Requalificação da 2ª Circular. Estudo de Tráfego Modelo Macro

(1)

2675

Requalificação da 2ª Circular

(2)

2 Requalificação da 2ª Circular Estudo de Tráfego – Modelo Macro

Índice

ÍNDICE ... 2 ÍNDICE DE FIGURAS... 3 ÍNDICE DE TABELAS ... 4 INTRODUÇÃO ... 6 METODOLOGIA E ABORDAGEM ... 7 O MODELO DE TRÁFEGO ... 8 Pressupostos de análise ... 8 Caracterização da oferta ... 9 Zonamento ... 10 Caracterização da procura ... 13

3.4.1. Trabalhos de campo no âmbito do estudo ... 14

3.4.2. Recolha complementar de dados de tráfego ... 18

Calibração e validação ... 20

CARACTERIZAÇÃO DA SITUAÇÃO ATUAL ... 20

Cargas de tráfego na rede ... 20

4.1.1. Grandes números ... 24

Principais viagens na rede ... 24

4.2.1. Pares Origem/Destino (OD) ... 24

4.2.2. Entradas na cidade ... 26

Identificação de pontos críticos ... 27

CENÁRIOS DE INTERVENÇÃO ... 29

Propostas de intervenção nos pontos críticos ... 29

Alteração das características da 2ª Circular ... 31

(3)

Requalificação da 2ª Circular Estudo de Tráfego – Modelo Macro

3

5.3.1. Impacte das intervenções propostas ... 31

5.3.2. Grandes números ... 36

CONCLUSÕES E PRÓXIMOS PASSOS ... 37

CONTROLO DE QUALIDADE ... 38

Índice de Figuras

Figura 1 – Congestionamento na 2ª Circular (sublanço Radial de Benfica – Fonte Nova) ... 6

Figura 2 – Representação esquemática do faseamento do estudo de tráfego macro ... 7

Figura 3 – Modelo de tráfego da cidade de Lisboa – envolvente e pormenor ... 8

Figura 4 – Exemplo de informação associada a cada link da rede modelada ... 10

Figura 5 – Zonamento de geração – Macro e Micro ... 11

Figura 6 – Extrato da rede modelada com identificação dos conetores ... 12

Figura 7 - Densidade populacional, com desagregação à BGRI ... 13

Figura 8 – Localização dos postos de contgem e de inquérito OD realizados no âmbito do estudo 14 Figura 9 – Identificação dos nós e respetivos movimentos direccionais contados no âmbito do estudo ... 15

Figura 10 – Identificação dos movimentos direccionais inquiridos no âmbito do estudo ... 16

Figura 11 - Representação das viagens de pesados com registo de GPS que, pelo menos em parte da sua viagem, utilizam a 2ª Circular ... 18

Figura 12 – Localização dos postos de contagem de recolha complementar (viragem e secção) ... 19

Figura 13 – Resultados da calibração na HPM: Modelo vs Contagens (resultados agregados) ... 20

Figura 14 – Diagrama de cargas na rede no período de Hora de Ponta da Manhã (HPM - uvle) .... 21

Figura 15 – Diagrama de cargas na rede em Tráfego Médio Diário Anual (TMDA - total de veículos) ... 22

Figura 16 – TMDA por sublanço da 2ª Circular – situação atual ... 23

Figura 17 – Grande números que caracterizam a 2ª Circular (valores médios) ... 24

(4)

Figura 19 - Principais pares OD de entrada <> saída na 2ª Circular (TMDA –veículos pesados).... 26 Figura 20 - Principais entradas na 2ª Circular (TMDA – total de veículos) ... 27 Figura 21 – Identificação dos pontos críticos na 2ª Circular ... 28 Figura 22 – Identificação do ponto crítico: Nó Colombo/Estádio Luz (I) - Nó Colombo/Estádio Luz (II) ... 29 Figura 23 – Identificação do ponto crítico: Nó Azinhaga das Galhardas / Nó Campo Grande ... 30 Figura 24 – Identificação do ponto crítico: Nó do Campo Grande ... 30 Figura 25 – Pormenores do projeto de paisagismo após redução da velocidade máxima de circulação ... 31 Figura 26 – Impacte (%) das intervenções propostas em volume de TMDA, por sublanço da 2ª Circular ... 32 Figura 27 – Impacte (%) das intervenções propostas em volume de TMDA, nos principais eixos rodoviários da cidade ... 33 Figura 28 – Impacte (absoluto) das intervenções propostas para os pontos críticos – pormenor do “Nó Colombo/Estádio Luz (I) - Nó Colombo/Estádio Luz (II)” – HPM, uvle ... 34 Figura 29 – Impacte (absoluto) das intervenções propostas para os pontos críticos – pormenor do “Nó Az. Galhardas / Nó Campo Grande” – HPM, uvle ... 35 Figura 30 – Impacte (absoluto) das intervenções propostas para os pontos críticos – pormenor do “Nó Campo Grande” – HPM, uvle ... 36 Figura 31 – Comparação de cenários: atual vs intervencionado – grande números que caracterizam a 2ª Circular (valores médios) ... 37

Índice de Tabelas

Tabela 1 – Descrição dos trabalhos de campo realizados no âmbito do estudo ... 17 Tabela 2 – Principais pares OD de entrada <> saída na 2ª Circular (TMDA) ... 25

Anexos

(5)

5

Lista de Abreviaturas e Acrónimos

AML – Área Metropolitana de Lisboa

CAOP - Carta Administrativa Oficial de Portugal CML – Câmara Municipal de Lisboa

HPM – Hora de Ponta da Manhã HPT – Hora de Ponta da Tarde INE – Instituto Nacional de Estatística km - quilómetro

OD – Origem Destino

TMDA – Tráfego Médio Diário Anual

(6)

Introdução

Atualmente, a 2ª Circular de Lisboa atravessa a cidade na sua coroa norte, ligando (a poente) o nó rodoviário entre a CRIL e o IC19 ao nó rodoviário (a nascente) entre a A1, a CRIL e a Ponte Vasco da Gama.

Trata-se de uma via frequentemente congestionada (Figura 1), com funções desadequadas (e em mau estado de conservação).

Em detalhe, o traçado da 2ª Circular é constituído pelas seguintes artérias:

• Avenida Eusébio da Silva Ferreira (entre o nó com o IC17/IC19/Radial de Benfica e o nó do C. C. Colombo/Estádio da Luz);

• Avenida General Norton de Matos (entre o nó do C. C. Colombo/Estádio da Luz e o nó do Campo Grande); e,

• Avenida Marechal Craveiro Lopes (entre o

nó do Campo Grande e o nó do Prior Velho). Figura 1 – Congestionamento na 2ª Circular (sublanço Radial de Benfica – Fonte Nova)

Fonte: Público

No âmbito do processo de requalificação está atualmente em avaliação a transformação da 2ª Circular numa Via Estruturante Urbana da cidade, perdendo definitivamente as funções de âmbito regional que desempenhou até agora. Esta alteração decorre e torna-se possível devido ao fecho da CRIL e do Eixo Norte-Sul.

O trabalho apresentado no presente relatório respeita ao modelo de tráfego que apoiou as propostas de solução de ordenamento da 2ª Circular, com o duplo objetivo de, por um lado, avaliar o desempenho atual dos nós e acessos da 2ª Circular e detetar pontos críticos e, por outro lado, apoiar na identificação de soluções alternativas e verificação dos impactes esperados.

As intervenções mais relevantes e de maior impacte previstas no âmbito do projeto de reordenamento e beneficiação da 2ª Circular centram-se no troço compreendido entre o nó do C.C. Colombo/Estádio da Luz e o nó do Campo Grande. Estas alterações terão naturalmente impactes não só na própria via, mas também no tráfego da rede rodoviária existente na sua envolvente imediata.

(7)

7

Metodologia e Abordagem

A satisfação das duas características acima citadas que se pretendem para a 2ª Circular (“Urbana” e “Estruturante”) implica que no seu processo de requalificação sejam satisfeitos os seguintes objetivos gerais:

• Assegurar e, de preferência, aumentar a capacidade da 2ª Circular; • Melhorar as condições de segurança e de circulação;

• Mitigar o efeito de barreira que atualmente desempenha; • Reduzir os impactes ambientais.

O presente trabalho diz respeito ao estudo de tráfego à escala da Cidade (“macro”) desenvolvido para suportar as propostas de reordenamento e intervenção previstas, sendo composto por 5 etapas fundamentais:

Figura 2 – Representação esquemática do faseamento do estudo de tráfego macro

(8)

O Modelo de Tráfego

A TIS considerou como base de trabalho o modelo de tráfego da cidade de Lisboa, atualizado em 2015 no âmbito do estudo realizado para a Câmara Municipal de Lisboa (CML).

Por se tratar de um modelo atualizado, constituiu uma boa base de trabalho para o presente estudo, tendo sido alvo de uma pormenorização adicional na zona envolvente à 2ª Circular e dotado de novos trabalhos de campo de modo a auxiliar a caracterização da procura (para maior detalhe consultar o Relatório dos Trabalhos de Campo).

Trata-se de um modelo de tráfego à escala da Área Metropolitana de Lisboa (AML), considerando as principais ligações regionais de ligação à cidade de Lisboa. Para uma caraterização mais rigorosa, o modelo rodoviário é mais rico em detalhe e pormenor no interior do município de Lisboa, considerando toda a malha do sistema de transporte individual, devidamente caracterizada de acordo com a sua hierarquia e funcionalidade.

Figura 3 – Modelo de tráfego da cidade de Lisboa – envolvente e pormenor

Fonte: TIS

Pressupostos de análise

O período de análise considerado respeita à hora de ponta, com distinção entre a Hora de Ponta da Manhã (HPM, 08:00 – 09:00) e a Hora de Ponta da Tarde (HPT, 18:00 – 19:00), com posterior

(9)

9 conversão para valores de Tráfego Médio Diário Anual (TMDA), com base na análise de contagens horárias das vias principais de acesso à cidade de Lisboa (A1, IC17, IC19, IC2, IC22 e IP7).

A unidade de análise respeita a veículos ligeiros equivalentes (uvle), considerando-se que um veículo pesado corresponde a dois veículos ligeiros.

As velocidades base instaladas correspondem à velocidade em vazio, ou seja, sem volume de tráfego afetado. De acordo com o tráfego que é captado esta velocidade teórica vai sendo degradada e, consequentemente, o tempo de circulação associado aumenta.

O software de modelação utilizado para a modelação da rede rodoviária é o PTV – VISUM

(www.ptv.de), programa informático de planeamento e gestão de redes de transporte, assente em

sistemas de informação geográfica.

Caracterização da oferta

Foram recolhidos todos os elementos relevantes para a caracterização do sistema rodoviário da cidade e sua envolvente. Cada um dos arcos (links) que compõe a rede modelada foi caracterizado com os seguintes parâmetros:

• Capacidade (uvle/dia/sentido) • Velocidade Base (km/h) • Tempo de viagem (hh:mm:ss) • Número de vias • Número de sentidos • Extensão (km) • Hierarquia

• Número e características geométricas das intersecções

• Condições de acesso e circulação (circulação restringida, portagem, etc.) • Curva de degradação da velocidade

(10)

10 Requalificação da 2ª Circular Estudo de Tráfego – Modelo Macro Figura 4 – Exemplo de informação associada a cada link da rede modelada

Fonte: TIS

Zonamento

De modo a permitir a construção das matrizes Origem Destino (OD) que vão permitir caracterizar os principais fluxos de viagem na cidade de Lisboa, em geral, e no corredor da 2ª Circular, em particular, foi construído um zonamento de 149 zonas, considerando dois níveis de desagregação (Figura 5):

• Macro Zonamento - Espaço envolvente onde se pretende conhecer as deslocações por

corredor de acesso à primeira coroa, representando todo o afluxo do exterior à cidade. Está definido à escala do concelho, agregação de concelhos ou distritos.

• Micro Zonamento - Espaço dentro do qual se pretende conhecer as deslocações com um

bom nível de finura espacial. Está definido à escala da freguesia ou agregação de freguesias (AML).

(11)

11

Figura 5 – Zonamento de geração – Macro e Micro

Fonte: TIS

Considerou-se um zonamento desagregado e pormenorizado da AML (103 zonas), de forma a permitir a simulação, tão aproximada quanto possível, dos processos de escolha de percursos diagnosticados nas contagens e inquéritos OD.

A delimitação das zonas foi feita com base nas freguesias CAOP1_{2013, respeitando limites} administrativos de concelhos e distritos.

Cada zona possui ligações à rede rodoviária através de conectores em pontos que procuram replicar, da forma mais fiel, a real entrada, distribuição e circulação do tráfego na rede (Figura 6).

(12)

12 Requalificação da 2ª Circular Estudo de Tráfego – Modelo Macro Figura 6 – Extrato da rede modelada com identificação dos conetores

Fonte: TIS

Para apoio à definição do próprio zonamento da cidade e sua caracterização foi feito um levantamento de indicadores socioeconómicos com a seguinte desagregação por nível de zonamento (Figura 7):

• Zonamento Macro:

População: informação da população de 2011 à freguesia (CAOP 2013), INE Emprego: base de informação do emprego ao concelho para o ano 2005, INE

(13)

13 • Zonamento Micro:

População: informação da população de 2011 à BGRI, INE

Emprego: base de informação do emprego à freguesia para o ano 2005, CML

Figura 7 - Densidade populacional, com desagregação à BGRI

Fonte: TIS

Caracterização da procura

Após a primeira etapa de modelação da oferta existente (rede rodoviária) e definição das suas características operacionais, procedeu-se, numa segunda etapa, à modelação da procura, a qual consiste na construção de uma matriz OD que deverá ser capaz de replicar (com um rigor elevado) a procura de tráfego para a situação atual, a dois níveis:

(14)

• Fluxos e linhas de desejo entre as diferentes zonas de geração.

Para efeitos de caracterização da procura de tráfego na 2ª Circular e sua envolvente, foram recolhidos dados de tráfego provenientes de diversas fontes:

• Trabalhos de campo do próprio estudo e outros realizados no âmbito da atualização do modelo da cidade (2015);

• Contagens da Câmara Municipal de Lisboa (2008 a 2015);

• Contagens e inquéritos OD de outros estudos desenvolvidos pela TIS (2010 a 2015); • Contagens da Infraestruturas de Portugal (ex Estradas de Portugal, S.A., 2014); • Contagens do Instituto da Mobilidade e dos Transportes, IP (2014).

No seu conjunto, os dados de tráfego recolhidos respeitam a três tipos de informação: • Contagens de tráfego (em secção ou direcional);

• Inquéritos OD;

• Viagens de veículos pesados equipados com dispositivo GPS que, pelo menos em parte da sua viagem, utilizem a 2ª Circular.

3.4.1. Trabalhos de campo no âmbito do estudo

Foram realizados 5 postos de contagem direcional nos períodos de ponta da manhã e da tarde (07:30 – 10:30 e 16:30 – 19:30), em 5 nós de acesso à 2ª Circular. Foram ainda realizados 2 postos de inquérito OD, também nos períodos de ponta da manhã e da tarde (07:30 – 10:30 e 16:30 – 19:30), nos ramos de acesso dos nós da Azinhaga das Galhardas e do Campo Grande (Figura 8, Figura 10 e Tabela 1).

Figura 8 – Localização dos postos de contgem e de inquérito OD realizados no âmbito do estudo

(15)

15

Figura 9 – Identificação dos nós e respetivos movimentos direccionais contados no âmbito do estudo

(16)

16 Requalificação da 2ª Circular Estudo de Tráfego – Modelo Macro Figura 10 – Identificação dos movimentos direccionais inquiridos no âmbito do estudo

(17)

17 Posto Tipo Data Período Local _MovimentosN.º de C1 Contagem 28/05/2015 (5ª _feira) 07:30 – 10:30 / _{16:30 – 19:30} Nó da Estrada da Luz 8

C2 Contagem 27/05/2015 (4ª _feira) 07:30 – 10:30 / _{16:30 – 19:30} Nó do Eixo Norte-Sul 10

C3 Contagem 03/06/2015 (4ª _feira) 07:30 – 10:30 / _{16:30 – 19:30} Nó da Az. _{Galhardas/Telheiras} 3

C4a Contagem 02/06/2015 (3ª _feira) 07:30 – 10:30 / _{16:30 – 19:30} Nó do Campo Grande 7

C4b Contagem 02/06/2015 (3ª _feira) 07:30 – 10:30 / _{16:30 – 19:30} Nó do Campo Grande 2

C5 Contagem 03/06/2015 (4ª _feira) 07:30 – 10:30 / _{16:30 – 19:30} Nó das Calvanas 7

I1 Contagem + _Inquérito 03/06/2015 (4ª _feira) 07:30 – 10:30 / _{16:30 – 19:30} Nó da Az. _{Galhardas/Telheiras} 1

I2 Contagem + _Inquérito 02/06/2015 (3ª _feira) 07:30 – 10:30 / _{16:30 – 19:30} Nó do Campo Grande 1 Tabela 1 – Descrição dos trabalhos de campo realizados no âmbito do estudo

Fonte: TIS

Adicionalmente, foram analisados os dados dos veículos pesados equipados com sistema de localização GPS (Figura 11).

Com recurso aos dados de uma semana completa de dados, foi possível construir uma base amostral das viagens de veículos pesados que percorrem a 2ª Circular (total ou parcialmente).

Com estes dados foram georreferenciados os percursos dos veículos, o seu trajeto (com natural destaque para o percurso na 2ª Circular) e o período do dia em que ocorre a viagem, possibilitando a construção de uma matriz de entradas e saídas de veículos pesados neste eixo.

(18)

18 Requalificação da 2ª Circular Estudo de Tráfego – Modelo Macro Figura 11 - Representação das viagens de pesados com registo de GPS que, pelo menos em parte da sua viagem, utilizam a 2ª Circular

Fonte: TIS

3.4.2. Recolha complementar de dados de tráfego

De modo a completar a base de dados de tráfego para caracterização do modelo macro, foram também incorporados dados de outros estudos realizados pela TIS, de contadores da CML e de secções da rede viária de hierarquia principal da cidade de Lisboa (fonte Infraestruturas de Portugal), quer em secção, quer em viragem (Figura 12).

(19)

19

Contagem em Viragem (546 pontos)

Contagem em Secção (351 pontos)

Figura 12 – Localização dos postos de contagem de recolha complementar (viragem e secção)

(20)

20 Requalificação da 2ª Circular Estudo de Tráfego – Modelo Macro Calibração e validação

Os valores obtidos após afetação da matriz de viagem OD calibrada à rede viária construída permitem verificar uma elevada aproximação aos valores das contagens (Figura 13).

No processo de calibração da matriz foi dada especial atenção aos pares OD caracterizados nos inquéritos OD e dados GPS, não deixando que, no final, apresentassem uma variação superior a 30%.

Em processo paralelo ao da validação da matriz OD, foi feita a calibração da rede, em termos de modelação dos seus parâmetros operacionais (velocidades e capacidades).

Foram ainda realizados diversos testes para validar a robustez do modelo ao nível da escolha de caminhos e distribuição de viagens entre itinerários alternativos, com especial incidência sobre os pares OD que utilizam a 2ª Circular, vias concorrentes e complementares.

Dos resultados obtidos permite-se concluir que o modelo de tráfego construído representa, de forma bastante satisfatória, a procura real, com boa consistência da matriz e rede calculadas.

Figura 13 – Resultados da calibração na HPM: Modelo vs Contagens (resultados agregados)

Fonte: TIS

Caracterização da Situação Atual

Cargas de tráfego na rede

Observando os volumes de tráfego na rede de Lisboa (Figura 14 e Figura 15), verifica-se que a 2ª Circular é, claramente, o eixo municipal mais carregado da cidade, equiparando-se a vias de grande importância regional, como são os casos do IC19, Ponte 25 de Abril ou A5.

Por outro lado, percebe-se também que o eixo da 2ª Circular constitui, na prática, uma “continuação física” do IC19 e, em grande parte, do Eixo Norte-Sul.

y = 1,0088x R² = 0,9896 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 0 1.000 2.000 3.000 4.000 5.000 6.000 m o d e lo contagens HPM

(21)

21

Figura 14 – Diagrama de cargas na rede no período de Hora de Ponta da Manhã (HPM - uvle)

(22)

22 Requalificação da 2ª Circular Estudo de Tráfego – Modelo Macro Figura 15 – Diagrama de cargas na rede em Tráfego Médio Diário Anual (TMDA - total de veículos)

Fonte: TIS

O sublanço mais carregado da 2ª Circular ocorre entre o nó da CRIL/IC19 e a Radial de Benfica, no extremo Poente desta via, com quase 150.000 veículos/dia (2 sentidos).

A ligação entre a Azinhaga das Galhardas e a Rotunda do Relógio apresenta volumes de tráfego muito próximos dos 130.000 veículos/dia (2 sentidos).

Os sublanços mais a nascente apresentam volumes de tráfego mais modestos, a partir do nó com a Rotunda do Relógio, indiciando a importância da ligação da 2ª Circular à Av. Marechal Gomes da Costa.

Na Figura 16 apresenta-se uma representação esquemática da variação dos volumes de tráfego ao longo do corredor da 2ª Circular (em TMDA). Os volumes de tráfego nos ramos de acesso e secções de plena via, em volume horário (HPM) e em tráfego médio diário anual (TMDA), podem ser consultados em maior detalhe nas figuras em anexo.

(23)

23

Figura 16 – TMDA por sublanço da 2ª Circular – situação atual

(24)

4.1.1. Grandes números

Figura 17 – Grande números que caracterizam a 2ª Circular (valores médios)

Fonte: TIS

Atualmente, a 2ª Circular apresenta um TMDA de 105.000 veículos/dia nos dois sentidos.

Apesar de a velocidade máxima permitida ser 80 km/h, a velocidade média em hora de ponta é de 45,7 km/h, fruto de um rácio volume / capacidade acima de 90%.

Em média, cada veículo percorre cerca de 3,0 km na 2ª Circular, correspondente a cerca de 30% da sua extensão total (≈10 km).

A percentagem de pesados média, na HPM, é da ordem dos 2,6%.

Principais viagens na rede

4.2.1. Pares Origem/Destino (OD)

Os 3 principais pares OD de entrada <> saída na 2ª Circular ocorrem a partir do nó da CRIL/IC19, com destino ao Eixo Norte-Sul, à Rotunda do Relógio e à Av. Lusíada (Tabela 2).

Estes 3 pares OD representam cerca de 58.500 veículos por dia (nos 2 sentidos), equivalente a cerca de 15% do total de viagens que utilizam a 2ª Circular.

Considerando apenas a categoria de pesados (veículos com peso bruto superior a 3.500 kg ou com lotação superior a 9 lugares, incluindo o do condutor), constata-se que um dos pares OD com maior volume médio diário é o percurso integral da 2ª Circular, com cerca de 365 veículos por dia, nos 2 sentidos, correspondente ao 3º par OD mais representativo desta categoria de veículos (Figura 18 e Figura 19).

No caso da categoria de veículos ligeiros, esta mesma viagem tem uma expressão na ordem dos 5.500 veículos por dia, nos 2 sentidos, com uma representação mais residual face ao total de viagens desta categoria.

(25)

25

Par OD TMDA (total) Par OD TMDA (pes) Nó CRIL/IC19 – Nó Eixo-NS 20.200 Nó CRIL/IC19 – Nó Rotunda do Relógio 435 Nó CRIL/IC19 – Nó Rotunda do Relógio 20.100 Nó CRIL/IC19 – Nó Eixo-NS 390 Nó CRIL/IC19 – Nó Colombo/Estádio da Luz 18.200 Nó CRIL/IC19 – Nó CRIL/A1 365

Nó Calvanas – Nó Rotunda do Relógio 14.900 Nó Aeroporto/Av. Berlim – Nó CRIL/A1 310 Nó Aeroporto/Av. Berlim – Nó CRIL/A1 14.600 Nó Calvanas – Nó Rotunda do Relógio 280

Tabela 2 – Principais pares OD de entrada <> saída na 2ª Circular (TMDA)

Fonte: TIS

Figura 18 - Principais pares OD de entrada <> saída na 2ª Circular (TMDA – total de veículos)

(26)

26 Requalificação da 2ª Circular Estudo de Tráfego – Modelo Macro Figura 19 - Principais pares OD de entrada <> saída na 2ª Circular (TMDA –veículos pesados)

Fonte: TIS

4.2.2. Entradas na cidade

Considerando unicamente as entradas na cidade ao longo do dia a partir das “portas” da 2ª Circular, constata-se que, do lado poente, dominam os acessos pela Radial de Benfica e pela Av. Lusíada, com 28.200 e 16.900 veículos por dia, respetivamente. A partir do extremo nascente, a principal entrada faz-se pela Rotunda do Relógio, com cerca de 11.300 veículos por dia (sentido de entrada na cidade) (Figura 20).

(27)

27

Figura 20 - Principais entradas na 2ª Circular (TMDA – total de veículos)

Fonte: TIS

Identificação de pontos críticos

Das análises efetuadas e das reuniões com a equipa de trabalho do estudo, foi identificado um conjunto de pontos críticos na 2ª Circular (Figura 21). Trata-se de pontos de entrecruzamento de tráfego que, pela sua dimensão e/ou pelos volume de tráfego envolvidos, redundam em congestionamentos frequentes e na deterioração das condições de circulação na 2ª Circular.

(28)

28 Requalificação da 2ª Circular Estudo de Tráfego – Modelo Macro Figura 21 – Identificação dos pontos críticos na 2ª Circular

(29)

29

Cenários de Intervenção

Propostas de intervenção nos pontos críticos

Nó Colombo/Estádio Luz (I) - Nó Colombo/Estádio Luz (II)

• Ponto crítico: Entrecruzamento com cerca de 150 m entre a entrada a partir da Av. Condes

de Carnide e a saída para a Av. Lusíada (sentido Poente)

• Intervenção: Eliminação do acesso da Av. Condes de Carnide à 2ª Circular (sentido Poente)

Figura 22 – Identificação do ponto crítico: Nó Colombo/Estádio Luz (I) - Nó Colombo/Estádio Luz (II)

Fonte: TIS e Coteprol

Nó Azinhaga das Galhardas / Nó Campo Grande

• Ponto crítico: Entrecruzamento com cerca de 320 m entre a entrada a partir da Azinhaga

das Galhardas e a saída para o Campo Grande (sentido Nascente)

• Intervenção: Eliminação do acesso da Azinhaga das Galhardas à 2ª Circular (sentido

Nascente), apenas após a reformulação da ligação da Av. Lusíada ao Eixo Norte-Sul (sentido Sete Rios – Telheiras)

(30)

30 Requalificação da 2ª Circular Estudo de Tráfego – Modelo Macro Figura 23 – Identificação do ponto crítico: Nó Azinhaga das Galhardas / Nó Campo Grande

Fonte: TIS e Coteprol

Nó Campo Grande

• Ponto crítico: Entrecruzamento com cerca de 125 m entre a entrada a partir do Campo

Grande e a saída para a Av. Padre Cruz em direção ao Campo Grande (sentido Poente)

• Intervenção: Eliminação do acesso da 2ª Circular à Av. Padre Cruz em direção ao Campo

Grande, com antecipação deste movimento para a saída junto ao Colégio de Santa Doroteia, e construção de um ramo de acesso direto à Av. Padre Cruz (sentido Poente)

Figura 24 – Identificação do ponto crítico: Nó do Campo Grande

(31)

31

Alteração das características da 2ª Circular

Além das intervenções pontuais nos nós mais críticos (acima identificados), a transformação da 2ª Circular numa via de carácter mais urbano inclui, além das alterações ao nível dos sistemas de drenagem e de paisagismo, a redução do limite de velocidade máxima de circulação face à situação atual.

Com estas alterações, prevê-se a melhoria das condições de segurança e de circulação nesta via, ao mesmo tempo que se mitiga o efeito de barreira que hoje se verifica, assim como se reduzem os impactes ambientais da mesma.

Figura 25 – Pormenores do projeto de paisagismo após redução da velocidade máxima de circulação

Fonte: NPK

Comparação de cenários: atual vs intervencionado

5.3.1. Impacte das intervenções propostas

Tráfego Médio Diário Anual (TMDA)

O impacte das intervenções propostas reflete-se, desde logo, ao nível do tráfego médio diário na 2ª Circular: em média, esta via regista um decréscimo de quase 19% no número de veículos. O decréscimo na zona do Aeroporto atinge os 25%, enquanto em termos absolutos o sublanço mais beneficiado se situa entre a Azinhaga das Galhardas e o Campo Grande, com uma redução na ordem dos 26.000 veículos/dia nos dois sentidos (Figura 26).

(32)

Por se tratar de um efeito de redistribuição do tráfego, o efeito de redução de tráfego na 2ª Circular traduz-se num acréscimo de tráfego em algumas das vias “concorrentes” (Figura 27). A CRIL/IC17, por exemplo, regista um acréscimo médio de 10% da procura média diária, enquanto o volume do Eixo Norte-Sul (entre a CRIL/IC17 e o nó com a 2ª Circular) sobe cerca de 4%, tal como o da Radial de Benfica.

Outras vias de carácter mais urbano, como a Av. Infante D. Henrique ou a Av. Marechal António Spínola, registam, em alguns dos seus troços, ganhos de procura.

Figura 26 – Impacte (%) das intervenções propostas em volume de TMDA, por sublanço da 2ª Circular

(33)

33

Figura 27 – Impacte (%) das intervenções propostas em volume de TMDA, nos principais eixos rodoviários da cidade

Fonte: TIS

Hora de Ponta da Manhã (HPM)

Quando se analisam os impactes destas intervenções na 2ª Circular considerando o período de hora de ponta da manhã, destacam-se os seguintes efeitos (Figura 28 a Figura 30):

• A redução da velocidade máxima permitida na 2ª Circular é responsável por diminuições no fluxo de tráfego que podem ultrapassar os 1.100 veículos/hora/sentido em alguns lanços; • O encerramento do acesso da Azinhaga das Galhardas reflete-se numa distribuição do

tráfego por vias mais urbanas ou pela alternativa mais próxima (acesso do Eixo Norte-Sul); • O encerramento do acesso ao Campo Grande e os novos lanços construídos refletem-se em

transferências de tráfego (maioritariamente locais) entre os antigos e os novos ramos dos mesmos nós;

(34)

• O encerramento do acesso da Av. Condes de Carnide, junto ao Centro Comercial Colombo, tem um reflexo diminuto nas cargas de tráfego na envolvente, pelo baixo número de veículos que lá circulam atualmente.

Figura 28 – Impacte (absoluto) das intervenções propostas para os pontos críticos – pormenor do “Nó Colombo/Estádio Luz (I) - Nó Colombo/Estádio Luz (II)” – HPM, uvle

(35)

35

Figura 29 – Impacte (absoluto) das intervenções propostas para os pontos críticos – pormenor do “Nó Az. Galhardas / Nó Campo Grande” – HPM, uvle

(36)

36 Requalificação da 2ª Circular Estudo de Tráfego – Modelo Macro Figura 30 – Impacte (absoluto) das intervenções propostas para os pontos críticos – pormenor do “Nó Campo Grande” – HPM, uvle

Fonte: TIS

5.3.2. Grandes números

Numa perspetiva global e considerando o conjunto de intervenções propostas, verifica-se que, além da redução de tráfego na 2ª Circular, a distância média percorrida nesta via também se reduz ligeiramente (Figura 31).

A velocidade média de circulação em hora de ponta sobe ligeiramente (de 45,7 para 47,1 km/h), resultado da redução do congestionamento (o rácio volume / capacidade passa de 92% para 74%) e da mudança das características da via.

Regista-se ainda uma diminuição do tráfego de veículos pesados, passando de um peso relativo de 2,6% para cerca 2,0% do tráfego total, fruto da menor atratividade que a 2ª Circular apresentará para viagens que não se destinem ao centro da cidade.

(37)

37

Figura 31 – Comparação de cenários: atual vs intervencionado – grande números que caracterizam a 2ª Circular (valores médios)

Fonte: TIS

Nota: Volumes de tráfego para o ano 2015. Não se considera uma projeção futura de evolução do tráfego atendendo, por um lado, à evolução no passado recente na cidade de Lisboa e, por outro, ao maior impacte esperado por via das intervenções pensadas para o sistema de infraestruturas da cidade e geração do aeroporto.

Conclusões e Próximos Passos

As intervenções propostas para a 2ª Circular deverão permitir, por um lado, eliminar ou atenuar alguns dos pontos críticos existentes atualmente nesta via estruturante, resultando numa circulação mais fluida e mais segura para todos os utilizadores.

Os resultados do modelo macro, agora apresentados, sugerem uma melhoria global nas condições de circulação e uma “devolução” da via à cidade, com redução da distância média percorrida e consequente mudança de características, tornando-se (como se pretende) uma via estruturante urbana.

As consequências desta mudança de função da via deverão traduzir-se ainda em melhorias do ponto de vista ambiental (em termos de emissões de gases poluentes e de ruído que o congestionamento hoje provoca), bem como ao nível do bem-estar da população da área mais próxima, devido também ao estabelecimento do “corredor verde” entre a zona do Monsanto e o extremo Nascente da cidade. As análises a desenvolver na próxima fase do estudo (modelo micro) centram-se na avaliação com recurso à micro simulação das soluções de intervenção propostas, de modo a detetar a necessidade

(38)

(ou não) de eventuais correções e a comprovar e quantificar, de forma mais pormenorizada, os efeitos positivos das alterações sugeridas.

Controlo de Qualidade

Este documento foi sujeito ao controlo de qualidade interno de acordo com o procedimento Controlo de Qualidade dos Relatórios e Propostas Ref.: P2/05 definido no Sistema de Gestão da Qualidade da TISPT.