UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA
JOAO VICTOR RODRIGUES
A INFLAÇÃO LEGISLATIVA E O DIREITO AERONÁUTICO BRASILEIRO
Palhoça 2018
JOAO VICTOR RODRIGUES
A INFLAÇÃO LEGISLATIVA E O DIREITO AERONÁUTICO BRASILEIRO
Monografia apresentada ao Curso de pós-graduação Lato Sensu em Gestão e Direito Aeronáutico, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito à obtenção do título de Especialista em Gestão e Direito Aeronáutico.
Orientador: Prof. Romeu Artur Alves de Lemos, Mestre.
Palhoça 2018
JOAO VICTOR RODRIGUES
A INFLAÇÃO LEGISLATIVA E O DIREITO AERONÁUTICO BRASILEIRO
Monografia apresentada ao Curso de pós-graduação Lato Sensu em Gestão e Direito Aeronáutico, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito à obtenção do título de Especialista em Gestão e Direito Aeronáutico.
Palhoça, 02 de Setembro de 2018.
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Professor e orientador Romeu Artur Alves de Lemos, Mestre. Universidade do Sul de Santa Catarina
Dedico este trabalho à minha família e aos amigos pelos momentos de ausência e a todos aqueles que torcem pelo fomento da aviação regional brasileira.
AGRADECIMENTOS
Agradeço ao Professor Romeu Artur Alves de Lemos por aceitar orientar esta monografia, e pelos seus ensinamentos e atenção dada durante o desenvolvimento desta pesquisa e durante as aulas nas quais tive a oportunidade de estar presentes no passado. Por fim agradeço a todos os outros que sempre me apoiam diariamente em minhas decisões.
RESUMO
A presente monografia aborda o fenômeno conhecido como inflação legislativa e suas consequências no direito aeronáutico brasileiro. A ocorrência de um número significativo de fontes geradoras de normas neste ramos do direito, concorrem para diversos aspectos negativos os quais incluem entre eles a própria insegurança jurídica. O trabalho faz uma digressão que remonta aos primórdios da aviação em paralelo com o surgimento e aperfeiçoamento das primeiras leis sobre direito aeronáutico, percorre o aparecimento das primeiras fontes geradoras de normas internacionais dentro do segmento, que foram caracterizadas pelas convenções internacionais sobre direito aeronáutico as quais o Brasil como signatário se comprometeu e compromete a cumprir e chega aos Códigos Brasileiros , do Ar e da Aeronáutica. A partir da revolução industrial que experimentou a partir da década de 50, o Brasil viu crescer exponencialmente suas fontes geradoras de comandos legais. O direito aeronáutico, em sua íntima ligação com o direito administrativo vive uma expansão, a partir de um novo ordenamento jurídico consubstanciado pela Constituição Federal em vigor desde 1988, do Código de Defesa do Consumidor, em vigor desde 1990, do Novo Código Civil Brasileiro, de 2002 e da criação da Agência Nacional de Aviação Civil, criada em 2005, de fontes emissoras de normas as quais muitas vezes terminam por colidirem, tornando difícil, em especial aos que não possuem formação jurídica, entender qual norma está em vigor, qual delas deve prevalecer, enfim, o que fazer diante de tantos dispositivos legais versando sobre o mesmo assunto. É fato que todo sistema jurídico tenha que ser atualizado, todavia a inflação legislativa vai muito além desta necessidade e acaba por vezes gerando superposição de normas dispondo sobre o mesmo objeto o que será demonstrado pelo trabalho. Importante é ressaltar não ser pretensão do trabalho discutir ou questionar o ordenamento jurídico e será delimitado apenas a apontar como a inflação legislativa no direito aeronáutico pode contribuir negativamente para seu desenvolvimento na medida em que sua compreensão fica praticamente restrita aos operadores do direito, que por sinal se constituem em um número muito pequeno de profissionais no complexo e multidisciplinar mundo da aviação. A metodologia fez uso da pesquisa bibliográfica calcada principalmente em fontes da web, abordando de forma qualitativa o estudo do desenvolvimento da aviação juntamente com suas leis, regulamentos e suas inúmeras fontes emissoras. Ao seu final, o trabalho
procura apontar uma direção para a legislação aeronáutica pátria, vez que esta representa sabidamente fator de grande importância para o crescimento da aviação, e sua diminuição e simplificação certamente representariam um incentivo para tornar o cenário aéreo mais atrativo, não só para usuários, como também para os próprios investidores do setor.
ABSTRACT
This monograph deals with the phenomenon known as legislative inflation and its consequences in Brazilian aeronautical law. The occurrence of a significant number of sources of norms in this area of law, contributes to several negative aspects which include legal uncertainty among them. The work traces back to the beginnings of aviation in parallel with the emergence and improvement of the first laws on aeronautical law, traverses the appearance of the first sources of international standards within the segment, which were characterized by the international conventions on aeronautical law which Brazil as a signatory has committed and undertakes to comply with and reaches the Brazilian, Air and Aeronautical Codes. From the industrial revolution that experimented since the 50's, Brazil has seen exponentially grow its sources generating legal commands. The aeronautical law, in its intimate connection with administrative law, is expanding from a new legal system embodied by the Federal Constitution in force since 1988, the Consumer Protection Code, in effect since 1990, of the New Brazilian Civil Code, 2002, and the establishment of the National Civil Aviation Agency, set up in 2005, of standards-issuing sources which often end up colliding, making it difficult, especially for those with no legal training, to understand which standard is in force, which one must prevail, finally, what to do before so many legal provisions dealing with the same subject. It is a fact that every legal system has to be updated, however, legislative inflation goes far beyond this necessity and sometimes generates overlapping of norms providing on the same object what will be demonstrated by the work. It is important to emphasize that it is not a pretension of the work to discuss or question the legal order and will be limited only to indicate how the legislative inflation in the aeronautical law can contribute negatively to its development to the extent that its understanding is practically restricted to the operators of the right, constitute a very small number of professionals in the complex and multidisciplinary world of aviation. The methodology made use of bibliographical research based mainly on web sources, qualitatively approaching the study of aviation development along with its laws, regulations and its innumerable sources. At the end, the work seeks to point a direction to the country's aeronautical legislation, since this is a well-known factor of great importance for the growth of aviation, and its reduction and simplification would
certainly represent an incentive to make the aerial scenario more attractive not only for users, as well as for the sector's own investors.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Balão Montgolfier...09 Figura 2 – Dirigível alemão...10 Figura 3 – 14 BIS ………...10
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO...9 1.1 APRESENTAÇÃO DO PROBLEMA...14 1.2 OBJETIVOS...15 1.2.1 Objetivo Geral...15 1.2.2 Objetivos Específicos...15 1.3 JUSTIFICATIVA...15 1.4 METODOLOGIA...15 2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA...16
2.1 TRATADOS, CONVENÇÕES E ATOS INTERNACIONAIS...16
2.1.1 Organização da Aviação Civil Internacional...17
2.1.2 Associação Internacional de Transportes Aéreos - IATA...19
2.2 ÓRGÃOS E AGENCIAS NACIONAIS...20
2.2.1 Agencia Nacional de Aviação Civil – ANAC...20
2.2.2 Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA...21
2.2.3 Secretaria de Aviação Civil / Ministério dos Transportes...22
2.3 LEGISLAÇÃO NACIONAL...22
2.3.1 Constituição da Republica de 1988...22
2.3.2 Código Civil Brasileiro de 2002...24
2.3.3 Código de Defesa do Consumidor...25
2.3.4 Lei do Aeronauta...26
2.4 CONSEQUENCIAS DA INFLALÇÃO LEGISLATIVA...26
2.4.1 PLS 258/2016...28
3 CONCLUSÃO...30
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1 INTRODUÇÃO
Muito antes do surgimento de qualquer regulamento aeronáutico, a aviação tripulada teve seu início com os aeróstatos, aeronaves mais leves que o ar, que incluem os balões de gás, ar quente e os dirigíveis. (BIZERRA,2008). O ano de 1783, foi marcante para o desenvolvimento dos aeróstatos. Naquele ano, os irmãos Montgolfier conseguiram um feito único para a época, quando, com sucesso voaram em um balão de ar quente. Logo a seguir, no próximo ano, seria publicado o que podemos classificar como a primeira lei de direito aéreo público: esta que foi decretada pela polícia de Paris, onde proibia-se os voos de balões a ar que não possuíssem autorização solicitada previamente (Paris,1884). O feito dos irmão Montgolfier foi um verdadeiro deflagrador da corrida para o domínio do voo.
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Nos dias atuais existem duas classificações para aeronaves: os aeróstatos já mencionados, e os aeródinos, classificados como aeronaves mais pesadas que o ar. (HOMA, 2012)
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Figura 2 – Dirigível Figura 3 – 14 BIS
Fonte: Site curiosidades (2018) Fonte: Blog futuros pilotos (2018)
A primeira regulamentação referente à segurança da navegação aérea é datada do ano de 1819, e exigia que, na França, fosse obrigatório que tais balões fossem equipados com um certo tipo de paraquedas. Mais a frente, em 1822, nos Estado Unidos, ocorreria um dos primeiros casos onde com danos ocasionados pela operação aérea. Tal julgamento teve como base a utilização dos princípios conhecidos como "common law" (Martins, 2018). No que tange aos tratados e conferencias internacionais, em 1889 na França aconteceu a conferência internacional de direito aéreo. (ICAO, 2017)
A era pioneira da Aviação ocorreu em meados de 1900 a 1914. Durante este período houve grande experimentação e produção de aeronaves mais leves e também mais pesadas que o ar. Foi nesta época, que as aeronaves passaram a ser propelidas por motores movidos a gasolina. Mas ainda assim não haviam tantas leis, nem regulamentos específicos para os fins aeronáuticos como temos nos dias atuais. (GRANT, 2002)
O fim da era pioneira da aviação é marcado pelo início da Primeira Guerra Mundial, que ocorreu entre 1914 e 1918. Durante o período da primeira guerra, foi notável o desenvolvimento tecnológico. Avanços como a utilização de aeronaves para reconhecimento de áreas inimigas, se tornaram muito presente na segunda metade da guerra, passando, posteriormente, a serem usadas para reconhecimento de campos inimigos e até bombardeios. (PRANGE, 2014)
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Na esteira destes acontecimentos, no ano de 1919, foi firmada em Paris a Convenção para Regulação da Navegação Aérea, Nesta convenção, praticamente foram criadas as bases das leis versando sobre espaço aéreo, além das primeiras discussões a respeito da nacionalidade das aeronaves, seus certificados de aeronavegabilidade. (ESPAÇO AÉREO, 2018)
E em 1929 foi firmado em Varsóvia a Convenção para a Unificação de Certas Regras Relativas ao Transporte Aéreo Internacional, promulgado no Brasil pelo Decreto nº 20.704 de 24 de novembro de 1931. A Convenção de Varsóvia (1929), entre outras decisões estabeleceu as responsabilidades relativas as empresas de transporte aéreo e padronizou o bilhete de passagem aérea (ESPAÇO AÉREO, 2018)
O desenvolvimento a aviação impulsionado, pela guerra consolidou o modal aéreo, como transportador de cargas e de pessoas. Isto levou à necessidade do aprimoramento das tripulações que passaram a ser treinadas por programas de formação dentro das companhias aéreas em meados de 1932. (FAJER, 2009)
Nesta mesma década, no Brasil, foi instituído o Código Brasileiro do Ar. A aviação brasileira passava então a ser regulada pelo Decreto-Lei nº 483, de 8 de Junho de 1938. (BRASIL, 1938)
Com a eclosão da Segunda Guerra Mundial, que ocorreu entre os anos de 1939 e 1945, a aviação, que já vinha em crescimento, recebeu incrementos ainda maiores de avanços tecnológicos, passando então a serem equipados cada vez mais fortemente com componentes eletrônicos.
Nos anos seguintes ao fim da Segunda Guerra Mundial, houve grande crescimento da aviação comercial, pois, grande parte das aeronaves usadas na guerra começaram a ser adaptadas visando sua utilização na aviação comercial, oferecendo mais opções de transporte aos passageiros e conectando as mais diversas regiões. Com isso, cada vez mais se fazia necessário a elaboração de normas a fim de regular a aviação que se desenvolvia em ritmo exponencial. Uma das demandas da época era oferecer maior segurança aos passageiros. Outra, era
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regulamentar a aviação internacional, pois, operações entre dois ou mais Estados eram tão comuns quanto voos domésticos.
Esta demanda fez com que, em 1944, fosse realizada a Convenção de Chicago, tendo como escopo principal congregar os principais países do mundo que utilizavam o modal aéreo e criar normas para regulá-las, e assim estabelecer um padrão a nível internacional. (OACI, 2017).
A Convenção de Aviação Civil Internacional ou Convenção sobre Aviação Civil Internacional, usualmente referida como Convenção de Chicago, é aceita como o mais importante tratado internacional do qual o Brasil é signatário a dispor sobre as bases do Direito Aeronáutico Internacional. Está até hoje em vigor e vem recebendo ao longo dos anos, sucessivas atualizações.
Um importante evento ligado ao setor industrial da aviação iria mudar drasticamente a feição do transporte aéreo em todo o mundo. Ao fim dos anos, 50 a empresa Norte Americana, Boeing, introduziu no mercado o Boeing 707 que viria a se tornar em uma verdadeira mudança de paradigma no mundo do transporte aéreo de passageiros.
Esta aeronave voava à velocidade média sobre o solo, de mais de 800 km/h, possui autonomia para voar do Rio de Janeiro para Nova York ou Paris, sem fazer escalas, e transportava confortavelmente mais de cem (100) passageiros. Algumas características desta impressionante aeronave, como quantidade de passageiros transportados, desenho e disposição de acomodação dos passageiros, autonomia de voo, etc. até os dias de parece influenciar modelos atuais, sejam eles fabricados pela própria Boeing ou até mesmo por seus concorrentes. Esta aeronave foi um divisor de águas e deu início a aviação comercial a jato que conhecemos hoje. (AEROMAGAZINE, 2014). Não há como negar que o B-707 deu um formidável impulso à construção de novos jatos ao redor do mundo, fazendo aflorar na França, Inglaterra e na União Soviética um grande número de novas aeronaves a jato.
O crescimento do mercado exigia regulamentação compatível e outras importantes convenções internacionais se encarregaram de cumprir este papel, entre elas:
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Com o crescimento da aviação comercial a jato foi necessário o estabelecimento de normas e regulamentos, pois a atividade crescia rápido, numeroso era o volume de passageiros e as frequências de voos altas para a época.
Scaranello (2018) aponta outras convenções internacionais que compõe a normatização sobre direito aeronáutico internacional, e que, portanto, incidem sobre o direito aeronáutico, brasileiro:
a) Convenção de Tóquio – 1963. Convenção Relativa às Infrações e a Certos Outros Atos Cometidos a Bordo de Aeronaves (Promulgada pelo BRASIL: Decreto n. 66.520/1970);
b) Convenção Haia Convenção para a Repressão ao Apoderamento Ilícito de Aeronaves (Promulgada pelo BRASIL: Decreto n. 70.201/72); c) Convenção de Montreal Convenção para a Repressão de Atos Ilícitos contra a Segurança da Aviação Civil (Promulgada pelo BRASIL: Decreto n. 72.383/73).
Todas as convenções e tratados internacionais que o Brasil internalizou vieram a compor, primeiramente com o Código Brasileiro do Ar, de 1938 e posteriormente com o Código Brasileiro de Aeronáutica (Lei Nº 7.565, de 19 de dezembro de 1986) que substituiu o diploma legal anterior, juntamente a Constituição Federal da República Federativa do Brasil e outras normas legais infraconstitucionais compõe o atual Direito Aeronáutico Brasileiro. Em termos de direito aeronáutico pátrio não se pode esquecer o importantíssimo papel desempenhado pela Agência Nacional de Aviação Civil, ANAC, não somente como reguladora, mas também como importante fonte emissora de normas de caráter predominantemente administrativo. De fato, a Agência, que entrou em operação em 2006 em substituição ao antigo órgão militar é o principal órgão regulamentador da aviação civil no Brasil e também a Autoridade da Aviação Civil no Brasil. Regula e fiscaliza desde mecânicos, pilotos até as grandes companhias aéreas internacionais. A ANAC é responsável pelo desenvolvimento das regras que circundam as operações aéreas e a implementação de suas normas. O principal meio utilizado pela ANAC para o cumprimento de sua missão são os Regulamentos Brasileiro de Aviação Civil, os RBACs, que são divididos por categoria, 91 para aeronaves privadas, 121 para aviação comercial e 135 voltado à empresas de taxis-aéreo entre muitos outros.
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1.1 APRESENTAÇÃO DO PROBLEMA
De acordo com o Código Brasileiro de Aeronáutica de 1986 em seu artigo 1° o direito aeronáutico no Brasil é regulado pelos tratados, convenções e atos internacionais de que o Brasil seja parte, pelo próprio código e pela legislação complementar. (BRASIL, 1986)
Percebe-se pelo texto, que pela amplitude da terminologia “legislação complementar” podemos estar diante de um enorme número de legislações, portarias, regulamentos, convenções e tratados internacionais que por vezes pode causar divergências de interpretação ocasionando toda a sorte de problemas decorrentes deste fato. Exemplo atual é o confronto envolvendo o Código de Defesa do Consumidor e as Convenções de Varsóvia e Montreal, no âmbito das indenizaçoes por danos material decorrentes do contrato de transporte aéreo.
Com efeito, no ano de 2017 foi julgado no STF o Recurso Extraordinário (RE) 636331 e o RE com Agravo (ARE) 766618 que tratavam sobre extravio de bagagem e atraso de voo. Após grandes discussões e sem unanimidade entre os ministros ficou decidido que para tal situação deverá aplicar-se as convenções internacionais e não o código de defesa do consumidor. Acontece, porém, que o fato de comprar uma passagem aérea pode gerar uma relação de consumo, o que fez com que alguns ministros concordassem com a aplicação do CDC. O voto dos relatores que saíram vitoriosos trazia o seguinte conteúdo:
“Nos termos do art. 178 da Constituição da República, as normas e os tratados internacionais limitadores da responsabilidade das transportadoras aéreas de passageiros, especialmente as Convenções de Varsóvia e Montreal, têm prevalência em relação ao Código de Defesa do Consumidor"
O mesmo ficou entendido pela quarta turma do Superior Tribunal de Justiça no REsp 1341364 SP 2012/0181875-7. (STJ, 2018).
É fato que independentemente das decisões tomadas pelos juízes ou tribunais que modificam decisões anteriores, geralmente nos casos onde as divergências derivam de diferentes leis, causam não só confusão entre as partes envolvidas, mas, também consomem grande tempo de nosso sistema judiciário. Tais “confusões” como a mudança de interpretação vista acima na qual CDC e as Convenções enxergam de formas diferentes os mesmos problemas decorrem da chamada
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inflação legislativa, onde temos um crescimento de forma intensa na publicação e edição de leis, fato que vem aumentando nos últimos anos. (Amaral, 2007)
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Demonstrar a necessidade de um ordenamento jurídico aeronáutico mais coeso, com menor número de fonte emissora de normas visando o aumento da segurança jurídica no setor.
1.2.2 Objetivos Específicos
Discorrer sobres algumas das mais importantes fontes de produção normativa no direito aeronáutico brasileiro,
Entender a razão da variedade de fontes normativas do setor
Apontar como possíveis modificações na legislação poderiam gerar menos burocracia e aumento da eficiência na aplicação do direito aeronáutico brasileiro.
1.3 JUSTIFICATIVA
O atual arcabouço legal presente em nosso país gera possibilidades de conflitos não só entre a legislação interna e os tratados e convenções internacionais ratificados pelo país, como no próprio ambiente interno. O Trabalho é relevante por buscar entender melhor como esta inflação legislativa contribui com a atual morosidade nos julgamentos e quais conflitos são gerados a partir do excesso de leis versando sobre os mesmos assuntos. Busca-se também nesta pesquisa apontar possíveis meios de se amenizar o problema em especial por se encontrar em “gestação” no Senado da República o novo Código Brasileiro de Aeronáutica apresentado naquela casa através da PLS 258/2016.
1.4 METODOLOGIA
Para alcançar os objetivos propostos nesta utilizou-se da pesquisa bibliográfica e o método dedutivo. Dada a conhecida escassez brasileira de
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publicações técnicas ligadas à aviação percorreu-se sites especializados, dando ênfase à publicações de autores especialistas no setor aéreo. Utilizou-se do cruzamento de informações e breve comparação de decisões de nossos tribunais. Empreendeu-se um estudo de categoria qualitativa fundamentado em literaturas aeronáuticas, documentos, leis e outras exposições indicadas ligadas aos objetivos propostos pela pesquisa.
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Dado que o tema versa sobre legislação voltada para o setor aeronáutico, buscou-se trazer para o texto, como esta se desenvolveu simultaneamente ao próprio desenvolvimento da aviação, até o arcabouço legal contemporâneo. Neste sentido, este trabalho se apoiou nas leis e nos regulamentos que decorrentes das convenções e tratados internacionais das quais o Brasil tornou-se signatário, vieram a compor a grande matriz da legislação aeronáutica brasileira, matriz esta, obviamente também formada pelas leis originadas no país e dos regulamentos emanados pelos órgãos especializados, papel hoje representado por uma agência reguladora, a ANAC. A obra adotou, também como referencial o “Curso de Direito Aeronáutico”. Luís I. A, Araújo. E “Um Novo Tempo para a Aviação Comercial Brasileira”. Grossi, Brig-do-Ar Venâncio.
2.1 TRATADOS, CONVENÇÕES E ATOS INTERNACIONAIS
No âmbito internacional as principais entidades existentes na atualidade produzem com bastante eficiência a emissão e revisão de novos procedimentos, regulamentos e recomendações aos seus membros, no caso de países seguem orientações da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) e empresas de transporte aéreo caso participantes seguem as praticas recomendadas da Associação Internacional de Transportes Aéreos (IATA).
No ano de 1929 ocorreu a Convenção de Varsóvia na Polônia, sendo promulgada no Brasil pelo Decreto nº 20.704, de novembro de 1931. Esta convenção internacional reunia regras relativas ao transporte aéreo a nível internacional e também relacionava a responsabilidade civil em caso de acidentes
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ligados aos transporte aéreo. Convenção que até hoje sofreu inúmeras alterações desde sua criação, pelo Protocolo de emenda da Convenção de Varsóvia em Haia ano de 1955, e Guadalajara em 1961 pela Convenção complementar à Convenção de Varsóvia de 1929, aprovado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 22 de 28.05.1979 e promulgado pelo Decreto nº 2.861 / 98.
2.1.1 Organização da Aviação Civil Internacional
Já em 1944 foi fundada a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI), mas até que os países signatários da Convenção houvessem ratificados seus termos funcionou, de 1945 a 1947 com o nome de PICAO (Provisional International Civil Aviation Organization). Sendo somente em 1947 tendo 26 signatários já assinado o acordo (metade do quórum presente na convenção), foi tornada oficial a existência da Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) elaborando as chamadas SARPS (Standard and Recommended Practices), estes e outros documentos dispostos em formas de anexos fazem parte de um conjunto de práticas recomendadas para os Estados e se aplicam às questões técnicas e operacionais da aviação civil internacional. (ICAO, 2018)
Criada por força do art. 43 da Convenção de Chicago em 1944, iniciou suas atividades em 04 de abril de 1947. Está sediada em Montreal no Canadá, e possui outros escritórios regionais espalhados pelo mundo. (BRASIL, 2016)
De acordo com Araújo (1998, p. 25), seus objetivos, estampados no art. 44 da Convenção, visam desenvolver os princípios e a técnica da aeronavegação internacional, asseverando maior segurança ao voo e o desenvolvimento da aviação civil. Com o passar dos anos a ICAO viria a se tornar um dos organismos componentes da Organização das Nações Unidas – ONU e a partir daí sua capacidade normativa a elevaria a se constituir em um dos mais importantes players do Direito Aeronáutico Internacional.
É de sua responsabilidade, por exemplo, a emissão das chamadas SARPS (Standard and Recommended Practices). Observe-se, portanto, que suas normas, são na verdade “Recomendações” que os países membros podem ou não
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internalizar, embora sejam quase sempre acatados. Estes e outros documentos são dispostos em formas de anexos e fazem parte de um conjunto de práticas recomendadas aos Estados membros, e se aplicam as questões técnicas e operacionais da aviação civil internacional.
Araújo (1998, p. 28) lembra que o Conselho da ICAO tem função judicante, possuindo competência para conhecer e julgar os litígios que surjam entre os Estados membros.
O Brasil é membro da OACI desde sua fundação e via de regra, segue fielmente suas recomendações e seus anexos.
Genebra 1948, Convenção Relativa ao Reconhecimento Internacional de Direitos sobre Aeronaves, ratificada em 03 de julho de 1953, foi promulgada pelo Decreto nº 33.648, de 25 de agosto de 1963.
Roma 1952, Convenção Relativa aos Danos causados a terceiros na superfície por aeronaves estrangeiras, (Modificada posteriormente por um protocolo firmado em Montreal 1963 – adicionando a responsabilidade objetiva) Ratificada pelo Brasil em 19 de dezembro de 1962 e promulgada pelo Decreto nº 52.019, de 20 de maio de 1963.
Haia 1955, Protocolo de emenda da Convenção para unificação de certas regras relativas ao transporte aéreo internacional (Convenção de Varsóvia - 1929). Assinado em Haia no ano de 1955, ratificado em 16 de junho de 1964 e promulgado pelo Decreto nº 56.463, de 15 junho 1965.
Guadalajara 1961, Convenção complementar à Convenção de Varsóvia de 1929, ratificado pelo Brasil em 08 de fevereiro de 1967 promulgada pelo Decreto nº 60.967, de 07 julho de 1967.
Tóquio 1963, sediou a Convenção sobre infrações e certos outros atos praticados abordo de aeronaves, ratificada pelo Brasil em 14 de janeiro de 1970 e promulgada pelo Decreto nº 66.520, de 30 abril de 1970.
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Haia 1970, Convenção Repressão ao Apoderamento Ilícito de Aeronaves, aprovado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 71, de 28 de setembro de 1971 e promulgada pelo Decreto nº 70.201, de 24 de fevereiro de 1972
Montreal 1971, Convenção Repressão aos Atos Ilícitos contra a segurança da Aviação Civil, aprovada no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 33, de 15 de junho de 1972 e promulgada pelo Decreto nº 72.383, de 20 de junho de1973.
Protocolo de Montreal 1975, Protocolo de emenda à Convenção de Varsóvia- 1929 e emendada pelo Protocolo de Haia – 1955. Nesta ocasião foram três protocolos adicionais, assinados em Montreal no mesmo ano e aprovado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 22, de 28 de maio de 1979, foi ratificado em 27 de julho de 1979 e teve sua promulgação pelo Decreto nº 2.860 / 98.
Montreal 1984, protocolo visando autorizar o trafego aéreo contra exorbitâncias do estado na defesa de seu território quando violado por aeronaves forasteiras Protocolo à uma emenda(inserir novo artigo 3º bis) da Convenção da Aviação Civil Internacional aprovado no Brasil pelo Decreto Legislativo nº 15, dia 26 de setembro de 1986, foi ratificado em 21 de janeiro de 1987 e promulgado pelo Decreto nº 3.032, de 22 de abril de 1999.
2.1.2 Associação Internacional de Transportes Aéreos - IATA
Outro importante “player” no âmbito internacional é a IATA, Associação Internacional de Transportes Aéreos, a qual teve sua fundação no ano de 1945, em Cuba. A IATA, foi criada e é composta por companhias aéreas que buscam melhorar o desenvolvimento das operações aéreas, tanto à nível individual quanto no sempre crescente ambiente das parcerias, operações conjuntas, code-sharing, etc.
A IATA representa, atualmente, cerca de 280 linhas aéreas, possuindo mais de 80% do tráfego aéreo, em geral. A IATA, dado o seu status de Associação, trabalha de forma independente da ICAO, porém, quase sempre em sintonia, cooperando e apoiando as medidas da agência da ONU. Suas principais prioridades são: representar a indústria aeronáutica e cooperar para o seu desenvolvimento
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através de políticas que estabelecem procedimentos de segurança e outros diversos assuntos como até mesmo a utilização de combustíveis alternativos “Sustainable
Aviation Fuels” (SAF), de forma a ajudar o meio ambiente, reduzir custos e melhorar
a eficiência das operações e a satisfação dos clientes. (IATA, 2017).
Conquanto não possua competência jurídica para emissão de normas, não se pode negar a importância da IATA também sobre este aspecto, já que de sua íntima parceria com a OACI resulta o fato que praticamente tudo que a Organização de Montreal decide e recomenda aos seus países membros a IATA acaba por enfatizar seu acatamento pelas suas associadas e não raro parte dela, em sentido inverso, a solicitação ou sugestão que a OACI torne um procedimento da Associação em recomendação.
2.2 ÓRGÃOS E AGENCIAS NACIONAIS
2.2.1 Agencia Nacional de Aviação Civil - ANAC
Em 2005, seguindo a política de implantação de Agências Reguladoras, bem como, perseguindo o objetivo de efetuar melhorias na qualidade dos serviços prestados na aviação civil, foi instituída a Agencia Nacional de Aviação Civil, ANAC, por meio da lei no. 11.182, de 27 de Setembro de 2005. Passando a atuar efetivamente em 2006, e abrangendo as operações do extinto Departamento de Aviação Civil (DAC), a Agência Reguladora está vinculada ao Ministério dos Transportes. Dentre as atribuições competentes à nova agência, encontram-se as atividades ligadas à regulamentação, ou seja todos os assuntos referentes a novas regras e revisões de normas já existentes, atividades ligadas a certificação, desde mecânicos, pilotos até oficinas e companhias de transporte aéreo e também é de sua responsabilidade acompanhar todas as atividades a fim de fiscalizar e autuar pessoas e empresas em caso de transgressões às normas, técnicas ou operacionais. (ANAC, 2018)
A agência mantém também a competência para representar o Brasil em conferências internacionais, homologar, efetuar o registro e cadastro aeródromos no território brasileiro e efetuar medidas em prol dos consumidores e das cias aéreas. A
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ANAC, através de seus RBACs conhecidos como Regulamento Brasileiro para a Aviação Civil e de suas Resoluções é, nos dias de hoje, a principal fonte normativa infraconstitucional do Brasil. Hodiernamente, além da competência constitucional de legislar sobre direito aeronáutico a União tem através de diversos órgãos ou autarquias a competência de editar normas infraconstitucionais de caráter técnico. Um exemplo é o RBAC 91, que estabelece normas para as operações de aeronaves privadas, comumente utilizada por empresários. Já os voos regulares e de bandeira estão incluídos sob o RBAC 121, que discorre desde a parte de certificação da empresa até a parte operacional. Existem muitos outros RBACs, como o 135 específicos para taxi-aéreo, RBAC 43 sobre manutenção, RBAC 141 que regulam as Escolas de Aviação Civil.
Assim como a ANAC, existem outros órgãos de grande importância para a aviação brasileira, e que dentro de suas áreas de competência, também são dotados de capacidade de emissão de normas técnicas. Entre eles, o Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA) subordinado ao Comando da Aeronáutica, é responsável pela totalidade do espaço aéreo brasileiro e pelos que nele trafegam, oferecendo serviços de navegação e controle de tráfego. O SISCEAB Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro é responsável por um conjunto de atividades que incluem desde recursos humanos até auxílios de navegação aérea e cartografia e informação aeronáutica. (DECEA, 2018).
2.2.2 Departamento de Controle do Espaço Aéreo - DECEA
Criada pelo Decreto nº 3.954, de 5 de outubro de 2001, o DECEA dispõe de instalações em todos os estados brasileiros. Nas capitais, nos municípios de médio porte ou mesmo nas regiões mais remotas, cerca de 12 mil profissionais atuam, 24 horas por dia, 365 dias por ano, em meio a uma complexa rede operacional interconectada que compreende, além do órgão e suas 13 organizações subordinadas: 5 centros de controle de área, 42 controles de aproximação, 59 torres de controle de aeródromo, 79 destacamentos de controle do espaço aéreo, 90 estações de telecomunicações aeronáuticas, 75 Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicações e de Tráfego Aéreo, 170 radares, 50 Sistemas de Pouso por Instrumentos, dentre outros auxílios à navegação aérea.
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Dentre as competências do DECEA destaca-se a criação de normas por meio de suas Circulares, constituindo-se, desta forma sendo mais uma fonte do direito aeronáutico: “III - propor a política, elaborar programas e planos, bem como estabelecer normas, princípios e critérios pertinentes à sua área de atuação;” (BRASIL, 2018)
2.2.3 Secretaria de Aviação Civil / Ministério dos Transportes
Não bastasse a quantidade de órgãos existente no Sistema de Aviação Civil do Brasil, em 18 de março de 2011, foi criada através da Medida Provisória (MP) 527/2011, a Secretaria de Aviação Civil que possuía à época, status de Ministério. De caráter administrativo, a SAC, como também é conhecida faz parte do Ministério dos Transportes e dentre seus objetivos estão a concessão de aeroportos, através de novas políticas públicas, aliadas à criação de novos mecanismos de financiamentos e outras atividades de gestão integrada com outros órgãos públicos.
Ao Ministério dos Transportes em seu artigo 1º lhe também compete: III - formulação de políticas e diretrizes para o desenvolvimento e o fomento do setor de portos e instalações portuárias marítimos, fluviais e lacustres e execução e avaliação de medidas, programas e projetos de apoio ao desenvolvimento da infraestrutura e da superestrutura dos portos e instalações portuárias marítimos, fluviais e lacustres; (BRASIL, 2017)
2.3 LEGISLAÇÃO NACIONAL
Segundo Carnelutti, (apud Souza, 2018) a inflação legislativa parece decorrer de um certo fascínio que a sociedade moderna tem pelas leis , não percebendo que à medida que “cresce o número das leis jurídicas, diminui a possibilidade de sua formação cuidadosa e equilibrada”
2.3.1 Constituição da Republica de 1988
Dentre as leis em nosso país, a Constituição da Republica de 1988, é soberana. Em seu Art. 22 estabelece que: “Compete privativamente à União legislar
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sobre: I - direito civil, comercial, penal, processual, eleitoral, agrário, marítimo, aeronáutico, espacial e do trabalho;”. Desta forma provendo legitimidade aos atos, da União para legislar sobre outros temas, e entre eles legislar sobre o meio aeronáutico.
O Art. 178. Menciona que “A lei disporá sobre a ordenação dos transportes aéreo, aquático e terrestre, devendo quanto a ordenação do transporte internacional, observar os acordos firmados pela União, atendido o principio da reciprocidade[...]”. (BRASIL, 1988).
Foi justamente com base no art. 178 da Constituição que o STF, no dia 25 de maio de 2017, firmou posição que os danos materiais causados por culpa do transportador serão regulados pelas Convenções de Varsóvia, Montreal e atualizações, não recomendando mais a utilização do Código de Defesa do Consumidor como vinha ocorrendo até então.
Ainda na Constituição, o art. 37 estatui os princípios constitucionais da administração pública direta e indireta, definindo assim, sua aplicabilidade ao direito aeronáutico:
Art. 37. A administração pública direta e indireta de qualquer dos Poderes da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios obedecerá aos princípios de legalidade, impessoalidade, moralidade, publicidade e eficiência e, também, ao seguinte:
§ 6º: As pessoas jurídicas de direito público e as de direito privado prestadoras de serviços públicos responderão pelos danos que seus agentes, nessa qualidade, causarem a terceiros, assegurado o direito de regresso contra o responsável nos casos de dolo ou culpa. (BRASIL, 1988).
No que se refere ao contrato de transporte pode-se dizer que é um dos temas onde mais se percebe o fenômeno da inflação legislativa. Segundo Martins (2018, s/n),
Há um princípio, que vem do direito romano, de que a ninguém é permitido desconhecer a lei, que se presume de pleno conhecimento de cada cidadão (“ignorantia legis neminem excusat”). Como nenhum dos 183 milhões 680 mil brasileiros conhece as 3 milhões e 600 mil normas editadas, nos últimos 19 anos, à evidência, o princípio em que se alicerça o direito é de fantástica hipocrisia.
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Com efeito, desde o Código Comercial, o contrato de transporte é assunto contemplado por tantos diplomas legais que dedicaram, isto, sem contar as fartas incursões sobre o assunto, propiciadas pelos tratados internacionais que é quase impossível a um não especialista na matéria, saber exatamente a qual lei recorrer.
2.3.2 Código Civil Brasileiro de 2002
Destarte, o Código Civil Brasileiro, Lei nº 10.406, de 10 de janeiro de 2002, em seu art. 732 estabelece que:
Aos contratos de transporte, são aplicáveis, quando couber, desde que não contrariem as disposições deste Código, os preceitos constantes da legislação especial e de convenções Internacionais. (BRASIL, 2002).
Em outras palavras, o Código Civil até prevê que a matéria pode ser tratada por outras leis ou Códigos, desde que não o contrarie. Da mesma forma, no art. 734 aborda o tema da Responsabilidade, que já havia sido tratado pelo CDC já em vigor quando o Códex civil entrou em vigor:
Art. 734. O Transportador responde pelos danos causados às pessoas transportadas e sua bagagens, salvo motivo de força maior, sendo nula qualquer cláusula excludente da responsabilidade.
Parágrafo único. É lícito ao transportador exigir a declaração do valor da bagagem a fim de fixar o limite da indenização. (BRASIL, 2002)
Já o art. 735 tem o seu integral teor literalmente reproduzido pela Súmula 187 do STF, caracterizando uma vez mais o excesso de normas vigente em nosso ordenamento
Art. 735. A responsabilidade contratual do transportador por acidente com o passageiro não é elidida por culpa de terceiro, contra o qual tem ação regressiva. (BRASIL, 2002)
Ainda sob a égide do contrato e transporte, verifica-se que o art. 736, é “quase” integralmente reproduzido por outra Súmula, agora do STJ, de nº 145..
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Art. 736. Não se subordina às normas do contrato de transporte o feito gratuitamente, por amizade ou cortesia.
Parágrafo único. Não se considera gratuito o transporte quando, embora feito sem remuneração, o transportador auferir vantagens indiretas. (BRASIL, 2002)
Diz a Súmula 145 do STJ: “No transporte desinteressado, de simples cortesia, o transportador só será civilmente responsável por danos causados ao transportado quando incorrer em dolo ou culpa grave”. (BRASIL, 1995).
Os artigos 737 e 738 e 739 já tinham mandamentos jurídicos semelhantes no mesmo capítulo sobre o contrato de transporte que integrava o CBA sancionado em 1986.
O Código Civil Brasileiro, em seus artigos 743 a 756 legisla sobre o chamado “transporte de coisas” que incluem as cargas e transportes de mercadorias. Igualmente, a matéria já havia sido suficientemente abordada pelo CBA e bastava uma atualização daquele diploma para que se evitasse sua inserção no Código Civil.
2.3.3 Código de Defesa do Consumidor
Deixando de lado o contrato de transporte, outro foco da inflação legislativa pode ser encontrado no Código de Defesa do Consumidor, CDC, principalmente entre os artigos 1º e 25 (inclusive). Neste importante diploma legal, encontramos diversos assuntos que se relacionam diretamente com o Direito Aeronáutico, o que, ao menos em tese, não deveria ocorrer. Isto se dá por duas razões principais: 1) Ao estatuir no art. 1º que “Consumidor é toda pessoa física ou jurídica que adquire ou utiliza produto ou serviço como usuário final”, o CDC praticamente incluiu todo e qualquer passageiro no rol de seus protegidos. 2) Da mesma forma, na longa definição de quem se enquadra como fornecedor incluiu naquele rol, todos os que prestam serviços
Art. 3º. Fornecedor é toda pessoa física ou jurídica, pública ou privada, nacional ou estrangeira, bem como os entes despersonalizados, que
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desenvolvem atividade de produção, montagem, criação, construção, transformação, importação, exportação, distribuição ou comercialização de produtos ou prestação de serviços. (BRASIL, 1990) (grifos nosso).
2.3.4 Lei do Aeronauta
Adentrando nas leis exclusivas do meio aeronáutico, temos a recente lei aprovada, Lei nº 13.475, de 28 de agosto de 2017, conhecida como Lei do Aeronauta está foi reformulada e revogou a Lei no 7.183, de 5 de abril de 1984. Em outras palavras, não obstante a aviação encontrar-se sempre em constante evolução, considerou-se que uma lei de grande importância para o setor, em trinta e quatro anos (34) fosse considerada obsoleta. O mesmo fantasma da obsolescência paira sobre o atual Código Brasileiro de Aeronáutica, promulgado em 1986
Em verdade, a nova lei do aeronauta trouxe inúmeros benefícios àqueles profissionais, que são os trabalhadores de companhias aéreas diretamente ligadas as operações, como pilotos, comissários e tripulantes em geral. Entende-se como tripulantes todo aquele tem uma função abordo de uma aeronave. Dentre estes benefícios encontra-se melhorias na jornada de trabalho, limites de voos e pousos, limites de jornadas de trabalho, o que incide diretamente na segurança de voo, mitigando causas relacionadas a fadiga humana.
2.4 CONSEQUENCIAS DA INFLAÇÃO LEGISLATIVA
A inflação legislativa como visto, decorre do excesso de legislação dispondo sobre o mesmo assunto, agravado pela possibilidade da interpretação dos textos legais por magistrados e tribunais.
Com efeito, tornou-se amplamente divulgado por todas as mídias, o conflito recente envolvendo indenizações decorrentes do contrato de transporte aéreo que para alguns magistrados, doutrinadores e operadores do direito, deveriam ser fundamentadas no Código de Defesa do Consumidor, CDC, enquanto, para outros tantos deveriam prevalecer os Tratados Internacionais de Varsóvia e Montreal. A polêmica chegou ao Supremo Tribunal Federal, STF, em 2014, através de dois Recursos Especiais (RE) interpostos por companhias
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aéreas que propugnavam indenizar tendo como base as Convenções enquanto as partes contrárias entendiam ser aplicável o CDC.
Em um dos recursos (RE 636.331), cujo relator foi o ministro Gilmar Mendes, a Air France questionava acórdão do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro (TJ/RJ) que, entendendo haver relação de consumo entre as partes, reformou a sentença para determinar que a reparação deveria ocorrer nos termos do CDC, afastando a Convenção de Varsóvia, que então regulamentava as indenizações decorrentes do transporte aéreo internacional.
O segundo recurso (ARE 766618), relatado pelo ministro Roberto
Barroso, foi interposto pela empresa Air Canadá que visava reverter decisão contraria proferida pelo Tribunal de Justiça do Estado de São Paulo o qual aplicou o CDC e manteve a condenação da empresa ao pagamento de R$ 6 mil por danos morais a uma passageira tendo como fator motivador atraso em voo em daquela aérea. A Air Canadá buscou reformar a decisão, sustentando que o prazo de prescrição de ação de responsabilidade civil referente a atrasos de voos internacionais deveria seguir os ditames da Convenção de Montreal, que sucedeu à Convenção de Varsóvia, pugnando pela prescrição de dois anos.
O julgamento destes dois recursos havia sido suspenso em 2014 após pedido de vista de uma das ministras da Corte Suprema e só foi retomado em 25 de maio de 2017
Como é sabido, as teses dos relatores saíram vencedoras. O ministro Barroso, considerou em sua manifestação que a regra a ser seguida é a que está prevista no artigo 178 da CF, o qual impõe obediência aos acordos internacionais ratificados pelo país na ordenação dos transportes aéreos.
Na visão do ministro, em caso de conflito, as normas das convenções internacionais devem prevalecer sobre o CDC. Ao que tudo indica dep ois de mais de três anos, o assunto parece haver sido pacificado, mas o fato em si, atesta a insegurança jurídica que vigorou no âmbito destas relações por mais de três anos, enquanto de esperava uma solução do STF.
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2.4.1 PLS 258/2016
As possibilidades de solução através do Projeto de Lei do Senado nº 258/2016.
De volta ao enfoque sobre o Código Brasileiro de Aeronáutica, recorde-se que o Brasil teve no dia 8 de Junho de 1938 a introdução do seu primeiro Códex aeronáutico, o Código Brasileiro do Ar, pelo Decreto Lei no. 483. Ele viria a ser temporariamente substituído pelo Decreto-lei no. 32, de 18 de Novembro de 1966 e por fim, definitivamente derrogado pelo Código Brasileiro de Aeronáutica em 1986 Lei no. 7.565, de 19 de Dezembro de 1986. (CBA, 1986). O lapso temporal entre os três códigos é de menos de cinquenta anos, o que demonstra a capacidade de produzirmos leis com rapidez inacreditável e em períodos extremamente curtos.
Atualmente é o CBA, em que pese sua desatualização continua sendo o mais importante diploma legal a versar sobre o direito aeronáutico. Em seu artigo 1º estabelece: “Art. 1° O Direito Aeronáutico é regulado pelos Tratados, Convenções e Atos Internacionais de que o Brasil seja parte, por este Código e pela legislação complementar.” (BRASIL, 1986)
Ou seja, não estamos unicamente limitados, ao nosso ordenamento interno, como não poderia deixar de ser, mas, também a outras fontes de direito que como propriamente descrito no dispositivo acima, podem a qualquer momento serem internalizadas e assim se juntarem ao ordenamento jurídico.
Da mesma forma, a amplitude do termo “legislação complementar” permite, a grosso modo, imaginar que a qualquer momento uma nova lei, venha de onde vier, poderá passar a integrar o direito aeronáutico brasileiro.
O CBA, em vigor, compreende em sua composição diversos capítulos, totalizando trezentos e vinte e quatro artigos dispondo sobre direito aeronáutico. Seus dispositivos tratam do espaço aéreo brasileiro, do tráfego aéreo, da infraestrutura aeronáutica, e demais temas aeronáuticos, mas, também perpassam assuntos de outras inúmeras áreas do direito como direito administrativo (com o qual tem íntima relação), direito penal, direito civil, ambiental, do consumidor, etc.
Atualmente, está em andamento no Senado Federal um projeto de lei que recebeu o nº 258/2016 cujo objetivo é a atualização do Código em vigor. Em tal
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projeto, pode estar a solução para o problema da inflação legislativa, na medida em que poderá vir a ser muito mais abrangente que o atual.
Na fase em que se encontra no Senado o PLS 258/2016 possui agora 372 artigos contra os 324 atuais, que mencionam os mais diferentes assuntos ligados a aviação, partindo de infraestrutura até direitos do consumidor e responsabilidades civil. (BRASIL, 2017).
O PLS 258/2016 já coleciona 350 emendas. Como este novo código será criado bem após a publicação da Constituição da Republica de 1988, também após o atual Código de Defesa do Consumidor datado de 1990 e a criação da Agencia Nacional de Aviação Civil ANAC em 2005, a sua proposta de atualização poderá avançar muito mais e condensar praticamente tudo o que se referir ao direito aeronáutico pátrio.
Esta atualização do Códex aeronáutico também inclusive incluirá entre suas propostas as mais recentes mudanças aprovadas pela ANAC, como a liberdade das companhias oferecerem o serviço de bagagem despachadas de forma separadas aos voo, dentre outras como cancelamentos de bilhetes, participação estrangeira e até a pratica de balonismo. Enfim, é uma proposta de legislação mais atualizada e em consonância com o fantástico desenvolvimento do setor aeronáutico observado desde a promulgação do Código atual, em vigor desde 1986.
Que o PLS 258/2016, seja discutido à exaustão, ouça todos os segmentos envolvidos com a aviação, não permanecendo jamais restrito a discussão exclusivamente parlamentar. Se assim for que ele seja para o setor aeronáutico brasileiro, algo tão abrangente quanto a Constituição Federal de 1988 foi para o Brasil.
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3 CONCLUSÃO
Este trabalho nasceu da vivência pessoal do pesquisador, que, ao exercer atividades comerciais na aviação, paralelamente à carreira de piloto, portanto, não sendo operador do direito, deu-se conta da complexidade da “rede” de fontes que alimentam o sistema jurídico brasileiro e de sua capacidade de produzir normas que muitas vezes conflitam de tal maneira entre si que terminam por produzir as mais diferentes interpretações, seja por advogados, juízes e até mesmo tribunais superiores. Daí, nasceu o objetivo geral desta pesquisa, que foi demonstrar a necessidade de um ordenamento jurídico aeronáutico mais coeso, com menor número de fontes emissoras de normas, visando até mesmo o aumento da segurança jurídica no setor. Isto porque, diferente de outros ramos do direito brasileiro que, ainda que sofram influências de legislações e tratados internacionais, possuem seu ordenamento jurídico muito mais fundamentado nas normas oriundas de seu Poder Legislativo e outras fontes emissoras nacionais, ao passo que no direito aeronáutico, como foi demonstrado, a norma internacional pode ser internalizada a qualquer instante em que cumpra o processo legislativo.
Ao discorrer sobre algumas das mais importantes fontes de produção normativa no direito aeronáutico brasileiro, primeiro objetivo específico desta pesquisa, fez-se referência à maneira histórica de como se deu o processo, primeiramente assimilando a legislação alienígena, o que praticamente perdurou por toda as primeiras décadas do ultimo século até que as leis brasileiras fossem codificadas em seu primeiro Código Brasileiro do Ar, no ano de 1938.
Ainda sobre o enfoque das fontes normativas, a pesquisa abordou alguns dos principais tratados e convenções internacionais sobre direito aeronáutico e mostrou como eles acabam colaborando para a inflação legislativa, na medida em que ingressam no ordenamento jurídico com a mesma força da norma nacional em vigor e assim acabam criando uma outra possibilidade de abordagem nos julgamentos que envolvem a matéria alvo da duplicidade de fontes.
O segundo objetivo proposto foi tentar entender a razão da variedade de fontes normativas do setor. Neste sentido, procurou-se demonstrar que além da multiplicidade de órgãos governamentais com poder normativo-administrativo capitaneados por uma agência reguladora, além de outros órgãos de apoio ao serviço de transporte aéreo, a legislação aeronáutica constitui-se de verdadeira
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“colcha de retalhos”, com pedaços retirados de diversos outros ramos do direito. Com efeito, o trabalho demonstrou que normas de Direito do Consumidor influenciam dramaticamente as relações do Contrato de Transporte Aéreo, mas, o fato não ocorre somente com o Códex consumerista, também o Código Civil dedicou um capítulo inteiro para legislar sobre o Contrato de Transporte e este capítulo evidentemente se aplica ao modal aéreo. Como não poderia deixar de ser, até na Constituição Federal, o trabalho identificou diversos temas de Direito Aeronáutico. Enfim, até entende-se que a Carta Magna legisle sobre direito aeronáutico, mas o trabalho, na busca do objetivo de entender o porquê de tantas leis, não o consegue, terminando por concordar com a ideia da “colcha de retalhos”.
Como ultimo objetivo específico, a pesquisa não poderia deixar de apontar, e aqui faz-se necessário lembrar que o pesquisador não é operador do direito, como, em sua visão, possíveis modificações na legislação poderiam gerar menos burocracia e aumento da eficiência na aplicação do direito aeronáutico brasileiro. Na verdade, esta esperança, conforme demonstrado, reside no Projeto de lei em gestação no Senado Federal de um novo Código Brasileiro de Aeronáutica. O Projeto por enquanto só é identificado como PLS 258/2016. Os tempos são outros, vivemos a época da internet, do mundo digital e do fácil acesso á informação. No que se refere ao direito aeronáutico, estas conquistas tecnológicas não podem ser obstadas pelo crescente números de fontes normativas. De nada adianta o acesso a informação ser veloz e eficaz se não se tem consciência da eficácia do que se está pesquisando e se a lei que se tem em mãos é a que vale ou não, se é a aplicável ao caso pesquisado ou não. Em suma, a pesquisa entende que é tempo de concentrar a legislação aeronáutica em uma fonte real e efetivamente majoritária e aponta no PLS 258/2016 um caminho a seguir. O trabalho mostrou que o último grande embate sobre direito aeronáutico, travado em nossa mais alta corte, o STF, de um lado estavam direitos assegurados pelo Código de Defesa do Consumidor e de outro as Convenções de Varsóvia e Montreal. Surpreendentemente, não se fez menção, senão esporádica e de passagem ao Código Brasileiro de Aeronáutica em vigor, e, isto, por si só é uma prova gritante da inflação legislativa do direito aeronáutico. Na visão deste pesquisador, o Novo Código Brasileiro de Aeronáutica pode e deve ser a solução.
Finalizando, fica a sugestão de pesquisas que indiquem como proceder para que o novo Códex reflita, senão, todo, pelo menos a maioria de nossas leis de
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direito aeronáutico condensada em um único diploma legal. Que sua discussão se estenda a todos os players da aviação e não se encerre dentro das casas parlamentares. O Brasil merece, a aviação precisa.
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