UMA PROPOSTA DE SISTEMATIZACAO DE ANALISES EM N~VEL DE PROJETO PARA GERENCIA DE PAVIMENTOS AEROPORTUARIOS
Cristiano Martins Ribeiro
TESE SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DA COORDENACAO DOS PROGRAMAS DE POS GRADUACAO DE ENGENHARIA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSARIOS
, PARA A OBTENCAO DO GRAU DE MESTRE EM CIENCIA EM ENGENHARIA CIVIL
Aprovada por:
h . 6' k d b k
CLCI/LCI/ &L& k3Le
P'rofa. Laura (Vlaria Goretti da idotta, DSc.
ca, PhD.
LdL-uL-
nio Fortunato Marcon, DSc.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL MAIO DE 2001
RIBEIRO, CRISTIANO MARTINS
Uma Proposta de Sistematizacao de Analises em Nivel de Projeto para Gerencia de Pavimentos Aeroportuarios [Rio de Janeiro] 2001
XV, 185p. 29,7 cm (COPPEIUFRJ, M.Sc., Engenharia Civil, 2001)
Tese - Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE
I . Sistema de Gerencia de Pavimentos.
2. Pavimentos de aeroportos.
3. Analise em NIvel de Projeto.
I. COPPEIUFRJ II. Titulo (serie)
Dedico esta tese ao irmao, amigo, atleta, mestre, engenheiro,
idolo e maior incentivador, Marcelo.
Sempre presente em Boas lembrancas.
iii
AGRADECIMENTOS
Agradeco a Deus pela vida.
Aos pais por todo o exemplo de vida que me foi dado, principalmente minha mae, Marilia, uma pessoa maravilhosa, de inumeras virtudes, que diante das adversidades da vida ainda e capaz de servir de suporte quando requerida. E quem, de fato, merece os meritos pelo trabalho, ja que foi Ela quem formou todo o meu Sistema de Gerencia, possibilitando que eu apenas colocasse em pratica tudo o que me ensinou.
A minha noiva e futura esposa, Kassandra, por toda compreensa'o, carinho, incentivo, paciencia e ajuda na elaboracao de tabelas e figuras. Mas principalmente pelo amor e admiracao que nos une.
Aos irmaos Joaquim e Andreia pela motivacao, carinho e forca nos momentos dificeis que passamos.
Aos familiares pelo carinho e atencao, principalmente os tios Marcilio e Valeria pela acolhida e carinho dedicado neste periodo.
A professora Laura Maria Goretti da Motta pelas palavras de conforto e tranquilidade e ate pelos puxoes de orelha, que tornam a amizade e admiracao ainda maiores. Tambem pela orientacao e conhecimento transmitidos durante toda a jornada.
Ao professor Osvaldo A. Fonseca, pela orientacao e conhecimentos dedicados como orientador, e pela alegria e motivacao que tornaram muito agradaveis as horas de aprendizado na busca do conhecimento. .
Aos professores Willy Lacerda, Dirceu Velloso, Francisco Lopes, Francisco Casanova, Paulo Santa Maria, lan Schulmann, Fernando Danziger e Mauricio Erlich pelos conhecimentos adquiridos ao longo do periodo de creditos.
Ao professor Marcon pelo apoio moral e bibliografico.
A amiga e companheira de trabalho Lilian Torres Katzer, pelas revisoes e pela amizade cultivada num bom periodo de trabalho.
A amiga Esther pela elaboracao de graficos e tabelas, principalmente no processo de montagem de algumas figuras.
Aos amigos da turma de mestrado de 1999, principalmente, Ricardo Vital, Ariane Souza, Guilherme Leoni e Robson Scoth, pela horas que passamos juntos, de muito estudo, coca-cola, chocolate, risos e muitas discussoes em prol de um objetivo.
Ao inesquecivel irmao Marcelo (i.m.), pelas extensas e prazerosas conversas sobre Engenharia, pelo grande incentivo e apoio para cursar uma pos graduacao. Esta tese e uma vitoria e realizacao de nos dois.
A INFRAERO - Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuaria na pessoa do Engenheiro Mario Jorge Moreira, pela oportunidade de participacao no programa de Gerencia de Pavimentos desenvolvido nesta Empresa.
A DIRENG pelo material oferecido para pesquisa, com grande ajuda dos amigos: Cap. Darsone, Ten. Enio, Cap. Fonte, Ten. Filipe e Ten. Annoiii.
Ao CAPES e ao PRONEX pelo suporte financeiro para a execucao da tese.
Resumo da Tese apresentada a COPPEIUFRJ como parte dos requisitos necessarios para a obtencao do grau de Mestre em Ciencias (M.Sc.)
UMA PROPOSTA DE SISTEMATIZACAO DE ANALISES EM N~VEL DE PROJETO PARA GERENCIA DE PAVIMENTOS AEROPORTUARIOS
Cristiano Martins Ribeiro Maio 12001
Orientador: Laura Maria Goretti da Motta Osvaldo Albuquerque Fonseca
Programa de Engenharia Civil
Nesta tese e proposta uma sistematica de analise de pavimentos em nivel de projeto que possa ser integrada a um sistema de gerencia de pavimentos (SGP) aeroportuarios em nivel de rede. Apresentam-se maneiras de gerenciar um complexo de infra-estrutura, o que e determinante para a escolha de acoes futuras. Sao
descritos os procedimentos de avaliacao de pavimentos aeroportuarios, tanto
destrutivos como nao-destrutivos, os metodos de dimensionamento para pavimentos rigidos e flexiveis, e metodos de analise economica. O SGP e tratado detalhadamente sendo apresentado o sistema implantado recentemente numa empresa que gerencia 67 aeroportos brasileiros, a INFRAERO. Uma estrutura de analise em nivel de projeto e entao proposta, assim como diretrizes de projeto para pavimentos flexiveis e rigidos.
Um estudo de caso e realizado como forma de avaliar a funcionalidade da estrutura.
Por fim, sao apresentadas as conclusoes alcancadas e sugestoes para desenvolvimento de pesquisas futuras.
Abstract of Thesis presented to COPPEIUFRJ as a partia1 fulfillment of the requirements for the degree of Master in Science (M.Sc.)
A FRAMEWORK PROPOSAL FOR PROJECT LEVEL ANALYSES IN AIRPORT PAVEMENT MANAGEMENT
Cristiano Martins Ribeiro Maio 12001
Advisors: Laura Maria Goretti da Motta Osvaldo Albuquerque Fonseca
Department: Civil Engineering
In this thesis, a systematic framework for the project level analysis of airport pavements that can be integrated to a statewide (or nationwide) agency's that can be integrated to the management system of airport pavernent at network level. Techniques for managing an infrastructure complex, which is decisive, for the choice of future actions are alco covered, procedures of evaluation of airports pavements, both destructive and nondestructive, designing methods for rigid and flexible airport pavements and economic analysis methods are described. A network level PMS, recently implemented at brazilian agency (INFRAERO) running 67 airports is presented in details. A framework for project level analyses is then proposed, as well as design guidelines for rigid and flexible pavements. A case study is carried out in order to verify funtionability of the proposed framework. A the end, conclusions and suggestions drawn from the study are delineated to support the development of future research.
vii
viii
4. PROPOSTA DE ANALISE - N~VEL DE PROJETO--- 95
6. CONCLUSOES E RECOMENDACOES PARA FUTURAS---
ANEXO I - MODELO DE RELATORIO DE S A ~ D A DO SGP DA INFRAERO
ANEXO II - EXEMPLO DE MANIFESTO DA AERONAVE E
CARACTER~STICAS GERAIS DA AERONAVE MD-11
ANEXO III - RESULTADOS DO PROGRAMA LEDFAA
ANEXO IV - MODELO DO RELATORIO DE S A ~ D A DO PAVE 2000 RELATIVO AO PARAMETRO DA DEFORMACAO PERMANENTE
Figura 1.1 -
Figura 2.1 -
Figura 2.2 -
Figura 2.3 - Figura 2.4 -
Figura 2.5 -
Figura 2.6 -
Figura 2.7 -
Figura 2.8 -
Figura 2.9 -
Figura 2.10 -
Figura 2.1 1 -
Figura 2.12 -
Figura 2.13 -
Figura 2.14 -
Figura 2.15 -
Figura 2.16 -
Figura 2.17 - Figura 2.18 -
Rede de pavimentos da INFRAERO ... 4
Deterioracao ao longo do tempo ... 7
Curvas de desempenho de alternativas de projeto ... 1 O Processo de Gerencia de Pavimentos (SHAHIN, 1994)--- 14
A escala de Irregularidade IR1 ... 17
Influencia da textura superficial sobre a variacao do atrito de um pavimento com a velocidade ... 20
Exemplo de grafico de medicao do atrito feito com p-meter usado pela DIRENG (MRK-4) no. Aeroporto Santos Dumont (DIRENG, 2001) . . . 25
Ficha para avaliacao do PSR (HAAS, 1994)--- 27
Ficha para avaliacao do RCI (HAAS, 1994)--- 28
Resumo da metodologia de calculo do PCI (HALL e ELSEA, 1980) ... - ... 29
Tipos de Superpostos (FAA, 1978; 1995a)--- 45
Trem de pouso do Boeing 777 (BOEING, 1998)--- 57
Estrutura geral do LEDFAA (FAA, 1995~)--- 60
Fluxograma do calculo do modulo dinamico e coeficiente de Poisson das subcamadas asfalticas (FRANCO, 2000)--- 6 8 Fluxograma do calculo do modulo resiliente efetivo da camada cimentada (FRANCO, 2000)- 69 Fluxograma do calculo do dano de fadiga (FRANCO, 2000)--- 70
Fluxograma do calculo da deformacao permanente (FRANCO, 2000) --- - ... 7 1 Fluxograma de calculo do dano acumulado no subleito em funcao do numero de repeticoes de carga (FRANCO, 2000)--- 72 Fluxograma do modulo de analise de confiabilidade do programa
Figura 3.1 -
Figura 3.2 -
Figura 3.3 -
Figura 3.4 -
Figura 3.5 -
Figura 3.6 - Figura 3.7 -
Figura 4.1 -
Figura 4.2 -
Figura 4.3 -
Figura 4.4 -
Figura 5.1 -
Figura 5.2 -
Figura 5.3 -
Figura 5.4 -
Figura 5.5 -
Figura 5.6 -
Figura 5.7 -
Figura 5.8 -
Figura 5.9 -
PAVE 2000 (FRANCO, 2000) ... 74 Esquema Classico de SGP (HAAS et al, 1994)--- 8 1 Esquema basico de SGP ... 82
Banco de dados como componente central de um SGP (HAAS et 1994) ---i ... 84
Relacoes de complexidade de modelos' e detalharnento de informacoes em gerencia de pavimentos (HUDSON, 1985)--- 85 Niveis de agrupamento de informacoes e de decisao (HAAS et al,
1994) ... 8 6 Eistribuicao de Recursos para um periodo de 10 anos (INFRAERO, 2 000) ... ... 93 PCI medio no periodo definido de analise (INFRAERO, 2000)---- 93 Metodologia de sistemas para solucao de problemas (HAAS et al, 1994) --- ... 96
Estrutura proposta do SGP em nivel de projeto--- 9 8 0 s dois tipos classicos de manutencao ... ---- --- 115 Representacao esquematica dos melhoramentos progressivos num SGP com a continuacao da pesquisa (HUDSON, 1989)--- 125 Estrutura do pavimento flexivel existente ,da pista 16Ll34R do aeroporto de Natal ... 134
Estrutura de pavimento flexivel equivalente a existente no pavimento da pista 16Ll34R do aeroporto de Natal--- 135 Comparacao entre espessuras de pavimento--- 140 Malha de alternativas de intervencoes a ser testada em todos os
de analise ... 142 Diferenca entre espessuras de um superposto flexivel e um superposto rigido calculados pelo metodo FAA (1 978, 1995a)--- 145 Deflexoes para a Pista 16Ll34R (DIRENG, 2000)--- 147 Estrutura proposta para dimensionamento de recapeamento utilizando o L E D F M --- - ... 150
Janela do PAVE 2000 para definicao dos parametros de trafego--- 158 Estrutura proposta para dimensionamento de recapeamento
xii
xiii
Tabela 2.1 -
Tabela 2.2 -
Tabela 2.3 -
Tabela 2.4 -
Tabela 2.5 -
Tabela 2.6 -
Tabela 2.7 -
Tabela 2.8 -
Tabela 2.9 -
Tabela 2.1 0 - Tabela 2.1 1 -
Tabela 2.12 -
Tabela 3.1 -
Tabela 3.2 -
Tabela 3.3 -
Condicoes de Rolamento de Aeronaves em Funcao do QI de
Numero de unidades de amostragem a waliar (SW-HIN, 1994)--- 29 Conversao do numero de solicitacoes de um trem de pouso qualquer em solicitacoes do trem de pouso critico (FAA, 1978;
1995a) ... 4 1
Valores para a correcao da espessura de placa, no caso de numero equivalente de decolagens anuais da aeronave de projeto superior
a 25,000 (FAA, 1978; 1995a) - 43
Coeficiente de variacao da resistencia (PACKARD, 1973)--- 50
Numero de repeticoes admissiveis de carga, em funcao da relacao de tensoes (PACKARD, 1973) ... 54
Variaveis selecionadas para as analises de confiabilidade e valores de coeficiente de variacao sugeridos pelo programa PAVE 2000 (FRANCO, 2000) ---- - ... 73
Exemplos de diferentes alternativas de custo (FONSECA, 1998b) 76 Categorias e Servicos de M&R (INFRAERO, 2000)--- 90 Politicas de Necessidades de M&R para pavimentos asfalticos (INFRAERO, 2000) ... 90 Politicas de Necessidades de M&R para pavimentos de concreto de cimento (IWRAERO, 2000)---- --- --- 9 1
xiv
Tabela 3.4 -
Tabela 3.5 -
Tabela 4.1 -
Tabela 5.1 -
Tabela 5.2 -
Tabela 5.3 -
Tabela 5.4 -
Tabela 5.5 -
Tabela 5.6 -
Tabela 5.7 -
Tabela 5.8 -
Servicos de Manutencao e Restauracao de Pavimentos Asfalticos
considerados no SGP da Infraero (INFRAERO, 2000)--- 91
Servicos de M&R de Pavimentos de Concreto Cimento considerados no SGP da Infraero (INFRAERO, 2000)--- 92
Fatores de Calibracao (RODRIGUES e COSTA, 1995)-,--- 113
Previsao do trafego fornecida pela INFRAERO (2000)--- 133
Grupos de aeronaves em relacao ao numero de passageiros--- 134
Fatores de equivalencia empregados para obtencao da estrutura equivalente (FAA, 1978; 1 995a) ... 13 5 Aeronaves representantes de cada grupo e previsao de cumero medio de decolagens ... 136
Definicao da aeronave de projeto a partir do rnix das aeronaves agrupadas na Tabela 5.1, para o aeroporto de Natal--- 137
Transfosmacao das decolagens atuais em decolagens da aeronave de projeto ... 138
Modulos resilientes obtidos a partir da retromalise das bacias de deflexao medidas no aeroporto de Natal--- 146
Aeronaves com suas respectivas frequencias de decolagens--- 148
Quadro 4.1 -
Quadro 4.2 -
Quadro 5.1 -
Quadro 5.2 -
Quadro 5.3 -
Quadro 5.4 -
Quadro 5.5 -
Quadro 5.6 -
Quadro 5.7 -
Quadro 5.8 -
Diretrizes de projeto para pavimentos asfalticos--- 127 Diretrizes de projeto para pavimentos de concreto de cimento--- 129 Resumo das alternativas de intervencao propostas e estudadas pelo metodo FAA ... 145
Resumo das alternativas de intervencao da segunda condicao--- 153 Resumo das alternativas da condicao desenvolvida--- 166 Resumo e comparacao das solucoes aprovadas pelas diversas
xvi
Devido a atual escassez de recursos e a elevada media de idade dos pavimentos existentes, tem havido uma crescente enfase nas atividades de manutencao dos mesmos.
Algumas questoes podem ser colocadas para nortear as escolhas de procedimentos gerenciais destas atividades, por exemplo:
deve-se investir macicamente para se obter um pavimento de longa vida util com grandes gastos iniciais?
ou, e melhor investir na constsucao de um pavimento com uma vida de servico curta e prever investimentos adicionais de manutencao e restauracao (M&R) a fim de prolongar-lhe a vida util?
As respostas as perguntas como essas, requerem mais que uma analise de estrategias.
Requerem antes, uma sistematica de gerencia de pavimentos.
Um Sistema.de Gerencia de Pavimentos (SGP) pode ser definido como um conjunto de tecnicas elou metodos e procedimentos integrados entre si, e destinados a auxiliar a tomada de decisoes relativas a investimentos de M&R de pavimentos, com vistas a otimizar a aplicacao de recursos e a garantir um padrao minimo de serventia operacional, atendendo a restricoes orcamentarias das agencias gestoras.
Em nivel macro (de rede), o SGP auxilia a administracao nos processos de decisoes de investimentos e alocacao de recursos. Podendo fazer uso de programas computacionais, que permitem simulacoes de desempenho, fornecendo como resultado uma lista de secoes de pavimentos que devem ser contempladas para projetos especificos de M&R.
Isto possibilita planejar investimentos e fazer uma programacao plurianual de servicos com base em um orcamento inicial estimado.
Numa analise em nivel de projeto, o detalhamento de informacoes de interesse deve e pode ser maior que o utilizado em uma analise em nivel de rede. Os dados necessarios devem ser os mais especificos possiveis, de forma a permitir uma melhor definicao da estrategia otimizada de intervencoes a adotar nas secoes contempladas nas analises em nivel de rede.
No Brasil, no meio aeroportuario, a gerencia de pavimentos teve inicio com as pesquisas realizadas pela Diretoria de Engenharia da Aeronautica - DIRENG. Estas foram idealizadas com o intuito de estabelecer um banco de dados com informacoes detalhadas sobre os pavimentos dos aeroportos, sendo armazenadas, inicialmente, na forma de relatorios tecnicos.
De acordo com FONSECA (1998a), a primeira dessas pesquisas foi no fmai da decada de 70 e inicio de 80 (79180/81), com o objetivo de obtencao dos dados considerados importantes para a elaboracao de projetos de restauracao e a analise de pavimentos existentes em alguns aeroportos. Realizando levantamentos sobre a estrutusa dos pa.vimentos3 espessuras de camadas? historicos de consti-@ioo, Executando sondagens rotativas e ensaios laboratoriais, obtendo-se propriedades basicas dos materiais e ainda, foram avaliadas geometria, drenagem e o trafego corrente.
Essa experiencia foi muito importante, por ter sido a primeira iniciativa na criacao de um banco de dados, e por representar as pioneiras atividades de gerencia de pavimentos aeroportuasios no Brasil.
O resultado dessa experiencia foi o levantamento de 58 aeroportos no total, perfazendo uma media de um aeroportolano para cada equipe organica da DIRENG composta de um engenheiro e dois auxiliares.
Em 198411985 (FONSECA, 1998a), as pesquisas foram ainda mais especificas na obtencao de dados, pois foram feitos levantamentos da condicao de superficie, potencial de aquaplanagem, quociente de irregularidade (QI), ensaios nao-destrutivos (NDT) com a viga Benkelrnan, alem de se tentar incorporar aspectos de importancia economica e politica nesse processo de coleta e analises de dados.
O objetivo dessa segunda pesquisa foi o enriquecimento do banco de dados e a producao de relatorios tecnicos detalhados com recomendacoes de intervencoes necessarias nos pavimentos da rede aeroportuaria. Foram avaliados 18'aeroportos em 4 meses de servico de campo, para cada equipe organica da DIRENG composta de um engenheiro e seis auxiliares. Esta etapa permitiu um grande desenvolvimento na tecnologia de avaliacao funcional de pavimentos aeroportuarios, especialmente as relacionadas com a in-egularidade superficial e a seguranca a aquaplanagem.
Nesse breve historico de gerencia de pavimentos aeroportuarios, um acontecimento de significativa importancia foi o da criacao do curso de Gerencia de Pavimentos no Instituto Tecnologico da Aeronautica - ITA em 1988. O curso possibilitou a formacao, no ITA, do conceito e o convencimento da necessidade de gerenciar os pavimentos, alem de dar um enfoque moderno e inovador na pratica da pavimentacao. No ano de 1990 foi apresentado um trabalho de final de curso de graduacao que resultou na concepcao de um SGP, em nivel de projeto, para o Aeroporto Internacional Sao Paulo -
Guamlhos (SBGR), designado GERINFRA.
ESPECHIT (1 990) concluiu:
"Conseguimos impleme_n_tar um sistema simples e eficiente de a-m-azenamento de dados sobre o estado atual do pavimento, capaz de fazer previsoes do estado futuro deste, face as varias estrategias de M&R de modo a auxiliar seu usuario a escolher a que produza o melhor retorno ao recurso investido".
De acordo com HAAS et a1 (1994), nao existe um SGP ideal que possa atender a todas as agencias. Cada agencia representa uma situacao unica com necessidades especificas.
Por consequinte, deve definii. suas expectativas em relacao ao sistema.
Com a necessidade de manutencao de uma ampla rede de pavimentos, em 1993, a Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuaria (INFRAERO) adquiriu um SGP, o
"Integrated Airport Management System" (IAPMS) atraves da empresa norte americana PCS / LAW Engineering (PCS LAW, 1994; CARDOSO et al, 1994). Para dar suporte a implantacao piloto do sistema, foram levantados dados de 17 dos aeroportos administrados pela empresa.
A experiencia mostrou certa incompatibilidade entre o volume de dados requisitados pelo sistema e a capacidade de obtencao e atualizacao dos mesmos no contexto da INFRAERO (FONSECA, 1999). Este autor menciona diversos fatores de irracionalidade nos resultados conseguidos com o IAPMS, especialmente problemas na precisao dos dados implantados no sistema, decorrentes das diferentes caracteristicas de rede pavimentada para as quais o IAPMS foi concebido.
Constatadas as dificuldades de operacao do IAPMS, optou a INFRAERO por um processo de operacionalizacao de um SGP desenvolvido especificamente para sua rede de aeroportos, mostrada na Figura 1 .I, dando mais enfase as -analises em nivel de rede,
com objetivo de orientar primordialmente as decisoes de programacao e planejamento da alta administracao da empresa. Este sistema vem sendo desenvolvido numa parceria entre a INFRAERO e DIRENG, mediante convenio, tendo suporte tecnico do ITA e da Fundacao Casirniro Montenegro Filho, responsavel pela contratacao do Grupo Tecnico de Apoio ao Desenvolvimento do Programa, do qual o autor desta Tese, participou (INFRA INFORME, 2000).
67 AEROPORTOS
DIVIDIDOS EM 7 CENTROS DE NEGOCIOS
Movimento Ama1 de 2.146.788 Aeronaves
Pistas de pouso e Decolagem Patios e Pistas de Taxi
163,541 km 7.038.040 m2 6.646.124 m2
Equivalente a 1 .O22 km de estradas de 7,20 m de largura.
Figura 1.1 - Rede de pavimentos da INFRAERO (INFRA INFORME, 2000).
Nesta nova sistematica, concebeu-se uma estrutura de dados simplificada com relacao ao tipo e os processos de obtencao e interpretacao de dados. O objetivo principal foi o de prover informacoes agregadas para fms de orientar essencialmente decisoes em nivel de rede. O sistema pressupoe que analises em nivel de projeto devem ser empregadas como complemento aos resultados das analises em nivel de rede, num processo integrado, caso nao seja possivel sua incorporacao num unico programa computacional.
Na pesquisa desta tese, procura-se dar sequencia ao processo de implantacao de um SGP aeroportuario dentro do contexto apresentado,'estruturando uma sistematica de analises de pavimentos em nivel de projeto que possa ser integrada ao sistema ora implementado.
Portanto, o objetivo deste trabalho e de estabelecer um procedimento sistematizado de analises em nivel de projeto para a gerencia de pavimentos aeroportuarios com a
fmalidade de "dar suporte" e complementar decisoes relativas a manutencao e restauracao de secoes homogeneas contempladas em analises em nivel de rede.
Esta dissertacao esta estruturada em seis capitulos, nos quais sao apresentados os seguintes topicos da pesquisa: no capitulo 2, apresenta-se uma revisao bibliografica sobre gerencia de pavimentos em geral, avaliacao de pavimentos e avaliacoes tecnicas e economicas de projeto.
No capitulo 3, faz-se uma apresentacao do SGP desenvolvido para a INFRAERO pelo convenio ja citado.
No capitulo 4, apresenta-se a proposta de sistematizacao de analise ern nivel de projeto de pavimentos aeroportuarios como contribuicao desta dissertacao.
No capitulo 5, sao apresentados exemplos de projetos de dimensionamento como forma de testar a estrutura de projeto proposta.
No capitulo 6, apresentam-se as conclusoes e recomendacoes para pesquisas futuras.
CAPITULO 2
REVISAO BIBLIOGRAFICA 2.1 - CONSIDERAC~ES GERAIS
O primeiro conceito que deve estar bem entendido e o de pavimento, definido pela Norma Brasileira de Pavimentacao, NBR-7207182 da ABNT como:
"O pavimento e uma estrutura construida apos terraplenagem e destinada, economica e simultaneamente, em seu conjunto, a:
a) resistir e distribuir ao subleito os esforcos verticais produzidos pelo trafego;
b) melhorar as condicoes de rolamento quanto ,a comodidade e seguranca;
c) resistir aos esforcos horizontais que nela atuam, tomando mais duravel a superficie de rolamento".
Desde a sua construcao, entretanto, o pavimento sofre um processo natural de deterioracao. Esta deterioracao ocorre em funcao de fatores ambientais e das cargas das aeronaves elou veiculos, fatores que interferem no pavimento de maneiras que nao podem ser evitados. Este processo ocorrera ao longo de toda a vida util do pavimento, estando assim, diretamente relacionada ao seu desempenho. Na figura 2.1, e mostrado um padrao classico de representacao da deterioracao de um pavimento, medida atraves da perda de serventia, no caso expresso pelo "Pavement Condition Index" (PCI), ou Indice de Condicao do Pavimento.
Ha que se reconhecer que a deterioracao, uma vez que e inexoravel, requer atencao constante e intervencoes frequentes, com vistas a manter a estrutura do pavimento em condicoes de prestar o nivel de serventia desejado, conforme previsto na definicao de pavimentos da ABNT. Em suma, e preciso gerencia-10s. Entende-se por gerenciar pavimentos como a atividade de administrar, manter e geri-10s.
Pode-se dizer que um dos fundadores dos Sistemas de Gerencia de Pavimentos foi Pierre Marie Jerome Tresaguet, o primeiro engenheiro moderno de estradas, que foi designado de Inspetor Geral Frances de Rodovias em 1775 pelo Rei Luis XVI (OECD, 1987; HAAS et al, 1994). Ele introduziu a inovacao do revestimento relativamente
esbelto, admitindo que a sub-superficie (base e sub-base) do pavimenta deveria ser bem drenada e suportar a carga, em oposicao ao pavimento macico idealizado pelos Romanos. Mais importante para a gerencia.de pavimentos, contudo, foi o fato de Tresaguet reconhecer a necessidade de manutencao constante nos pavimentos.
Excelente I \
Muito Bom I
Regular
Ruim t
' Muito ~ u i m t
Rompido t
TEMPO Figura 2.1 - Deterioracao ao longo do tempo (SHAHIN, 1994).
A expressao " Sistema de Gerencia de Pavimentos " surgiu no final da decada de 60 e inicio da decada de 70, devido ao desenvolvimento da tecnologia da computacao e pelo crescimento da importancia das varias atividades envolvidas na recuperacao e manutencao de pavimentos.
A titulo de ilustracao e ate reconhecimento, deve ser citado que aos incas cabe a honra de ter planejado e construido, em condicoes muito mais adversas, o primeiro sistema de estradas da America. Estes reconheciam a necessidade de manutencao de suas estradas.
Assim, cada tribo era responsavel pelo trecho que estava em seu territorio (MACEDO, 1996).
Varios autores e instituicoes definiram a expressao Sistema de Gerencia de Pavimentos, mas, ate o presente momento, nao existe um conceito de aceitacao universal. Observa- se, contudo, que algumas das definicoes listadas a seguir, guardam em comum alguns pontos basicos:
HAAS eHUDSON(1978)
"Um Sistema de Gerencia de Pavimentos consiste em um conjunto amplo e coordenado de atividades associadas com planejamento, projeto, construcao, manutencao, avaliacao e pesquisa de pavimentos".
Departamento Nacional de Estradas de Rodagem - DNER (1983)
"Um Sistema de Gerencia de Pavimentos compreende um vasto espectro de atividades, incluindo o planejamento ou programacao de atividades de dimensionamento, constiucao, manutencao e avaliacao periodica de comportamento",
"Sistema de Gerencia de Pavimentos e definido como um modo coordenado e sistematico de programar investimentos, projetar, construir, manter, avaliar em sei-vico e pesquisar pavimentos".
OECD (1987)
"Sistema de Gerencia de Pavimentos e o processo de coordenar e controlar um amplo conjunto de atividades destinadas ao planejamento, projeto, construcao ,e manutencao de pavimentos, de forma a fazer o melhor uso possivel dos recursos disponiveis".
CARDOSO (1991)
"Sistema de Gerencia de Pavimentos compreende todas as atividades de planejamento, projeto, construcao, manutencao, avaliacao, monitorizacao, pesquisa e treinamento, e engenharia de pavimentos".
DOMINGUES (1 993a)
"Sistema de Gerencia de Pavimentos e um conjunto de atividades que se destina a planejar, a projetar, a construir e a manter pavimentos de maneira que o publico usuario possa ser servido de modo confortavel, seguro, eficiente e economico".
AASHTO (1993)
"Um Sistema de Gerencia de Pavimentos e um conjunto de ferramentas ou metodos que ajudam os tomadores de decisao a encontrar estrategias otimas para prover, avaliar e
manter pavimentos numa condicao aceitavel durante um determinado periodo de tempo".
"Um Sistema de Gerencia de Pavimentos fornece uma sistematica, um metodo consistente para selecao das alternativas de M&R necessarias, para a determinacao de prioridades e da epoca mais adequada para reparos pela previsao da condicao futura dos pavimentos".
"Um Sistema de Gerencia de Pavimentos e um mecanismo para fornecer consistentes, objetivos e sistematicos procedimentos para avaliacao da condicao do pavimento e para determinacao das prioridades e planejamento para a manutencao e reabilitacao dos pavimentos dentro de recursos disponiveis e restricoes orcamentarias".
E possivel perceber que na maioria das definicoes, alguns termos foram insistentemente mencionados, tais como: planejar, programar, projetar, construir, avaliar e manter;
algumas incluem monitorizacao e pesquisa. Os sistemas de um modo geral, tem procurado dar enfase a todas estas atividades, as vezes, entretanto, perdendo-se do foco maior do interesse da alta administracao das agencias gestoras, que sao as atividades de planejamento, programacao e alocacao de recursos.
2.2 - NIVEIS DE GERENCIA
Uma questao que deve ser respondida na fase de planejamento de um pavimento novo ou de uma restauracao de um pavimento deteriorado para um certo periodo de analise e a indicada na Figura 2.2, que permite decidir o que e mais eficaz em termos economicos: adotar uma solucao mais onerosa, que atenda ao nivel minimo de serventia desejado sem a necessidade de novas intervencoes antes do final do periodo de analise (curva A), ou economizar no custo inicial e admitir uma ou mais restauracoes ou reforcos durante o periodo de analise (curva B).
A eficiencia economica de um investimento em pavimentacao vai depender dos seguintes aspectos (RODRIGUES, 2000):
6 Os custos de construcao, restauracao e conservacao dos pavimentos envolvidos;
Os custos associados a interrupcoes de trafego, decorrentes das obras de conservacao e restauracao;
o Nivel de serventia oferecido pelo pavimento, que afeta os custos operacionais das aeronaves e veiculos;
A conveniencia de se utilizar ou nao uma pavimentacao por etapas (curva B), que permite que as incertezas quanto ao trafego futuro nao levem a adocao de um fator de seguranca exagerado.
Condicao Excelente
' ~ u i t o Bom Bom Regular Ruim Muito Ruim
Rompido Periodo de Analise
Tempo Figura 2.2 - Curvas de desempenho de alternativas de projeto.
Como saber o momento de fazer alguma intervencao? Depois da epoca das chuvas? A cada 3 anos? Algumas agencias utilizam para manutencao de seus pavimentos uma tecnica de remediar os defeitos, corrigi-los conforme aparecam. A manutencao adotada e a corretiva, ao inves de fazer uso da manutencao preventiva. Mas com esta metodologia paliativa de manutencao de pavimentos, o administrador so vai detectar o defeito, quando este ja estiver perturbando o usuario; o que normalmente no meio aeroportuario, acontece a partir de reclamacoes de pilotos. O prejuizo que se pode ter, e que, as vezes, esta deterioracao e tao expressiva, que uma intervencao naquele defeito significara um grande esforco de investimentos.
Antes de qualquer decisao ser tomada em uma agencia, ha de ser definido em qual nivel de gerencia esta se desenvolvendo o trabalho. Isto porque, diferentes niveis de gerencia podem ter objetivos distintos, resultando num desenvolvimento diferenciado na resolucao do trabalho.
De acordo com o grau de sofisticacao e complexidade dos Sistemas de Gerencia de Pavimentos, existem algumas defmicoes de niveis de gerencia. PINARD (1987) considera tres niveis:
Nivel 1 - Priorizacao em nivel de rede: Tambem conhecido como' Sistema Basico, onde o objetivo principal e estabelecer estrategias de manutencao e reabilitacao em nivel de rede. Em principio, e fundamental que toda a rede de pavimentos da agencia ou orgao controlador seja monitorada de modo a identificar e priorizar as areas criticas que posteriormente serao estudadas em maior detalhe.
Nivel 2 - Priorizacao em nivel de rede e de projeto: Conhecido como Sistema Intermediario. Neste nivel estao incluidos os procedimentos de avaliacao e diagnostico, seguido pela geracao de alternativas de manutencao e reabilitacao, a partir de modelos de desempenho, por exemplo, desenvolvidos pela correlacao de indices da condicao estrutural do pavimento com o trafego. As alternativas sao analisadas sob criterios economicos, determinando-se os i'espectivos custos no ciclo de vida de cada uma. No final do processo, tem-se a priorizacao dos projetos para execucao.
Nivel 3 - Priorizacao em nivel de rede e de projeto, otimizacao em nivel de rede: E o chamado Sistema Avancado. Este sistema permite que as alternativas geradas em
nivel de projeto sejam comparadas umas com as outras em nivel de rede, utilizando- se de conceitos matematicos complexos de programacao linear.
Conforme HAAS et a1 (1994), uma gerencia de pavimentos pode ser vista sob tres formas basicas de organizacao ou niveis de servico: o estrategico, o tatico e o tecnico, sendo que o foco e o escopo podem diferir, dependendo da agencia (federal, estadual, municipal) e o nivel de gerencia envolvido.
e Nivel estrategico: Os temas e questoes no nivel estrategico, sao bem amplos no ambito da gerencia administrativa das agencias, mas tem que ser reconhecidos pelos niveis tatico e tecnico. Eles incluem: justificativa do orcamento pedido, efeitos de restricoes de capital elou de fundos para manutencao, efeitos do adiamento do trabalho ou queda no padrao de serventia, efeitos dos orcamentos pedidos na condicao futura da rede e efeitos do aumento do limite de carga.
e Nivel tatico: No nivel tatico, as pessoas responsaveis pelo planejamento de investimentos e programas de manutencao (isto e, administradores de estradas, gerentes de divisao para planejamento, manutencao, secretarios municipais de obra) necessitam reconhecer explicitamente e responder as questoes do nivel estrategico, e requerem certas respostas do nivel tecnico; alem disso, enfrentam questoes no seu proprio nivel. Em outras palavras, ,ha uma sobreposicao em ambas as direcoes.
Alguns exemplos dos temas e questoes relativas ao nivel tatico sao do tipo: um programa objetivo de prioridade que forneca justificativa para os orcamentos requeridos; uma avaliacao sumaria do estado corrente da rede, na forma tabular ou grafica, baseado nas informacoes do banco de dados; expediente para demonstrar qualitativamente os efeitos da perda nos niveis orcamentarios elou o nivel orcamentario requerido para preservar um estado especifico para a rede;
expediente para demonstrar qualitativamente os efeitos do adiamento de manutencao ou reabilitacao; estimativa do estado futuro da rede (em termos de nivel medio de servico, condicao, seguranca, etc) para o orcamento previsto;
beneficios de um sistema de gerencia de pavimentos e suas principais caracteristicas ou produtos; custos da implementacao da gerencia de pavimentos, incluindo o desenvolvimento do banco de dadoi, requisitos de recursos
humanos, instalacao e desenvolvimento do sistema, treinamento e custos;
implementacao de outras experiencias, documentacao das mesmas; intercambio entre gerencia de pavimentos e outros sistemas de gerencia, incluindo manutencao; interface do sistema de gerencia de pavimentos com gerencia de transportes em geral.
e Nivel tecnico: Numa perspectiva tecnica, a gerencia de pavimentos envolve um grande numero de temas e questoes. Alem disso, as questoes e temas enfrentados nos niveis tatico e estrategico devem ser consideradas neste nivel, para que as atividades tecnicas representem uma contribuicao significativa.
Alguns exemplos de temas e questoes tratados no nivel tecnico, envolvendo ambos nivel de rede e de projeto, podem ser listados: projeto e operacao do banco de dados, alem de metodos, procedimentos e equipamentos para aquisicao de dados; assegurar a adequacao do banco de dados; modelos para previsao de trafego, desempenho, defeitos, atrito, entre outros, sua reabilitacao, consistencia, racionalidade, deficiencias, etc; criterio para nivel de servico minimo, atrito minimo, defeitos maximos, adequacao estrutural minima, racionalidade, efeitos de mudanca de criterio, etc; modelos para analise de prioridade elou otimizacao em nivel de rede; verificacao de modelos; relacionar otirnizacao de projeto com otimizacao em nivel de rede; metodos para caracterizacao dos materiais e uso de resultados; sensitividade dos resultados dos modelos de analise a variacoes nos fatores; relacoes entre custo operacional dos veiculos e caracteristicas do pavimento; controle de qualidade da construcao; efeitos da construcao e manutencao no desempenho dos pavimentos; coqumicacao entre projeto, construcao e manutencao, dentro da estrutura da organizacao; diretrizes para implementacao da gerencia de pavimentos; relacionar gerencia de pavimentos com gerencia de manutencao; aperfeicoamento da tecnologia de gerencia de pavimentos, fazendo uso da irnplementacao de projetos para este proposito.
Atualmente, procuram-se adotar sistematicas de gerenciamento que, em geral, englobam o processo delineado na Figura 2.3.
LISTA PRIORIZADA DE
A
N ~ V E L DE PROJETO NIVEL DE PROJETO
Figura 2.3 - Processo de Gerencia de Pavimentos (SHAHIN, 1994).
De acordo com a Figura 2.3, apos a definicao da rede de pavime~tos a gerenciar, determinam-se o tipo, a qualidade e o processo de obtencao dos dados cinsiderados relevantes para as analises. A partir de um inventario inicial e, depois, periodicamente, para fins de monitoracao, medem-se as condicoes funcionais e estruturais das diversas secoes de pavimentos que compoem o sistema. Estas medicoes tem o objetivo de subsidiar analises e previsoes de desempenho dos pavimentos para atender a um determinado cenario orcamentario ou a um certo padrao operacional minimo desejado, o que constitui a gerencia em nivel de rede. O produto desta e uma lista priorizada de secoes de pavimentos que devem receber servicos de M&R ao longo dos diversos anos de periodo de analise considerado.
Como complemento, para atender as recomendacoes ditadas pelo gerenciamento em nivel de rede, executam-se medicoes detalhadas para previsoes de condicao e avaliacoes de desempenho, de modo a permitir o estabelecimento de alternativas tecnicas viaveis de atividades M&R para cada secao contemplada. Analises economicas sao utilizadas para se determinar a melhor alternativa de M&R para cada secao. Tem-se, assim, a gerencia em nivel de ~roieto, cujo resultado final e a construcao propriamente dita dos
projetos de M&R e a consequente, e igualmente importante, atualizacao dos bancos de dados.
Em suma, na gerencia de pavimentos em nivel de rede, enfatizam-se as atividades de planejamento, definicao de necessidades e de custos de M&R e orcamentacao.
Preocupa-se com o que fazer?, onde?, quando? E a que custo aproximado? Os principais resultados sao: a previsao de condicao; um programa priorizado de M&R; e requisitos de recursos. Ja na gerencia em nivel de projeto, a enfase e fixada nos projetos de engenharia e estimativas de custo detalhados. Preocupa-se com o que, de fato, e melhor fazer nas secoes contempladas em nivel de rede?, como?, E a que custo? Portanto, o r,ivel de projeto envolve essencialmente considerar,oes e decisoes tecnicas e economicas. Os principais resultados sao: a avaliacao de causas de deterioracao e a selecao da melhor estrategia de M&R, tanto do ponto de vista tecnico quanto economico.
2.3 - AVALIACAO DE PAVIMENTOS
A avaliacao dos pavimentos e uma atividade importante no processo de gerencia, visto que por intermedio dessas avaliacoes, e que sao estabelecidos e gerenciados modelos de previsao de desempenho, e definidas estrategias de M&R em nivel de rede e alternativas de M&R em nivel de projeto.
O procedimento de avaliacao deve ser adequado as caracteristicas e peculiaridades dos pavimentos e aos objetivos pretendidos. A eficiencia destas tecnicas e variavel e depende do grau de detalhamento e numero de variaveis envolvidas, que por sua vez, aumentam proporcionalmente os custos de avaliacao (MARCON, 1996).
Existem duas maneiras de avaliar um determinado pavimento: avaliacao funcional e avaliacao estrutural. Estas duas formas de avaliacao possuem variados objetivos e buscam parametros distintos, que representam diferentes respostas dos pavimentos. Mas estas avaliacoes, apesar de independentes, sao complementares, em vista dos dados que se referem a uma unica estrutusa.
2.3.1 - AVALIACAO FUNCIONAL
A avaliacao funcional e feita para se determinar a condicao de funcionalidade, conforto ao rolamento e a seguranca que o pavimento oferece, o que pela definicao de pavimento, sao funcoes basicas. Existem varios metodos de avaliacao funcional, desde aqueles subjetivos, que se resumem em notas de avaliadores, ate os objetivos, que consistem em quantificar os defeitos superficiais. Alem destas avaliacoes, tambem se fazem medidas com equipamentos especiais, sendo que, as que sao realizadas nesse grupo, em geral relacionam-se com a irregularidade e o de aquaplanagem.
2.3.1.1 - IRREGULARIDADE
A definicao de irregularidade do DNER atraves da DNER-PRO 164194 pode ser adaptada ao meio aeroportuario. A irregularidade e definida como um desvio da superficie do pavimento a um plano de referencia, que afeta a dinamica dos veiculos ou aeronaves, a qualidade de rolamento e as cargas dinamicas sobre o pavimento.
A escala padrao de irregulasidade adotada no Brasil e o "Quociente de Irregularidade (QI)" expresso em contagenslkrn, que pode ser determinado por perfilometros ou
calculado a partir do nivelamento topografico de um trecho, obtendo-se cotas com espacamento de 0,50 m de cada trilha de roda.
Internacionalmente, vem sendo utilizada a escala "International Roughness Index" - IRI, definido matematicamente a partir de um perfil levantado por hivel e mira (ou equipamento similar), para simular os movimentos verticais induzidos no deslocamento de um quarto de carro. O quarto de carro e um modelo composto por uma roda, suspensao e massa suspensa. A unidade de medida do IRI e rnlkm. Na Figura 2.4, tem- se a escala IRI, relacionada as diferentes condicoes dos pavimentos e as velocidades normais de uso (SAYERS et al, 1986).
VELOGIDADE DE USO
, PERFEICBO
ABSOLUTA PAV~MENTOS NOVOS
I PISTA DE AEROPORTOS E I I
Figura 2.4 - A escala de Irregularidade IRI (SAYERS et al, 1986).
A relacao entre IRI e QI pode ser obtida pela equacao 2.1: '
A irregularidade nas pistas compromete as condicoes de conforto ao rolamento. As vibracoes induzidas pela interacao aeronave-pavimento, podem conduzir pecas estsuturais a fadiga e produzir danos a instrumentos eletricos e eletronicos sensiveis, existentes no compartimento dos pilotos, sem contar que pavimentos suaves tem vida util prolongada. (FONSECA, 1986).
Por outro lado, a irregularidade induz cargas dinamicas sobre a estrutura do pavimento, sendo que estas agindo na superficie, podem causar fadiga prematura (GERARDI e RODFUGUES FILHO, 2000).
FONSECA (1987), apresenta uma correlacao entre os valores de QI e a qualidade de rolamento oferecida pelas pistas de pouso e decolagem em pavimento flexivel ou semi- rigido. Os valores de QI sugeridos como niveis de manutencao sao o limite maximo da condicao operacional regular, isto e, QI= 41 cont./km ( R I = 3,2) para pistas servindo a aeronaves comerciais a jato, e QI= 57 cont./krn (IRI=4,4) para aquelas destinadas a aeronaves de aviacao regional.
Tabela 2.1 - Condicoes de Rolamento de Aeronaves em Funcao do QI de Pistas de Pouso e Decolagem (FONSECA, 1987).
Condicao de Seguranca ao Rolamento das
Aeronaves Otima
Boa Ruim Pessima
Quociente de Irregularidade QI ( cont./km) para Aeronaves para ~eronaves
Comerciais de Aviacao comerciais a Jato
Regional
A irregulasidade das pistas pode ser medida basicamente atraves de duas vias: a direta e a indireta (FONSECA, 1986). A medida direta e aquela que fornece o perfil real de um pavimento, com nivel e mira ou com instrumentos mecanicos ou especificos, como perfilometros. Indiretamente, utilizam-se aparelhos que medem a resposta dinamica dos veiculos as irregularidades superficiais, sao os sistemas tipo-resposta.
Os perfilometros sao equipamentos que reproduzem o perfil longitudinal de um pavimento ao longo de uma linha reta. Estes produzem uma avaliacao que esta associada a uma escala QI.
Os equipamentos tipo-resposta registram a resposta dinamica de um sistema mecanico se deslocando sobre a superficie de um pavimento a uma velocidade constante.
Portanto, as caracteristicas do sistema mecanico, bem como a velocidade de deslocamento, afetam esta medida (FONSECA, 1 986).
2.3.1.2 - POTENCIAL DE AQUAPLANAGEM
A aquaplanagem e o fenomeno que ocorre quando os pneus de uma aeronave ou veiculo, perdem o contato com a superficie do pavimento devido a presenca de uma pelicula de agua de espessura finita, impedindo, assim, o controle direcional adequado.
O potencial de aquaplanagem sofre a influencia da textura e da declividade superficial.
A textura superficial, pode ser caracterizada pela microtextura e pela macrotextura.
A Figura 2.5, apresenta de modo ilustrativo a influencia da textura superficial sobre a variacao do atrito de um pavimento com a velocidade, levando-se em conta a influencia da macro e rnicrotextura e a presenca da agua (ICAO, 198 1).
Segundo SILVA (1984), a rnicrotextura refere-se as irregularidades microscopicas da superficie do pavimento, provenientes da aspereza individual dos agregados. Sua medida e quantificacao sao de dificil realizacao, mesmo em laboratorio. Por esta razao, usa-se classifica-la, qualitativamente, pelo tato, como aspera ou lisa.
A macrotextura refere-se aos macro vazios da superficie do pavimento, que permitem a interacao com os pneus, deformando-os a ponto de reduzir significativamente a velocidade do veiculo. A macrotextura, portanto, depende dos tamanhps e das quantidades relativas dos agregados, podendo ser aberta ou fechada. A medida da macrotextura e obtida pelo Metodo da ancha de Areia (sand-patch) ou pelo Metodo da Mancha de Graxa (grease-patch), ambos especificados na American Standard Test Method pela ASTM E 965-87. O Metodo da Mancha de Areia e o mais usado em funcao de nao possuir nenhuma restricao, ja que o Metodo da Mancha de Graxa nao e recomendado para pavimentos com textura media superior a 0,4 mm.
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Figura 2.5 - Influencia da textura superficial sobre a variacao do atrito de um pavimento com a velocidade (ICAO, 1 98 1). .
A profundidade media da macrotextura no ensaio da mancha de graxa e calculada pela equacao 2.2 (QUEIROZ, 1984):
onde:
T - profundidade media da macrotextura;
V - volume de graxa;
A - area coberta pela graxa;
No ensaio da mancha de areia, a macrotextura e calculada pela equacao 2.3 (QUEIROZ, 1984):
onde:
T (mm) = 3 1 .O00 D~ (mm)
31.000 - E o resultado obtido com a multiplicacao do numero 4, pelo volume do 4x volume do cilindro
cilindro, dividido pelo valor de n ( 3 1 .O00 =
n 1;
T - profundidade media da macrotextura;
D - diametro da area coberta com areia com aproximacao de 5 mrn.
A equacao 2.4 possibilita a determinacao da altura media da mancha de areia (height sand - HS), que e uma outra maneira de determinar a profundidade da macrotextura. A altura de areia e obtida em centimetro e por isso deve ser transformada para milimetro (PEREIRA, 1998).
onde:
HS - altura de areia (cm);
V - volume de areia conhecido (V=25 cm3);
d - diametro medio da mancha de areia, obtido apos quatro medicoes.
A tabela 2.2 mostra uma classificacao proposta pela ICAO (1977) quanto a qualificacao da macrotextura.
A Organizacao Internacional de Aviacao Civil - ICAO (ICAO, 1981) propos na Reuniao AGA-81, realizada em abril de 1981 em Montreal, a adocao de 1 rnm como valor minimo da profundidade media da macrotextura de pistas novas.
