-relação de todo
o pessoal que gere, executa e verifica o trabalho relacionado ou afectando a segurança e prevenção da poluição.
A razão para documentar a responsabilidade e autoridade do pessoal é garantir que os que estão envolvidos na gestão da segurança e protecção ambiental, sabem o que deles se espera para fazerem o sistema funcionar efectivamente
O pessoal envolvido com o SMS, em terra e a bordo, deve ter definições precisas, claramente redigidos das suas responsabilidades e autoridade, para fomentar a sua motivação em compreender a importância vital do seu desempenho no sucesso do sistema de gestão de segurança.
O nível de competência para as tarefas envolvidas, deve ser claramente definido e a gerência deve assegurar que em terra e no mar o pessoal é adequadamente qualificado e experiente para cumprir os seus deveres.
O uso de diagramas esquemáticos da organização e aconselhado para demonstrar como as responsabilidades do pessoal de terra e de bordo se interrelaciona para atingir os objectivos do sistema.
3.3 A Companhia é responsável por assegurar que os recursos e apoio em terra adequados, são disponibilizados para permitir que a pessoa ou pessoas designadas, cumpram as suas funções.
4. PESSOA(S) DESIGNADA(S)
Para assegurar a operação segura do navio e fornecer um elo entre a Companhia e a tripulação, cada Companhia, como apropriado, deve designar a pessoa ou pessoas em terra com acesso directo ao mais alto nível da gerência. A responsabilidade e autoridade da pessoa designada deve incluir a monitorização dos aspectos da segurança e prevenção da poluição de cada navio e que os recursos e apoios de terra adequados são aplicados, como exigido.
Para qualquer sistema de gestão ser mantido correctamente, é necessário que: - a sua eficácia e grau de implementação sejam verificados;
- as deficiências sejam relatadas ao nível de gestão correcto; e
- as pessoas responsáveis pela rectificação das deficiências esteja identificado.
A tarefa de implementação e manutenção do SMS é uma responsabilidade dentro da linha da administração. A verificação e monitorização devem ser levadas a cabo por uma pessoa independente da responsabilidade pela implementação.
A pessoa designada deve ser devidamente qualificada e experiente nos aspectos de controle de segurança e poluição,
· deve ser plenamente conhecedora da política de segurança
· protecção ambiental.
A pessoa designada deve ter a independência e autoridade para reportar deficiências encontradas ao mais alto nível de gestão.
A pessoa designada deve ter a responsabilidade da organização das auditorias de segurança, e deve assegurar que as acções correctivas foram tomadas.
5. RESPONSABILIDADE E AUTORIDADE DO COMANDANTE
5.1 A Companhia deve definir claramente e documentar a responsabilidade do Comandante no que respeita a :
a) implementar a política de segurança e prevenção da poluição da Companhia; b) motivar a tripulação na observância dessa política;
c) emitir ordens e instruções apropriadas de uma forma clara e simples; d) verificar que os requisitos específicos são observados; e
e) rever o SMS e relatar as suas deficiências para os gestores em terra.
5.2 A Companhia deve assegurar que o SMS em vigor a bordo contém uma declaração clara que evidencie a autoridade do Comandante. A Companhia deve estabelecer no SMS que o Comandante tem autoridade e responsabilidade máximas para tomar medidas relacionadas com a segurança e prevenção da poluição e para requerer a assistência da Companhia se for necessário.
Orientações claras quanto à responsabilidade e autoridade nos aspectos de segurança da tripulação, ambiente, o navio e a sua carga constituem um elo importante na ligação entre terra e bordo. O empenho do mais alto nível da administração da companhia e os esforços desta para melhorar a
segurança e protecção ambiental, têm que ser traduzidos em acções reais e concretas a bordo. Os Comandantes devem ser encorajados e assistidos com todo o apoio na implementação do sistema. Qualquer sistema de verificação implementado na gestão em terra, deve permitir, sem choque, que o Comandante tome medidas de autoridade máxima ou agir da forma que ele considera a melhor para os passageiros, tripulação, navio ou meio ambiente. Isto é, prevê-se a possibilidade de o Comandante ao decidir, se sobrepor a ordens existentes.
6. RECURSOS E PESSOAL
6.1 A Companhia deve assegurar que o Comandante é : a) devidamente qualificado para o comando;
b) completamente familiarizado com o SMS da Companhia; e
c) apoiado suficientemente para cumprir com segurança os seus deveres.
É essencial que a Companhia só nomeie Comandantes com o necessário nível de treino, possuindo certificados reconhecidos internacionalmente e que seja por ela considerado como tendo a competência para comandar o tipo de navio para o qual foi indigitado.
6.2 A Companhia deve assegurar que cada navio é tripulado por pessoal qualificado, certificado, e clinicamente apto de acordo com os requisitos internacionais.
O empenho e motivação precisam ser incutidos no pessoal de bordo, de cuja atitude depende a eficácia do SMS. A Companhia ao pensar na gestão de pessoal deve ter em conta os seguintes aspectos:
- o tráfego em que o navio está envolvido e a carga de trabalho da tripulação;
- os conhecimentos necessários à tripulação para executarem de forma segura as suas tarefas quer em operação normal, quer em emergência;
- a consciencialização da tripulação relativamente ao seus deveres no quadro do SMS; e - a disponibilidade de registos apropriados de qualificações e aptidão física,
6.3 A Companhia deve estabelecer procedimentos para assegurar que o pessoal novo e pessoal transferido para novas atribuições relacionadas com a segurança e protecção ambiental, estão devidamente familiarizados com os seus deveres. Instruções que devam ser fornecidas antes da partida do navio, devem ser identificadas, documentadas e fornecidos.
6.4 A Companhia deve assegurar que todo o pessoal envolvido no SMS tem uma compreensão adequada das Regras relevantes, Regulamentos, Códigos e Instruções.
6.5 A Companhia deve estabelecer e manter procedimentos para identificar qualquer formação necessária ao SMS e assegurar que essa formação é ministrada ao pessoal em questão. Exercícios de segurança devem ser executados de acordo com os procedimentos e requisitos, estabelecidos no SMS. Os exercícios devem cobrir situações de emergência, e ter como propósito garantir que os tripulantes cumprem com os standards do SMS da Companhia, ganhando confiança no controle de situações que poderão ter de enfrentar se houver uma emergência.
Os resultados das auditorias de segurança, exercícios e análises de acidentes, situações perigosas e não conformidades, podem ajudar a identificar as necessidades de formação ou mesmo alterações aos procedimentos existentes no SMS.
A Companhia deve prever meios de rever as necessidades individuais de formação verificando simultaneamente a validade das qualificações registadas em observação dos requisitos internacionais, nacionais ou específicos da Companhia
A Companhia deve estabelecer procedimentos para a elaboração de cursos de reciclagem para pessoal envolvido em operações críticas de emergência e segurança, bem com exercícios práticos de familiarização para todo o pessoal de terra e bordo envolvido com o SMS.
6.6 A Companhia deve estabelecer procedimentos para que os tripulantes recebam informação relevante sobre o SMS numa linguagem de trabalho ou línguas por eles compreendidas. É muito importante que todos os procedimentos e instruções estabelecidos dentro do SMS estejam escritos de forma clara e simples.
Quando forem utilizadas empresas de fornecimento de tripulações, as Companhias devem fornecer-lhes cópias das partes do SMS relevantes, conjuntamente com as instruções necessárias ao seu uso, antes da tripulação ser nomeada. A Companhia pode proceder a auditorias do seu fornecedor para verificar se os seus métodos estão conformes.
6.7 A Companhia deve assegurar que a tripulação é capaz de comunicar efectivamente na execução dos seus deveres relacionados com o SMS.
Nos acontecimentos que conduzem a e durante situações de emergência, a capacidade da tripulação de comunicar entre eles e com passageiros para com quem tenham responsabilidades especificas, tem sido factor crucial no resultado final de muitos incidentes marítimos. À' comunicação efectiva deve ser assegurada em todas as fases do processo.
A capacidade do pessoal de comunicar efectivamente com outros membros da tripulação deve ser verificado no momento do recrutamento e avaliação.
As Companhias que utilizam fornecedores de tripulações devem assegurar-se que os requisitos nesta matéria, são integralmente compreendidos na fase de recrutamento. A performance do fornecedor em cumprir estes requisitos deve ser monitorizada e registos apropriados devem ser mantidos.
7. DESENVOLVIMENTO DE PLANOS DE OPERAÇÃO A BORDO
A Companhia deve estabelecer procedimentos para a preparação de planos e instruções para as operações chave a bordo no que respeita à segurança do navio e prevenção da poluição. As diversas tarefas envolvidas devem ser definidas e atribuídas a pessoal qualificado.
As acções preventivas devem ser sublinhadas pois apoiam a capacidade de responder e corrigir não-conformidades, ou situações perigosas caso ocorram.
As Companhias devem identificar as operações chave a bordo e emitir instruções quanto ao modo como essas operações devem ser executadas. A supervisão contínua e verificação do cumprimento dessas instruções é importante
Os regulamentos internacionais aplicáveis que determinam certos aspectos dessas operações, têm que ser integrados nos procedimentos, planos e instruções. Além disto as Companhias, devem referenciar publicações técnicas emitidas por diversas entidades e julgadas de valor.
Todos os procedimentos, instruções e planos escritos, devem ser efectuados de forma simples e sem ambiguidades. Checklists podem ser uma boa ajuda para garantir que todas as rotinas, em particular as operacionais, estão cobertas.
Reconhecendo que as operações a bordo podem afectar a segurança e prevenção da poluição, as Companhias podem então dividir as operações de segurança a bordo em duas categorias :
- Operações especiais; e - Operações críticas.
O que se pretende é estabelecer prioridades no planeamento operacional e permitir a máxima atenção a ser dada aos planos que são fundamentais para a segurança e protecção ambiental. Operações especiais são aquelas onde os erros só são se revelam depois de criada a situação perigosa, ou quando ocorre o acidente. Nestes termos os procedimentos e instruções para as operações especiais devem conter precauções e verificações para corrigir práticas não seguras antes dos acidentes ocorrerem.
Operações críticas são aquelas onde um erro causa imediatamente um acidente, ou uma situação que ameace pessoas, o ambiente ou o navio.
Chama-se a atenção particularmente para a necessidade de existirem instruções rígidas na condução de operações críticas, sendo a reacção monitorizada em pormenor.
Devem ser previstos esquemas para monitorizar a competência operacional da tripulação encarregue das operações críticas a bordo.
8. ALERTA DE EMERGÊNCIA
8.1 A Companhia deve estabelecer procedimentos para identificar, descrever e responder a potenciais situações de emergência a bordo.
É importante que os planos de contingência em terra e a bordo, sejam consistente e apropriadamente integrados.
Os planos de contingência em terra poderão incluir:
• composição e deveres das pessoas que actuam dentro do plano de contingência;
• procedimentos para a mobilização da resposta de emergência apropriada "gabinete de crise";
• procedimentos para o seguimento em resposta dos diferentes tipos de acidentes e situações perigosas;
• procedimentos para estabelecer e manter contacto entre o navio e a gerência em terra;
• disponibilidade das características do navio, planos, caderno de estabilidade, e informação sobre o equipamento de segurança e prevenção de poluição existentes a bordo;
• checklists apropriadas ao tipo de emergência, para a interrogação sistemática do navio durante a resposta;
• listas de nomes e detalhes de telecomunicações de todas as partes relevantes que possa ser preciso notificar ou consultar;
• metodologias de relatório para o navio e gestão em terra;
• procedimentos para a notificação e ligação com a família dos tripulantes;
• procedimentos para a publicação de boletins informativos e resposta a inquéritos dos meios de informação ou público;
• sistema de apoio à resposta inicial da Companhia em caso de emergência.
• coordenação de pessoal da Companhia e especialistas dedicados a suportar a resposta e sua substituição nas suas funções habituais.
Os planos de contingência a bordo devem ter em consideração diversos tipos de emergência que possam surgir num determinado navio e que devem incluir:
• atribuição de deveres e responsabilidades a bordo;
• acções a executar para adquirir controle da situação;
• métodos de comunicação a usar a bordo;
• procedimentos para solicitar assistência a terceiros;
• procedimentos para notificar a Companhia e reportar ás autoridades relevantes;
• manter comunicações entre o narro e terra; e
• procedimentos para lidar com os meios de comunicação ou terceiros.
Os planos de contingência devem ser estabelecidos para descrever como lidar com situações de emergência, incêndio, segurança do pessoal e carga.
A MARPOL 73/78 anexo 1, regulamento 26, solicita que todos os navios tanques de 150 GRT ou mais, e todos os navios de 400 GRT ou mais, possuam um plano de contingência de poluição a bordo.
8.2 A Companhia deve estabelecer programas de exercícios para preparar acções de emergência. As acções de combate a potenciais situações de emergência, devem ser praticadas através da realização de exercícios. Um programa desses exercícios, para além dos definidos pela SOLAS, deve ser seguido para desenvolver e manter a confiança e eficácia a bordo.
Estes exercícios devem ser desenvolvidos para treinar os planos de emergência estabelecidos para as situações críticas, e devem mobilizar os correspondentes planos de contingência em terra em condições simuladas.
Os treinos e exercícios devem ser realizados regularmente para testar a eficácia e clareza dos planos de emergência. desenvolvendo a confiança e competência do pessoal envolvido nas emergências reais.
Registos de todos os treinos e exercícios conduzidos a bordo e em terra, devem ser mantidos e disponibilizados para verificação. Pessoa apropriada deve avaliar os resultados desses treinos e exercícios como método de ajudar a determinar a eficácia dos procedimentos documentados.
8.3 O SMS deve providenciar medidas assegurando que a organização da Companhia possa responder, a qualquer momento, a perigos, acidentes e situações de emergência envolvendo os seus navios.
9. RELATO E ANÁLISE DE NÃO CONFORMIDADES, ACIDENTES E OCORRÊNCIAS
PERIGOSAS
9.1 O SMS deve incluir procedimentos garantindo que não conformidades, acidentes e situações perigosas são relatadas à Companhia, investigados e analisadas com o objectivo de melhorar a segurança e prevenção da poluição.
9.2 A Companhia deve estabelecer procedimentos para a implementação de acções correctivas. O SMS deve exigir que o Comandante relate à pessoa nomeada em terra:
• acidentes;
• ocorrências perigosas;
• não conformidade no âmbito do SMS; e
• sugestões para modificações e melhorias ao SMS.
Quando estes relatórios são recebidos pela pessoa nomeada em terra, devem ser revistos e avaliados pelo nível apropriado da gerência, para determinar acções correctivas (a curto e longo prazo) e para garantir que as ocorrências não se repetem.
Acidentes e ocorrências perigosas devem ser sempre relatadas. Os relatórios devem conter uma descrição das causas prováveis, das consequências relativamente a pessoas, danos ao meio ambiente ou propriedade, perca de segurança operacional, e quaisquer sugestões de melhoria. Qualquer desvio aos procedimentos e instruções (não conformidade), deve ser documentado, e de acordo com os procedimentos estabelecidos no SMS, relatado à gerência em terra, como previsto. O SMS deve ser concebido para permitir a sua correcção, actualização e melhoria permanente, resultantes da sua aplicação pratica, de alterações na própria Companhia, e da análise de acidentes, ocorrências perigosas e não conformidades.
A Companhia deve ter um sistema para registar, investigar, avaliar, rever e analisar relatórios, tomando as acções apropriadas.
É necessário responder através do Comandante, às pessoas que elaboram relatórios no quadro dos procedimentos apropriados. Esta resposta é um elemento particularmente motivador, e deve ajudar o encorajamento aos relatos seguintes. A resposta deve acusar a recepção do relatório, o seu andamento e as decisões finais tomadas.
A avaliação de um relatório pode resultar em:
• acções correctivas tomadas;
• difusão das experiências pela Companhia;
• correcção dos procedimentos e instruções do SMS: ou
• desenvolvimento de novos procedimentos.
10. MANUTENÇÃO DO NAVIO E EQUIPAMENTO
10.1 A Companhia deve estabelecer procedimentos para assegurar que o navio é mantido em conformidade com os requisitos das Regras e Regulamentos e com os requisitos adicionais que ela própria estabelecer.
Devem ser estabelecidos procedimentos que garantam que os trabalhos de manutenção, reparações e inspecções são efectuadas de uma forma planeada, segura e atempada. O pessoal com responsabilidades na operação do navio deve estar familiarizado com os requisitos do Registo e Sociedade Classificadora, que normalmente têm que ser notificadas e/ou enviar um perito a bordo. Pessoal qualificado em terra deve ser nomeado para monitorar e fornecer apoio técnico adequado aos navios, bem como, fornecer as respostas técnicas necessárias.
Os procedimentos devem garantir a navegabilidade do navio em qualquer momento e devem incluir referências à existência de ferramentas adequadas, informações técnicas, manuais, sobressalentes e fornecimentos.
Os procedimentos de manutenção preventiva devem ser estabelecidos pelo menos para o seguinte:
• trabalhos de aço no casco e superestrutura;
• segurança, combate a incêndios e equipamento de luta antipoluição;
• equipamento de navegação;
• máquina do leme;
• ferros, amarras e equipamento de amarração;
• máquina principal e auxiliares;
• encanamentos e válvulas;
• equipamento de carga/descarga;
• sistemas de inertização;
• sistemas de detecção de incêndio, gás e calor;
• sistemas de esgoto de cavernas, lastro e de separação;
• sistemas de lixo e águas de esgoto; e
• equipamentos de comunicação.
Todas as empresas contratadas para fornecerem serviços de manutenção, devem estar cientes dos requisitos do SMS, de forma que os possam cumprir quando efectuam trabalhos a bordo.
10.2 Ao respeitar estes requisitos a empresa deve assegurar que :
• inspecções são executadas com intervalos regulares;
As inspecções da iniciativa da Companhia devem ser cuidadosamente planeadas e levadas a cabo por pessoas competentes, qualificadas e experientes.
O SMS deve, de forma breve, explicar como essas inspecções devem ser conduzidos. O SMS deve incluir instruções para as inspecções à segurança do navio contendo informações claras e relevantes para a inspecção, verificação e documentação da condição do navio.
• qualquer não conformidade é relatada com a sua causa provável, se for conhecida;
Procedimentos devem existir para garantir que não conformidades sobre manutenção são investigados e as correspondentes acções correctivas tomadas conforme julgado necessário.
O Comandante deve estar informado das suas responsabilidades em relatar os requisitos de manutenção e relato correspondente.
• acções correctivas apropriadas são levadas a cabo; e
Procedimentos devem assegurar que os relatórios são investigados e as acções correctivas tomadas. A autoridade e responsabilidade das pessoas que lidam com esses relatórios deve ser definida.
O Comandante deve ter todo o apoio necessário por parte de terra.
Ainda que os relatórios originais assinados e certificados (ou cópias certificadas) devam, pelas autoridades do Registo ou Sociedade Classificadora, ficar a bordo, cópias destes relatórios (de vistorias e registos de manutenção) devem ficar em terra na posse da pessoa responsável.
Relatórios de inspecções de rotina, devem ser mantidos e assinados, podendo incluir relatórios de manutenção. Estes relatórios de inspecção devem identificar defeitos encontrados e a acção correctiva tomada.
Os registos devem ser mantidos a bordo e em terra por um determinado período.
10.3 A Companhia deve estabelecer procedimentos no SMS para identificar equipamento e sistemas técnicos, cuja falha operacional pode resultar em situações perigosas. O SMS deve conter medidas específicas com vista ao aumento da fiabilidade destes equipamentos e sistemas. Estas medidas devem incluir testes regulares dos sistemas de stand-by e equipamentos ou sistemas técnicos que não estão em uso contínuo.
Quando equipamentos ou sistemas críticos são identificados, devem desenvolver-se os testes e procedimentos adequados a fim de garantir a sua fiabilidade ou o uso de sistemas alternativos em caso de falha súbita.
Os testes de equipamento de standby devem ajudar a que uma só falha não cause a perca de uma função crítica, que possa levar a um acidente.
10.4 As inspecções mencionadas em 10.2, bem como as medidas referidas em 10.3 devem ser integradas nas rotinas de manutenção operacional do navio.
Equipamentos e sistemas que não estão continuamente em funcionamento, ou que tenham estado inactivos durante algum tempo, devem ser testados regularmente e antes da execução de operações críticas. O planeamento sistemático e procedimentos para testar funções críticas devem ser incluídos em rotinas e verificações de vigia.
11. DOCUMENTAÇÃO
11.1 A Companhia deve estabelecer e manter procedimentos de controle de todos os documentos e informações que sejam relevantes para o SMS.
O controle de todos os documentos e informações importantes para o SMS é um elemento vital para a eficácia do sistema.
Deve haver cuidado para limitar a documentação SMS aquela que cobre adequadamente a aplicação do sistema à segurança e protecção ambiental e as Companhias devem estruturar a documentação do modo que julgarem mais eficiente. Convém lembrar que demasiada documentação pode diminuir a eficácia do SMS.
Os documentos devem ser aprovados antes da sua emissão e verificados regularmente no sentido de verificar se são adequados, e fáceis de usar.
Um procedimento de controle de documentos, deve ser estabelecido, permitindo ao pessoal identificar o seu estado de revisão, e identificar eventual uso de documentos ultrapassados ou obsoletos. Um método simples é o de incluir em cada documento uma página de revisão, numerando-os e emitindo somente um número limitado e controlado de cópias.
11.2 A Companhia deve assegurar que:
• documentos em vigor estão disponíveis em todos os locais necessários;
Os métodos de distribuição de documentos e sua localização prevista (pessoa a quem estão atribuídos) devem estar claramente definidos.
É importante que a documentação SMS colocada a bordo seja relevante para o navio.
A Companhia deve considerar a nomeação de uma pessoa em terra, responsável pelo controlo correcção, aprovação e distribuição de documentos SMS. Esta actividade deve ser monitorizada pela pessoa(s) designada(s).
O controle da documentação a bordo deve ser da responsabilidade do Comandante.
A documentação deve ser desenhada e procedimentos estabelecidos para permitir modificações a serem feitos de modo controlado.
As modificações devem ser facilmente identificáveis e distribuídas aos intervenientes em terra e a bordo.
O pessoal afectado pelas modificações, deve estar sempre envolvido em definir e implementar essas modificações.
• documentos obsoletos são prontamente removidos.
Procedimentos devem descrever a notificação necessária para confirmar que documentos obsoletos são removidos e destruídos.
Só a pessoa responsável pelo controle de documentos, deve guardar cópias dos documentos obsoletos.
Quando um navio deixar a frota da Companhia é importante que todas as cópias da documentação SMS sejam devolvidas ao responsável em terra.
11.3 Os documentos usados para descrever e implementar o SMS podem ser referidos como o MANUAL DE GESTÃO DA SEGURANÇA (Safety Management Manual). A documentação deve ser mantida da forma que a Companhia considerar mais eficaz. Cada navio deve possuir toda a documentação relevante para esse navio.
O sistema de gestão de segurança da Companhia deve englobar todos os requisitos do código ISM. A organização da documentação do SMS deve reflectir a cultura da Companhia, a sua dimensão, tráfego, etc.
A documentação SMS deve consistir nos manuais de terra e de bordo. Estes manuais devem estar organizados de forma a que qualquer empregado implicado no SMS possa rapidamente encontrar as indicações relevantes à execução satisfatória dos seus deveres.
A Companhia deve garantir que as relações entre o SMS e outros sistemas em terra e a bordo, são entendidos por todos, sendo necessário estabelecer as referências e interrelações relevantes.
12. VERIFICAÇÃO DA COMPANHIA, REVISÃO E AVALIAÇÃO
12.1. A Companhia deve levar a cabo auditorias internas à segurança para verificar se as actividades de segurança e prevenção de poluição cumprem com o SMS.
12.2. A Companhia deve periodicamente avaliar a eficácia, e quando necessário, rever o SMS de acordo com os procedimentos estabelecidos pela Companhia.
12.3. As auditorias e possíveis acções correctivas devem ser efectuadas de acordo com procedimentos documentados.
12.4. pessoal que efectua as auditorias deve ser independente das áreas auditadas, excepto se for impraticável, considerados o tamanho e natureza da Companhia.
12.5. Os resultados das auditorias e revisões devem ser levados ao conhecimento de todo o pessoal com responsabilidades na área envolvida.
12.6. Os gestores responsáveis pela área envolvida, devem tomar, em tempo oportuno, acções correctivas às deficiências encontradas.
Os planos de auditorias devem ser estabelecidos entre todos os departamentos envolvidos com o SMS e cada um dos navios. Deve ser estabelecida a periodicidade dessas auditorias.
Os planos devem cobrir:
• as áreas específicas a serem auditadas;
• a qualificação dos auditores; e
• procedimentos para relatar as observações, conclusões e recomendações.
O mais alto nível da gerência deve receber relatórios regulares sobre a continuidade, adaptação e eficácia do SMS. Estes relatórios devem ser apresentados por pessoal responsável pela condução do SMS.
A avaliação objectiva dos resultados das auditorias deve ser realizada por pessoas competentes e deve prever:
• estruturas e organização da gestão;
• procedimentos administrativos;
• pessoal, incluindo as suas responsabilidades e autoridade;
• familiarização com e adesão às políticas, procedimentos e instruções do SMS;
• requisitos para familiarização adicional ou formação no local de trabalho; e
• manutenção de documentação, relatórios e registos.
As acções correctivas devem ser verificados pelo auditor após implementação. As revisões da gestão (Management review) devem ser conduzidos para:
• análise de acidentes, ocorrências perigosas e não conformidades;
• observações das auditorias; e
• considerações para actualização do sistema, como resultado das alterações à frota, estratégias de mercado, comércio, novos regulamentos ou mudanças nas atitudes sociais e ambientais. As minutas das reuniões de revisão devem ser efectuadas e arquivadas. Observações, conclusões e recomendações devem ser documentadas. Os planos de acção para acompanhamento das conclusões devem ser documentados e os registos mantidos.
13. CERTIFICAÇÃO, VERIFICAÇÃO E CONTROLE
13.1. O navio deve ser operado por uma Companhia a quem tenha sido emitido um documento de conformidade relevante para aquele navio.
13.2. Um documento de conformidade deve ser emitido para cada Companhia, cumprindo os requisitos do Código ISM pela Administração, por um organismo reconhecido pela Administração, ou pelo Governo do país, agindo em nome da Administração, em que a Companhia tenha escolhido conduzir as suas actividades económicas. Este documento deve ser aceite como prova de que a Companhia é capaz de cumprir com os requisitos do Código. 13.3. Uma cópia desse documento deve ser colocada a bordo, por forma a que o Comandante, se
questionado, possa apresenta-lo para verificação da Administração ou organizações por ela reconhecidas.
13.4. Um certificado, chamado Certificado de Gestão de Segurança (Safety Management Certificate), deve ser emitido ao navio pela Administração ou organização reconhecida pela Administração. A Administração deve, ao emitir o Certificado, verificar que a Companhia e os gestores a bordo, operam de acordo com o SMS aprovado.
13.5. A Administração ou organismo reconhecido por ela, deve periodicamente verificar o correcto funcionamento do SMS do navio tal como foi aprovado.
Verificação pelo Registo
Os Governos foram fortemente "pressionados" no sentido da implementação do Código ISM numa base nacional, tão rápida quanto possível, até que se tome mandatário.
IMPLEMENTAÇÃO DO CODIGO ISM
C.1 CALENDÁRIO
O Código ISM tornar-se-á obrigatório através da Emenda ao Capítulo IX da Convenção SOLAS no fim do século, as datas de entrada em vigor são as seguintes:
TIPO DE NAVIO ARQUEAÇÃO ENTRADA EM VIGOR
PASSAGEIROS PETROLEIROS QUÍMICOS GAS LIQUEFEITO GRANELEIROS ≥ 500 GRT 1 DE JUNHO DE 1998
OUTROS NAVIOS DE CARGA ≥ 500 GRT 1 DE JUNHO DE 2002
TODOS OS RESTANTES NAVIOS 150 ≤ GRT ≤ 500 1 DE JUNHO DE 2006
Considerando que existem cerca de 70.000 navios no mundo, dos quais 30.000 serão abrangidos pelo ISM, a implementação da convenção dentro do prazo previsto parece impossível, se armadores e operadores esperarem pelo último momento.
Parece portanto claro que a aplicação o mais rápido possível, de forma voluntária do Código ISM, é aconselhável, para a melhoria da Segurança Marítima. De uma forma geral a garantia de qualidade está directamente ligada às normas ISO 9000 e naturalmente o Código ISM foi elaborado nessa base, sendo completamente compatível.
C.2 SITUAÇÃO ACTUAL
Alguns operadores e armadores implementaram e melhoraram o uso de sistemas de gestão de segurança nos últimos anos. Estas Companhias ultrapassaram dificuldades encontradas ao implementar o sistema e conseguiram obter benefícios desse facto. É nas implementações já experimentadas que estas notas são baseadas.
C.3 EMPENHO
O pessoal da Companhia vai gostar de saber que, para agirem sempre de forma segura, precisam do comprometimento constante e completo de directores, gerentes, superintendentes e de todos os que estão envolvidos com as actividades da Companhia. Os elementos mais directamente envolvidos com o SMS devem estar convencidos da sua necessidade e objectivo.
A divulgação desta filosofia alargada, depende do empenho total de quem toma as decisões. Sem este empenho, os esforços feitos vão perder-se. O mais alto nível da gerência tem que envolver-se activamente na implementação do SMS e deve motivar os outros a contribuir para esse objectivo.
C.4 ATRIBUIÇÃO DE RECURSOS HUMANOS
Os recursos materiais e financeiros necessários ao desenvolvimento do SMS variando com o tamanho da Companhia e com o seu sistema de segurança existente, não podem ser subestimados. A gerência deve considerar a provisão de recursos humanos adequados à tarefa e fornecer todos os meios necessários para o desenvolvimento de um SMS em conformidade com o Código ISM.
Uma vez o sistema em operação, a atribuição de recursos não termina. A gerência terá de continuar a autorizar os recursos necessários a manutenção de um nível aceitável de perfomance em termos de SMS.
C.5 ENVOLVIMENTO DA TRIPULAÇÃO E PESSOAL DE TERRA
Para remover obstáculos que possam existir entre o navio e terra, é vital que a filosofia de gestão, e procedimentos em terra e no mar possam estar interligados como uma só unidade. O SMS deve ser aceite pelos que são afectados pelos seus requisitos, e que em troca devem ser encorajados a
desenvolver um sentimento de posse pelo sistema. Para conseguir isto, é essencial que os representantes do pessoal da Companhia, em terra e no mar estejam envolvidos na criação e implementação do SMS.
C.6 ANÁLISE DE TEMPO REALÍSTICA
O trabalho e tempo exigidos para estabelecer um SMS não deve ser subestimado. Um calendário realístico e objectivos bem programados devem ser estabelecidos afim de evitar a desmotivação. O tempo necessário para implementar efectivamente um SMS variando de acordo com o tamanho da Companhia, e o trabalho já feito, é sempre de muitos meses até a Companhia poder ser auditada.
C.7 COMO IMPLEMENTAR O CÓDIGO ISM
A implementação, numa Empresa, do Código ISM deve ser apoiada por uma entidade, que a auxilie a ultrapassar as diversas etapas do processo.
Podemos sistematizar este processo de implementação do Código ISM em 10 passos : 1. AUDITORIA INICIAL
2. PLANEAMENTO ESTRATÉGICO
3. POLÍTICA DE SEGURANÇA E POLÍTICA AMBIENTAL (S & PA) 4. RESPONSABILIDADES E AUTORIDADE DE S & PA
5. EQUIPA DE PROJECTO S & PA
6. PROCEDIMENTOS S & PA NA COMPANHIA EM TERRA 7. PROCEDIMENTOS S & PA A BORDO
8. AVALIACÃO E RELATO 9. FORMACÃO
10. AUDITORIA FINAL
C. 7.1 AUDITORIA INICIAL
OBJECTIVO - DEFINIR AS ACÇÕES NECESSÁRIAS EM TERRA E A BORDO PARA QUE O
SISTEMA DA COMPANHIA ESTEJA EM CONFORMIDADE COM O CÓDIGO ISM
A auditoria inicial é efectuada em terra e num número significativo de navios, por forma a detectar as discrepâncias em relação a cada um dos capítulos do código ISM, indicando os sectores onde melhorias são necessárias com vista à certificarão.
C.7.2 PLANEAMENTO ESTRATÉGICO
OBJECTIVO - ATINGIR NUM TEMPO E COM UM CUSTO RAZOÁVEL A IMPLEMENTAÇÃO DO
CÓDIGO ISM EM TERRA E A BORDO
Partindo das discrepâncias encontradas na auditoria inicial é, agora, necessário planear a implementação do projecto com vista ao prazo a ser cumprido.
Cada etapa deve definir, em termos de prazo objectivo, e meios disponíveis um calendário compatível com o objectivo final.
C.7.3 POLÍTICA DE SEGURANÇA E PROTECÇÃO AMBIENTAL (S&PA)
OBJECTIVO - INFORMAR OS EMPREGADOS, DA POLÍTICA DA EMPRESA NO QUE RESPEITA À
SAÚDE, SEGURANÇA E PROTECÇÃO AMBIENTAL, BEM COMO DO EMPENHO COMPLETO DA ADMINISTRAÇÃO DA EMPRESA NESTE PROJECTO
É preciso estabelecer uma política de Segurança e Protecção ambiental (S&PA)
Esta política deve ser apresentada em comunicado oficial a todo o pessoal da Companhia. Quando assumida como linha de acção, deve definir o empenho da gerência na segurança e protecção ambiental.
É o conjunto de intenções e directivas de uma organização no que respeita a qualidade, segurança e protecção ambiental, tal como expressas pela Administração da Companhia. É a declaração escrita do seu empenho na qualidade, segurança e protecção ambiental e de que esse empenho não é posto em causa para garantir outros objectivos mais imediatos.
C.7.4 RESPONSABILIDADES E AUTORIDADES S&PA
OBJECTIVO - ASSEGURAR QUE AQUELES QUE ESTÃO ENVOLVIDOS NA GESTÃO DA SAÚDE,
SEGURANÇA E PROTECÇÃO AMBIENTAL, SABEM O QUE DELES SE ESPERA, NA IMPLEMENTAÇÃO E MANUTENÇÃO DA POLÍTICA DA EMPRESA
Uma vez afirmada a política, é preciso definir as responsabilidades e autoridades de cada pessoa envolvida na sua implementação.
Os laços funcionais são mais importantes que os laços de autoridade, pois são geradores da necessária dialéctica de progresso. Estas ligações são parte integrante do Manual de Segurança e Protecção Ambiental
C.7.5 EQUIPA DE PROJECTO S&PA
OBJECTIVO - DESENVOLVER E ORIENTAR OS ESFORÇOS DE MELHORIA DA SAÚDE,
SEGURANÇA E PROTECÇÃO AMBIENTAL, RESOLVENDO OS PROBLEMAS DO SISTEMA QUE DE FORMA ADVERSA POSSAM AFECTAR O SUCESSO DO PROJECTO.
Enquanto a administração da Companhia detém a responsabilidade final de todos os projectos, uma equipa deve ser nomeada para a implementação do projecto do Código ISM.
O chefe de equipa reporta directamente ao Administrador executivo da Companhia. O papel da equipa é gerir todas as acções tendentes ao sucesso do projecto.
C.7.6 PROCEDIMENTOS S&PA EM TERRA
OBJECTIVO - DESCREVER DE FORMA CLARA E CONCISA O MODO COMO AS OPERAÇÕES
DA COMPANHIA SÃO EXECUTADAS NO QUE RESPEITA À SAÚDE, SEGURANÇA E PROTECÇÃO AMBIENTAL
O projecto requer a montagem de um sistema de controle documental, por forma a demonstrar a capacidade da Companhia de gerir o sistema. É, portanto, necessário começar pela Sede ou outras delegações em terra. Estes procedimentos são chamados PROCEDIMENTOS GERAIS, pois cobrem situações gerais que devem ser resolvidas a partir da Sede ou delegações.
C.7.7 PROCEDIMENTOS S&PA A BORDO
OBJECTIVO - DESCREVER DE FORMA CLARA E CONCISA TODAS AS ACÇÕES ESPECÍFICAS
NECESSÁRIAS A BORDO E EM LIGAÇÃO COM O PESSOAL EM TERRA, DE MODO A ASSEGURAR A APLICAÇÃO DA POLÍTICA DE SAÚDE, SEGURANÇA E PROTECÇÃO AMBIENTAL
Uma vez os procedimentos gerais estabelecidos, é necessário prever os procedimentos específicos a cada navio. Cada navio é uma mini-Companhia que deve ser capaz de reagir rápida e eficientemente a todas as circunstâncias que possam ocorrer no mar.
C.7.8 SISTEMA DE AVALIAÇÃO E RELATO
OBJECTIVO – RELATAR, EM TEMPO ÚTIL, OS PROGRESSOS DO PROJECTO PERMITINDO À
ADMINISTRAÇÃO DA COMPANHIA TOMAR AS MEDIDAS CORRECTIVAS NECESSÁRIAS
A implementação do Código ISM é um investimento específico da Companhia. É portanto preciso um sistema de verificação que permita à gerência manter-se informada do avanço do projecto, reagindo a tempo de salvaguardar custos e prazos.
C.7.9 FORMAÇÃO DO PESSOAL
OBJECTIVO - DESENVOLVER E MELHORAR AS CAPACIDADES DO PESSOAL EM TERRA E A
A segurança e prevenção de riscos, baseia-se na competência do pessoal. É necessário apoiar a implementação do projecto com esquemas de formação adaptados ás necessidades específicas da Companhia.
C.7.10 AUDITORIA FINAL
OBJECTIVO - DAR CONFIANÇA AOS EXECUTIVOS DA COMPANHIA, ASSEGURANDO-LHES
QUE O SISTEMA DE GESTÃO DE SEGURANÇA, TAL COMO FOI IMPLEMENTADO, SATISFAZ OS REQUISITOS DO CÓDIGO ISM
Esta última etapa é crucial para o moral do pessoal e para a imagem da Companhia. Não se aceitam falhas.
Portanto, é necessário fazer uma auditoria final completa ao sistema tal como foi implementado, para garantir que irá ser certificado.
C.8 FACTORES A SEREM CONSIDERADOS NA IMPLEMENTAÇÃO DOS SISTEMAS DE SEGURANÇA
Todos os passos mencionados em 3.6 não têm qualquer hipótese se a Companhia não tomar em consideração o factor humano desde o início do projecto. Cada pessoa é diferente. É então necessário ter esse facto em consideração, pois o melhor sistema documental, se não for escrito em termos compreensíveis, não tem qualquer possibilidade de sucesso.
Além disso, outros factores não podem ser esquecidos:
• avaliação do conhecimento e nível de inteligência;
• capacidade de comunicação;
• standards de capacidade básica;
• instrução média;
• quebra dos processos tradicionais;
• inadequação do Registo;
• higiene pessoal;
• compatibilidade
C.9 APÓS A IMPLEMENTAÇÃO
O SMS só produzirá benefícios máximos se todo o seu potencial for encorajado. A gerência deve demonstrar o seu contínuo empenho.
A importância da ligação constante do navio e terra na rendibilidade do SMS, e na sequência a dar ás analises dos relatórios, é muito importante.
CERTIFICAÇÃO
D.1 CERTIFICAÇÃO DA COMPANHIA
A avaliação da Companhia é efectuada por uma equipa de acessores para verificar que o SMS está em conformidade com os requisitos do Código ISM.
Essa avaliação é composta de:
REVISÃO DOS DOCUMENTOS - O propósito da revisão de documentos é verificar que um SMS
documentado existe na Companhia e que cobre adequadamente todos os requisitos do Código ISM.
AUDITORIA DA EMPRESA - o propósito desta auditoria é o de verificar a implementação
efectiva do SMS em terra.
Após completar a verificação da Companhia, incluindo a verificação de eventuais acções correctivas, um Documento de Conformidade é emitido (DOCUMENT OF COMPLIANCE).
DOCUMENTO DE CONFORMIDADE - Especifica os tipos de navios cobertos pelas actividades da
Companhia em relação ao Código ISM. O período de validade é de 3 anos desde a data do fim da verificação, sujeito a inspecções anuais de seguimento.
D.2 CERTIFICAÇÃO DO NAVIO
A verificação do navio é efectuada por assessores para verificar que o SMS da Companhia e do navio cumprem os requisitos do Código ISM. Esta verificação só pode ser efectuada após confirmação de que o Documento de Conformidade é relevante para aquele navio. A verificação inclui:
REVISÃO DOS DOCUMENTOS - o propósito da revisão de documentos é verificar que o SMS a
bordo, para aquele navio específico, cumpre com a política de segurança e prevenção da poluição da companhia e com os requisitos do Código ISM.
AUDITORIA A BORDO - o propósito da auditoria a bordo é o de verificar a implementação
efectiva do SMS a bordo.
Após revisão de documentos e auditoria a bordo satisfatórias, incluindo a verificação de eventuais acções correctivas, um Certificado de Gestão de Segurança é emitido (SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE)
SAFETY MANAGEMENT CERTIFICATE - O Certificado de Gestão de Segurança é específico de
um navio para o qual o Código ISM é aplicável. O período de validade deste certificado é de 3 anos após a data de fim desta verificação, sujeito a inspecções anuais de seguimento.
D.3 MANUTENÇÃO DA CERTIFICAÇÃO DA EMPRESA
A validade do Documento de Conformidade, está sujeito a avaliações de seguimento anuais para verificar que os requisitos do Código estão a ser mantidos em terra. de acordo com a política de segurança e poluição da Companhia. Esta reavaliação inclui:
AVALIAÇAO ANUAL- o propósito desta avaliação em terra é o de verificar o funcionamento
contínuo e eficaz do SMS e avaliar modificações que tenham sido efectuadas desde a inspecção anterior. Esta avaliação é devida no aniversário da data de emissão do Documento de Conformidade. Após concretização satisfatória da avaliação, o Documento de Conformidade é validado.
AVALIAÇÃO PERIÓDICA OU DE RENOVAÇÃO - após 3 anos, a contar da data de emissão do
Documento de Conformidade é necessário proceder à re-avaliação da Companhia. As áreas cobertas são a revisão de documentos e implementação efectiva do SMS, em terra. Após verificações satisfatórias, é emitido novo Documento de Conformidade, válido por mais 3 anos sujeito às avaliações anuais.
D.4 MANUTENÇÃO DA CERTIFICAÇÃO DO NAVIO
A validade do Certificado de Gestão de Segurança está sujeita ás avaliações anuais para verificar que os requisitos do Código ISM são mantidos a bordo de acordo com a política de segurança e prevenção da poluição da Companhia.
AVALIAÇAO ANUAL - o propósito desta avaliação a bordo é o de verificar o funcionamento contínuo
e eficaz do SMS, avaliando as modificações que possam ter ocorrido desde a inspecção anterior. Esta avaliação é devida no aniversário da data de emissão do Certificado de Gestão de Segurança. A manutenção do certificado está ainda condicionada a: Existência de um Documento de Conformidade válido e relevante, Manutenção de Classe com uma Sociedade membro da IACS, Manutenção de Certificados estatutários válidos. Após verificações satisfatórias, incluindo correcções de eventuais não conformidades é validado.
AVALIAÇAO PERIÓDICA OU DE RENOVAÇÃO - após um período de 3 anos desde a data da
navio. As áreas cobertas são a revisão de documentos e a aplicação efectiva do SMS a bordo. Após verificações satisfatórias um novo Certificado de Gestão de Segurança é emitido por mais 3 anos sujeito a inspecções anuais de seguimento.
D.5 EQUIPA DE AUDITORES
A melhoria das práticas de segurança baseiam-se na participação activa de todas as pessoas envolvidas dentro da Companhia, e de uma equipa de profissionais, capaz de acompanhar os progressos continuamente.
As sociedades classificadoras, em geral, desenvolveram elementos treinados e qualificados nas áreas de :
- Regras e Regulamentos obrigatórios,
- Códigos aplicáveis, Instruções e Standards recomendados pela IMO, Administrações, Sociedades Classificadoras, Organismos da Industria Marítima,
- Assessoria de Sistemas, e
- Aspectos técnicos e operacionais da gestão da segurança.
A equipa de assessores é constituída por um Assessor Principal, e outros julgados necessários conforme a dimensão e actividade da Companhia. Em cada equipa existe uma pessoa qualificada e experiente na operação do tipo de navios certificado. As inspecções anuais são efectuadas por um acessor qualificado para aquele tipo de navio.
CÓDIGO ISM vs ISO 9000
1 ABORDAGEM
O Código ISM resulta da aplicação de um futuro regulamento internacional, de uma exigência das Administrações. A Comunidade Marítima, enquanto comunidade industrial, procura já a selecção dos seus melhores elementos, dos mais seguros e fiáveis e com menores probabilidades de acidentes, obrigando a uma qualificação imediata segundo a norma ISO 9002. Algumas das principais petrolíferas abandonaram as "vetting inspections" para exigir uma qualificação ISO 9002.
E. 1 AS NORMAS ISO 9000
A Certificação da Qualidade decorreu da necessidade de identificar rapidamente fornecedores de produtos e de serviços, aptos a preencherem as necessidades dos mercados com um nível de qualidade assegurado.
Na União Europeia a Certificação da Qualidade pode ser obrigatória ou voluntária.
É obrigatória quando se refere a produtos ou serviços cobertos por Directivas Comunitárias e é voluntária quando não estão em causa requisitos legais normalmente relativos a segurança, saúde, poluição ou defesa do consumidor.
O desenvolvimento de Normas que permitissem aferir os Sistemas de Qualidade instalados nos produtores de bens ou serviços, correspondeu à generalização da necessidade de objectivar um conceito ainda hoje visto em largos sectores da actividade real como subjectivo - o Conceito de Qualidade.
Como em tantos outros casos, foram necessidades militares ou de defesa que ditaram o progresso e o desenvolvimento nesta área.
As duas grandes organizações responsáveis pela normalização são:
• ISO (International Standards Organization); e
• CEN (Centre Européen de Normalization), (CENELEC, para aplicações eléctricas).
Em quase todos os países Europeus existem organismos oficiais que representam estas organizações a nível nacional. (Em Portugal é o IPO - Instituto Português de Qualidade).
Para evitar desnecessárias e gravosas duplicações de trabalho e dispêndio de tempo, estabeleceu-se um acordo entre estas entidades, dito " Acordo de Viena ", em virtude do qual cada uma delas adopta as Normas da outra, desde que aplicáveis, sem segundo estudo.
O mesmo se passa em fase de desenvolvimento das próprias Normas.
Os Comités Técnicos Europeus do CEN/CENELEC e os Comités Técnicos homologados da ISO acordaram entre si as diversas tarefas a realizar neste domínio.
Foi já dentro deste espírito de colaboração que as Normas ISO 9000 foram adaptadas como Normas Europeias com a referência EN 29000.
As Normas Internacionais e Europeias ISO 9000 e EN 29000 foram adaptadas pelos diversos países que fazem parte da ISO ou do CEN. Em Portugal receberam a designação de NP EN 29000.
Trata-se de um conjunto de três Normas que estabelecem outros tantos níveis, dentro de um referencial comum para a Qualidade.
Estão hierarquizadas por forma a que, partindo da mais "simples" (a 29003), cada uma das outras (a 29002 e a 29001) constituam como que uma generalização do Conceito de Qualidade.
Desta forma a Norma 29003 (ou 9003 no caso da ISO) estabelece as condições necessárias e suficientes para Certificar o "Produto Acabado da Empresa". Se pensarmos que o produto acabado da generalidade das empresas é guardado num armazém ou, pelo menos, numa zona de armazenagem específica, de onde é expedido para os clientes, é fácil perceber que a mesma Norma permite Certificar a Qualidade de um Entreposto, mesmo que não fisicamente ligado às instalações produtivas dos produtos aí armazenados.
Este aspecto assume particular relevância no caso dos importadores, grossistas e armazenistas de mercadorias, os quais podem (e devem) ter um Sistema de Qualidade capaz de garantir por exemplo :
• Que não são dados como "stocks aprovados" produtos já entregues, mas que ainda não foram objecto de uma recepção cuidada, que verifique a sua conformidade com os documentos de compra;
• Que os produtos entregues com avarias, ou que resultem avariados por qualquer acidente no próprio armazém, são segregados por forma a não serem acidentalmente expedidos para os clientes;
• Que sejam facilmente identificados os produtos "prontos" para expedição,
• Que as condições de armazenagem estejam de acordo com os requisitos específicos para o produto (temperatura, humidade, etc.);
• Que exista suporte documental adequado a cada caso específico.
Já a Norma 29002 (ISO 9002), para além de permitir aferir a Qualidade do Produto Acabado, também refere a Qualidade do próprio Sistema Produtivo ou seja da Fábrica.
Como é óbvio a Fábrica tem, pelo menos, dois armazéns ou duas zonas de armazenagem :
• Matérias Primas e Materiais de Embalagem; e
• Produto Acabado.
Assim é claro que, para aceder à Certificação, se têm que aplicar os mesmos requisitos da Norma 29003 para essas zonas e, além disso, assegurar o Controlo da Qualidade durante as diversas etapas da produção.
A lista completa das exigências da Norma 29002 consiste nos seguintes 24 blocos (de A a Z) : A. Política e organização da Qualidade
B. Laboratório; C. Sistema da Qualidade; D. Análise do Contrato; E. Controlo dos Documentos; F. Aprovisionamentos; G. Itens entregues pelo Cliente; H. Identificação e Rastreabilidade; I. Controlo do Processo;
J. Processos Especiais; K. Inspecção e Ensaio de Recepção; L. Inspecção em Curso de Produção; M. Inspecção e Ensaios Finais;
N. Equipamento de Inspecção, Medição e Ensaio; O. Estado de Inspecção e Ensaio
P. Controlo do Produto Não Conforme, Q. Acções Correctivas;
R. Manuseamento, Armazenamento, Embalagem e Expedição, S. Registos da Qualidade;
T. Auditorias da Qualidade Internas; U. Formação,
V. Métodos Estatísticos; W. Assistência Após Venda.
Finalmente a Norma 29001, para além de englobar o já referido nas Normas anteriores, permitirá Certificar ainda a Qualidade do Projecto, ou seja a capacidade da Empresa gerar novos produtos ou serviços, pondo em evidência a sua Investigação e Desenvolvimento (I&D).
Os Sistemas da Qualidade correspondentes ao nível da Norma 29000 escolhida, ou desejada, deverão ser objecto de uma descrição adequada. A esta descrição chama-se "Manual de Qualidade" da Empresa.
