Clínica Universitária de Otorrinolaringologia
Perda auditiva associada ao ruído em
motociclistas
Bernardo João Lopes Patrício
Clínica Universitária de Otorrinolaringologia
Perda auditiva associada ao ruído em
motociclistas
Bernardo João Lopes Patrício
Orientado por:
Dr. Marco Simão
RESUMO
A perda auditiva induzida pelo ruído está, atualmente, entre as primeiras causas de morbilidade relacionada com a atividade profissional.
A crescente preocupação, em termos legislativos e sociais, de proteção do indivíduo alvo de perda auditiva não é, contudo, extensível aos motociclistas que diariamente fazem uso deste meio de transporte para fins profissionais nem, tão pouco, aos utilizadores que o privilegiam para fins pessoais e de lazer.
As consequências da condução diária e inerente exposição prolongada a ruídos intensos causados pelo fluxo turbulento do vento, som do motor, circulação na estrada e restantes ruídos da via pública são conhecidas, e conduzem à progressiva perda auditiva. Os utilizadores diários reportam as consequências desta exposição, destacando a curto prazo acufenos e diminuição transitória do limiar auditivo, que pode durar até 30 minutos após uma viagem, e, a longo prazo, a perda auditiva definitiva. Em vários ensaios realizados na tentativa de quantificar os níveis sonoros a que estão expostos os motociclistas dentro do capacete, obtiveram-se, sistematicamente, resultados que comprovam que, dependendo das condições do teste, são facilmente atingidas intensidades até 107dB excedendo o valor previsto por regulamentações internacionais. Estes resultados imprimem um caráter emergente ao estudo de soluções que vão desde adaptações simples no capacete, como melhor isolamento e aerodinâmica, passando pelo próprio motociclo, com para-brisas que melhor desviem o fluxo turbulento de ar do capacete, até tecnologias mais avançadas, como sistemas de Controlo Ativo de Ruído, adaptado de capacetes de aviação.
Estas soluções mostraram-se ainda medíocres, com o Controlo Ativo de Ruído a destacar-se em teoria, com a maior taxa de redução de intensidade sonora, mas com necessidade de ser eficazmente implantado em capacetes de motociclismo.
Atualmente, as soluções existentes não constituem uma resposta definitiva, o que tenderá a motivar a pesquisa por medidas realmente eficazes que garantam a utilização segura dos motociclos.
O Trabalho Final exprime a opinião do autor e não da FML.
ABSTRACT
Noise-induced hearing lost is nowadays among the first causes of occupational-related morbidity, raising concerns regarding both legislation and social protection of the individual. However, there is not actual concern
about motorcyclists working with this means of transport, nor users for personal / leisure purposes.
The consequences of daily driving, and inherent prolonged exposure to intense noise caused by turbulent wind, engine sound, road traffic and other street noises are known, and lead to progressive hearing loss.
Daily users also report feeling the consequences of this exposure. Short-term tinnitus and transitory hearing threshold shift, which can last up to 30 minutes after a trip, and in the long run, to definitive hearing loss.
Several tests were carried out in an attempt to quantify the sound levels to which the motorcyclists are exposed inside the helmet, and the results showed that they exceed even what is predicted by international regulations, reaching intensities of up to 107 dB depending on the test conditions.
The results motivated the search for solutions. From simple adaptations in the helmet (such as better insulation and aerodynamics,) and in the motorcycle (with windshields that better deflect the turbulent flow of air from the helmet), to more advanced technologies such as Active Noise Control systems - adapted from aviation helmets. Many of these attempts at finding a solution have proved to be insufficient, with Active Noise Control having the highest rate of reduction of sound intensity, but requiring efficient adaptations to motorcycle helmets.
We are still lacking an effective and definitive solution, which may motivate the search for increasingly effective measures that make the use of motorcycles more comfortable and safe.
ÍNDICE
INTRODUÇÃO ...5
ASPETOS MÉDICOS – ORL E O MOTOCICLISMO ...6
o Perda Auditiva Induzida pelo Ruído vs. Trauma acústico ...6
o Epidemiologia ...8
POPULAÇÃO EM RISCO E AS FONTES DE RUÍDO ...9
o Quem está em risco? ...9
o Fontes de ruído ...10
OBJETIVAÇÃO DO PROBLEMA – O QUE JÁ FOI FEITO? ...11
DISCUSSÃO E CONCLUSÕES ...18
o Propostas de solução ...19
AGRADECIMENTOS ...20
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 – Modelo de capacete integral (adaptado de |3|);
Figura 2 – Modelo de capacete aberto (adaptado de |3|);
Tabela 1 – Intensidade sonora em estrada molhada (adaptado de |3|);
Tabela 2 – Intensidade sonora eme estrada seca (adaptado de |3|);
Gráfico 1 – Intensidade sonora em função da velocidade sem Controlo Ativo de Ruído (adaptado de |8|);
Gráfico 2 – Intensidade sonora em função da velocidade com Controlo Ativo de Ruído (adaptado de |8|);
Gráfico 3 – Ruído percecionado em função da velocidade com e sem Controlo Ativo de Ruído (adaptado de |8|);
ÍNDICE DE ABREVIATURAS
INTRODUÇÃO
Os motociclos têm sido, desde sempre, um meio de locomoção bastante apelativo, quer pela questão prática da mobilidade em grandes centros urbanos quer somente pela sensação de liberdade e de condução em perfeita sintonia com a natureza aos quais se alia a economia nos combustíveis e materiais de desgaste em relação aos automóveis. Apesar de aliciante, este meio de locomoção, implica igualmente, uma redução significativa do nível de segurança do condutor e passageiros.
A escassa ou nula proteção oferecida em caso de sinistro, em comparação com os veículos automóveis, bem como o aumento da sinistralidade e da morbi-mortalidade associadas em caso de acidente, têm motivado a pesquisa por meios de proteção e segurança eficazes e capazes de inverter esta tendência.
O aparecimento dos primeiros modelos de capacetes, no início de 1914, permitiu alterar ligeiramente este paradigma, mas não o suficiente para se considerar o motociclo um meio de transporte seguro.
Ainda que comummente as consequências desta insegurança sejam associadas aos traumatismos sofridos em consequência de embates, muitas podem ser, no entanto, as consequências médicas relacionadas com a condução destes veículos.
Nesta revisão, serão abordadas essencialmente, as possíveis lesões de uma exposição contínua ao ruído, diga-se, Perda Auditiva Induzida pelo Ruído em Motociclistas. Desde 2016, que se verifica um aumento significativo da venda de motociclos em Portugal, de 19762 unidades em 2016 para 24813 unidades em 2017 (dados ACAP). Este incremento das vendas, aliado à escassa informação e investigação no que diz respeito às lesões permanentes no ouvido, que advém da utilização diária e prolongada de veículos deste tipo, justificaram a escolha deste tema.
O objetivo será proceder a uma revisão dos trabalhos até agora realizados e que possam auxiliar a compreensão do impacto desta utilização regular do motociclo quer na saúde, quer na qualidade de vida dos condutores, rever publicações anteriores que indicam quais os fatores que implicam maior impacto sonoro bem como analisar possíveis soluções para a problemática referida.
ASPETOS MÉDICOS – ORL E O MOTOCICLISMO
Perda Auditiva Induzida pelo Ruído vs. Trauma acústico
No mundo industrializado atual, a exposição, quer ocupacional/profissional quer recreativa ao ruído é a maior causa de perturbações auditivas passível de prevenção. A Perda Auditiva Induzida pelo Ruído, bem como o Trauma Acústico(1), insere-se neste grupo e estão atualmente incluídas nas dez primeiras causas de morbilidade associadas ao trabalho a afetar os trabalhadores(2).
De facto, a perda auditiva é a terceira condição médica consequente do trabalho relatada, logo atrás da uma síndrome Hand-Arm Vibration, que resulta do trabalho prolongado com máquinas que produzam vibrações, e a Tenossinovite(3).
Esta exposição continuada a sons ou ruídos de elevada intensidade conduz a danos tanto a nível estrutural como a nível metabólico nas células ciliadas da cóclea, no ouvido interno(1).
São duas as teorias que tentam explicar o mecanismo de lesão referindo, a primeira, que a perda auditiva associada a exposição a ruído pode ser secundária a acumulação de micro-traumas no ouvido interno. Já uma outra análise, defende que resulta de exaustão ou stress metabólico (daí a diminuição transitória do limiar auditivo ser por vezes denominada fadiga auditiva)(1).
Este dano metabólico, inicia-se logo a partir dos 85dB e é dependente da duração da exposição, sendo tanto mais evidente quanto maior a exposição(3).
Numa fase inicial, estas lesões induzem zumbidos e acufenos, e por vezes uma mudança transitória no limiar auditivo (que pode ser definida como uma diminuição da sensibilidade auditiva por um período limitado de tempo) no período pós-exposição(4), que com o continuar da exposição, conduzirá, a longo prazo, a uma mudança permanente neste mesmo limar auditivo, com consequente perda auditiva (denominada por vezes “socioacúsia”)(1)
.
A controvérsia prende-se com o tentar estabelecer a percentagem de casos de presbiacusia que resultam inteiramente de processos degenerativos associados ao envelhecimento ou que são consequência desta exposição ruidosa prolongada(1).
Importa, no entanto, fazer a distinção entre Perda Auditiva Induzida pelo Ruído e Trauma Acústico.
O Trauma Acústico resulta de uma exposição única e breve, que é seguida por perda auditiva permanente. Resulta normalmente de estímulos que excedem 140dB, por vezes num período não superior a 0.2s, e a sua fisiopatologia prende-se com uma disrupção mecânica das membranas causada pela intensidade dos mesmos. Já a perda auditiva, por seu lado, resulta de uma acumulação de microlesões e stress metabólico(1). Consoante a intensidade, pode mesmo causar lesão da membrana do tímpano e da cadeia ossicular(1).
Este acumular de lesões derivam inevitavelmente num comprometimento da qualidade de vida, na esfera profissional, pois são um obstáculo à obtenção ou manutenção de atividades profissionais que exigem um bom nível auditivo (como sejam músicos, condutores profissionais, qualquer emprego que envolva comunicação, etc). Já a nível pessoal e social, também aqui as consequências não podem ser encaradas de forma leviana, pois comprometem significativamente a comunicação e as relações interpessoais e familiares(1). Excluindo ainda a perda auditiva, a exposição continuada a barulhos intensos é também bastante incomodativa. A título de exemplo, cerca de 100% dos indivíduos consideram um nível de ruido a 72dB bastante incómodo, contribuindo para maiores níveis de stress, fadiga e irritabilidade pós-laboral(1, 2). Esta exposição prolongada, provou em contexto laboratorial, ser impulsionadora do aumento dos níveis de cortisol urinário. Constatou-se, ainda, que estes valores tendem a normalizar ao fim de 7 dias de proteção auditiva que atenue o ruído em cerca de 30-33dB(1).
Epidemiologia
Estima-se que em todo o mundo existam cerca de quinhentos milhões de pessoas em risco de perturbação auditiva relacionada com a exposição continuada a ruídos de elevada intensidade, no entanto, com uma tendência decrescente principalmente em países desenvolvidos(5).
Dados relativos aos EUA indicam que só no país, existem cerca de 5-10 milhões de pessoas em risco no local de trabalho, por exposições contínuas a níveis superiores a 85dB(6).
A distribuição por género parece indicar uma maior incidência nos homens(1), e sem diferenças relativamente a variação etária(7).
POPULAÇÃO EM RISCO E AS FONTES DE RUÍDO
Quem está em risco?
Conhecidas as consequências desta exposição prolongada, importa identificar a população em risco no mundo das duas rodas.
Neste campo, pode ser feita a distinção entre motociclistas ocupacionais, cujas profissões exigem condução permanente ou bastante frequente e que são sujeitos deste modo, a uma exposição mais prolongada, e motociclistas que não sendo profissionais, utilizam este meio de transporte nas suas deslocações diárias ou para fins meramente recreativos e, como tal, com um nível de exposição menor.
A nível profissional destacam-se profissões como: polícias, que diariamente patrulham as estradas, e cuja exposição é, não só, coincidente com o horário de trabalho, como ainda acrescida do eventual ruído das sirenes; estafetas e distribuidores, também estes expostos por longos períodos de tempo durante o período laboral; pilotos de motociclismo profissionais, que não estando expostos diariamente, enfrentam em treinos e corridas, níveis de ruído extremos; e, finalmente, condutores de motas em emergência médica, uma profissão com fraca expressão atualmente mas em crescente afirmação em Portugal.
Trabalhos anteriores(8) concluíram que estes condutores, sob risco, em consequência da sua profissão, estão expostos diariamente a níveis entre 90-103 dB, sendo que as regulamentações Europeias para o ruído no ambiente de trabalho, restringem a uma exposição de 87 dB ou inferior(9).
Por outro lado, é na esfera do lazer e da condução feita para efeitos não profissionais que as consequências a nível de perda auditiva mais se poderão fazer sentir a nível absoluto.
A título de exemplo, uma viagem de apenas uma hora, poderá causar uma diminuição transitória do limiar auditivo de cerca de 11 dB(10). Estes efeitos nefastos são, hoje em dia, bem conhecidos motivando, inclusivamente, a recomendação de proteção auditiva(10, 11) por parte da comunidade médica. Esta preocupação (12) estende-se não só aos vários grupos e associações motociclistas como também à imprensa relacionada com o tema(13).
Fontes de ruído
De onde vem então esta intensidade de ruído inerente à prática do motociclismo? Os níveis de intensidade sonora medidos ao nível do ouvido dos motociclistas aumentam exponencialmente à medida que a velocidade aumenta. A velocidades maiores, acima dos 60-70 Km/h, o ruído aerodinâmico causado pelo fluxo turbulento de ar em redor do motociclo e do condutor excede inclusivamente o do próprio motor em funcionamento(14), não sendo possível, no entanto, negligenciar que este também produz algum ruído, principalmente em rotações mais altas.
O capacete, o equipamento mais importante a nível de segurança contra traumatismos mas também contra ruído, constitui-se como parte fulcral do problema. O ruído gerado pelo fluxo turbulento de ar na parte inferior do capacete, em redor do pescoço, bem como na parte superior do mesmo, por fraca aerodinâmica, são das principais fontes de ruído. Inquéritos feitos a motociclistas, reportaram a ocorrência muito frequente de acufenos/zumbidos após viagens de distâncias médias a longas, com a maioria dos condutores a expressarem um desejo por capacetes mais silenciosos(8). Importa reforçar o facto de as normas que promovem a homologação dos diversos capacetes – ECE 22 05 na Europa, DOT e SNELL nos EUA, JIS no Japão, AS na Austrália e NBR no Brasil – nada regulamentam em relação à insonorização.
O tipo e design do motociclo (como motas desportivas, touring, cruiser, etc.) bem como a altura e ângulo do para-brisas são, igualmente, influenciadores da intensidade sonora atingida.
Motociclos com menos proteção aerodinâmica irão permitir que uma maior massa de ar atinga o condutor na região da base do capacete, pescoço e ombros, com as consequências a nível de ruído que daí advêm. Já motociclos com para-brisas, irão direcionar o vento para o topo do capacete e diretamente para a viseira do mesmo(14). Por último, a posição de condução tem aqui fulcral importância. Em motociclos com para-brisas, o fluxo de ar é conduzido diretamente para o capacete pelo que sempre que o condutor adota uma posição neutra, sem estar encolhido ou completamente direito, registam-se níveis de ruído máximos.
Modificando a posição para uma em que o condutor está direito, com a cabeça acima do nível do para-brisas, conseguiram-se reduções na casa dos 4-5 dB (para as mesmas velocidades), e com o condutor encolhido, com a cabeça completamente abaixo nível
OBJETIVAÇÃO DO PROBLEMA – O QUE JÁ FOI FEITO?
Ainda que em número muito diminuto, foram feitos alguns trabalhos práticos no que diz respeito à medição da intensidade sonora a que estão expostos os motociclistas. Esta escassez de avaliação do impacto na saúde auditiva da exposição prolongada sofrida pelos condutores de motociclos, apesar do prejuízo na saúde já discutido, prende-se principalmente pela dificuldade técnica do procedimento(3). As principais variáveis que poderiam causar um viés às medições efetuadas são a dificuldade de reproduzir, por exemplo, em túneis de vento, uma situação real (pois são eliminados os ruídos produzidos pelo rolar na estrada e de outros veículos circulantes), o facto de o estilo de condução pessoal ter também grande influência, não permitindo generalizações e também as alterações de aerodinâmica induzidas pelos aparelhos de medição.
Foram feitos quer ensaios em modelos sem condutor (modelos humanos), com microfones colocados na localização aproximada da entrada do canal auditivo, em túneis de vento, quer com condutores reais, em situações reais.
Estes estudos tentaram avaliar o nível de exposição tendo como variantes a velocidade de circulação, traçado da estrada e condições atmosféricas, o tipo/ forma de capacete, tipo de motociclo, posição de condução, medidas práticas e tentativas de insonorização e por último, tecnologia que permite uma redução ativa de som.
Num primeiro trabalho(14) que teve como objetivo o cálculo objetivo do nível sonoro atingido ao nível do ouvido em motociclistas, foram feitas diversas séries de testes, em túnel de vento e na estrada, com dois tipos de motociclos, diferentes categorias de capacetes e variações na posição do para-brisas.
Numa primeira fase, foram feitas medições em túnel de vento, com os motores desligados. Neste caso, foram usadas velocidades de vento que variaram entre 22 a 32 m/s (80 – 113 Km/h), e os capacetes utilizados não sofreram qualquer tentativa de insonorização. Os níveis de ruído do vento medidos ao nível dos ouvidos do condutor no túnel de vento variaram de 90 dB a 109 dB, para as velocidades de vento anteriormente descritas. Para as mesmas velocidades de vento, nas diferentes categorias de capacetes testadas, houve uma variação de 7-10 dB nos registos
Já para as medições em estrada, o ruído detetado variou entre 78-90 dB, a cerca de 48 Km/h, e 114-116 dB, para velocidades de 193 Km/h, dependendo do tipo de capacete utilizado, motociclo e posição do para-brisas.
Relativamente ao ajuste do para-brisas, a posição preferida para a maioria dos condutores é de alguns centímetros abaixo do nível dos olhos, permitindo uma boa visibilidade para a estrada à sua frente. Nesta posição, o fluxo turbulento de vento é dirigido diretamente para o topo do capacete, causando o nível máximo de ruído registado. Elevando a cabeça alguns centímetros acima, permite reduções na ordem dos 4-5 dB, enquanto que baixando, ficando protegido pelo para-brisas, reduziu em cerca de 8-9 dB, dependendo do tipo de capacete.
Motivado pelas dificuldades e limitações em reproduzir estes testes, aproximando-os de uma situação real, um segundo trabalho(3) tentou ao máximo recrear as diferentes condições possivelmente enfrentadas. Foram usados um motociclo sem carenagens frontais ou para-brisas, testados dois tipos de capacetes, um integral (Fig. 1), também designado full-face, e outro aberto (Fig. 2), open-face, ambos homologados segundo a norma Britânica. Foram feitas diversas medições, com a estrada seca e molhada, a diferentes velocidades, no intervalo de 50-120 Km/h e com ambos os capacetes, com a viseira aberta e fechada, e registados os níveis de intensidade sonora.
Fig. 1 – Capacete integral
As tabelas 1 e 2 mostram os resultados obtidos nas diferentes baterias de testes realizadas.
Tabela 2 – Intensidade sonora em estrada seca
|Adaptado de (3)|
Tabela 1 – Intensidade sonora em estrada molhada
Para todas as velocidades medidas, o nível de ruído registado foi sempre superior a 80 dB, nível a partir do qual é sabido que há um risco real de desenvolver lesão auditiva, quando exposição prolongada. Por exemplo, a cerca de 50 km/h em estrada seca, os níveis medidos variaram entre 81-83 dB, dependendo do tipo de capacete e se a viseira se encontrava aberta ou fechada, aumentando substancialmente para níveis entre 86-90 dB, no caso de a estrada estar molhada.
De realçar, o facto de a escala decibel ser uma escala logarítmica de base 10, em que variações de 1 dB correspondem a 10 vezes mais intensidade sonora percecionada. Por último, os trabalhos têm enveredado por um ramo que parece, até agora, o mais promissor. Sistemas integrados nos capacetes que permitem uma redução/controlo ativo de ruído são, até à data, a solução que permitiu, em ambiente de ensaio, as maiores taxas de redução do ruído percecionado ao nível do ouvido.
Os dispositivos de Controlo Ativo de Ruído (CAR) são aparelhos eletrónicos que funcionam, por um lado, amplificando ruídos de baixa intensidade, permitindo ao condutor a manutenção do nível de atenção em relação à aproximação de outros veículos, garantindo, portanto, a segurança na circulação, e, por outro, atenuando ruídos de maior intensidade. Desta forma, em teoria, permitir-se-ia uma circulação segura e a proteção contra a exposição nociva prolongada. No entanto, apresentam também algumas limitações.
Um trabalho mais recente(8),
que usou como base as conclusões até então na matéria, tentou comparar o ruído percecionado com e sem o dispositivo de Controlo Ativo de Ruído. Neste caso, todos os testes foram efetuados usando uma cabeça de um modelo de teste, colocada ligeiramente acima do nível do depósito de combustível, simulando a posição “agachada” adotada na condução de motociclos do tipo desportivo. Desta forma, eliminou-se a variável da posição de condução.
Mais uma vez, foram feitas diversas leituras, em variadas velocidades de circulação, desde 0 km/h até 120 km/h, em intervalos de 20 km/h, primeiro sem o Controlo Ativo de Ruído instalado, e de seguida com o mesmo. A intensidade sonora nas diversas bandas de frequência foi também registada.
Na ausência da proteção auditiva, a 0 km/h (motociclo parado sendo a fonte de ruído o barulho do motor em funcionamento) a intensidade registada foi de 77 dB, numa frequência de banda centrada nos 100 Hz. Para velocidades de 120 km/h atingiram-se
acima de 100 dB. Também aqui foi corroborada a conclusão que a partir do momento em que aumenta a velocidade – acima de 40 km/h - a principal fonte de ruído é o fluxo turbulento de vento(8), e que a partir desta velocidade, o ruído produzido pelo funcionamento do motor é cerca de 18 dB inferior ao do fluxo de vento.
Os resultados destas medições estão apresentados no Gráfico 1.
De seguida, foram feitas medições nas mesmas condições, mas com Controlo Ativo de Ruído. Pelo seu método de funcionamento, os resultados obtidos foram drasticamente alterados.
Nestas condições, a maior amplitude de som registado foi de 87 dB, a uma velocidade de 20 km/h. Sem o CAR, à mesma velocidade, registaram-se 78 dB, pois como foi descrito, o dispositivo funciona também aumentando a intensidade dos ruídos de menor intensidade, permitindo uma maior segurança, antevendo o aproximar de outro veículo, ou sinais de alarme numa autoestrada, por exemplo.
Para velocidades superiores a 40 km/h, a redução de ruído é ativada, e a 120 km/h, foi conseguida uma atenuação de menos 26 dB, em comparação com a ausência do sistema. No entanto a perceção desta atenuação é ainda maior pois esta foi principalmente numa banda de frequências entre 200-10000 Hz, zona onde o ouvido humano é mais sensível.
Gráfico 1 – Intensidade sonora em função da velocidade sem CAR
Os resultados das segundas medições estão apresentados no Gráfico 2.
Integrando os resultados obtidos, o Gráfico 3 compara diretamente as diferenças de resultados obtidos usando proteção auditiva com a ausência da mesma.
Gráfico 2 – Intensidade sonora em função da velocidade com CAR
Pesquisas anteriores(15) tinham já tentado a implementação de dispositivos semelhantes, testados em túneis de vento, usando nesse caso um capacete de aviação. No entanto, na altura, os resultados não foram reprodutíveis em ambiente não controlado, não se atingindo níveis de atenuação satisfatórios quando implantado num capacete, e com testes em estrada. O fracasso foi justificado com o facto de a estrutura do capacete transmitir vibrações ao dispositivo, enviesando aos registos.
Todos os trabalhos anteriormente apresentados foram baseados em estudos controlados, seja em ambiente controlado, em túnel de vento, ou em estrada, e negligenciam a perceção subjetiva do próprio condutor.
Assim, foi feito um breve questionário que tentou avaliar a opinião pessoal dos utilizadores de motociclos, de modo a dar conta das suas principais queixas, dificuldades e expectativas(8).
Foram inquiridos 126 motociclistas, sendo que 45.2% usavam motociclo há mais de 10 anos, 42.9% faziam utilização diária. Os resultados permitiram constatar que 92.1% consideram o ruído, durante a condução, excessivamente alto, 46.8 % referiram ter zumbidos após uma viagem, 63.5% usavam tampões auditivos, e a esmagadora maioria, 95.2%, expressou a vontade de usar capacetes mais silenciosos.
DISCUSSÃO E CONCLUSÕES
Como discutido, as consequências nefastas para a saúde auditiva, resultantes de uma exposição prolongada a ruídos de elevadas intensidades, são bem conhecidas. São um problema de natureza quer pessoal quer profissional, e que parece até então não suscitar o interesse ou preocupação devidos em termos legislativos ou de proteção no trabalho/lazer, no que diz respeito aos utilizadores de motos. Esta negligência torna-se ainda mais evidente quando existem profissões, como determinados polícias, que passam grande parte do seu dia a conduzir.
A perda auditiva induzida pelo ruído resulta de exposição prolongada a ruídos de elevada intensidade. É ainda sabido que uma exposição superior a 85 dB durante 8 horas por dia coloca o indivíduo num risco muito alto de desenvolver esta patologia auditiva. Este risco é calculado tendo em conta os níveis e a duração da exposição. A norma inglesa, BS 5330:1976, Method of test for estimating the risk of hearing
handicap due to noise exposure, é útil para o efeito, e estima a probabilidade de
desenvolver deficiência auditiva, que pode ser definida como uma diminuição do limiar auditivo em 30 dB nas frequências do discurso.
A título de exemplo, um polícia motociclista, com 15 anos de serviço, poderá ter uma exposição cumulativa de 102 dB, o que o coloca sob um risco de 2-3% de desenvolver uma diminuição de 30 dB no limiar auditivo.
Relativamente ao capacete, mecanismo de proteção indispensável, ficou claro que os de tipo “aberto”, ou open face, expõem substancialmente mais o utilizador ao ruído, comparando com os integrais (full face). Para velocidades superiores a 60 km/h, ainda assim relativamente baixas, os níveis de intensidade de ruído ultrapassam 85 dB, nível a partir do qual na Europa, Estados Unidos da América e Austrália obrigam a proteção do trabalhador. As investigações provaram ainda que a intensidade sonora aumenta à medida que a velocidade aumenta, sendo que por cada 10 km/h de aumento na velocidade se regista um incremento de 4 dB, alcançando-se facilmente níveis superiores a 100 dB, valores que excedem claramente os níveis a que estão expostos trabalhadores de indústrias pesadas(3). Com o número significativo de pessoas condutoras profissionais, aguça-se a demanda por soluções.
Outra variante que mostrou diferenças significativas nas medições efetuadas foi o tipo de motociclo utilizado, bem como a altura e ângulo do para-brisas. Em motociclos sem
Nesta situação, melhorar a selagem entre o pescoço e o capacete permitiu reduções na ordem dos 6 dB, mas alterações relativamente ao isolamento da viseira do capacete não mostraram alterações. Optando pelo posicionamento do para-brisas numa posição mais alta, o vento é dirigido diretamente à viseira e ao topo do capacete, e neste caso, a colocação de fita na tentativa de melhorar o isolamento da viseira, mostrou-se bastante eficiente(14).
Propostas de solução
O maior passo evolutivo na problemática apresentada foram os dispositivos de Controlo Ativo de Som (adaptados de capacetes de aviação). Em ambiente de teste, foi possível atingir atenuações sonoras na ordem dos 12-13,5 dB, dependendo da velocidade. No entanto, os resultados não se reproduziram quando os mesmos dispositivos foram aplicados a capacetes de motociclismo, pois será preciso desenhar uma forma de estes ficarem isolados da estrutura do capacete para serem eficazes(15). É possível reunir um outro conjunto de medidas que, de forma razoável poderão dar algum conforto ao motociclista: colocação de fita isoladora em redor da viseira do capacete; melhorar o isolamento entre o pescoço e a base do capacete, permitindo uma melhor insonorização; utilizar um capacete que não fique largo; usar o para-brisas, quando presente, na sua posição mais alta, protegendo-se por trás deste; circular a velocidades mais baixas; evitar condução em dias de chuva, situação em que a circulação é mais ruidosa.
Esta revisão permite concluir que apesar de ser uma temática pouco valorizada, começa a despertar interesse, principalmente de quem procura soluções. Houveram avanços e recuos ao longo dos anos, com marcas a demonstrarem maior preocupação com a proteção da calote craniana em situação de queda, e outras a começarem a investir numa melhor insonorização. Nos dias de hoje, ficou provado que a melhor promessa/solução será o desenvolvimento de um sistema de Controlo Ativo de Ruído, possível de adaptar a capacetes de uso diário, e com resultados semelhantes aos obtidos em laboratório, mas, até lá, o uso de tampões auditivos é a medida mais eficaz, e recomendada por profissionais médicos.
AGRADECIMENTOS
Um especial agradecimento ao meu orientador, Dr. Marco Simão, e também ao Professor Doutor Óscar Proença Dias pela sua disponibilidade imediata e sem reservas durante o desenvolvimento de todo o trabalho
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