AS (TRANS)FORMAÇÕES SÓCIO-ESPACIAIS NO ESTADO DO TOCANTINS E O (DES)ENVOLVIMENTO A PARTIR DA IMPLANTAÇÃO DA RODOVIA
BELÉM-BRASÍLIA (BR-010)
GÉSSICA DE ALMEIDA DUARTE
GESSICADUARTE_GEO@HOTMAIL.COM
FGC - UFPA LAYSE CARLA DE SOUZA LEMOS
LEISEGEO@HOTMAIL.COM
FGC – UFPA ROSSELINE BRABO SOZINHO
ROSSISOZINHO@YAHOO.COM.BR
FGC – UFPA TAMIRES MARTINS SENA
THAMIRES_SENA@HOTMAIL.COM
FGC – UFPA
RESUMO: O presente artigo pretende analisar as (trans)formações sócio-espaciais no Estado do Tocantins, suas mudanças e suas conseqüências nesse território, desde a sua formação enquanto norte de Goiás (séc. XVIII até meados do séc. XX) até a efetiva criação do Estado do Tocantins (1989), destacando a construção da Rodovia Belém-Brasília (1960) e como esta influenciou na mudança espacial da região em questão, tanto no que se refere ao processo de urbanização, que se intensificou a partir desse novo padrão de organização espacial, quanto na reorganização pelo qual passou o campo no que diz respeito as atividades econômicas, aqui nos referindo a agropecuária, com destaque para cultura da soja como atividade que vem ganhando importância na economia do Estado a partir de 1970. Para a realização deste trabalho fez-se necessário um levantamento bibliográfico referente ao tema, apresentação do mesmo em sala de aula em forma de seminário, bem como uma breve passagem em algumas cidades do Estado ao longo da Rodovia Belém-Brasília (BR-010). A pesquisa levou ao seguinte questionamento: o modelo de desenvolvimento econômico implantado de fato contribuiu para o desenvolvimento da região? Sabemos que todo o discurso ideológico em torno da separação do norte de Goiás tinha como base a criação de uma identidade regional e, principalmente, as disparidades socioeconômicas entre o norte e o sul do Estado de Goiás, porém as (trans)formações ocorreram e o que se percebe é que não houveram mudanças significantes para a população como um todo. O que nos leva a fazer um paralelo com o Estado do Pará, onde mais uma vez a história se repete, voltando à tona a questão sobre a fragmentação do território, sob o mesmo discurso feito em Tocantins como justificativa para a emancipação.
Palavras-chave: TOCANTINS, TRANFORMAÇÕES SÓCIO-ESPACIAIS, RODOVIA BELÉM-BRASÍLIA, DESENVOLVIMENTO.
Este trabalho tem por objetivo mostrar e analisar as transformações sócio-espaciais sofridas pelo Estado de Tocantins, desde a sua formação enquanto norte de Goiás (séc. XVIII até meados do século XX) até a efetiva criação do estado de Tocantins (1989), bem como destacar a construção da Rodovia Belém-Brasília (1960) e como esta influenciou na mudança espacial da região em questão, tanto no que se refere ao processo de urbanização, que se intensificou a partir desse novo padrão de organização espacial, quanto na reorganização pelo qual passou o campo no que diz respeito às atividades econômicas, aqui nos referimos à agropecuária, com destaque para cultura da soja como atividade que vem ganhando importância na economia do estado a partir da década de 70.
A escolha deste tema foi baseada na necessidade de conhecer melhor a região amazônica, em especial o Estado de Tocantins, onde há uma carência de estudos sobre o mesmo, analisando algumas implicações trazidas pela chegada da modernização com a abertura da BR-010, cortando o Estado de norte ao sul.
Para a realização deste trabalho, fez-se necessário um levantamento bibliográfico referente ao tema, a apresentação do mesmo em sala de aula em forma de seminário, bem como uma viagem ao longo da BR-010 passando em algumas cidades do Estado.
A FORMAÇÃO TERRITORIAL DO NORTE DE GOIÁS (ATUAL TOCANTINS) NO CONTEXTO HISTÓRICO DO BRASIL COLONIAL.
Para compreender o processo histórico de formação territorial do Estado de Tocantins, o qual pertence a região amazônica, é necessário que se faça inicialmente um resgate histórico do período aurífero que abrange o século XVIII ao XIX na sociedade colonial. A fim de realizar o mercantilismo comercial baseado na procura de “metais preciosos”, os quais representavam sinônimo de riqueza e ainda proporcionavam ao Estado português o monopólio do comércio, iniciaram-se então expedições no interior do território brasileiro em busca de ouro e demais riquezas, isto, logo após a decadência da economia açucareira do século XVII.
importância econômica a Portugal e por meio da expedição liderada por Sebastião Pais de Barros, em 1673, desencadeou-se a descoberta de ouro nas “Minas dos Goyazes”.
Paralelo a atividade da mineração, a agropecuária teve um papel primordial de sustentação as minas do Norte de Goiás, para Barbosa et al (2004), inicialmente a agropecuária teve o objetivo de abastecer as minas de ouro em víveres e mantimentos de primeira necessidade (carne, arroz, feijão,milho, mandioca, farinha e outros). Neste período, a criação de gado tornou-se por muito tempo o principal elemento de mobilidade espacial no território do Norte ao Sul de Goiás.
Durante o período aurífero, todo garimpo se transformava em um núcleo de povoamento urbano, que durava de acordo com a fartura com que a terra respondia às esperanças dos garimpeiros.
Segundo Parente (1999), desde o século XVII, já havia ligação comercial do extremo norte de Goiás com as capitanias do norte e as entradas procedentes da Amazônia. Os rios se constituíram como importantes vias de navegação comercial no período da mineração. Pode-se aqui fazer uma referência ao primeiro padrão de organização do espaço amazônico, o padrão rio-várzea-floresta proposto por Gonçalves (2005), no qual, afirma que até a década de 1960 do século XX foi “em torno dos rios que se organizou a vida das populações amazônicas”, evidenciado no ciclo da mineração pelo escoamento da produção do ouro, principalmente pelos rios Araguaia e Tocantins, principais vias de fluxo de pessoas e mercadorias.
Com o declínio da mineração, segundo Parente (1999), houve uma desaceleração da importação e do comércio externo. Um fator preponderante para a crise foi que as minas estavam quase totalmente exauridas, principalmente com o esgotamento do ouro de aluvião. Com a crise instaurada ocorre uma revalorização da atividade agropastoril, que diferente daquela que servia como abastecimento alimentício para as minas, neste momento terá o papel de se firmar como “nova” atividade econômica, e dará continuidade a exploração mais intensa no território do Norte de Goiás.
Em março de 1809, um pouco antes da independência do Brasil, para facilitar a administração, a aplicação da justiça e, principalmente, incentivar o povoamento e o desenvolvimento da navegação dos rios Araguaia e Tocantins, criou-se um Alvará, o qual dividiu a Capitania de Goiás em duas comarcas (regiões) ou o que hoje poderíamos chamar em tese de municípios: a Comarca do Norte e a Comarca do Sul, o que segundo Barbosa et al (2004), “foi um ato que marcou definitivamente a cisão entre o Norte e o Sul de Goiás”, abrindo caminho para que 170 anos mais tarde fosse criado o estado de Tocantins. O desembargador Joaquim Theotônio Segurado para ser o administrador, o qual se tornou mais tarde um dos precursores para a criação do estado de Tocantins e ainda se fez grande defensor dos interesses regionais.
No Norte de Goiás, as idéias de uma elite intelectualizada refletiram para a tentativa de derrubar o capitão-general Manoel Sampaio que representava a personificação da dominação portuguesa na região. No dia 15 de setembro de 1821, o governo provisório da Comarca da Palma fez circular uma proclamação em que se declarou separado do governo.
As justificativas para a separação do norte em relação ao centro-sul de Goiás eram, para Segurado, de natureza econômica, política, administrativa e geográfica. Nesse sentido a porção Norte, segundo Parente (1999), “estava desde o início isolada por medidas legais, como também pela posição geográfica não era apropriado à produção agrícola para outros centros consumidores”, o que não deixou de ser verdade, pois a riqueza concentrava-se na porção sul de Goiás, em detrimento do processo de pobreza que predominou em todas as classes sociais vivenciadas pelo Norte.
Após as lutas dos movimentos separatistas pela emancipação do Estado abre-se uma lacuna na história voltando-se aos debates pela emancipação no início da década de 70, porém os projetos eram emperrados, pois não havia interesse e tão pouco recurso para criar um novo Estado.
Apenas em 27 de julho de 1988 ficou estabelecida no Artigo 13 do “Ato das Disposições Constitucionais Transitórias” na Assembléia Nacional Constituinte a criação do novo Estado. Em cinco de outubro de 1988, com a promulgação da Constituição, é legitimada a criação do Estado, o norte de Goiás é finalmente emancipado e passa a se chamar Tocantins.
primeiro governador foi José Wilson Siqueira Campos, tomando posse na cidade de Miracema do Norte (atual Miracema do Tocantins), escolhida como capital provisória do novo Estado até que a cidade de Palmas, a atual capital, fosse construída. Junto a construção do novo Estado é necessário ser pensado, então, uma nova capital.
A criação de Palmas é pensada aos moldes da capital do país, por isso é considerada a cópia modesta de Brasília. A criação de Palmas segue primeiro um caráter político, ou seja, evitar que os três maiores centros urbanos (Araguaína, Gurupi e Porto Nacional) disputem esse privilégio, pois haveria prejuízos políticos e não-políticos nessa disputa. Segundo, do ponto de visto urbanístico e arquitetônico, escolher uma cidade já existente poderia trazer transformações radicais no plano urbano-arquitetural, além dessas cidades não terem estrutura para abrigar a sede do governo do Estado, o que acarretaria a perda de identidade e originalidade histórica dessas cidades.
Um terceiro critério para a construção da capital Palmas é a questão geopolítica: construir uma cidade no centro do Estado do Tocantins em que seria o lócus de decisões administrativas que visavam descentralizar o poder dos outros centros urbanos e de regiões geoeconômicas mais ricas, centralizando o poder na nova cidade.
Esses são os principais fatores que levaram a criação da capital Palmas, seguindo o exemplo da capital Brasília o que pesa mais nesse processo é o caráter geopolítico, mas é importante destacar que não é apenas isso que leva Palmas a se assemelhar a Brasília. Palmas é realmente a cópia modesta de Brasília ficando evidente no seu projeto urbanístico e arquitetônico com tendência a pós-modernidade assemelhando-se ao plano piloto da capital do país.
Até o momento abordamos todo o processo de formação territorial do Estado do Tocantins, mostrando os processos de emancipação e construção da capital Palmas. A partir daqui entraremos na parte especifica do trabalho que é a Rodovia Belém-Brasília, sua concepção, as (trans)formações sócio-espaciais e o (des)envolvimento no Estado do Tocantins com a implantação da Rodovia.
estrada-terra firme-subsolo, na qual tem “na estrada seu eixo de estruturação” (pág. 102). É importante, porém, deixar claro que o processo de concepção da Rodovia Belém-Brasília é anterior ao período destacado por Gonçalves (2001), em que o marco é o projeto final da rodovia (década de 60).
AS TRANSFORMAÇÕES SÓCIO-ESPACIAIS E MODELO DE
(DES)ENVOLVIMENTO DECORRENTES DA IMPLANTAÇÃO DA RODOVIA BELÉM-BRASÍLIA (BR 010)
O modelo de modernização proposto e implementado no Brasil pós-década de 50, com a abertura de rodovias que integrasse o país de norte ao sul, no caso a BR- 010 implicou em várias transformações territoriais e também no que diz respeito às populações do estado de Tocantins, principalmente nas últimas décadas do século XX.
No sentido não somente de integração, mas também de viabilizar a expansão de atividades agropecuárias através de incentivos fiscais para os grandes empresários (goianos, paulistas mineiros), esta rodovia possibilitou articulação entre “os de fora” e as elites locais de Tocantins para melhor usufruir da região, principalmente com a expansão da fronteira agrícola. Em decorrência disso, uma boa parte das comunidades locais sofreu um amplo processo de migração forçada se aglomerando em núcleos urbanos ao longo da BR- 010, alterando significativamente seu modo de vida, buscando agora, na cidade uma nova forma de sobrevivência.
As migrações inter-regionais também tiveram um grande destaque no processo de formação do novo estado, pois Tocantins já se constituía de imigrantes nordestinos, porém nas últimas décadas, segundo Giraldin (2002) se intensificaram a migração de goianos do Sul, mineiros, paulistas e por último os gaúchos impulsionados pelo esgotamento da fronteira agrícola do Sul do Brasil. Esse contingente de imigrantes acelerou o processo de urbanização implicando na formação de novas cidades no eixo da BR-010.
O processo de urbanização após a implantação da BR-010 ocorreu de forma heterogênea em Tocantins privilegiando as cidades localizadas ao longo da rodovia, principalmente na margem esquerda do rio Tocantins, cidades estas, que em função do (des)envolvimento trazido pela rodovia, sofreram intensas transformações sócio-espaciais.
pecuária na região, responsável pelo aparecimento de pequenos núcleos urbanos. Dessa forma, fica claro que a economia rural reflete diretamente na formação do urbano à medida que direciona os processos econômicos e financeiros do Estado de Tocantins.
Podemos observar que as transformações ocorridas no campo afetam a dinâmica da cidade, no que se refere à falta de infra-estrutura e o precário acesso aos serviços da população provenientes do campo. Como o êxodo rural se intensifica, principalmente, com a modernização do campo e a grilagem de terras, as cidades à margem da rodovia, passam por um emergente processo de urbanização revelam graves conseqüências sociais, cristalizando cada vez mais a pobreza.
Já vimos que o (des)envolvimento de Tocantins oportunizado pela rodovia Belém-Brasília impulsionou um grande contingente de imigrantes. Desse modo, segundo Giraldin (2002) a população de Tocantins ao receber influências étnico-culturais dos diferentes perfis de imigrantes, ao longo dos anos, revela um quadro social peculiar e heterogêneo. Tocantins está em pleno processo de construção de sua identidade.
Com o processo de migração acentuado nas últimas décadas Giraldin (2002) afirma que houve um choque cultural entre a cultura já existente com as que estão sendo incorporadas, provocando crise de identidade das populações do meio rural e das cidades distantes do “progresso” da BR-010, que ficaram à margem desse processo. Além daquelas populações que incorporaram hábitos urbanóides, deixando de lado as suas origens culturais, e também na forma do trabalho.
A partir de agora iremos nos deter as atividades econômicas especialmente a agropecuária, ressaltando os fatores que a viabilizaram, sua importância para a região e de que forma esta atividade vem provocando mudanças em Tocantins. A rodovia Belém-Brasília também vai ter um papel de suma importância para a agropecuária sendo a principal via de escoamento da produção, o que dinamiza ainda mais esta atividade.
Na agricultura destacam-se os seguintes produtos: arroz, feijão, milho e soja, estes constituem como indicadores mais representativos da economia goiano-tocantinense. Queremos destacar aqui a produção de soja, haja vista que se trata de uma atividade de grande importância econômica para a região.
Dianopolis 15,35% (no ano de 1996). Vale ressaltar que há mais de trinta anos atrás a soja era uma cultura quase inexistente no território goiano-tocantinense, hoje ela representa a mais importante base da economia agrícola dos dois estados, tornado-se o principal fator de incorporação de enormes áreas dos cerrados goiano-tocantinenses ao sistema de produção agrícola do país, com grande repercussão internacional.
A revolução cientifica e tecnológica que se implantou no campo fez com que a soja ocupasse o lugar de carro chefe não só da economia agrícola goiano-tocantinense mais também do Brasil. Porém, a agropecuária aos moldes de produção capitalista traz sérias conseqüências para o campo que refletem na sociedade como um todo: se de um lado hoje Tocantins possui uma boa colocação no mercado brasileiro de produção agropecuária por outro desencadeou vários problemas no campo que ainda não foram resolvidos, entre eles a produção de grãos e carnes nobres visa o mercado externo em detrimento do consumo interno da região, pois a grande maioria dos produtores rurais não utiliza os métodos modernos de conservação e preservação do meio ambiente, não há uma meta de inclusão social da enorme massa de camponeses desapropriados dos seus meios de produção a fim de reverter o movimento migratório campo-cidade e o aumento significativo do desemprego no campo, na medida em que há uma grande mecanização empregada no setor agrícola.
Atualmente, Becker (2007) coloca que há uma valorização da Amazônia como um todo. Contudo trata-se de uma valorização estratégica na tentativa de resguarda um duplo patrimônio que esta região abriga: o de terras. Já que se refere a uma região de porção continental e o de um imenso capital natural, o que a autora chama de fronteira do capital natural.
CONSIDERAÇÕES FINAIS
Sabemos que todo o discurso ideológico em torno da separação do norte de Goiás tinha como base a criação de uma identidade regional e principalmente a grande disparidade sócio-econômicas entre o norte e o sul do estado de Goiás.
No entanto, mesmo após a separação, as disparidades que sempre existiram ainda perduram até os dias atuais entre os estados, só para citar algumas, segundo Barbosa et al (2004), o PIB estadual no ano de 2000 de Goiás foi dez vezes maior que o de Tocantins. Com relação ao ICMS, no mesmo ano, Goiás apresenta quase oito vezes maior que Tocantins. O IDH de Goiás está um pouco acima da média brasileira (0,739), enquanto que o de Tocantins está a baixo desta média.
O modelo de desenvolvimento econômico implantado para a região amazônica como um todo, a partir dos governos militares, através da integração econômica da região e os programas de expansão da fronteira agrícola ocupando imensos espaços “vazios” da região, no qual a construção da Belém-Brasília teve um papel fundamental, causou sérios problemas na medida em que não se respeitou a natureza causando uma série de danos ao meio ambiente e a sociedade dos quais podemos citar alguns como o desmatamento, intensificação da concentração fundiária, pois com a implantação da rodovia em questão houve o crescimento populacional e econômico de algumas cidades e o surgimento de novos núcleos urbanos. Há também uma valorização das terras localizadas próximos a rodovia, o que despertou a cobiça de grileiros e especuladores imobiliários, provocando uma mudança no perfil produtivo e comercial da agropecuária.
Todas essas questões nos levam a fazer um paralelo com o Estado do Pará, onde mais uma vez a história se repete: movimentos separatistas que objetivam a criação de novos Estados e, conseqüentemente, a fragmentação do território, na qual as justificativas são as mesmas de natureza econômica, política, administrativa e geográfica. Nesse sentido, Tocantins é modelo seguido para justificar a emancipação e a fragmentação do território. Porém, o verdadeiro motivo para separação seria a legitimação das elites locais. É um assunto que rende discussão e é mais um debate que necessita de análise geográfica, ficando para um próximo trabalho.
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