P6_TA(2006)0275
Implantação do sistema europeu de sinalização ferroviária ERTMS/ETCS
Resolução do Parlamento Europeu sobre a implantação do sistema europeu de sinalização ferroviária ERTMS/ETCS (2005/2168(INI))
O Parlamento Europeu,
– Tendo em conta a Comunicação da Comissão ao Parlamento Europeu e ao Conselho sobre a Implantação do Sistema Europeu de Sinalização Ferroviária ERTMS/ETCS (COM(2005)0298) e o documento de trabalho dos serviços da Comissão anexo àquela Comunicação (SEC(2005)0903),
– Tendo em conta o acordo assinado em Bruxelas, em 17 de Março de 2005, entre a Comissão e as associações europeias de caminhos-de-ferro (CER - UIC - UNIFE - EIM), que estabelece os princípios básicos para a introdução do ERTMS, o denominado
"Memorando de Entendimento",
– Tendo em conta a Directiva 96/48/CE do Conselho, de 23 de Julho de 1996, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário transeuropeu de alta velocidade1, bem como a Directiva 2001/16/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 19 de Março de 2001, relativa à interoperabilidade do sistema ferroviário convencional2,
– Tendo em conta a Decisão nº 884/2004/CE do Parlamento Europeu e do Conselho, de 29 de Abril de 2004, que altera a Decisão nº 1692/96/CE sobre as orientações comunitárias para o desenvolvimento da rede europeia de transportes3,
– Tendo em conta a Proposta de regulamento do Parlamento Europeu e do Conselho que determina as regras gerais para a concessão de apoio financeiro comunitário no domínio das redes transeuropeias de transporte e de energia e que altera o Regulamento (CE) nº 2236/95 do Conselho (COM(2004)0475),
– Tendo em conta a audição realizada, em 24 de Janeiro de 2006, no âmbito da Comissão dos Transportes e do Turismo, na qual os representantes das empresas de transporte ferroviário, dos gestores de infra-estruturas e da indústria ferroviária se pronunciaram unanimemente a favor da implantação do ERTMS,
– Tendo em conta o futuro Sétimo Programa-Quadro da Comunidade Europeia em matéria de Investigação, de Desenvolvimento Tecnológico e de Demonstração, bem como os programas antecedentes,
– Tendo em conta o acordo de 27 de Janeiro de 2004 entre a Comunidade dos Caminhos-de-Ferro Europeus (CER) e a Federação Europeia dos Trabalhadores dos Transportes (ETF) sobre a carta europeia para maquinistas que efectuem um serviço de
interoperabilidade transfronteiriça, 1 JO L 235, de 17.9.1996, p. 6. 2 JO L 110, de 20.4.2001, p.1. 3 JO L 167, de 30.4.2004, p.1.
– Tendo em conta o artigo 45º do seu Regimento,
– Tendo em conta o relatório da Comissão dos Transportes e do Turismo (A6-0183/2006), A. Considerando que a existência, no momento presente, de mais de 20 sistemas nacionais
de sinalização ferroviária distintos constitui um obstáculo à construção de um sector ferroviário europeu perfeitamente interoperável e competitivo com os outros modos de transporte,
B. Considerando que o ERTMS foi experimentado com bons resultados em várias
linhas-piloto e se apresenta consolidado numa versão de arranque, mas que a longa vida útil dos equipamentos de controlo instalados nas vias e nas locomotivas - em regra, superior a 20 anos - pode determinar que o ERTMS e os sistemas nacionais subsistam, durante muitos anos, um ao lado do outro, nomeadamente na rede ferroviária
convencional onde circulam comboios de passageiros e de mercadorias de diferentes velocidades,
C. Considerando que os sistemas nacionais de sinalização irão desaparecendo por efeito de obsolescência tecnológica ou de insuficiente dimensão de mercado, e que o futuro da indústria europeia de sinalização dependerá da sua capacidade de produzir para o mercado mundial equipamentos modernos e normalizados; considerando ainda que o Projecto ERTMS assume uma importância essencial para o desenvolvimento dessa indústria, a médio e a longo prazo, e para os 15 000 postos de trabalho altamente qualificados que mantém,
D. Considerando que o ERTMS se converteu em projecto de exportação, uma vez que há caminhos-de-ferro não europeus que já decidiram substituir os seus sistemas
envelhecidos pelo ERTMS, evidenciando-se claramente o potencial de mercado nas encomendas de locomotivas feitas pela Coreia, Taiwan, Índia, Arábia Saudita e
República Popular da China, bem como nos projectos de infra-estruturas em curso nesses países; considerando, além disso, que os referidos projectos demonstram o potencial muito elevado desta tecnologia europeia, que poderá tornar-se norma mundial se contar com uma base de mercado suficientemente forte na Europa,
E. Considerando, por conseguinte, que é especialmente importante definir agora uma estratégia de migração clara e coordenada, que faculte ao sector ferroviário a indispensável segurança de planeamento, zelando por que ela não diminua a competitividade externa dos caminhos-de-ferro relativamente aos outros modos de transporte,
F. Considerando que o Acordo assinado, em Março de 2005, entre o sector ferroviário e a Comissão, o "Memorando de Entendimento", constitui um importante testemunho nesse sentido,
G. Considerando que a versão consolidada das especificações técnicas do ERTMS, que será aprovada nos próximos meses pela Comissão, constitui base suficiente para a
comercialização de sistemas interoperáveis e para a abertura de concursos públicos que tenham por objecto os corredores,
H. Considerando que a implantação do ERTMS é um grande projecto económico europeu, a nível transfronteiriço, e que os progressos que forem conseguidos rumo a um sistema
uniforme de sinalização poderão desempenhar um papel importante na estratégia de aliviar as estradas, transferindo os fluxos de tráfego para o caminho-de-ferro, e numa política europeia de harmonização das condições de concorrência entre os diferentes modos de transporte,
Tópicos fundamentais: migração e estratégia
1. Reconhece que o ERTMS é um sistema de sinalização e controlo de comboios superior aos sistemas nacionais, que deveria ser menos dispendioso a nível de aquisição e manutenção, designadamente por dispensar postes de sinalização, e que reforça a
segurança no que concerne à detecção de erros e à vigilância, a todas as velocidades e em todas as circunstâncias, podendo também, em muitos casos, aumentar consideravelmente a capacidade das linhas;
2. Reconhece que, com o ERTMS, a tecnologia digital se implantará também de forma uniforme nas infra-estruturas ferroviárias, o que permitirá eliminar congestões de tráfego nos nós e nos engarrafamentos, sem necessidade de novas e dispendiosas construções; reconhece, porém, que durante a fase de transição haverá custos adicionais consideráveis, que as empresas de caminhos-de-ferro não poderão suportar economicamente por si sós; e que a tracção ininterrupta, sem perdas de tempo com mudanças de locomotivas e de maquinistas nas fronteiras, reduz o tempo e os custos dos transportes e reforça a fiabilidade do desempenho;
3. Está ciente de que o sector ferroviário encontra no ERTMS uma oportunidade histórica para explorar doravante as vantagens da tecnologia digital nos caminhos-de-ferro, incrementar a sua capacidade competitiva e recuperar terreno em relação a outros modos de transporte, na medida em que a vantagem dos percursos longos ininterruptos se irá impor, particularmente no tráfego transfronteiriço de mercadorias;
4. Reconhece que o ERTMS foi desenvolvido com apoio dos anteriores programas-quadro de investigação e que se apresenta numa versão consolidada, sendo por isso possível agora a implantação em grande escala; reconhece também que a implantação do GSM-R avança rapidamente e que têm sido feitos progressos consideráveis no que se refere ao ETCS; sublinha, no entanto, que tal não significa que, independentemente dos factores financeiros, de segurança e de fomento da capacidade, o ERTMS venha automaticamente a impor-se em toda a rede transeuropeia de caminhos-de-ferro e que, ao fim de alguns anos, os 20 sistemas diferentes de sinalização e controlo ainda hoje existentes passem a pertencer ao passado e sejam substituídos, em todos os Estados-Membros da União Europeia, pelo sistema único ERTMS;
5. Recorda que o ETCS, a nível das vias, carece apenas da chamada Eurobaliza para a transmissão de dados e do bloco central de rádio (“radio block centre”) e que, a nível do material circulante, o processamento dos dados da segurança dos comboios é sustentado por um computador de bordo ETCS ("on board unit");
6. Chama a atenção para o facto de as especificações funcionais adoptadas pelo Comité Interoperabilidade dos Estados-Membros fazerem da versão 2.3.0 a versão de referência, igualmente reconhecida pela Agência Ferroviária Europeia; esta versão possibilita que os corredores internacionais de alta velocidade comecem a funcionar na Europa já em 2007 e é considerada a referência comum no âmbito dos estudos realizados pelo coordenador europeu; considera que uma intensificação dos esforços permitiria chegar dentro de 4 ou
5 anos à versão superior 3.0; nota que a Agência Ferroviária Europeia terá de avaliar a pertinência técnica e económica dessa evolução, observando simultaneamente o princípio da compatibilidade, a montante e a jusante, com a versão 2.3.0; considera que a
estabilização e uma normalização mais avançada permitirão alcançar números superiores na produção dos componentes do sistema, com as concomitantes economias de escala, o que permitirá reduzir o nível dos preços, que hoje chegam a ser oito vezes superiores aos preços inicialmente previstos, e assentar o ERTMS em bases sólidas do ponto de vista económico;
7. Está ciente de que a coexistência, durante décadas, dos sistemas antigos e do ERTMS seria insatisfatória e que importa, por isso, coordenar a migração e encurtar o mais possível a duração da mesma, cabendo um papel central à elaboração de uma estratégia de migração coerente que abranja toda a rede, como aliás preconiza o acordo celebrado entre a Comissão Europeia e as associações europeias de caminhos-de-ferro; convida, por conseguinte, a Comissão, em concertação com a Agência Ferroviária Europeia, os
Estados-Membros e a indústria, a apresentar em breve um "Masterplan ERTMS" vinculativo;
8. Reconhece que o êxito da migração para o ERTMS constitui um desafio considerável para todos os interessados: os Estados-Membros, os ministérios dos transportes, as empresas de transporte ferroviário, os gestores de infra-estruturas e a indústria ferroviária terão de chegar a acordo quanto aos objectivos e as suas atribuições e responsabilidades neste processo terão de ser claramente definidas; congratula-se, por isso, com o facto de a Comissão Europeia ter nomeado um coordenador para este grande projecto, na pessoa de Karel Vinck;
9. Sublinha que só serão possíveis avanços decisivos se não vier a formar-se uma espécie de manta de retalhos, feita de ilhas ERTMS, cujo acesso e travessia fossem de novo
condicionados por uma multiplicidade de sistemas nacionais; que, pelo contrário, importará, em primeiro lugar, equipar com o sistema ERMS, em toda a sua extensão, os corredores que forem seleccionados e, em segundo lugar, conseguir o mais rapidamente possível uma "massa crítica" em matéria de linhas e comboios, inclusive para possibilitar a obtenção de novas economias de escala;
10. Parte do princípio de que, para garantir a plena aplicação do ERTMS, a estratégia de migração incluirá um calendário e disposições pormenorizadas para a migração completa de todas as redes nacionais, o que constituirá a fase que se seguirá à instalação do sistema nos corredores;
11. Salienta que este sistema uniforme de controlo de comboios ERTMS irá reduzir ou evitar a dispendiosa construção e utilização de material circulante dotado de uma panóplia de sistemas antigos, além de simplificar e apressar consideravelmente a interoperabilidade; que na União só 13% das mercadorias são transportadas por via férrea, enquanto nos EUA a percentagem é de 27%, havendo poucas possibilidades de aumentar esta percentagem nas actuais condições de "manta de retalhos" a nível técnico e político, razões estas que justificam afirmar que vale a pena investir prioritária e decididamente no sistema ERTMS;
Prioridades
equipar rapidamente e sem lacunas com o sistema ERTMS os seis corredores que foram testados (A: Roterdão-Génova, B: Nápoles-Berlim-Estocolmo, C:
Antuérpia-Basileia/Lião, D: Sevilha-Lião-Turim-Trieste-Ljubljana, E: Dresden-Praga-Brno-Viena-Budapeste, F: Duisburgo-Berlim-Varsóvia) e os comboios que neles circulam, inclusive porque desse modo as formas de pensar confinadas aos quadros nacionais serão
enriquecidas com um "pensamento comunitário" de todos os interessados; considera, pois, que a carta de intenções, assinada em 3 de Março de 2006 pelos Ministros dos Transportes, sobre a implantação do sistema ERTMS no corredor Roterdão-Génova constitui um bom exemplo;
13. Está persuadido de que, para atingir a massa crítica necessária, é necessário apoiar os investimentos nos corredores em que já foram concluídos alguns percursos e
relativamente aos quais os gestores de infra-estruturas se comprometeram a concluir os troços que faltam até 2015;
14. Entende, além disso, que o último alargamento da União, no ano de 2004, nos deve levar a ter em conta as ligações Este-Oeste; considera importante ter presente que tal implicará um escasso dispêndio adicional nos Estados-Membros que precisam de modernizar significativamente as respectivas redes;
15. Chama a atenção para o facto de a diversidade dos procedimentos nacionais de
autorização dos veículos ferroviários constituir um problema fundamental no sector dos caminhos-de-ferro europeus, e que assumirá maior acuidade no contexto do ERTMS; insta a Comissão Europeia, assistida pela Agência Ferroviária Europeia, a fazer avançar com firmeza os trabalhos de uniformização e simplificação dos procedimentos de autorização à escala da UE, bem como a definir e estabilizar normas obrigatórias para todos, a fim de que os custos de produção e de instalação possam ser reduzidos de modo apreciável;
O problema do "troço final"
16. Considera que, ao apetrechar uma linha-férrea com o sistema ERTMS, é necessário assegurar que o equipamento seja instalado em todos os cais de passageiros e todas as estações de mercadorias e até à fronteira do país ou ao porto relevante; entende, além disso, que a concessão de apoios através de fundos comunitários terá de ser recusada sempre que não for satisfeito este critério, ponto em que insta a Comissão Europeia a uma rigorosa vigilância;
17. Solicita que a integração do modo de aplicação "Limited Supervision" seja rapidamente analisada para verificar em que medida criará a possibilidade de substituir os sistemas nacionais pelo ETCS ou de os combinar; salienta, além disso, que deverá verificar-se até que ponto com a "Limited Supervision" poderão ser colmatadas as lacunas com custos mínimos, especialmente nos nós de tráfego;
18. É de opinião que a Agência Ferroviária Europeia, por acordo com os ministérios de transportes nacionais, deve assegurar que, de futuro, as novas locomotivas só recebam autorização se, além dos sistemas nacionais de controlo e sinalização, estiverem equipadas ou pré-equipadas também com ERTMS;
19. Sublinha que a norma ETCS é hoje aplicada, com adaptações nacionais, em linhas de alta velocidade/grande capacidade (por exemplo Roma-Nápoles, Madrid-Lérida,
Berna-Olten); que, no entanto, é problemática a aplicação no sector ferroviário tradicional (tráfego de mercadorias e de passageiros) e especialmente no tráfego transfronteiriço; insiste que urge encontrar soluções para funções-chave como passagens de nível com barreiras, curvas de travagem parametrizadas, o modo “Rádio Infill” como já previsto na norma 2.3.0 e o modo de aplicação "Limited Supervision";
20. Exorta todos os interessados a colmatarem o mais brevemente possível as lacunas existentes, tendo em conta o facto de nem a ligação rápida POS (Paris-Leste de
França-Sudoeste Alemão) nem o corredor Norte-Sul Roterdão-Génova poderem ainda ser percorridos utilizando o ERTMS em toda a sua extensão;
21. Considera necessário que as empresas ferroviárias, a indústria ferroviária e a AFE elaborem em conjunto a norma do futuro, e que a UE determine a migração de forma universal e obrigatória para todos; considera que é imperativo obstar a abordagens individualistas nacionais no desenvolvimento do sistema, para que os 20 sistemas diferentes actualmente existentes não venham a ser substituídos por 20 sistemas
incompatíveis baseados no ERTMS; solicita à Agência Ferroviária Europeia que a norma futuramente utilizada no espaço europeu seja, no mínimo, globalmente equivalente ao nível de segurança actualmente em vigor nos Estados-Membros;
22. Está ciente de que os Estados-Membros e as empresas de transporte ferroviário diferem muito entre si quanto às necessidades de investimento, aos sistemas nacionais de sinalização e controlo e à "fase de mercado" em que se encontram; entende, porém, que essas diferenças são inevitáveis na União e não constituem argumento contra o ERTMS; Financiamento
23. Reconhece que é justificado e necessário que a implantação do ERTMS beneficie de financiamento da UE, quer do orçamento das redes transeuropeias de transporte, quer do orçamento do Fundo de Coesão, no caso dos Estados-Membros que dele beneficiam, dada a dimensão europeia do projecto; considera que os custos devem ser repartidos equitativamente entre os Estados-Membros, a UE, as empresas ferroviárias e a indústria ferroviária; apela, por conseguinte, aos Estados-Membros para que, nos próximos anos, dêem prioridade ao ERTMS nas decisões orçamentais e em matéria de transportes; 24. Apoia a inclusão de normas correspondentes na proposta de Regulamento do Parlamento
Europeu e do Conselho que determina as regras gerais para a concessão de apoio financeiro comunitário no domínio das redes transeuropeias de transporte e de energia e que altera o Regulamento (CE) Nº 2236/95 do Conselho (COM(2004)0475 -
2004/0154(COD)), cuja primeira leitura foi concluída pelo Parlamento Europeu, em 26 de Outubro de 20051;
25. Apoia, neste contexto, a proposta aprovada em primeira leitura pelo Parlamento no sentido de que o investimento em ERTMS seja equiparado pelo referido Regulamento a investimento em infra-estruturas; considera, além disso, que para o apoio comunitário ao ERTMS, pelo menos nas zonas "transfronteiriças", deverá ser fixada uma taxa máxima de 50%;
26. Entende que os argumentos técnicos atrás referidos e a limitação dos recursos
1
orçamentais disponíveis aconselham a concentração dos recursos nos corredores
principais, em especial nos estudados pelo coordenador europeu; considera que este apoio deverá incluir incentivos razoáveis para o equipamento do material circulante nos
primeiros anos, no que se refere ao desenvolvimento de protótipos, ao equipamento em série e à reconversão do material circulante;
27. Sugere que seja ponderada uma definição degressiva dos apoios, a fim de acelerar o processo de transição: as empresas ferroviárias que se decidirem cedo pela introdução do sistema ERTMS devem receber maiores apoios do que as retardatárias, por assumirem um risco de investimento superior na fase inicial em que não é possível aproveitar plenamente os benefícios do novo sistema;
28. Exorta a Comissão e os Estados-Membros a estudarem mais aprofundadamente as possibilidades de apoio decorrentes das modalidades de leasing para o material
circulante, dado que por essa via seria possível reduzir os elevados custos de arranque e facilitar a entrada no mercado às pequenas e médias empresas:
29. Considera que o apoio por parte da UE ao ERTMS deve ter lugar utilizando recursos orçamentais das RTE-T, do desenvolvimento regional e da coesão, assim como recursos provenientes do orçamento de investigação da UE;
30. Entende que a UE deve condicionar o financiamento das infra-estruturas ferroviárias com fundos comunitários, como os recursos orçamentais das RTE-T e do Fundo de Coesão, à instalação obrigatória do ERTMS;
31. Sublinha que, na implantação do sistema ERTMS, se espera que o sector ferroviário tenha em devida conta os interesses sociais e profissionais dos trabalhadores e
desenvolva, para o efeito, programas de qualificação e formação contínua; confia em que da implantação do ERTMS resultará, a médio prazo, a manutenção dos postos de
trabalho, devido, por um lado, à possibilidade de bons resultados de exportação, e, por outro, à expectativa de que os caminhos-de-ferro consigam obter maiores quotas de mercado;
32. Reconhece, por último, que o ERTMS pode dar um contributo importante para a eficácia e a capacidade de atracção do transporte ferroviário europeu, nomeadamente a nível do transporte de mercadorias a longa distância; salienta, todavia, que para além do ERTMS, poderão tomar-se várias outras iniciativas de harmonização destinadas a melhorar, num espaço de tempo relativamente curto, a eficácia do transporte ferroviário internacional; consequentemente, convida o coordenador europeu do ERTMS e a futura Agência RTE a estudarem igualmente a possibilidade de harmonizar, por exemplo, o comprimento dos comboios, a carga por eixo ou o calibre de carregamento, etc.; pensa que o impacto financeiro destes projectos seria, sem dúvida, relativamente limitado, mas que o resultado, em termos de eficácia, poderia não ser negligenciável;
o o o
