UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA MARCOS ANTONIO GUEDES DE ALBUQUERQUE
CLUBE DE PASSAGEIROS EM ROTAS AÉREAS NÃO REGULARES
PALHOÇA 2020
MARCOS ANTONIO GUEDES DE ALBUQUERQUE
CLUBE DE PASSAGEIROS EM ROTAS AÉREAS NÃO REGULARES
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Profº Cléo Marcus Garcia, MSc.
PALHOÇA 2020
MARCOS ANTONIO GUEDES DE ALBUQUERQUE
CLUBE DE PASSAGEIROS EM ROTAS AÉREAS NÃO REGULARES
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo curso Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 23 de Novembro de 2020.
________________________________________________ Orientador: Profº Cléo Marcus Garcia, MSc.
_________________________________________________ Avaliador: Profº Marcos Fernando Severo de Oliveira. Esp.
Dedico a minha família, com carinho, por não prenderem minhas “asas” e por me permitirem e incentivarem a alçar voos extraordinários com destino a felicidade, e, muitas das vezes, por embarcar comigo em viagens rumo a impensáveis destinos, sem temer turbulências, confiando no piloto maior: Deus.
AGRADECIMENTOS
A Deus, por ser o comandante da minha vida.
A minha família, por ser a melhor tripulação para esse voo extraordinário chamado vida. A meu orientador, melhor piloto desta viagem rumo ao conhecimento, que me aceitou como seu co-piloto, me permitindo seguir uma rota com a máxima segurança.
Aos meus colegas, por compartilharem desta viagem acadêmica inesquecível.
O carimbador maluco 5...4...3...2
Parem! Esperem aí
Onde é que vocês pensam que vão? ÃN-ãn
Plunct Plact Zum Não vai a lugar nenhum! Plunct Plact Zum Não vai a lugar nenhum!
Tem que ser selado, registrado, carimbado, Avaliado, rotulado, se quiser voar!
Se quiser voar Pra Lua: A taxa é alta Pro Sol: Identidade
Mas já pro seu foguete viajar pelo universo É preciso meu carimbo dando sim, sim, sim, Plunct Plact Zum
Não vai a lugar nenhum! Plunct Plact Zum Não vai a lugar nenhum!
Mas ora, vejam só, já estou gostando de vocês Aventura como esta eu nunca experimentei! O que eu queria mesmo era ir com vocês Mas já que eu não posso,
Boa viagem, até outra vez Agora o Plunct Plact Zum Pode partir sem problema algum Plunct Plact Zum
Pode partir sem problema algum Boa viagem
Plunct Plact Zum
Pode partir sem problema algum Boa viagem, meninos, boa vigem.
RESUMO
O objetivo do estudo é analisar a viabilidade de um clube de associados para realização de voos charters na região Norte do Brasil na percepção de representantes de empresas de viagens do município de Santarém/Pa. A metodologia foi do tipo exploratória, com abordagem bibliográfica e estudo de campo, com análise qualitativa do questionário subjetivo aplicado com os representantes das empresas de viagens. Os voos charters poderão ser direcionados a usuários de Santarém, e também a passageiros retornando às suas cidades de origem e que sejam as mais diversas possíveis, potencialmente representando a necessidade de voos não regulares “charters” na região amazônica. Atualmente, devido a pandemia de corona vírus, os voos charters foram importantes para o transporte de medicamentos e equipamentos no mundo todo, em especial no Brasil, principalmente, em regiões de difícil acesso. No Brasil, a empresa aérea que se destaca com este tipo de voo é a Sideral, e, no Pará, a empresa Piquiatuba tem feito as principais rotas com esse tipo de voo. Contudo, os voos charters não podem ser remarcados, nem o passageiro não podem receber reembolso, mas as passagens chegam a ser metade do valor de rotas regulares. Concluiu-se pela possibilidade de expansão desses tipos de voos, tendo em vista a necessidade da região Amazônica, mediante a dificuldade de voos regulares para as mais diversas localidades quase inacessíveis, e da potencialidade do turismo na região Norte, em especial, no município de Santarém, de maneira a contemplar diversos municípios da região Oeste do Pará.
ABSTRACT
The aim of the study is to analyze the feasibility of a member club to carry out charters flights in the Northern region of Brazil in the perception of representatives of travel companies in the municipality of Santarém/Pa. The methodology was exploratory, with bibliographic approach and field study, with qualitative analysis of the subjective questionnaire applied with representatives of travel companies. Chart flights may be directed to users of Santarém, as well as passengers returning to their cities of origin and who are as diverse as possible, potentially representing the need for non-regular flights "charters" in the Amazon region. Currently, due to the corona virus pandemic, charters flights were important for the transportation of medicines and equipment worldwide, especially in Brazil, especially in regions of difficult access. In Brazil, the airline that stands out with this type of flight is Sideral, and in Pará, the company Piquiatuba has made the main routes with this type of flight.. However, charter flights cannot be rebooked, nor can the passenger receive a refund, but tickets are up to half the value of regular routes. It was concluded by the possibility of expanding these types of flights, considering the need of the Amazon region, due to the difficulty of regular flights to the most diverse locations almost inaccessible, and the potential of tourism in the North region, especially in the municipality of Santarém, in order to contemplate several municipalities in the Western region of Pará.
SUMÁRIO 1INTRODUÇÃO ... 1 1.1 PROBLEMA DA PESQUISA ... 1 1.2 OBJETIVOS ... 1 1.2.1 Objetivo Geral ... 2 1.2.2 Objetivos Específicos ... 2 1.3 JUSTIFICATIVA ... 2 1.4 METODOLOGIA ... 3 1.4.1 Tipo da pesquisa ... 3 1.4.2 População amostragem ... 3
1.4.3 Procedimento de coleta de dados ... 4
1.4.4 Analise de dados ... 5
1.4.5 Organização do trabalho ... 5
2AVIAÇÃO CIVIL NO BRASIL ... 5
2.1 A HISTORIA DA AVIAÇÃO CIVIL NO BRASIL ... 5
2.2 A AVIAÇÃO COMERCIAL NA ATUALIDADE... 13
2.3 A CRISE NA AVIAÇÃO COMERCIAL ... 14
2.4 PERSPECTIVA DE EXPANSÃO DAAVIAÇÃO COMERCIAL NO BRASIL ... 15
2.5 COMPANHIAS AEREAS REGULARES E NÃO REGULARES ... 17
2.6 CONDIÇÕES COMPETITIVAS DA AVIAÇÃO COMERCIAL NO BRASIL ... 20
2.7 AVIAÇÃO REGIONAL NO BRASIL ... 22
3DESENVOLVIMENTO E PESQUISA DO VOO CHARTER ... 25
4CONCLUSÃO ... 32
REFERÊNCIAS ... 34
1 INTRODUÇÃO
Uma companhia aérea para ser registrada como regular precisa cumprir uma série de exigências, manter padrões rígidos de frequência e pontualidade. Existem vantagens e desvantagens em ser considerada regular. Uma das vantagens é que como a liberação das rotas é obtida junto a ANAC algumas rotas são disponibilizadas apenas para companhias regulares. Contudo, mesmo em ocasiões que levantar voo não seja lucrativo, devido à baixa taxa de ocupação, uma empresa cadastrada como regular é obrigada a realizar o voo, diferente do que ocorre em companhias de voo “charter” que esperam criar demanda, disponibilizando opções de voo e caso as vendas não atinjam as expectativas, essas empresas aéreas não são penalizadas com o cancelamento do voo, ou seja, não há prejuízo legal para as mesmas.
1.1 PROBLEMA DA PESQUISA
A problemática de pesquisa questiona: os clubes de voos charters seriam uma possível solução para rotas não regulares não atendidas pelas companhias aéreas de aviação comercial? Como hipótese a esse questionamento, pode-se dizer que é uma estratégia que vem se expandindo no setor de aviação em toda o Brasil, e, ganhando aos poucos seu espaço na região Amazônica. É viável um clube de passageiros em rotas não regulares?
1.2 OBJETIVOS
O objetivo deste trabalho é estudar, analisar e conhecer o perfil dos passageiros na região amazônica, a existência de segmentação entre voos de rota aéreas regulares.
Estudo da viabilidade um clube de passageiros de rotas não regulares afim de atender localidades com voos ‘charters” diretos que não tenha oferta de companhias aéreas, análise dos atributos que diferenciam os viajantes da região e a influência dos passageiros na determinação da escolha da companhia aérea e modalidade de voo.
1.2.1 Objetivo Geral
Analisar a viabilidade de um clube de associados para realização de voos charters na região norte do Brasil.
1.2.2 Objetivos Específicos
a) Apresentar o histórico da aviação civil brasileira e sobre o seu processo de desregulamentação.
b) Caracterizar voos regulares e não regulares.
c) Identificar o perfil do passageiro que poderá aderir ao clube de associados de voos não regulares.
d) Avaliar a viabilidade do fretamento de aeronaves para atender o clube de passageiros dos voos charters.
1.3 JUSTIFICATIVA DO ESTUDO
O mercado da aviação civil é estratégico para o crescimento e desenvolvimento do país, tanto que no passado era controlado diretamente pela União e havia diversos incentivos do governo para as empresas operarem localidades estas que vamos falar no trabalho. Era restrito as pessoas o sonho de voar de avião devido aos altos valores pagos numa passagem aérea, eram períodos de déficit nas companhias aéreas da época, muitas vezes consequência de rotas regulares que não necessitava de voos regulares, a legislação vigente exigia a regularidade.
A motivação para este estudo partiu da percepção da falta de rotas aéreas entre cidades aonde não possuem voo regular de linhas aéreas, se caso houvessem essas rotas as mesmas poderiam ocasionar prejuízo para as companhias aéreas, devido a capacidade de passageiros ser insuficiente para um voo semanal, daí surgem a ideia estratégica e funcional dos voos charters, ideia que vem se expandindo pelo Brasil e precisa ser levada a conhecimento público, além de apresentar informações literárias a respeito do tema, busca o conhecimento na prática, com o junto a empresas de venda de passagens aéreas no município de Santarém/Pa.
1.4 METODOLOGIA
A metodologia de pesquisa é do tipo bibliográfica e de campo, com caráter exploratório com análise qualitativa descritiva. Esse tipo de metodologia foi escolhida por ser a que mais se encaixa no tipo de estudo. O caráter exploratório desta pesquisa caracteriza-se por trabalhar com a possibilidade de verificar na opinião de profissionais da área de venda de passagens aéreas a possibilidade futura de se criar um clube de associados de rotas não regulares, para atender demanda das localidades da região amazônica não atendidas pelas companhias regulares.
1.4.1 Tipo da Pesquisa
A pesquisa é do tipo bibliográfica exploratória com levantamento bibliográfico e de campo com análise qualitativa descritiva. A pesquisa exploratória se insere por diversos meios de investigação cientifica, com o intuito de chegar aos objetivos pretendidos. A pesquisa bibliográfica é constituída por material já elaborado e reconhecidamente idôneo, oriundo de plataformas de estudos pertinentes a área da aviação civil, fruto de artigos científicos e publicações regulares. A pesquisa de campo busca compreender a realidade pesquisada, que no caso em questão, utiliza de aplicação de questionário subjetivo, pois, este tipo de investigação de pesquisa acadêmica, permite que o participante da pesquisa, se sinta à vontade para discorrer a respeito do que lhe fora perguntado. A análise qualitativa permite a melhor exposição do tema pesquisado, assim como o conhecimento do posicionamento do pesquisador em relação a tudo o que está sendo exposto no trabalho, de maneira clara e objetiva.
1.4.2 População Amostragem
O local da pesquisa é o Aeroporto Internacional de Santarém Maestro Wilson Fonseca, que foi inaugurado em 31 de março de 1977, e, em 03 de outubro de 2006, recebeu essa denominação em homenagem ao maestro santareno Wilson Dias da Fonseca, conhecido também como Maestro Isoca. Capacidade para atender mais de 1,8 milhões de passageiros anualmente. A escolha do Aeroporto, localizado na região Oeste do Pará, no município de Santarém, se deve ao fato de ser um aeroporto com voos regulares para Cidades de Belém - PA, Manaus - AM e Brasília – DF, contém passageiros com perfil de “viajantes a negócios ou a trabalho”, sabendo que muitos destes destinos são locais de conexão para outros destinos finais, devido a expansão da região, há uma demanda para voos charters para outras cidades como Cuiabá - MT, Porto Velho - RO , Marabá - PA e Macapá - AP. A movimentação de passageiros no Aeroporto de Santarém/Maestro Wilson Fonseca, no oeste do Pará, registrou, em janeiro, a melhor marca dos últimos dois anos. Foram 49,5 mil viajantes transportados no mês, aproximadamente 1.650 pessoas por dia. O número representa um aumento de 17% e 6,3% no total de embarques e desembarques realizados na comparação entre janeiro de 2018 e 2017, respectivamente. O Aeroporto de Santarém tem capacidade para receber até 1,8 milhão de passageiros por ano e opera diariamente uma média de nove voos nacionais das companhias aéreas Azul, Gol, Latam e Map. Os destinos são para as cidades de Belém, Altamira, Manaus, Recife, São Luiz, Fortaleza e Brasília.
1.4.3 Coleta de Dados
O instrumento de coleta de dados foi um questionário semiestruturado, contendo 10 perguntas do tipo subjetivas, sendo que os questionários foram direcionados a representantes de 2 (duas) empresas de venda de passagens aéreas atuantes no município de Santarém, com mais de 10 anos de experiência no mercado. Ambas tem 4 funcionários, e estão localizadas no bairro central, bem estabelecidas, tendo superado crises no setor se mantendo em operação e expansão. Foi implantado uma plataforma on-line para a realização da pesquisa na internet afim de captar mais dados para o embasamento da pesquisa em conjunto com a realização do método de entrevistas, haverá questionário para o procedimento de coleta de dados, pois como o pesquisador têm um contato mais direto com o passageiro, o grupo estudado.
1.4.4 Analise de Dados
A metodologia utilizada para análise de dados foi análise qualitativa. Este tipo de análise foi a preterida neste estudo, devido seu caráter aprofundado e imparcial, que permiti o pesquisador expor e refletir e discorrer de maneira argumentativa sobre a temática exposta, sem desfazer da contribuição bibliográfica e de campo, e, sim, somando a essas duas fonte de pesquisa, trazendo respostas conclusivas a problemática e respondendo de maneira eficaz aos objetivos da pesquisa, sendo eficaz como um método de análise critico-reflexivo, de maneira que o assunto seja compreendido por especialistas do tema e por leitores leigos.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
O presente estudo foi estruturado em 3 capítulos: o primeiro capítulo é introdutório do tema pesquisado, apresenta a problemática de pesquisa, os objetivos, a justificativa, e, os tópicos que serão trabalhados. O segundo capítulo é bibliográfico, discorre sobre a história da aviação, a aviação comercial na atualidade, a indústria aeronáutica na aviação regional, perspectivas de expansão da aviação comercial no Brasil, companhias aéreas regulares e não regulares, condições competitivas da aviação comercial brasileira e aviação regional no Brasil. O terceiro capítulo apresenta os resultados da pesquisa de campo, com a exposição das respostas dos 2 (dois) representantes das agências de viagens do município de Santarém, discorrendo de forma qualitativa sobre as respostas das 10 questões abordadas com os participantes da pesquisa, no caso 2 agências de viagens do município de Santarém/Pa.
2 AVIAÇÃO CIVIL NO BRASIL
2.1 A HISTÓRIA DA AVIAÇÃO
Anderson (2009) destaca que a Compagnie Générale Aéropostale firmou rotas aéreas entre a França e África e, depois, na América do Sul, servindo às cidades de Recife e Rio de Janeiro. Era uma empresa francesa que fundaram em 1919 com a proposta de estabelecer conexões para o serviço aeropostal, beneficiando-se da especialidade de pilotos experientes que haviam servido na Primeira Guerra Mundial. Foi na segunda metade da década de 20 que apareceu o setor de transporte aéreo no Brasil, marcado pela dominação de duas empresas cujas matrizes eram estrangeiras: a Compagnie Générale Aéropostale e a Condor Syndikat.
Coelho (2009) destaca que em 1933, fundaram a Aerolloyd Iguassú, operando as ligações entre São Paulo, Curitiba, Joinville e Florianópolis, até que a VASP a comprou em 1939. Aliás, a VASP iniciou seus voos em 1933, sendo responsável pelas linhas entre São Paulo, Ribeirão Preto, Uberaba, São Carlos e Rio Preto, tendo sido absorvida pelo Estado de São Paulo em 1934 depois de problemas com as finanças. Pela década de 1930, ela amplificou sua atuação no interior de São Paulo. Uma subsidiária da Pan American Airways, norte-americana, a Panair do Brasil, recebeu autorização para atuar nas linhas internacionais em 1929, começando a ligação com Buenos Aires e Nova York em 1930. A Viação Aérea Rio Grandense (VARIG), foi fundada em 1927 por um alemão que se naturalizara brasileiro.
Malagutti (2019) afirma que uma comparação entre as operações do setor de 1927 e 1937 é que estas empresas já possuíam, em 1927, 13 aviões, tendo transportado 643 passageiros, 257 Kg de correspondência e 200 Kg de carga. Em 1937 já operavam no Brasil nove empresas, com uma frota de 66 aeronaves que voavam em 34 linhas, transportando 61.874 passageiros, 149.138 Kg de mala postal e 235.024 Kg de carga. Junto com as limitações da tecnologia, havia o fato de que o capital brasileiro ainda era muito recente e sua capacidade para a gerência e as finanças, frágil. Isso fazia com que as empresas brasileiras não tivessem suficiente espaço para atuar, o que resultou na predominância das estrangeiras entre os anos de 1920 e 1930.
Oliveira, (2016) afirma que pela década de 1930, apenas as empresas que eram filiais de estrangeiras tinham acesso às novidades que trouxeram progresso à indústria de transporte por avião. A criação de várias empresas de transporte aéreo no Brasil entre 1943 e 1945 só foi possível porque foi fácil adquirir aviões que haviam sido usados na Segunda Guerra
Mundial para transportar tropas. Outro fator que auxiliou era que esses aviões eram baratos, não significando investimentos muito altos. Costumava-se contratar apenas um piloto.
Malagutti (2019, p.23) explica:
Os executivos alemães foram afastados da VARIG em 1941 e Ruben Berta se tornou o presidente da companhia. Enquanto ainda durava a Segunda Guerra Mundial, a Serviços Aéreos Condor Ltda. Mudou sua razão social para Serviços Aéreos Cruzeiro do Sul Ltda., Foi com a Segunda Guerra Mundial que o transporte aéreo passou a ser controlado pela tecnologia e capital dos Estados Unidos, além do fato de que, durante a Guerra, todas as empresas que tinham matrizes na Alemanha passaram ao capital brasileiro. No final da guerra, encontravam-se no nordeste numerosos aviões, em particular DC3 e hidroaviões Catalina, que foram ofertados aos brasileiros como excedentes de guerra a um câmbio favorecido pela supervalorização do cruzeiro, artificialmente mantido até 1946 no seu valor de 1941. Deste fato resultou uma proliferação de companhias aéreas. Em 1950 haviam 22 no Brasil, mas em 1955 este número já havia caído para 14 e em 1960 para 10, via processo acelerado de falências e absorções. Em 1959, a VARIG iniciou a operação do primeiro avião a jato do Brasil, o Caravelle. Em 1953, já havia alcançado importância no transporte por ter conquistado a disputa pela linha mais almejada, com destinação a Nova York.
Ressalta-se que no ano de 1940, a Varig já havia se firmado no transporte doméstico e, em 1942, começara a voar para outros estados for a do Rio Grande do Sul. a Real Aerovias, que fora a maior empresa do ramo aéreo brasileiro, chegando a ocupar, em 1955, o sétimo lugar em ranking mundial de frota aérea, foi comprada pela Varig em 1961. A Real Aerovias, uma das empresas criadas logo após a Guerra, iniciou a ligação entre Rio e São Paulo em 1946, crescendo consideravelmente nos anos 50 e conseguindo controlar por volta de 30% do mercado aéreo doméstico, fazendo ligação com mais sete países.
Oliveira (2016, p.23) comenta:
A Aerovias Brasil foi fundada em agosto de 1942, tendo lhe sido dada permissão para atuar no Brasil em 25 de setembro de 1942. Começou seus voos comerciais para Miami em 1943, usando dois aviões Lockheed 14-H e foi vendida para a Real Aerovias Brasil em 1954. Entre 1940 e 1950, logo depois de uma intensa entrada de empresas estrangeiras após a guerra, apresentaram crescimento das empresas nacionais, que se ampliaram no mercado internacional especialmente a partir de 1950. A VARIG começou a usar avião a jato nas linhas para os Estados Unidos de uma maneira pouco ortodoxa. Tendo encomendado três Boeing B-707 em setembro de 1957, e dois Caravelle para as linhas-tronco nacionais, um mês depois iniciou o serviço no dia 12 de dezembro de 1959, apesar desses aviões não serem apropriados para etapas longas. Os dois primeiros Boeing B-707-401 com motores Rolls Royce Conway chegaram ao Rio de Janeiro no dia 23 de julho de 1960 e a ligação Rio-Nova York em voo direto começou dois dias depois. No ano de 1974, esgotou-se o milagre e a situação do cenário internacional se agravou, o que fez o governo promover o lançamento do II PND para completar a substituição de importações através de maciços investimentos estatais na área de setores básicos.
De 1968 em diante, o governo adotou uma política monetária e fiscal de expansão, favorecendo um grande desenvolvimento da economia que foi chamado de “Milagre Econômico”.
Entre os anos 1961 e 1963, devido à crise na economia e ao fato da inflação recrudescer, abriu-se caminho para que se adotassem medidas de restrição do PAEG, o que fez a economia ficar estagnada até o ano de 1967. Após um grande crescimento, houve uma época de crescimento insuficiente para a economia do Brasil nos anos de 1960. Logo no começo de 1960, a aviação de comércio do Brasil enfrentou intensa crise devido a uma política e uma economia instáveis, custos altos de manutenção e uma concorrência forte no mercado transportador aéreo.
Malagutti (2019, p.34) comenta que:
De 1968 até a década de 1980, as empresas, por causa do aumento da demanda e proteção proporcionada pela regulação de mercado que garantia que fossem rentáveis, cresceram intensamente. O Estado, a partir de 1968, atendeu às pressões das empresas do setor aéreo, que estavam em crise, porque foram atingidas pela crise do começo da década de 60 depois de um longo período de desenvolvimento. Deu-se início a eventos que tinham a intenção de tornar sistêmicas as negociações entre o Estado e o âmbito das empresas privadas. Nesses eventos, estavam presentes os que representavam as empresas aéreas e o regulador, o Departamento de Aviação Civil, o DAC. Outro fator à crise que afetava as empresas de grande porte foi a introdução dos jatos comerciais, que eram autônomos em seus voos, fazendo com que fossem eliminadas as paradas para reabastecer decaindo de cidades que eram atendidas, de cerca de 400 no início de 1960 para 100, no meio da década. Usava-se o lobby, uma espécie de fonte para capturar o regulador, com a intenção de amenizar as pressões de competição do mercado. A rentabilidade fraca das grandes empresas fez com que adotassem o lobby para que as autoridades prestassem atenção ao fato de que manter os serviços regulares envolvia riscos. Havia se iniciado a época de “Regulação Estrita”, caracterizada pela imposição de barreiras legais à entrada e regulação dos preços.
Chegou-se a concordância de que era necessário instaurar uma política que estimulasse a fusão das empresas com o fim de reduzir o seu número a um máximo de duas, na exploração do transporte internacional, e três, no transporte doméstico. O elevado grau de intervenção governamental na aviação civil brasileira esteve ligado, por um longo período, às necessidades estratégicas de indução do desenvolvimento nacional e da ocupação territorial, por ser considerada atividade pioneira. A grande proliferação de empresas aéreas nas décadas de 1950 e 1960 gerou um ambiente de competição predatória, cujas graves consequências foram penosamente corrigidas à custa de um grau ainda maior de intervencionismo.
Argumenta Oliveira (2016, p.23):
As empresas operantes no mercado nacional tinham que atuar em ligações-tronco, em contraste com as ligações alimentadoras (feeders), que seriam feitas pelas empresas de âmbito regional. Isso ocorreu porque se dividira o mercado doméstico em nacional e regional e o Estado, que passara a regular os preços e as frequências de voo, também impusera um limite à entrada de novas companhias aéreas. Em 1973, o Decreto 72.898, no dia 9 de outubro, ratificou o regime de competição controlada, estabelecendo um arcabouço oficial de “4 companhias nacionais e 5 regionais”, tendo as quatro grandes companhias da época (Varig, Vasp, Cruzeiro do Sul e Transbrasil) ficado com a responsabilidade pela operação. A Taba controlava a Região Norte, ao
passo que a Rio-Sul, a região centro-sul; a região Nordeste era controlada pela Nordeste; a Centro-Oeste, pela Votec e os estados de São Paulo e sul do Mato Grosso eram controlados pela TAM. Vê-se que cada empresa regional monopolizava uma determinada área. No Brasil, havia cinco grandes áreas compondo o mercado regional.
Esses monopólios foram benéficos para as empresas, e por algum tempo para a economia nacional, mas não para os passageiros, as passagens sempre muitos altas, afastavam a classe C, dos aeroportos, era preciso maior concorrência, maiores investimentos no setor aéreo, para que as o retorno ao consumidor fosse evidenciado e continuo.
Pereira (2017, p.51) argumenta:
A concentração de mercado se fortaleceu quando a VARIG adquiriu a Cruzeiro do Sul em 1975, conseguindo alcançar a totalidade dos voos nacionais e participar em 35% no mercado de transporte aéreo doméstico. O Decreto n.º 76.590, de 12 de novembro de 1975, almejando estabelecer uma Política Industrial para o setor de Transporte Aéreo Regional, estabeleceu o Sistema Integrado de Transporte Aéreo Regional, o SITAR, conseguindo implementar totalmente a estrutura em 1975-76. Os acontecimentos marcantes na atualização da tecnologia da frota brasileira aconteceram em 1980, quando se começou a operação do Airbus A-3000, pela Varig e pela Cruzeiro e da operação do Boeing B-747, na rota Rio de Janeiro- Nova York pela Varig, em 1981. No ano de 1971, a frota internacional da VARIG possuía 16 aviões Boeing 707. Até essa época, operava apenas com um Douglas DC-8, o que fazia com que a frota não correspondesse às necessidades de tráfego internacional. Isso mudou em 1972, quando se escolheu o modelo DC-10, mais moderno. Entre os anos de 1967 e 1980, houve uma forte expansão na economia do Brasil, aumentando a necessidade de transportes por via aérea.
O desenvolvimento da economia, junto com o regime de “regulação estrita” permitiu que a capacidade do setor em investir se recuperasse e conseguisse acompanhar a evolução da tecnologia dos aviões a jato. As reservas internacionais foram diminuindo e a inflação foi se elevando a um ritmo acelerado, obrigando o governo a aderir a uma política muito recessiva em 1981 para segurar as importações e a inflação.
Segundo Malagutti (2019, p.23):
Foi durante o período entre 1979 e 1980 que o governo procurou evitar o declínio do produto real. As condições macroeconômicas do Brasil haviam começado a se deteriorar rápido no início de 1980 por causa do 2.º choque do petróleo, aumento dos juros nos Estados Unidos e crescimento da inflação brasileira. Nos anos de 1986 a 1993, a economia do Brasil cresceu pouco porque o foco principal da política econômica era combater a inflação, visto que a crise causada pela dívida externa na segunda metade da década de 80 havia colocado a economia do Brasil numa situação de recessão. No começo da década de 80, a economia brasileira começou a ficar estagnada. Isso durou até 2002. Durante os anos de 1980, as empresas brasileiras, acreditando em receitas futuras, adquiriram dívidas. No final, as receitas não frutificaram e, o que fez com que as empresas brasileiras ficassem desequilibradas nas partes econômica e financeira.
A economia do Brasil chegou ao limite hiperinflacionário no segundo semestre de 1989 depois de sucessivos planos fracassados.
Adotou-se o Plano Cruzado em 1986 depois de se tentar, frustradamente, conter a inflação em 1985, ano a partir do qual a inflação se acelerou a ponto de se tornar a preocupação maior dos que formulavam a política econômica.
Anderson (2009) explica:
Em 1984, a balança se caracterizava por um superávit bem maior, de US$ 13 bilhões, num cenário onde o PIB crescia elevadamente e ocorria o fim da dívida externa. Em 1983, a balança comercial do Brasil alcançou um superávit de US$ 6 bilhões, surpreendendo os economistas, pois o ambiente econômico era caótico e inseguro. Houve uma grande crise na economia entre 1981 e 1983 devido às políticas de recessão. Isso obrigou o Brasil a, em 1983, promover um acordo com o FMI para que a política econômica recessiva se aprofundasse para controlar as importações e gerar divisas para pagar a dívida externa. Tal acordo foi motivado pelo fracasso da reunião do FMI em Toronto e das crises argentina e Mexicana, que não se resolviam. O crescimento das demandas em 1970 havia feito as empresas brasileiros fazerem altos investimentos para atualizar sua tecnologia e aumentar a capacidade nos anos de 1980. O começo dos anos 80 foi marcado pelo aumento do preço do petróleo, o que exerceu pressão sobre os custos de combustível, aumentou as taxas de juros internacionais e ajudou a ampliar os custos das finanças das empresas.
O volume da receita foi menor do que se esperava e se contrapunha às pesadas dívidas em dólar que as companhias aéreas haviam adquirido para tentar expandir sua capacidade, o que deteriorou seu fluxo de caixa. O aumento do preço do petróleo agravou o declínio econômico e financeiro das empresas, levando à desvalorização dos câmbios e ao controle de preços. Ao se adotar o controle das tarifas na tentativa de conter a inflação, houve graves prejuízos ao setor de transporte aéreo entre 1986 e 1992. O quadro se tornou completa com a política para controlar os preços que se adotara para controlar a inflação, o que representou uma compressão das receitas das empresas.
Pereira (2017, p.65) argumenta:
As tentativas de políticas de estabilização, a partir de 1986, provocaram fortes impactos na atividade econômica, entre elas: (i) medidas de desvalorização real da taxa de câmbio, visando ao aumento da rentabilidade das atividades exportadoras – compensando a falta de competitividade – e a redução das importações. (ii) Interferências na formação de preços das atividades voltadas para o mercado interno, provocando tensões entre as estruturas de custos e os preços de mercado. A consequência, para as empresas aéreas, foi o comprometimento da rentabilidade, em razão da defasagem de preços imposta pelo rígido controle do Conselho Interministerial de Preços (CIP). Além disso, houve a forte pressão dos custos, devido à alta correlação existente entre os insumos das empresas aéreas e a taxa de câmbio.
As dívidas passaram a agir nos balanços como verdadeiras âncoras, impedindo as empresas de navegarem tranquilamente com a rentabilidade prometida. A situação foi agravada por fatores econômicos adversos, tanto no país, com planos inconsistentes de estabilização, inflação crescente, recessão, quanto no exterior, onde acontecimentos como a crise do petróleo, guerras, desvalorização do dólar frente à moeda japonesa e os sucessivos surtos de recessão nos mercados exportadores de turismo afetaram o aproveitamento dessas aeronaves.
Com isso, ficou evidente a existência de uma capacidade de transporte muito acima do real potencial dos mercados servidos pelas empresas brasileiras. A crise da economia levou a que não houvesse o esperado crescimento das demandas internacional e doméstica. Com a crise, houve desvalorizações sucessivas de câmbio e se pressionou os custos dos insumos e peças de reposição, causando uma grande crise.
Malagutti (2019, p.43) explica:
A TAM foi a única empresa a se expandir nos anos de 1980, que adquiriu a Votec em 1986 e começou a operar a ponte Rio-São Paulo em 1989, expandindo-se graças à desregulamentação de 1990. A aviação regional foi marcada pela falência ou venda de todas as empresas, o que causou o colapso do modelo de “regulação estrita” neste setor. As desagregações da estrutura das finanças quebraram o mecanismo que coordenava o conluio no setor, que levou a uma Guerra entre os preços, destruindo o modelo de “regulação estrita” das rotas nacionais. A situação levou as autoridades a ter medo de que essa Guerra de tarifas fizesse a maior parte das empresas desaparecerem, mas o Estado estava financeiramente falido e a crise econômica generalizada limitava sua capacidade de ação estatal.
O crescimento baixo das receitas e a elevação dos custos operacionais e financeiros levou a um endividamento sucessivo das grandes empresas nacionais. Essas dívidas, no fim da década de 1980, tinham valores altíssimos.
Flay (2020, p.2015) destaca:
Apesar do Plano Collor evitar a hiperinflação, não foi bem-sucedido em eliminá-la completamente e levou a uma grave crise econômica. Esse plano foi adotado após Fernando Collor tomar posse como presidente em 1990 e anunciá-lo em março. O plano integrava controle de preços, congelamento de preços e salaries, ajuste fiscal e confisco da liquidez, apresentando reforma estrutural do estado que visava a eliminar subsídios, privatizar empresas do Estado e abrir o mercado para importações. O Plano Real, lançado pelo presidente Itamar Franco, conseguiu controlar rapidamente a inflação e gerar um significativo crescimento do PIB em 1994. Entre as razões de seu sucesso está a âncora cambial, que foi robustecida pela valorização do Real imediatamente após sua implantação. O governo Itamar Franco criou a unidade de referência URV entre março e junho de 1994. No começo de 1999, o governo teve de abandonar a âncora cambial para que o câmbio pudesse flutuar. Apesar da economia ter dado sinais de recuperação em 1996, foi afetada pela crise asiática dos juros de 1997 e pela crise russa de 1998. A crise Mexicana que ocorria levou o governo brasileiro a elevar a taxa de juros na tentativa de atrair capitais e financiar o deficit internacional, provocando a queda do PIB em meados de 1995.Aliás, foi neste ano que a economia começou a ser afetada pelos resultados da deterioração do saldo comercial, causada pela valorização do câmbio.
Embora houvesse aumento da taxa de juros e redução do crescimento em 2005, os juros voltaram a cair em 2006 e 2008, fazendo o crescimento da economia acelerar. Foi em 2003 que os fortes superávits do comércio na economia brasileira levaram a uma queda gradativa da taxa de juros, aumentando a rapidez do crescimento da economia. Entre 1999 e 2002, a economia do Brasil pouco cresceu.
O governo aumentou os juros para que o repasse de câmbio não atingisse os preços por causa da crise externa de 2001 da Argentina e dos Estados Unidos e da crise eleitoral de 2002. Em 1999, a política de macroeconomia se apoiava em um tripé, constituído por câmbio flutuante, regime de metas de inflação e obtenção de superávit primário.
Oliveira (2016, p.33) comenta:
Entre 1995 e 1999, as dificuldades enfrentadas no exterior levaram a um reduzido crescimento na economia. Por causa da crise financeira das empresas do setor, colapso do regime de regulação do período que ocorrera antes e da falência do Estado, o mercado de transportes aéreos no Brasil foi se desregulando progressivamente, causando fortes mudanças na estrutura mercadológica. A VASP foi privatizada em outubro de 1990, e isso resultou negativamente e a Transbrasil entrou num regime pré-falimentar. Nos anos 1990, as três grandes empresas do setor estavam sem poder sustentar suas finanças. A queda dos juros levou a um forte crescimento da economia desde 2009, que se tornou mais veloz em 2010. Antes, em 2008, a taxa de juros havia se elevado de novo, retrocedendo em 2009 quando a economia mostrou que estava se desaquecendo. Como se esperava que o mercado conseguisse extinguir as empresas frágeis e fazer com que as fortes crescessem nas áreas financeiras e tecnológicas, optou-se por desregulamentar o setor, em parte por causa do estado crítico das empresas do setor e também porque o Estado se mostrara incapaz de solucionar a crise. O setor foi sendo liberalizado em três etapas: a primeira, em 1992, a segunda, em 1997-98 e a Terceira, em 2001-02. A regulação do setor retornou em 2003. A de 1992 teve duas medidas principais: As barreiras legais à entrada de entrada de novas empresas no “mercado doméstico” e o incentivo à concorrência entre os preços e substituição da política de regulação destes pela conceituação de “preços de referência”, com limite superior e inferior para sua flutuação. Foi abolido o monopólio legal de operação das “linhas especiais” das companhias regionais. Com a abertura das rotas nacionais para as empresas regionais surgiram novos concorrentes. A TAM se destacou a nível nacional, passando a ser um forte competidor.
O governo precisou impedir que entrassem novas empresas no mercado para que as que existissem não entrassem em falência principalmente por causa da desvalorização cambial de 1999 e porque os resultados da segunda etapa de liberalização não foram tão proveitosos por causa da crise no setor na segunda metade dos anos 1990. A mudança da política cambial, e a consequente desvalorização de nossa moeda no início de 1999 afetaram, profundamente, o desempenho da atividade de transporte aéreo, tanto pelo lado da elevação dos custos – no qual o componente câmbio é de grande representatividade devido a sua dependência a insumos em dólares – quanto pela retração das receitas, tendo em vista a diminuição constatada na demanda por passageiros, notadamente no mercado internacional.
Houve a Terceira etapa de liberalização em 2001, ao se removerem os controles de preços. Em 1992 as empresas ganharam o direito de dar descontos de até 50% do valor das tarifas de referência fixadas pelo Departamento de Aviação Civil (DAC), assim como podiam aumentar as tarifas em até 32% acima dos valores de referência. Em 1997, o limite inferior passou para 65% e o limite superior foi abolido.
Em 2001, as tarifas das linhas regulares foram totalmente liberadas. Até 1992, o tráfego aéreo doméstico regular estava segmentado em linhas nacionais, atendendo a rotas de maior densidade de tráfego, e linhas regionais. As empresas aéreas que operavam nas linhas regionais tinham áreas geográficas de atuação limitadas, não sendo permitida sua operação fora da região designada.
Pereira (2017, p.65) destaca:
Ainda em 1992, foram criadas as linhas aéreas especiais, ligando os principais aeroportos do país – Presidente Juscelino Kubitschek (Brasília), Congonhas (São Paulo), Santos Dummont (Rio de Janeiro) e Pampulha (Belo Horizonte) –, que deveriam ser operadas, prioritariamente, por empresas regionais, com exceção da ponte aérea Rio–São Paulo, que seria explorada pelas empresas nacionais. Em 1998, retirou-se a prioridade das empresas aéreas regionais na operação das linhas especiais, e o pool que operava na ponte aérea Rio-São Paulo (entre Varig, Vasp e Transbrasil) foi encerrado. Os voos charter ficaram desvinculados dos pacotes turísticos e tiveram suas tarifas liberadas. Em 2000, foram eliminadas as restrições à operação de empresas de transporte aéreo regular nas linhas especiais. Além disso, as empresas ou grupo de empresas deixaram de ter garantia sobre mais do que 37% dos slots utilizados em um mesmo aeroporto. A Gol passou por um significativo crescimento depois que foi criada, em 2001. Os fatores que ajudaram nesse crescimento foram os preços mais baixos, publicidade agressiva, estímulos à demanda, saída da Transbrasil e o acesso aos aeroportos de Congonhas (2001) e Santos Dumont (2002). A Gol comprou a Varig em 2007 depois que esta sofreu sucessivas perdas no mercado. A VASP faliu em 2005, porque a concorrência dos setores foi acirrada pelo ingresso da GOL, que entrou em 2001, favorecida pela melhora gradativa das condições macroeconômicas do Brasil a partir de 2000 e pela liberalização do mercado entre 2001-2002, além do estado de fragilidade das empresas tradicionais.
A demanda cresceu forte a partir de 2003, e, entre os anos de 2000 e 2010, o setor de transporte aéreo evoluiu, porque o governo começara a incentivar a formação de empresas líderes robustas, o que concentrava o mercado. O ano de 2003 foi marcado pela volta da regularização do mercado, ao contrário de 2001 e 2002, que estimulavam um mercado liberal.
Oliveira (2016, p.38) explica que essa situação começou a mudar quando começaram a mudar as empresas líderes que se prolongou pelos anos 2000.
O mercado de carga aérea vem crescendo substancialmente, destacam-se a melhoria de distribuição de renda da população e redução dos preços, que permitiu que um público que antes ficava de fora passasse a ter acesso ao serviço. O número de passageiros tem crescido duas vezes mais do que a renda nacional. Nota-se que o desempenho do transporte aéreo superou o PIB, num ritmo altíssimo de crescimento ocorrido entre 2003 e 2010. A Azul, que entrou em 2009, mostrou um grande crescimento e, apesar das empresas líderes terem mudado e muitas empresas novas entrarem no mercado, este se conservou concentrado. A Web Jet entrou em 2006 e passou por dificuldades iniciais. Apesar de ter aumentado sua participação de forma lenta, manteve-se no mercado, e foi comprada pela Gol em 2012, após longa discussão no Conselho Administrativo de Defesa Econômica, o CADE. No ano de 2004, a BRA iniciou suas operações regulares, que foram encerradas em 2007. A Ocean Air, que entrou em 2002, manteve participação limitada, tendo adquirido a estrutura da BRA em 2008 e mudando seu nome para Avianca Brasil em 2010.
Desde os anos 2000, outras empresas entraram no setor além da Gol, cujo crescimento diminuiu a partir de 2003 por causa da diminuição dos preços dos concorrentes, aumento dos custos decorrente da desvalorização cambial de 2002 e pelas medidas de regulação adotadas pelo DAC, que restringiam o número de assentos e queda dos preços.
2.2 A AVIAÇÃO COMERCIAL NA ATUALIDADE
A aviação comercial já foi cheia de luxo, e viajar de avião era para pessoas mais privilegiadas financeiramente, atualmente, muita coisa mudou, o luxo do passado ficou para trás, o mercado capitalista foi impondo suas regras. O setor de Aviação Civil está implantando diversas novas soluções, tais como a adequação tarifária, incrementação do uso dos aviões. A adequação tarifária, porém, é um item extremamente complexo, já que seus resultados são cerceados pelo binômio elasticidade preço e precisa ser tratada com muita precisão e coerência. Nas últimas décadas, o transporte aéreo teve sua demanda aumentada no Brasil.
Para Baum (2017, p.110) explica:
E a procura de voos domésticos para transporte de passageiros triplicou (ou mais) na última década. Houve um crescimento real de cerca de 13,1% no setor. Podemos dizer, com certeza, que o crescimento médio anual dos voos domésticos foi de mais de 3,7 vezes do que o aumento do PIB (Produto Interno Bruto) e mais do que 13 vezes o aumento da população. As empresas aéreas também investiram muito em tecnologias avançadas, diminuindo o índice de cancelamentos. É inegável que houve uma melhoria acentuada na qualidade da Aviação Civil.
A Aviação Civil enfrenta, pelo terceiro ano consecutivo, resultados financeiros negativos. Movido pela premência de recuperar a lucratividade, pela necessidade de dar sequência e expandir seus serviços e enfrentando muitas situações desfavoráveis representadas pela diminuição do ritmo da economia, pelo aumento do custo do combustível e pela necessidade de atender à demanda com qualidade.
Pasin e Lacerda (2015) afirma:
É uma estrutura enorme, que também diz respeito a todos os que se envolvem com o seu funcionamento, tais como os operadores, os fornecedores de insumos, agentes envolvidos e por ela regulamentados, tais como os stakeholders (esse termo designa todos os segmentos que influenciam ou são influenciados pelas atividades de uma determinada empresa, cada um gerenciando suas próprias especialidades e interesses, sem levar em consideração apenas os interesses do público-alvo do segmento). As companhias aéreas são fundadas sob o regime de livre concorrência e suas duas principais bandeiras são: a liberdade tarifária e a liberdade de oferta. Na prática isso quer dizer que qualquer linha aérea pode ser atendida por qualquer concessionária interessada, desde que as mesas possuam capacidade de infraestrutura aeroportuária e competência para prestar os serviços adequados aos quais se propõem.
A livre concorrência, sem sombra de dúvida, é um dos fatores primordiais na evolução de qualquer negócio. O setor também investiu em mudanças nos seus canais de venda. No conforto de sua residência ou escritório, sem filas e sem atropelos um cliente consulta e escolhe itinerários, reserva ou compra suas passagens pela Internet, podendo fazê-lo até mesmo pelo telefone celular. O transporte aéreo não interessa apenas ao público que usa esse serviço.
2.3 A CRISE NA AVIAÇÃO COMERCIAL
Nakayama (2020) afirma que desde a década de 30, houve iniciativas para consolidar a aviação comercial no Brasil, bem como para construir uma indústria aeronáutica nacional. Ao longo do processo, percebem-se avanços e recuos relacionados às políticas adotadas pelos diferentes governos do período.
Durante o Governo Dutra, a indústria aeronáutica, que nascera no Governo Vargas, desapareceu, representou obstáculo para o seu desenvolvimento. Desde o início da década de 30, era evidente a preocupação com a formação de profissionais especializados em aviação. Entre os pioneiros do Correio Aéreo Militar (CAM), criado em 1931, estão os idealizadores do Instituto de Tecnologia Aeronáutica: Casimiro Montenegro Filho, Nelson Lavenère Wanderley, Eduardo Gomes e Clovis Travassos já sonhavam com um centro de pesquisa e ensino que servisse de base para a indústria aeronáutica nacional.
Porter (2016) destaca que essa massa crítica de profissionais especializados em aviação formados no Brasil estava diretamente ligada ao projeto do avião Bandeirante, de 1965, e a sua construção pela Empresa Brasileira Aeronáutica S/A (Embraer), criada em 1969. A partir desse momento, a indústria aeronáutica nacional entrou numa fase de crescimento.
Na época, os governos militares defendiam o fortalecimento da política de desenvolvimento nacional, tendo a indústria aeronáutica sido considerada uma prioridade. Para isso, foram criados incentivos e financiamentos para a fabricação de um bom produto adequado às necessidades locais, de forma a atender tanto às empresas aéreas como à FAB.
Resende (2017, p.45) explica:
O sistema de transporte regional adotado desde 1975, quando se criou empresas de aviação regionais, teve como objetivo viabilizar a utilização da aviação comercial, nesse período, foi utilizada por muitas nações com objetivos não puramente econômicos e com interesses estratégicos de defesa da soberania nacional. Essa variável explica, as dificuldades de as empresas aéreas competirem em igualdade de condições entre si, já que algumas delas desempenhavam, papéis destinados, em princípio, aos Estados e eram, portanto, favorecidas por seus governos em termos de subsídios. As sucessivas crises que ainda hoje afetam a aviação comercial brasileira precisam serem analisadas para serem devidamente compreendidas.
O Governo se empenha em criar a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) a introduzir mudanças no setor, flexibilizando os parâmetros para concessão de linhas, surgem novas empresas, mais agressivas e competitivas, tornam-se importantes os estudos para compreender as experiências vividas, o que lançará luzes para elaboração de novas pesquisas. A aviação regional, regulamentada a partir de 1975, resposta à crise e ao isolamento das regiões.
Porter (2016, p.45) explica:
Após 27 anos, o problema ainda não foi resolvido e que muitas cidades deixaram de ser atendidas. Recentemente, as empresas regionais vêm adquirindo equipamento maior e mostram-se interessadas nos voos para os grandes centros. O que se constata é que o setor do transporte aéreo ainda é desconhecido para os historiadores e pela comunidade acadêmica. Só aprofundando sua análise haverá condições de subsidiar as decisões políticas referentes à área, as quais afetam não só os aeronautas, os aeroviários, as empresas aéreas e a indústria aeronáutica, mas também o usuário do transporte aéreo, já que o avião é hoje o único meio de transporte capaz de alcançar qualquer região do mundo em menos de 24 horas. Além disso, ele deixou de ser um transporte de luxo para poucos, e se tornou um transporte necessário e de massa, para as populações do mundo inteiro.
O mercado brasileiro de transporte aéreo de passageiros e cargas sofreu mudanças ao longo, sobretudo, da última década. Em um período relativamente curto, houve a estruturação da regulação econômica e a reformulação da gestão pública no setor, a entrada de administradores aeroportuários privados, o estabelecimento de alianças das mais diversas ordens e a fusão/aquisição de empresas aéreas. Aliada a tudo isso, a aviação permaneceu em franco desenvolvimento tecnológico e aprimoramento técnico e de segurança.
Para Resende (2017, p.55):
A pandemia de corona vírus afetou sobremaneira a aviação comercial. Tanto a oferta por serviços de transporte aéreo de passageiros e cargas quanto sua respectiva demanda foram afetadas, fato esse que cria, sobremaneira, preocupações concorrenciais com implicações não só domésticas, mas também em escala mundial. A aviação opera em rede e houve o estabelecimento de muitos acordos entre empresas aéreas nacionais e/ou internacionais com capacidade para impactar no comércio brasileiro de passagens aéreas e de transporte de mercadorias.
Quer seja para o compartilhamento de infraestrutura e ampliação das rotas ofertadas, quer seja para a aquisição e controle de empresas, a interação entre empresas merece ser estudada, debatida e avaliada sob uma ótica concorrencial.
2.4 PERSPECTIVAS DE EXPANSÃO DA AVIAÇÃO COMERCIAL NO BRASIL
Pasin e Lacerda (2015) afirmam que diversas mudanças na aviação civil brasileira ocorreram desde 1927, quando aconteceu o primeiro voo da primeira empresa do nosso País.
Resende (2017) afirma que o mercado era incipiente, a regulamentação praticamente não existia e a fundação de companhias aéreas era livre. Dentre essas mudanças, o Brasil passou a contar com marcos regulatórios definidos, a ter empresas de grande porte, e dispõe, entre outras coisas, da ANAC – Agência Nacional de Aviação Civil, sua agência reguladora, criada em 2005. Mais de 50 milhões de viagens aéreas por ano são realizadas no Brasil, em resultado do aquecimento geral da economia, quando o mercado registrou o expressivo crescimento de 10% ao ano e da inclusão das classes B e C. A disponibilidade de aeroportos modernos e bem localizados, bem como perfeita cobertura da malha aérea doméstica, são adequadas, e sua distribuição espelha a população. As mais importantes empresas trabalham com planos de expansão ambiciosos. Graças à supervisão da ANAC, nos últimos anos o setor tornou-se mais competitivo e dinâmico, trazendo benefícios aos usuários. Pasin e Lacerda (2015) afirmam que a EMBRAER, que sempre foi uma das principais empresas exportadoras do nosso País, retorna, nessa época, à sua política de implementar a indústria aeronáutica internamente para fortalecimento da imagem brasileira na aviação. Apesar de todos os avanços, ou talvez devido a eles, a expansão gerou inúmeros desafios. Grande parte da infraestrutura aeroportuária é responsabilidade da Infraero (Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária), que administra mais de 95% do tráfego aéreo civil, e que não conseguiu crescer no mesmo ritmo que a demanda. 13 dos 20 aeroportos nacionais mais importantes já apresentam sinais de insuficiência, com funis nos terminais, ocasionando assim importante redução na qualidade dos serviços prestados.
Salgado (2018, p.44) afirma que:
Considerando-se que o parque aeroportuário já apresenta indícios de insuficiência e limitação e que a capacidade de expansão da Infraero ficou aquém do nível planejado e necessário, temos a dimensão do desafio a ser vencido em curto prazo. Somando-se isso à expansão da demanda que se antecipa os próximos dez anos (a média é de 5% ao ano no cenário base e 7% em previsões mais otimistas) chegaremos à conclusão de que é mais do que um grande desafio, principalmente se colocarmos na balança que o Brasil sediou a Copa do Mundo no corrente ano de 2014 e que será o anfitrião das Olimpíadas em 2016 – dois eventos internacionais de grande porte, que certamente aumentarão a necessidade de rápidas intervenções no âmbito da infraestrutura. O que esperamos de uma companhia aérea quando a escolhemos para nos transportar ao nosso destino? No mínimo que cheguemos lá, claro! Dentro do prazo previsto, sem delongas, sem atropelo e sem maiores desgastes. Serviço de bordo em nível de excelência, eficiência e rapidez no atendimento. Mas essa é a visão do cliente. Do ponto de vista da companhia aérea, outros fatores são preponderantes.
Para que possa funcionar da forma esperada uma empresa nesse segmento precisa, no mínimo, de aeronaves em excelente estado de manutenção e equipadas com todos os instrumentos necessários, boas condições de navegabilidade, equipe de bordo bem treinada,
pistas de pouso seguras, e que os aeroportos onde é feita a decolagem e a aterrissagem estejam no mais perfeito estado, oferecendo a segurança que essas manobras exigem. Tudo isso exige investimentos que aumentam na mesma proporção que a demanda.
Sobre o crescimento do setor Sonino, (2015, p.58-59) destaca:
A estimativa é que até o ano de 2030 (médio e longo prazo), as empresas de transporte aéreo precisem aumentar sua capacidade em 2,4 vezes, para atender aproximadamente 310 milhões de passageiros por ano. Atualmente esse número fica em torno de 130 milhões. Isso equivale a dizer que será necessária a construção de mais nove aeroportos com o mesmo porte que o aeroporto de Guarulhos. Se essa necessidade não for atendida, significa que os passageiros ficarão desatendidos, o que provocaria um enorme impacto na saúde financeira das companhias de navegação aérea e no próprio segmento. Seria, obviamente, um retrocesso nas conquistas duramente adquiridas ao longo dos últimos anos, inclusive a competitividade que resultou na redução dos preços das passagens, justamente um fator-chave para o crescimento do setor. Não apenas o transporte de passageiros requer uma revisão na política do transporte aéreo. O atendimento a essa necessidade básica pode ser combinado com maiores investimentos nos pátios, o que permitiria o melhor controle de tráfego aéreo, com a subsequente diminuição do tempo de voo, que trafegaria em rotas mais diretas, subidas e descidas mais eficazes, além de menores tempos de espera para pousos. Quanto mais rápido um voo, menor será o gasto de combustível. Outra medida importante e indispensável, refere-se a revisão dos atuais procedimentos para a importação de peças de reposição.
Atualmente esse processo é demorado, e enquanto não for feita a troca das peças danificadas o avião fica impedido de funcionar. Os impostos e taxas para a importação das peças necessárias são muito pesados. As empresas, de modo geral, tentam solucionar esse problema mantendo um maior número de peças de reposição em estoque.
Tavares e Serra (2016) destacam que algumas dessas peças poderão ou não ser usadas em curto prazo, ou poderão nunca ser usadas. Destaca-se com isso, que o investimento é feito de qualquer maneira. Analisando todas estas colocações, fica muito claro que as políticas internas das companhias e as governamentais precisam ser remodeladas, para que o setor de aviação civil possa atuar de maneira poder investir em expansão e novas tecnologias, diminuindo, ao mesmo tempo, os custos operacionais e o impacto ambiental.
2.5 COMPANHIAS AÉREAS REGULARES E NÃO REGULARES
Turolla, (2016) destaca que as companhias aéreas regulares tem como objetivo o transporte de passageiros, sempre que possível combinado com o transporte de carga sendo esta última uma importante fonte financeira. Dependem de um horário e rotas pré-estabelecidas e têm de efetuar o serviço independentemente do número de passageiros. Adotam uma extensa rede de rotas servindo aeroportos primários e secundários.
Alcançam o mercado nacional e internacional, obtêm uma maior otimização operacional e oferecem, ao cliente uma maior cobertura ao nível dos destinos. Ao nível do serviço adotam uma estratégia de diferenciação pela qualidade, oferecendo uma vasta gama de produtos e serviços antes, durante e após o voo.
Quadro 1: Características de uma companhia aérea regular.
Core Business Transporte de passageiros, carga e correio e manutenção. Organização da rede Hub&Spoke e Ponto-a-Ponto
Mercado Doméstico e Internacional
Parcerias Alianças
Produto/Serviço Diferenciação através da qualidade Segmento de Mercado Segmento de negócios e de lazer
Estratégias de Preço Yield management
Canais de venda Diretos ou indiretos on-line ou off-line Fonte: Turolla, (2016).
Tavares e Serra (2016) afirmam que as companhias aéreas regulares apresentam vários canais de venda que podem ser indiretos off-line (como é o caso das agências de viagens) ou indiretos on-line (agentes intermediários na internet). Podem ainda ser diretos on-line (através do site da própria operadora) ou diretos off-line (através do call center ou balcão da operadora). Essas companhias tentam adaptar-se a todos os segmentos de mercado. As companhias aéreas utilizam uma ferramenta de diferenciação do seu produto e de personalização de atendimento ao cliente. Uma das estratégias utilizadas é, por exemplo, o programa fidelidade, e também oferecem voos na classe econômica, executiva, primeira classe.
Velásques (2004) afirma que as companhias aéreas charter/não regulares, ao contrário do que aconteceu com as companhias aéreas regulares, as operadoras não regulares, pela pouca expressividade que apresentavam no mercado aéreo, não foram reguladas através dos acordos bilaterais, operando assim num ambiente mais liberal. Em 1956, os estados membros da Conferência da Aviação Civil Europeia, renunciaram às autorizações para a operação de voos charter, facilitando o seu desenvolvimento, nomeadamente dos tour charters dentro da Europa. Estas companhias estão, normalmente, associadas a um cliente, comumente as companhias de viagens ou os operadores turísticos, e não estão dependentes de horários e/ou itinerários.
Rodrigues (2020) afirma que a Lei 7.565/86 (Código Brasileiro de Aeronáutica - CBA) define o transporte aéreo regular de passageiros como serviço público, sendo delegada à iniciativa privada a prestação desses serviços mediante concessão. No início da década de 90 foi implementada uma política de flexibilização gradual da aviação comercial que acarretou
uma série de alterações em sua regulação econômica, semelhante ao ocorrido na União Européia. A concessão de serviço foi regulamentada, inicialmente, pelo Decreto 72.898/73.
Em 23/12/1986, foi publicada a Lei 7.565 que definiu como serviços públicos os de transporte aéreo público de passageiro, carga ou mala postal, regular ou não regular, doméstico ou internacional. A exploração desse tipo de serviço dependera de prévia concessão governamental e autorização da ANAC. Rocha (2015) afirma que até a promulgação da Constituição Federal de 1988 não havia obrigatoriedade de realizar licitação para outorgar concessão de serviços públicos, o que só veio a ocorrer com o advento da Carta Magna.
Velásques (2004, p.5) explica o passo a passo para atuação de uma empresa aérea:
O processo se inicia com o requerimento de um empresário, sob a forma de um pedido de autorização para funcionamento jurídico da empresa, que deve ser acompanhado de um plano de negócios que demonstre o planejamento estratégico contemplando as diversas fases do projeto: implantação; consolidação; e expansão da empresa no mercado em um horizonte de 10 anos. O projeto deve ser adequado em relação às restrições de infra-estrutura aeronáutica e aos requisitos de habilitação técnica, operacional, administrativa, econômico-financeira e jurídica, de modo que somente após a publicação da portaria de autorização e do competente arquivamento dos atos constitutivos na Junta Comercial, a empresa estará efetivamente autorizada a funcionar juridicamente. Ultrapassada a etapa de constituição jurídica da empresa, esta pode submeter ao Comandante da Aeronáutica, por intermédio da agência reguladora, o pedido de outorga de concessão de serviços públicos de transporte aéreo. Depois de aprovado o pedido de concessão, ocorre a publicação de portaria que outorga a concessão, que só é efetivada por meio da celebração do contrato de concessão entre a empresa de transporte aéreo e a Anac.
Percebe-se, portanto, que se o avião fosse fretado por pessoas individuais ou grupos, com o tempo, o seu significado tem-se tornado mais específico, simbolizando os turistas que compram um voo como parte integrante de um pacote turístico. Em alguns casos usufruem de um voo regular, mas comprando o bilhete ao operador turístico que fretou o avião e não à própria companhia aérea. A instabilidade dos mercados e a sua associação a uma fraca imagem por parte dos viajantes levou a que muitas companhias charter, nomeadamente as europeias, acabassem por se tornar parte de integrações verticais.
Quadro 2: Características de uma companhia aérea não regular.
Core Business Transporte de passageiros, complemento de um pacote turístico. Organização da rede Ponto-a-ponto.
Mercado Doméstico e Internacional. Parcerias Integrações verticais. Produto/Serviço Produto simples. Segmento de Mercado Mercado turístico.
Estratégias de Preço Tarifas baixas.
Canais de venda Operadores Turísticos e Agências de Viagem. Fonte: Turolla, (2016).
Este modelo de negócio, que pretende oferecer tarifas mais baixas, uma maximização dos lugares, podem ser muitas vezes inferiores ao das companhias aéreas tradicionais.
O ambiente externo no qual as empresas atuam é cada vez mais dinâmico, instável e incerto. Nas últimas décadas, está acontecendo uma alteração de paradigmas a nível mundial que têm vindo a transformar os cenários de operação da indústria aérea.
Segundo Rocha (2015) as melhorias ao nível da eficiência e produtividade alcançadas pelas companhias aéreas tradicionais veio, mais uma vez, mudar o ambiente competitivo da indústria aérea. A convergência de custos entre as companhias tradicionais e as de baixo custo. As operadoras devem, não só, responder estrategicamente à crescente competitividade mas, também, aos novos desafios transversais ao sector aéreo.
2.6 CONDIÇÕES COMPETITIVAS DA AVIAÇÃO COMERCIAL BRASILEIRA
Oliveira (2008) afirma que em um país de dimensões continentais como o Brasil, a aviação civil é um meio de desenvolvimento e de crescimento sustentável, além de ser uma forma única de integração nacional. Muitas áreas, principalmente da região Norte, tem na aviação o único meio de prospecção de negócios e de integração viável com os principais centros. O setor desempenha um papel importante no estímulo das relações econômicas no transporte de pessoas e mercadorias tanto no espaço doméstico quanto internacional. O fator logístico desempenhado pela aviação é fundamental para o bom funcionamento das cadeias produtivas de diversos setores da indústria do país, sendo, dessa forma, considerado estratégico pelo governo e por intelectuais, pois envolve o progresso de diversos setores.
Pasin e Lacerda (2015, p.36) destacam:
O mercado é segmentado, cuja grande maioria da demanda é representada por clientes coorporativos, e uma pequena parte representada por turistas que fazem com que a demanda seja de caráter sazonal. Desta maneira, grande parte das empresas reluta em abandonar rotas e frequências quando a demanda está retraída com receio de que a capacidade abandonada seja preenchida por um concorrente, limitando o acesso ou retorno quando a demanda voltar a aquecer. Isto leva as empresas a manterem certa capacidade ociosa em sua malha de operações. A manutenção de capacidade ociosa reflete em uma disputa por passageiros e, em guerra tarifária, com a segmentação dos assentos disponíveis em uma aeronave, objetivando extrair o máximo em termos de excedente do consumidor. Se a oferta e as tarifas são reguladas, a competição se dará por meio da diferenciação dos serviços ofertados, melhoramento da qualidade e a ampliação da malha de localidades atendidas, isto implica um aumento de custos.
O setor é regulado pela Agência Nacional de Aviação Civil, a qual tem poderes para determinar quem entra no mercado, a alocação da capacidade ofertada, a alocação de linhas, frequências e horários. O setor está passando por um processo de política de flexibilização, que tem como objetivo diminuir, o controle governamental sob variáveis econômicas, que dessa forma contribuiria para o aumento da competitividade. No entanto, se observa algumas dificuldades, poucas empresas, concentradas nas rotas de aeroportos mais rentáveis, o que prejudica ganhos potenciais, além de o governo auxiliar empresas devido estratégica do setor.
Pasin e Lacerda (2015, p.36) destacam:
A regulação econômica que gera barreiras à entrada e controla preços, torna-se desnecessária para que sejam evitados comportamentos abusivos das empresas, visto que a entrada e saída por si só já restringiria as práticas das firmas estabelecidas e protegeria o consumidor. O Brasil, pelo seu grande tamanho geográfico, necessita de um mercado de aviação doméstico competitivo. Existem vantagens competitivas a serem exploradas pelas regionais no aspecto da demanda, com qualidade de serviços diferenciados (conforto e espaço interno de aeronaves de porte pequeno e médio, procedimentos de embarque e desembarque simplificados e mais confortáveis para os usuários), a oportunidade de atender um maior número de cidades de pequeno e médio porte, que para uma empresa de maior porte seria inviável, o uso de aeronaves menores, seja turbo-hélices ou jatos, pode propiciar mais frequências ao longo do dia, e dar mais opções de horários aos usuários. Além do mais, há um potencial de crescimento muito grande.
É fundamental uma participação mais efetiva da aviação regional. Por apresentar um reconhecido efeito multiplicador sobre a atividade econômica, a prestação de serviço aéreo regional proporciona às comunidades atendidas a realização de negócios e serviços e a indução de turismo, contribuindo para o crescimento sustentável das regiões e alavancando oportunidades de trabalho e de qualidade de vida.
Cremonini (2018, p.35) esclarece:
A aviação regional foi responsável pela grande quantidade de passageiros-quilômetros transportados no Brasil em rotas domésticas. Por outro lado, o segmento de aviação regional apresenta grandes empecilhos para o seu desenvolvimento, como: barreiras estruturais à entrada (a precária infra-estrutura do setor aeroportuário); dificuldade de obtenção de crédito, adição no tarifário; desvantagens relativas ao custo, o alto custo dos combustíveis; estratégias predatórias e anticompetitivos; e a necessidade de um novo marco regulatório, a fim de reduzir as condições e incentivos ao exercício abusivo do poder de mercado, apresentado pelas grandes empresas, e reduzir as falhas de mercado. Em diversas experiências em outros mercados, como o norte americano e o europeu, o transporte aéreo regional tem se apresentado como o segmento de maior crescimento na indústria do transporte aéreo. Sua importância e dinamismo podem ser evidenciados de várias formas mesmo diante de um quadro de dificuldades. No Brasil, a aviação regional vem demonstrando um crescimento expressivo nos últimos anos, apesar de representar uma pequena fração da indústria como um todo; seu crescimento é bem acima do crescimento das grandes companhias aéreas brasileiras.
