ENTRE BAIRRO E CIDADE:
NÓ INTERMODAL EM BARREIROS
UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA
DEPARTAMENTO ACADÊMICO DE ARQUITETURA E URBANISMO
TRABALHO DE CONCLUSÃO DO CURSO
GRADUANDA: LAIRA CRISTINA RIBAS
ORIENTADOR: RENATO SABOYA
1.1.
INTRODUÇÃO
A cidade, como urbe, é o conjunto de elementos inter-relacionados. Ela é, provavelmente, a obra humana mais complexa, pelas suas ligações de redes e sistemas. As múltiplas relações que a compõem – políticas, econômicas, sociais e culturais – somam-se à cidade concreta, expressa em ruas, espaços abertos, praças, parques, edificações, etc., para formar um conjunto dinâmico, em constante mutação. (SANTOS, 2013)
Os diversos elementos que compõem a cidade podem ser divididos em sistemas que, de maneira geral, se igualam em importância e necessidade de atenção para que funcionem adequadamente, atendendo as necessidades da população. São os denominados sistemas urbanos: abastecimento de água, energia elétrica e comunicação; gerenciamento de esgoto, resíduos sólidos e drenagem urbana; e mobilidade urbana.
O direito a esses elementos une-se à moradia para formar os direitos básicos de um cidadão. A interrogação surge quando se inicia um questionamento sobre quem tem direito a esses serviços. Quem tem direito à cidade? O direito à cidade foi um conceito desenvolvido pelo sociólogo francês Henri Lefebvre em 1968, em seu livro Le droit à la ville. Ele define o termo como o direito de não exclusão da sociedade urbana e das qualidades e benefícios que ela promove. (LEFEBVRE, 2008)
Hoje, a construção e formação da cidade no Brasil, de maneira geral, são voltadas para o mercado e especulação imobiliária, sem priorizar a qualidade de vida da população, excluindo aqueles que foram deslocados pelo processo de gentrificação da participação nos projetos de formação da cidade. Essa realidade, vem mudando com o Estatuto da Cidade, que impõe aos planos diretores a participação popular.
A cidade de Florianópolis, devido aos seus modelos de gestão – até então concentrados em projetos que apareçam aos olhos da população e sejam concluídos rapidamente, ainda no mandato em que foram iniciados – não tem se mostrado um exemplo positivo de sistemas urbanos, muito menos direito à cidade. Dentre os inúmeros problemas que sua rede de sistemas possui, o presente trabalho tratará da Mobilidade Urbana, que figura entre os mais graves, e que caracteriza parte da solução de outros problemas, como a localização da moradia, preservação do meio ambiente, acesso aos espaços de lazer, etc.
A mobilidade urbana no Núcleo Metropolitano de Florianópolis vem sendo tema de estudos e discussões frequentes. As complexidades são diversas, destacando-se a própria morfologia da região: a urbe está comprimida entre morro e mar em praticamente todo o território, sem muitas possibilidades de expansão. Além disso, o fato de as principais centralidades e polos geradores de viagens estarem localizados na capital, Florianópolis (uma ilha com apenas um ponto de ligação com o continente: duas pontes, uma de entrada e uma de saída), e as moradias estarem, em sua maioria nas cidades vizinhas, resulta em um movimento pendular diário.
Existe ainda um problema bastante grave que é a falta de investimentos em transportes não motorizados ou coletivos, que dificulta sua adoção, tornando o automóvel, muitas vezes, a melhor opção, tanto financeiramente, quanto em conforto, fazendo com que a maioria das pessoas opte pelo mesmo. É a denominada cultura do automóvel.
Muitos são os projetos realizados na tentativa de qualificar a mobilidade da região, considerando as complexas condicionantes. Atualmente, o PLAMUS (Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Grande Florianópolis) é colocado como o principal estudo em relação ao assunto. Ele trabalha com o conceito de Desenvolvimento Orientado ao Transporte, trazendo-o para a realidade da região.
O ponto é que quando se trabalha a mobilidade traçando eixos de transportes públicos estruturadores, de maneira a ligar diferentes e distantes pontos da urbe, é necessário que se estude de que maneira essas conexões se apresentam para a cidade em sua forma mais genuína: a interface de transporte, e trabalhar as possibilidades de contribuição do próprio sistema nas relações da escala do pedestre, nos acessos e conexões entre espaços, equipamentos e serviços.
Dentro desse contexto, o presente trabalho tratará da análise e releitura do PLAMUS, e Neotrans, para que se possa estudar de que maneira a reestruturação de eixos importantes, como os apresentados pelos projetos, influenciará direta e indiretamente a população e seu deslocamento pela cidade, pelo bairro e pela rua. Esse estudo de caso será realizado na região de Barreiros, em uma estação de transferência multimodal.
1.2.
LOCALIZAÇÃO
A escolha da localização da estação foi definida a partir dos estudos do Neotrans, por se tratar de um nó importante para a região como um todo.
NÚCLEO METROPOLITANO MUNICÍPIO DE SÃO JOSÉ ESTAÇÃO NO CONTEXTO DO MUNICÍPIO ESTAÇÂO DE TRANSFERÊNCIA SÂO JOSÉ NORTE
Figura 1 - Núcleo Metropolitano de Florianópolis Figura 2 - Cidade de São José Figura 3 - Estação São José Norte no contexto da
1.3.
OBJETIVOS GERAIS
O presente projeto tem como objetivo o estudo do desenho do espaço urbano na área de influência de uma estação de transferência multimodal no bairro de Barreiros, apresentando assim, de que maneira o sistema de transportes estrutural pode se conectar à cidade, sem que se torne uma grande barreira, e pelo contrário, constitua o próprio âmago de costura entre os elementos da urbe.
Para isso, será realizado primeiramente um estudo em uma escala maior, a do Núcleo Metropolitano de Florianópolis como um todo, dos modos de transportes adequados para ela e dos principais projetos sobre mobilidade urbana na região atualmente, em especial o PLAMUS (Plano de Mobilidade Urbana sustentável da Grande Florianópolis) e NeoTrans.
1.4.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS
• Trabalhar com a pluralidade de modos para o transporte coletivo, indo de encontro com a forma como ele é tratado, hoje, em Florianópolis, apenas com o ônibus como modal. Cada modo tem uma vantagem a oferecer, e a ideia é explorá-las, e utilizá-las adequadamente nas situações em que são pertinentes.
• Propor o desenho urbano na área de influência direta de uma estação multimodal para o bairro de Barreiros, na intenção de utilizar a própria estação como elemento de costura da urbe. • Incentivar o uso de transportes não motorizados e transportes coletivos, gerenciando o uso de veículos motorizados individuais, na intenção de reverter a cultura do automóvel, fazendo com que os outros modais sejam mais atrativos confortável e economicamente.
• Integrar a urbe aos eixos transporte público, de forma que a concentração e adensamento de habitação, comercio e serviços esteja nesses eixos, visando a facilidade de deslocamento das pessoas pela cidade.
• Reconsiderar a forma como o transporte público é direcionado para um ponto da cidade de Florianópolis, o TICEN (Terminal de Integração do Centro). Hoje o centro é tomado pelo transporte
público intermunicipal como um ponto final, sendo que diversos dos usuários do sistema têm em seu terminal, um ponto de baldeação. Essa dinâmica forma uma aglomeração desnecessária no local. Assim, pretende-se adaptar os projetos atuais um novo sistema em que o transporte intermunicipal alcance minimamente os principais polos geradores de viagem.
• Costurar os diferentes lados da BR-101, de forma a minimizar a ruptura que ela representa para a cidade. Com a alça de contorno rodoviário, a tendência é que atual BR se transforme em uma via de trânsito rápido local, e transpô-la passará a ser ainda mais necessário.
A localização da estação estudada é justamente em um dos viadutos da rodovia, possibilitando o estudo de uma das formas dessa transposição, que seria o redesenho do espaço abaixo dele. • Estação como espaço público, objetivando fazer com que as estações de transporte, sendo os núcleos das centralidades, possam funcionar também como espaços públicos de lazer.
• Reconectar a cidade com o mar, uma vez que essa conexão foi perdida com a construção das rodovias BR101 e BR202.
1.5.
JUSTIFICATIVA
A forma como as atuais estações de transferência são projetadas, faz com que elas se apresentem como equipamentos muito grandiosos e sem interligação com o passeio público, com a cidade e com as funções que ela deve oferecer. Seu emprego fica muito limitado ao simples trânsito de pessoas, quando esse próprio trânsito poderia ser melhor aproveitado para funções de comércios, serviços, lazer, etc. além de uma costura melhor desenhada com a urbe.
Ao ser inserida na localidade de estudo, a estação também poderá ser elemento de conexão entre os dois lados da BR-101. As travessias de pedestres entre eles são realizadas, hoje, por viadutos ou passarelas, sendo ambas as possibilidades normalmente desqualificadas, já que, na primeira, o desenho é projetado para o veículo motorizado, fazendo com que o pedestre fique em segundo plano, e na segunda, a pessoa precisa realizar um grande percurso subindo e descendo a passarela para transpor a rodovia.
No caso do local de intervenção,hoje tem-se o viaduto de Barreiros, que é um nó bastante significativo para o trânsito da região, já que conecta a Av. Leoberto Leal (importante via para a
porção norte de São José) e a BR-101. Ele também tem especial potencial para conexões pedonais, porém seu desenho não as estimula: faixas de pedestres em pontos críticos de trânsito sem sinaleira; pouca iluminação do viaduto; sensação de insegurança, etc.
Ainda é importante salientar a desconexão da cidade com o mar. No norte do município de São José, a conexão da urbe com o mesmo se apresenta geralmente de maneira privatizada, ou seja, apenas algumas residências e comércios têm acesso direto a ele, fazendo com que o alcance pelo restante da população seja dificultado. Essas edificações, em certos trechos, até mesmo apresentam muros e barreiras voltadas para a praia, tornando-a um ambiente inseguro.
Dessa maneira, ao se concretizar os objetivos apresentados, será possível se utilizar do equipamento da estação de transferência como elemento de conexão dentro das peculiaridades da localidade, promovendo uma melhor relação entre os componentes da urbe os dois lados do viaduto e o mar.
1.6.
MOTIVAÇÕES
Como moradora do município de São José, mais especificamente do bairro de Barreiros, desde nova fui afetada pela baixa qualidade da mobilidade na região conurbada de Florianópolis. Quando criança, estudava em uma escola de bairro, perto de onde moro. Porém, aos 14 anos, passei a estudar no IFSC, no Centro da Cidade de Florianópolis, o que já acrescentou de maneira significativa o meu tempo de deslocamento diário. Quando passei a estudar na UFSC, esse tempo tornou-se insuportável e insustentável: de três a quatro horas diárias dentro de um ônibus para percorrer apenas trinta quilômetros, contando os trajetos de ida e volta.
Um anseio de ao menos entender de que maneira a situação poderia ser diferente nasceu, e uma excelente oportunidade de praticar esse exercício seria justamente no Trabalho de Conclusão de Curso. Com o passar dos estudos sobre o tema, uma preocupação tornou-se recorrente: a qualificação da conexão entre o sistema de transportes e a rua, que se traduz na estação. Pelo
grande salto de escalas em que se trabalha (o sistema de transportes na escala metropolitana e a estação na escala da rua), se realizada sem os devidos cuidados essa intervenção pode acabar por se tornar uma grande barreira para a cidade.
Com essa preocupação, nasceu a vontade de projetar essa interface. A escolha do local da estação de transferência foi por se situar tão próximo à minha residência, e eu ter a oportunidade de entender, não apenas de maneira técnica a comunidade ali residente, mas como moradora também. Além, é claro da proximidade com o mar, e a possibilidade de aproveitá-lo para o transporte marítimo, já que apesar das controvérsias, sempre me pareceu uma ideia conveniente para a ligação com a ilha de Florianópolis.
2.1.
DESENVOLVIMENTO ORIENTADO AO TRANSPORTE
Como consequência do aumento das críticas ao modelo funcionalista e ao modernismoproposto pela Carta de Atenas, na qual se defendia a ideia de uma “cidade-máquina” e dispersa, diversas propostas para um novo tipo de urbanização emergem nas últimas décadas do século XX. Dentre elas destaca-se a Carta do Novo Urbanismo. Segundo Macedo (2007), o documento tem como referência o I Congresso do Novo Urbanismo (1993), formado por profissionais cujo objetivo foi de formalizar a linha de pensamento sobre o desenvolvimento do urbanismo nas cidades norte-americanas, que consistia na organização de sistemas regionais, articulando áreas urbanizadas centrais e alcançando a criação de cidades compactas, evitando, assim, a ocupação dispersa. Surgem, a partir daí diversos modelos de planejamento na linha do “novo urbanismo”, dentre eles, o “transit-oriented-development” – TOD.
O Princípio TOD como conceito é, então, bastante recente, lançado nessa época por Peter Calthorpe em seu livro The Next American Metropolis: Ecology, Community, and the American Dream (1993). Porém, segundo Hopper (2007, apud Fernandes 2011), os seus fundamentos já são mais antigos, anteriores à Carta de Atenas. Alguns padrões de ocupação definidos no século XIX já apresentavam características do conceito como é entendido nos dias de hoje, com a existência de um núcleo de urbanização de uso misto ao redor de uma estação ferroviária. É o caso da comunidade de Riverside nos arredores de Chicago, desenhada pelo arquiteto Frederick Law Olmsted em 1868.
Na atualidade, muitos autores trabalham com o conceito para diferentes realidades de diversas localidades, porém sua essência, que remonta às já mencionadas considerações de Peter Calthorpe, é a criação de pontos centrais de elevadas densidades residencial, comercial e de serviços, cujo núcleo, seja a estação de uma linha troncal de transporte, sendo essa estação costurada, integrada à malha urbana e facilmente acessível a partir das áreas residenciais próximas. (Nelson, 2011)
O TOD engloba desde a escala regional até o estudo da caminhabilidade nos bairros, focando na criação de comunidades orientadas para o pedestre e de zoneamentos voltados para o
uso misto, o que, em teoria, possibilitaria uma vida de menor estresse e sem a dependência de um veículo motorizado individual para a mobilidade trivial, do dia-a-dia. Com isso, tem se mostrado uma solução, também, para os crescentes problemas climáticos, uma vez que cidades densas e caminháveis reduzem a necessidade de conduções dependentes de energia.
O Planejamento TOD, como estratégia de desenvolvimento inteligente objetiva a revitalização da cidade, fazendo com que a mesma cresça em densidade, opondo-se, assim, à expansão urbana, marcada pela dispersão da cidade e pelas baixas densidades. Apresenta-se como desenvolvimento e planejamento através do uso mais eficiente do solo e dos padrões de transporte, fazendo com que o transporte público seja escolhido ao invés do individual, minimizando as situações de congestionamento, além do foco na utilização pedonal nas ruas. (Fernandes, 2011)
Segundo Calthorpe (1993), é possível resumir o Planejamento TOD, nas seguintes características principais:
• Organização do crescimento a nível regional no sentido de ser compacto e favorável ao trânsito;
• Comércio, habitação, serviços, empregos e parques dentro de distâncias caminháveis de paradas de transporte coletivo;
• Criação de redes de vias amigáveis ao pedestre que liguem origens e destinos;
• Promoção de uma mistura de tipos de habitação, tanto na densidade, quanto em custos; • Preservação de espaços abertos de alta qualidade;
• Espaços públicos como foco da orientação do edifício e da atividade do bairro, proporcionando térreos ativos;
• (Re)direcionamento do desenvolvimento dentro de bairros existentes para os corredores de trânsito.
2.2.
ESTUDOS DE CASO
Para entender de que maneira o sistema se apresenta, hoje, foram estudados três casos que utilizam o BRT (Bus Rapid Transit) como sistema de trânsito troncal (mesmo que esteja ligado a outro modal estruturador, como no caso do Rio de Janeiro que conta também com o metrô e o trem). Essa característica foi buscada, porque uma vez que os projetos estudados para a Região Metropolitana de Florianópolis (PLAMUS e Neotrans) apontam essa solução como adequada, é importante analisar de que maneira ela se comporta em casos reais, em que já foi implantada.
CURITIBA RIO DE JANEIRO
Figura 5 - Mapa da proposta do Plano Preliminar de Urbanismo de Curitiba DE 1965 (Fonte: STROHER)
Figura 6 - Mapa de Transportes do Rio de Janeiro (Fonte: NEOTRANS)
BOGOTÁ
Figura 7 - Linhas BRT TransMilenio, Bogotá. Fonte: GERALDES
Destaca-se nesse momento, então, as vantagens constatadas ao se optar pelo sistema BRT, que consiste na qualidade das viagens, com relação ao tempo e ao conforto, e no nível de conexão
entre pontos distantes da cidade, que gera a facilidade de locomoção e a consequente qualidade da mobilidade, alcançada em todos os casos.
Em contrapartida, ainda na escala do sistema, podemos perceber, principalmente no caso de Curitiba, que apesar das vantagens de locomoção, elas somente são ofertadas para uma parcela da população, porque os eixos foram implantados ignorando as ocupações preexistentes. O que fez com que uma parte da cidade fosse supervalorizada (as regiões adjacentes aos próprios eixos), em detrimento de outras.
Porém, a maior problemática do sistema troncal BRT, constatada nos três casos, refere-se à supervalorização da mobilidade da cidade como um todo, em detrimento da acessibilidade entre os espaços na escala do pedestre. O problema é que a própria via já é uma barreira física para o transpasse de pedestres, e a estação de transferência acaba por retirar a liberdade de passeio das pessoas pelas ruas, porque a integração entre os diferentes modais é confinada em um edifício único e normalmente grandioso. Sua atribuição fica muito limitada ao simples trânsito de pessoas fazendo com que o comércio local que poderia se beneficiar da movimentação de pessoas de um transporte de alta capacidade, não possa tirar proveito dessa oportunidade, desvalorizando os terrenos diretamente adjacentes à plataforma, e tornando-os, assim, sub ou inutilizados, como aconteceu em Bogotá.
A partir da análise, podemos elencar alguns pontos primordiais para se atentar e evitar na hora de realizar um projeto que utilize o BRT (ou qualquer outro sistema troncal de transporte), para que não se tornem os pontos fracos do sistema como um todo:
• A via como barreira;
• A valorização imobiliária dos eixos de transporte principais;
• A desconexão da plataforma de embarque no BRT com a rua, e consequente desvalorização dos terrenos adjacentes;
3.1.1.
MOBILIDADE URBANA
A falta de mobilidade urbana tem se destacado entre os problemas do núcleo metropolitano de Florianópolis. Ela se deve principalmente ao crescimento desordenado dos municípios, à desarticulação entre planejamento urbano e o planejamento do transporte público e a concentração dos investimentos na resolução de problemas do transporte individual. Isso refletiu em diversas construções de viadutos, elevados, duplicações e aterros. Vias são construídas e ampliadas sempre em busca de um trânsito mais eficiente e fluido.
Porém, essa solução apresenta-se como uma busca inalcançável: quanto mais espaço é direcionado ao transporte motorizado individual, mais ele necessita. Analogamente, “combater congestionamento alargando vias é como combater obesidade afrouxando cintos” (Autor desconhecido). O gráfico ao lado, ilustra a distribuição modal das viagens diárias das pessoas dos quatro municípios da região metropolitana.
A preferência pelo modal individual motorizado é evidente. Os dados sobre o alto índice de utilização de automóveis são ainda mais desconfortáveis quando comparados a outras cidades do Brasil, conforme é ilustrado no gráfico ao lado:
Três problemas principais podem ser elencados para justificar essa realidade: a baixa qualidade dos serviços de transporte público causa uma baixa aderência ao uso do transporte coletivo e ainda impulsiona a evasão de passageiros, ocorrendo um crescente uso do transporte individual motorizado; a malha urbana que não favorece a escala humana, com calçadas desqualificadas, fazendo com que a pessoa se sinta insegura e desconfortável ao utilizá-las; e ciclovias escassas e desconectadas, tornando o meio de transporte inviável.
A mudança desse
pensamento, nos últimos anos vem indicando alternativas na condução da mobilidade da região, com investimentos em transportes coletivos de qualidade, mobilidade não motorizada e gestão do uso do automóvel. Alguns estudos e projetos urbanísticos advindos da iniciativa pública foram apresentados nesse sentido, e serão exibidos ao longo do trabalho.
Além da falta de diversidade
de modais, outros agravantes para a complexa mobilidade da região são as longas distâncias entre empregos e residências, a morfologia urbana e a dissipação de núcleos residenciais. Como pode ser observado no gráfico a seguir, Florianópolis é o único dos quatro municípios do núcleo conurbado que possui uma oferta de emprego maior que a população moradora, além de diversos polos geradores de tráfego (como a Universidade Federal de Santa Catarina), o que reflete na pendularidade diária dos outros municípios para a cidade, causando congestionamentos quilométricos.
A cidade de São José, especificamente, tem como via estruturante a BR 101 (complementada pela BR 202 – Via Expressa). Porém, apesar de sua importância para conectar grandes distâncias, ela gera uma grave ruptura na malha urbana no município, separando bairros, e dificultando deslocamentos internos.
Figura 8 - Distribuição modal das viagens. Fonte: PLAMUS
Figura 9 - Percentual do uso do automóvel no total de viagens realizadas - Comparativo cidades brasileiras (Fonte: PLAMUS)
3.1.1.1.
TRANSPORTE COLETIVO
O Sistema de transporte que vigora, hoje, em Florianópolis, é o Sistema Integrado de Mobilidade - SIM, tendo como as únicas alterações significativas em relação ao sistema anterior (Sistema Integrado de Transportes – SIT), a identidade visual e a modernização de algumas unidades da frota. O sistema funciona através de terminais de ônibus dispostos pela cidade com um esquema de integração entre si. Os ônibus advindos das outras cidades do núcleo metropolitano não fazem parte do complexo e findam o itinerário no Terminal do Centro, sem adentrar a ilha e sem qualquer integração com o SIM, nem mesmo tarifária.
Anterior a esse sistema vigoravam linhas de transporte público (em sua
maioria sem terminais de baldeação) com origem nos bairros dos quatro municípios da região metropolitana, que se dirigiam todas ao centro de Florianópolis. O sistema integrado, implementado em 2003, no governo da prefeita Ângela Amim, introduziu os atuais terminais de integração da cidade de Florianópolis, o que tornou o deslocamento ligeiramente mais eficiente dentro do município, em princípio.
Porém esse sistema, além de implantado de maneira tardia, já nasceu retrógrado. Os corredores previstos exclusivos de ônibus não foram implantados no sistema viário, o que somado à ausência de infraestrutura fez com que a eficácia ao usuário não só não fosse ampliada, como que, com o tempo, fosse reduzida, aumentando o tempo de deslocamento em todos os meios de transporte. Gerou também a necessidade do aumento de tarifa, causando fortes manifestações. (COCCO, 2016).
O primeiro mapa desta seção expõe a localização dos terminais de integração construídos no município de Florianópolis, sendo que alguns estão inativos: o do Saco dos limões, Capoeiras e Jardim Atlântico.
Ao lado, o funcionamento atual das linhas de transporte coletivo no Núcleo Metropolitano.
Apenas com uma breve análise do mapa, já é possível assimilar um dos principais problemas do sistema: A desintegração com os demais municípios da região metropolitana. Ora, partindo do fato de que existe uma relação diária pendular entre São José, Biguaçu e Palhoça com a Capital, era de se esperar uma maior integração do transporte coletivo entre esses municípios. Todas as viagens advindas das demais cidades sofrem baldeação no Terminal do
Centro, como já mencionado, o que torna a viagem ainda mais custosa para esses passageiros tanto na tarifa, quanto na duração do deslocamento.
O transporte coletivo, na cidade de São José tem como objetivo principal atender aos usuários que têm como destino o centro de Florianópolis, mais especificamente o Terminal de Integração, com poucas linhas que atendam pessoas que queiram se deslocar entre os bairros da cidade Quando existentes, os horários dessas linhas interbairros são bastante reduzidos e específicos.
Figura 11 - Localização dos Terminais de Integração. Fonte: VEIGA, 2003
Figura 12 - Rotas de Ônibus Intermunicipais e Municipais. (Fonte: adaptado de Neotrans)
Figura 13 - Linhas e Pontos de Ônibus (Fonte: Projeto de Revisão Palno Diretos de São José)
3.1.2.
PROJETOS EXISTENTES
3.1.1.2.
CONTORNO RODOVIÁRIO DE FLORIANÓPOLIS
A partir do quadro de intensos congestionamentos observados diariamente, na BR-101, na região da grande Florianópolis – principalmente nos horários de pico durante a semana, somados ao conflito de categorias de tráfego (urbano e rodoviário), fizeram com que autoridades políticas buscassem uma solução em caráter emergente para a situação.
A implantação do Contorno Rodoviário de Florianópolis tem como meta principal direcionar o tráfego rodoviário de passagem (que não tenha origem ou destino na região metropolitana de Florianópolis) para fora da parte conurbada, composta pelos municípios de Biguaçu, São José, Palhoça e, a própria Florianópolis, dessa forma garantiria a fluidez tanto do tráfego de passagem, quanto do tráfego interno eliminando o conflito entre eles.
O projeto visa uma nova rodovia, em pista dupla, que está sendo construída contornando a malha urbana, iniciando nas proximidades do quilômetro 180 da BR-101, com termino no quilômetro 220 da mesma, com 49,8 quilômetros de extensão. Seu traçado prevê a implantação de interseções nas principais rodovias federais (BR-101 e BR-282), estaduais (SC-408 e SC407), e a rodovia municipal de Forquilhinha.
3.1.1.3.
PLAMUS
O Plano de Mobilidade Urbana da Grande Florianópolis1 trata-se do estudo que objetiva a criação de uma plataforma única e integrada de análise e coordenação das ações de planejamento das cidades da Região Metropolitana de Florianópolis – RMF, com a intenção de subsidiar a elaboração de planos municipais, aplicando diretrizes para um desenvolvimento sustentável da região. A área de estudo considerada no plano foi de 13 municípios: Florianópolis, São José, Palhoça, Santo Amaro da Imperatriz, Biguaçu, São Pedro de Alcântara, Governador Celso Ramos, Antônio Carlos, Águas Mornas, Angelina, Rancho Queimado, São Bonifácio e Anitápolis.
Um diagnóstico abrangendo uma visão integral dos desafios de deslocamentos urbanos foi realizado na RMF em várias dimensões: mobilidade, urbanismo, transporte de mercadorias, etc. em períodos de veraneio e normal, de forma a considerar as distintas características desses. Esse diagnóstico consistiu no mapeamento das viagens realizadas na região, identificando o número e perfil dos deslocamentos, modos utilizados, horários, origem e destino, mapeamento do transporte público e sua utilização, etc. Além disso, foram realizadas diversas entrevistas com agentes públicos e privados, assim como oficinas com técnicos e representantes da sociedade civil para identificação e discussão dos problemas cotidianos.
As principais conclusões do diagnóstico foram a elevada utilização do transporte individual motorizado (carros e motocicletas), a baixa efetividade do transporte coletivo e o alto grau de saturação das principais vias, concentrada nos horários de pico (manhã e tarde).
Já o diagnóstico urbanístico avaliou a organização urbana regional, suas atividades e suas tendências de crescimento, de modo a compreender o contexto urbano que, evidentemente, condiciona a mobilidade na região. Ele indicou o desequilíbrio na ocupação espacial do território
1 O Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Grande Florianópolis (PLAMUS) foi desenvolvido por meio de um
Acordo de Cooperação Técnica, através do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES), que foi financiando com recursos provenientes do Fundo de Estruturação de Projetos (FEP), tendo o Governo de Santa
metropolitano, com uma concentração das atividades comerciais e de serviços na região central da capital, e a dispersão da ocupação predominantemente residencial nas regiões da ilha mais afastadas do centro e no continente, gerando um perfil de deslocamentos pendular e concentrado nos horários de pico.
O PLAMUS, então, oferece recomendações para a RMF, embasadas no desenvolvimento orientado ao transporte (base do estudo do presente trabalho). Com isso, visa sustentabilidade ao crescimento urbano, por meio da reversão do processo de expansão urbana tradicional, que concentra o foco do desenvolvimento comercial na ilha e o residencial no continente. Para tal, um novo eixo Norte-Sul entre Palhoça, São José e Biguaçu seria implantado como sistema catalisador e estruturador de forma a fazer com que essas cidades tenham uma conexão mais forte. Também prevê o desenvolvimento urbano se dando no estímulo a melhorias urbanísticas e adensamento de uso misto no entorno dos principais eixos de transporte público.
Além disso, a reestruturação do sistema de transporte coletivo é projetada, visando a implantação de um sistema troncal nos principais eixos da região, conectado a uma rede alimentadora. Esse sistema deve ser
construído e operado com uma visão metropolitana e com integrações física e tarifária. O sistema escolhido, através das análises foi o BRT, apresentando-se como solução que maximiza o resultado socioeconômico e que atende melhor a combinação dos critérios utilizados para julgamento. O sistema apresentado forma uma rede de transporte coletivo prioritário ilustrando na figua ao lado.
Catarina como responsável pelo apoio institucional, e coordenação na empresa SCPar, além da participação de outras organizações do Governo do Estado, dos municípios da Grande Florianópolis e da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC).
Figura 15 - Área de abrangência do Plamus. (Fonte: Adaptado de PLAMUS)
3.1.1.4.
NEOTRANS
O Observatório da Mobilidade Urbana UFSC é uma entidade cujo objetivo é de acompanhar a evolução das políticas públicas na RMF na área de mobilidade, a partir das leituras realizadas pelo PLAMUS, promoção e atualização de estudos, pesquisas, debates e projetos sobre o tema da mobilidade urbana.
O sistema proposto pelo Observatório para a Região Metropolitana de Florianópolis (RMF) para a região continental, o NeoTrans, segue as diretrizes gerais do PLAMUS, baseando-se no denominado sistema tronco-alimentador, que consiste em uma linha troncal no eixo de maior demanda, com pontos conectados diretamente. Essa é alimentada em pontos específicos (estações de transferência e terminais) por linhas alimentadoras, que servem áreas com menor demanda de passageiros. A estruturação do sistema se dá pela concepção de corredores exclusivos para ônibus com tratamento em nível – BRT (Bus Rapid Transit).
A primeira proposta apresentada, estruturava a mobilidade a partir de três estações de transferência, duas em São José (São José Norte e São Jose Sul) e uma em Palhoça.
Figura 17 - Proposta Neotrans (primeira versão) (Fonte: Neotrans)
A implantação do sistema se dá, então, com a inserção do BRT nos municípios da região metropolitana, que fará com que os deslocamentos sejam feitos pelos corredores de ônibus. Sendo assim, os usuários vindos da região norte de São José e também dos municípios de Biguaçu, Antônio
Carlos e Governador Celso Ramos realizam o transbordo na Estação de transferência São José Norte, tendo acesso rápido, a partir de então a todas as cidades do núcleo metropolitano.
Figura 18 - Linhas Troncais e Interterminais Figura 19 - Linhas Alimentadoras
A segunda proposta, que é uma evolução da primeira, estrutura melhor as linhas de acordo com as demandas apresentadas em cada região, conectando melhor a cidade e suas centralidades. A execução dessa segunda proposta foi prevista em duas etapas; a primeira etapa prevê terminais em Biguaçu e Palhoça (em amarelo no mapa), e a segunda estações de transferência no Sul e Norte de São José (em Vermelho).
3.1.1.5.
TRANSPORTE COLETIVO MARÍTIMO PARA FLORIANÓPOLIS
A dissertação de mestrado defendida por Emanuel Guerra Duarte em 2015 busca realizar uma proposta, a nível de estudo preliminar para que seja implantado um Serviço de Transporte Coletivo por via Náutica na Região Metropolitana de Florianópolis.
Duarte (2015) sugere que os modais de um sistema de transporte coletivo devem funcionar como complemento um do outro, e não concorrentes. Quando ocorre concorrência, um dos modais (o menos vantajoso) torna-se um peso para o sistema ao invés de uma vantagem. Sendo assim, o transporte marítimo, não é colocado, na pesquisa, como a solução de todos os problemas da mobilidade urbana de Florianópolis, mas sim servindo de suporte e complemento a um transporte principal – terrestre, realizando viagens que seriam inviáveis ou inadequadas em vias terrestres, por motivos de tempo de viagem, custo, etc.
O transporte náutico exige um tempo de embarque consideravelmente maior que os outros modais, sendo assim, para que o serviço seja vantajoso, é necessário que as linhas realizem viagens que seriam muito longas em transporte rodoviário, e que não sejam paralelas à orla. Resumidamente, Duarte (2015) coloca como sendo rotas vantajosas de transporte náutico, aquelas que atravessam a baía transversalmente. É interessante também que as estações adentrem a malha urbana através dos rios, facilitando assim, as trocas de modais.
Destaca-se ainda, a independência do centro de Florianópolis, que apesar de ser um setor muito importante da cidade, uma vez que todo o sistema de transporte coletivo depende dele, acaba por gerar uma saturação em suas vias de tráfego. Então, se a grande vantagem do transporte náutico é possibilitar novas conexões, indisponíveis por terra, não seria redundante insistir nas conexões já existentes? (DUARTE, 2015)
A escolha dos locais das estações seguiu o critério de centralidade, pois facilita a integração com linhas de outros modais, além de estudos de demanda, baseados nas densidades habitacionais e nos relatórios do PLAMUS. Porém esse é um fator mutável, podendo ser estimulada ou enfraquecida pelas mudanças na cidade – inclusive pelo próprio transporte náutico, uma vez que a partir do momento que existe uma conexão entre dois espaços, o intercâmbio de pessoas entre eles tende a aumentar. (DUARTE, 2015)
No mapa ao lado é possível entender a proposta como um todo. Foram adotados códigos para as linhas, formados por uma letra (indicando o tipo da linha, de acordo com a embarcação e consequentemente a carga transportada – a letra “C” significa que a linha opera fazendo uso de
Catamarãs, portanto são linhas exclusivamente de passageiros; e as linhas marcadas com B utilizam Balsas, podendo carregar veículos, além de passageiros.) E um número (identificando a linha em si, e seguindo critérios de localização – o primeiro número do código diferencia a baía em que transita: 1 é Norte e 2 é Sul. Os dois últimos números são os identificadores da linha). (DUARTE, 2015)
A implantação foi pensada aos poucos, para que análises de sucessos, fracassos e possíveis mudanças de demanda sejam observados, conforme a proposta vá sendo implementada.
3.2.1.
TRANSPORTE TRONCO-ALIMENTADOR
A opção pelo tipo de serviço de transporte público ofertado é primordial para o desenvolvimento de um sistema, já que é a partir dela que o projeto é desenvolvido.Os serviços diretos são quando linhas de transporte público partem de determinadas regiões até um ponto específico da cidade. No caso da Região metropolitana de Florianópolis, as linhas de ônibus partem dos bairros, e convergem no Terminal do Centro de Florianópolis. Dessa maneira, existem diversas linhas que se sobrepõe por praticamente todo o caminho a ser percorrido.
O objetivo de um sistema de transporte tronco-alimentador é a concentração dos serviços por determinado trecho de maior demanda, de forma a evitar a multiplicidade de linhas que façam o mesmo trajeto a partir de determinado ponto, já que isso acaba por tornar o sistema mais caro e ineficiente. Apresenta-se no esquema a seguir, a diferenciação entre serviços tronco alimentadores e serviços diretos:
Figura 22 - Figura 57 - Diferenciação entre Sistemas de Transporte Diretos e Tronco-alientadores (Fonte: Floripa BRT)
Para que um sistema tronco-alimentador funcione de maneira eficiente, diferentes elementos de infra-estrutura devem ser combinados de forma a facilitar os movimentos de usuários entre serviços de diferentes linhas. Segundo o Manual do BRT, 2008, esses elementos podem ser diferenciados da seguinte maneira:
Figura 23 - Esquema ilustrando a diferença entre um terminal e estações intermediárias de transferência. (Fonte: Adaptado do Manual do BRT)
A linha troncal é por onde passa os eixos de transporte principal, e a linha alimentadora, o transporte secundário, que levam os usuários dos bairros até o transporte troncal.
As Estações Intermediárias de Transferência são instalações que permitem a conexão entre serviços alimentadores e serviços de linhas troncais. Já os Terminais são normalmente localizados no fim de cada corredor troncal e também permitem transferências importantes entre linhas troncais e linhas alimentadoras.
3.2.1.1.
TRANSPORTE TRONCAL – BRT (BUS RAPID TRANSIT)
Definição
O BRT é uma solução que vem ganhando espaço como um serviço de transporte de massa que oferece alta qualidade a baixos custos em áreas urbanas. Seu conceito consiste em poder transportar demandas elevadas por ônibus de forma rápida a um custo reduzido, em relação a outros transportes. Sua viabilidade torna-se possível a partir de uma baixa demanda de três mil passageiros por hora por sentido, ainda com a vantagem de atender demandas acima de 45 mil passageiros.
O BRT basicamente imita as características de desempenho e conforto dos sistemas de transporte sobre trilhos, mas com uma fração do custo e tempo de implantação dos mesmos. Para ser considerado um sistema de BRT, algumas características precisam ser alcançadas:
• Faixas exclusivas dedicadas totalmente à circulação dos ônibus do BRT;
• Plataforma das estações nivelada com o piso dos ônibus para agilizar o embarque e o desembarque dos passageiros;
• Espaçamento reduzido entre o piso da plataforma e o piso dos veículos; • Pagamento antecipado da tarifa na entrada das estações (fora do ônibus); • Estações amplas e fechadas;
• Faixa de ultrapassagem para permitir estação com plataformas múltiplas e linhas expressas para aumentar a velocidade (acima dos 20 km/h);
• Uso de tecnologia de controle da frota para aumentar a regularidade dos serviços; e
• Uso de gestão de planejamento e de operação para baixar custos e garantir a qualidade do serviço.
(Fonte: PLAMUS)
Comparativo com outros Modais
O sistema BRT apresenta-se como uma solução muito eficiente, em relação a outros modais, em especial pela capacidade de movimentação de passageiros, rapidez de implantação e custo reduzido.
Os sistemas de metrô enterrado e ferrovia elevada, apesar da alta capacidade de transporte, têm custos e período de implantação extremamente elevados se comparados com o BRT. Já o VLT, que responde melhor a trechos curtos e de alta densidade, apresenta uma capacidade em volume de passageiros muito inferior ao BRT.
A seguir, um gráfico onde é possível comparar os quatro tipos de modais apresentados:
Figura 25 - Comparativo entre diferentes sistemas de transporte de passageiros (Fonte: FLORIPA BRT)
O BRT é, muitas vezes, visto como um sistema fechado, que segrega a estrutura urbana onde se insere. Porém com um planejamento urbanístico adequado, sua implantação pode ser apropriada como um vetor de transformações urbanas do entorno.
Outro elemento que pode ser visto como um problema do sistema, são as estações, que pela necessidade de estarem niveladas ao piso do ônibus, necessariamente, não estarão niveladas ao piso do passeio, fazendo com que possa ser percebida como uma barreira. Porém ao se pensar no projeto de desenho urbano e estudo de fluxos, esse impasse pode ser solucionado.
Integração
Decidir o tipo de integração entre o BRT e os outros modais envolvidos é importante desde o momento das escolhas iniciais, porque influenciará diretamente na forma como o equipamento se apresenta para a cidade, já que o sistema BRT não acaba nas portas de entrada e saída da estação, abrangendo inteiramente a área de captação do usuário. Se os usuários não conseguem atingir a estação com conforto e segurança, o sistema perde credibilidade.
Existem duas formas de integração: a física, que é quando os diferentes modais param em um mesmo local fechado, permitindo que o usuário realize transbordo dentro do equipamento; e a tarifária, que está associada a um sistema, em que o usuário, não paga, ou paga apenas um adicional ao utilizar um segundo modo de transporte dentro de um determinado tempo.
A diferença espacial entre as duas situações está no confinamento do equipamento de transporte. Quando se opta pelo primeiro, o espaço de transbordo precisa, necessariamente, ser
inacessível por pessoas que não pagaram a tarifa e não utilizarão o transporte. Isso causa uma segregação no espaço, já que, tratando-se de um ambiente em que a ideia é conectar com a cidade, quando ele é fechado, acaba por se tornar um bloqueio.
No caso, optou-se então pela integração tarifária, onde ao acessar um dos elementos do sistema de transporte, o usuário paga um valor inicial, e conforme for utilizando outros modais, pode pagar apenas acréscimos, dentro de um período pré-determinado.
Utiliza-se assim, a segregação física apenas na plataforma de BRT, que pelo próprio conceito do modal, faz-se necessária, e nas plataformas de linhas de ônibus urbano, para que o pagamento seja antecipado (em catracas nas entradas), agilizando a entradas dos usuários nos veículos. Dessa maneira, se possibilita a abertura dos locais de transbordo e, consequentemente, uma maior integração e costura da estação de transferência com a cidade, já que permite a circulação do espaço – que é público – por todas as pessoas.
3.2.1.2.
TRANSPORTE ALIMENTADOR – ÔNIBUS COMUM URBANO
Para as linhas alimentadoras, que transportam os passageiros do interior dos bairros até as estações intermediárias ou terminais dos eixos troncais, optou-se pela utilização do sistema de linhas de ônibus comuns – o mesmo que já opera hoje em dia. Isso porque, além de ter se mostrado eficiente, quando submetido à baixa demanda, não seriam necessários novos investimentos, já que toda a estrutura para recebe-lo já existe.
No caso de vias principais em que a demanda não justifica o uso do BRT, poderão ser utilizados os corredores exclusivos de ônibus, conforme já foi apresentado nas propostas do PLAMUS e NeoTrans, como é o caso da Avenida Leoberto Leal e Avenida Presidente Kennedy, por exemplo. Essas linhas de ônibus comuns serão direcionadas para as estações de transferência, ou terminais, e a partir delas, os passageiros poderão acessar todo o Núcleo Metropolitano.
3.2.1.3.
TRANSPORTE COMPLEMENTAR – CONDUÇÃO NÁUTICA
Ao analisar a possibilidade de transporte aquaviário como meio de transporte complementar do sistema estrutural de transporte coletivo regional, a equipe do PLAMUS considerou-a como inviável. Isso porque verificou-se que mesmo nos casos em que os deslocamentos pela água possam atender origem e destino de muitas viagens, as capacidades e velocidades do sistema hidroviário mostraram-se pouco competitivas em relação aos modos terrestres.
Porém, o PLAMUS coloca como recomendação – uma vez que o sistema de transporte aquaviário pode ser implantado de maneira rápida, necessitando de investimentos relativamente reduzidos, e impactando positivamente na mobilidade a curto prazo – que seja implantado como forma de melhorar a mobilidade a curto prazo, antes e durante as obras da implantação do sistema troncal. E que, após esse processo, seja inutilizado.
Observando a proposta apresentada pelo PLAMUS (ao lado), é notável a dependência do Centro. Isso porque foi identificado, através de pesquisas de demanda, que a maioria das pessoas realmente se desloca até esse local. Porém, segundo DUARTE (2015), o transporte marítimo somente é vantajoso em relação ao terrestre, quando em viagens que seriam muito longas em transporte rodoviário. Ou seja, viagens como a maioria das linhas propostas – paralelas à orla – não fazem sentido, do ponto de vista econômico, ou funcional. Então, pensando na já referida necessidade que os meios de transporte coletivo têm de destacar-se do centro de Florianópolis, para retirar-lhe a saturação presente hoje, seria um desperdício não aproveitar a grande vantagem do transporte náutico, que é o descolamento da malha urbana e a possibilidade de novas conexões.
Então, partindo do pressuposto que um projeto de curto prazo foi recomendado pelo PLAMUS, a utilização desse modal pelo período de tempo poderia criar uma nova cultura na população. Até mesmo porque, segundo DUARTE (2015), o próprio transporte náutico pode ser um fator de mudança de demanda, já que a partir do momento que existe uma conexão entre dois
espaços, o intercâmbio de pessoas entre eles tende a aumentar, podendo até mudar o tipo de demanda da população, hoje, concentrada no centro de Florianópolis.
Analisando ainda os conceitos de Desenvolvimento Orientado ao Transporte, é até interessante para a cidade que essa dependência seja reduzida, e que pequenos centros sejam criados e incentivados ao longo dos eixos de transporte, e se esses centros tiverem ligações complementares, tornará o sistema muito mais eficiente.
Embarcações
Segundo estudos considerados por DUARTE (2015), as águas das baías de Florianópolis são predominantemente rasas. Sendo assim, um serviço de transporte naval, deve estar atento a condicionante de profundidade, devendo ser dotado de embarcações de calado pouco profundo. Mais especificamente, o serviço deve dispor de embarcações pequenas, com calados inferiores a 2,5m.
Outro fator importante na escolha da embarcação é a questão dos ventos. No caso, os ventos norte e nordeste costumam ser mais frequentes do que as outras orientações. Porém, é o vento sul que apresenta episódios isolados de ventos de grande intensidade, e ainda costuma ser portador de súbita mudança de temperatura, por ser comumente resultado de uma frente fria. São exatamente esses episódios isolados, que dificultam a navegação e é para esses episódios que os barcos e atracadouros devem estar preparados. De modo geral, embarcações mais estáveis são aquelas de maior porte. (DUARTE, 2015)
A partir dessas duas condicionantes físicas, cria-se um dilema à implantação do transporte naval. Porém, ele pode ser resolvido com tecnologias relativamente conhecidas no campo da engenharia naval: a balsa, que possui uma vasta superfície de contato com a água, e por isso, uma grande estabilidade mesmo com pouca profundidade do casco; e a catamarã, que possui dois cascos paralelos, que criam entre eles um plano de apoio virtualmente estendido, concedendo-lhe maior estabilidade quando comparada aos monocascos convencionais, cujo plano de apoio está restrito à área do casco. Os catamarãs ainda possuem uma vantagem quando comparadas às balsas, que é a redução do atrito entre o casco e a água, já que a área efetivamente em contato é diminuta. (DUARTE, 2015)
Figura 26- Simulação de Rotas Apresentada pelo PLAMUS (Fonte: PLAMUS)
3.2.2.
ESPACIALIZAÇÃO DAS ESTRATÉGIAS
Figura 27 - Estratégias adotadas para a Macro Escala
A proposta foi baseada nos projetos do PLAMUS e NEOTRANS. Ela consiste na estruturação do transporte coletivo por eixos troncais de BRT (em vermelho no mapa), posicionados nas rodovias pré-existentes no continente (BR-101) e na ilha (SC-401 e 405), ligados pela BR282 e o contorno do Morro da Cruz. Sua diferenciação em relação à estrutura dos projetos citados refere-se à utilização do transporte marítimo e a extensão da linha troncal até a borda da mancha urbana.
Ao longo dos eixos troncais estão localizadas as estações de BRT, que conformarão as centralidades e densificações de acordo com o conceito de Desenvolvimento Orientado ao Transporte. No mapa estão destacadas as principais e mais significativas para o sistema como um todo.
As linhas troncais findam nas bordas da mancha urbana mais densa, nos Terminais de Biguaçu, Palhoça, Ilha Norte e Ilha sul, esses terminais, denominam-se “de transferência” pela sua característica de conexão entre as linhas de ônibus urbano e transporte troncal. Assim acontece também com as Estações de Transferência: Santo Antônio, Trindade, São José Sul, e São José Norte.
É importante observar no mapa, as conexões criadas através do transporte marítimo (em verde tracejado), sempre procurando ligações perpendiculares à costa, de forma a tornar o transporte mais atrativo, já que (conforme explicado no item 3.2.1.3), o transporte marítimo somente é vantajoso em relação ao terrestre, quando em viagens que seriam mais longas em transporte rodoviário. Para esse modal, ainda se procurou um descolamento da malha urbana e do centro de Florianópolis, para retirar-lhe a saturação presente hoje.
Ainda sobre esse modal, destaca-se a Estação Marítima Aeroporto, que se configura como uma segunda rota do continente para o Aeroporto (um importante ponto atrator de tráfego).
3.2.2.1.
LINHAS DE BRT
Nas imagens a seguir, apresentam-se as principais linhas de BRT que passam pela estação de transferência São José Norte.
Figura 28 - Linha Biguaçu - Centro Histórico Figura 29 - Linha Biguaçu - Palhoça Figura 30 - Linha Biguaçu - Contorno do Morro da Cruz
A primeira imagem corresponde a um trajeto já existente hoje, que seria de Biguaçu até o Centro Histórico de Florianópolis. A existência dessa linha é imprescindível pela grande quantidade de pessoas que se desloca nesse sentido diariamente, porém ela não apresenta novidade em relação ao transporte público vigente, que se direciona em sua grande maioria ao Centro de Florianópolis.
A segunda imagem apresenta uma trajetória que representa uma mudança bastante significativa no transporte coletivo da região, uma vez que hoje os deslocamentos por transporte
coletivo no sentido norte-sul da BR são bastante dificultados. As linhas de ônibus, quando existentes, tem poucos horários. A proposta é que os três municípios (Biguaçu, São José e Palhoça) estejam melhor integrados, para que suas relações sejam mais consistentes)
A terceira imagem representa o avanço do transporte coletivo vindo do continente para além do Terminal do Centro de Florianópolis. A ideia é que os veículos de BRT que passem pelos eixos estruturais do continente possam dar a volta no anel rodoviário o contorno do Morro da Cruz, já que nesse caminho existem diversos pontos atratores de tráfego (como a UFSC, por exemplo).
3.2.2.2.
LINHAS DE ÔNIBUS URBANO
O conjunto de linhas de ônibus urbano que têm como origem o projeto atualizado do Neotrans. Porém alguns ajustes foram feitos, porque neste a estação de transferência São José Norte e São José Sul foram previstos para uma etapa futura, por questões de organização política, que não entram no âmbito dessa pesquisa. Sendo assim, as linhas interterestações foram retiradas do projeto antigo (quando esses terminais eram considerados para uma primeira etapa, e já haviam sido calculadas as demandas.
O primeiro mapa refere-se às linhas alimentadoras, que captam os usuários nos bairros, onde a demanda é menor, e levam-nos até a estação, para a conexão com o sistema troncal BRT. O segundo mapa, mostra as linhas complementares, que não param efetivamente na estação, apenas passando por ela. Essas linhas foram criadas na intenção de facilitar os deslocamentos internos entre os bairros, sem que seja necessária a conexão com o sistema troncal.
O terceiro mapa, mostra as linhas interestações, que fazem a ligação entre as estações de transferência por caminhos alternativos aos das linhas de BRT, completando assim o sistema.
Figura 31 - Linhas Alimentadoras
Figura 32 - Linhas complementares
4.
ESCALA MICRO
DESENHO URBANO
4.1.1.
CONDICIONANTES
Figura 34 - Esquema de condicionantes
Para o desenho urbano, foram analisadas duas condicionantes principais. A primeira é o a Rodovia BR-101 elevada (1) que forma o viaduto, que é um importante elemento de conexão para o trânsito da região. Ele também tem especial potencial para conexões pedonais, porém seu desenho não as estimula: faixas de pedestres em pontos críticos de trânsito sem sinaleira; pouca iluminação do viaduto; sensação de insegurança; etc.
A segunda é o mar (2). Hoje, no norte do município de São José, a conexão da urbe com o mar se apresenta geralmente de maneira privatizada, ou seja, apenas algumas residências e
comércios têm acesso direto a ele, fazendo com que o alcance pelo restante da população seja dificultado. Essas edificações, em certos trechos, até mesmo apresentam muros e barreiras voltadas para a praia, tornando-a um ambiente inseguro.
A expectativa é que essa realidade mude, já que o próprio poder público já demonstra uma tendência a valorização da orla. O Plano Diretor do município considera a faixa de orla marinha como uma Área de Especial Interesse Ambiental, com especificação de Área Especial de Orla Marinha. Essa denominação faz com que a área esteja incluída em um Plano de Gestão Integrada Projeto Orla, que traz
estratégias e diretrizes gerais para a gestão das áreas litorâneas da região metropolitana. Para a retirada dessas edificações da orla
poderia ser utilizado o instrumento urbanístico direito de preempção, que confere, ao poder público municipal, preferência para a compra do imóvel. E para a situação específica, onde ficaria localizado o terminal marítimo, tendo um caráter mais urgente de realização da construção poderia também ser utilizado o instrumento de desapropriação para os terrenos os quais ele ocuparia especificamente.
Figura 35 - Área Especial de Orla Marinha
4.1.2.
PROCESSO DE DESENHO URBANO
A decisão primordial para aestruturação do espaço foi a abertura do viaduto(1). Enquanto hoje ele tem uma passagem reduzida, com espaço delimitado para as pistas de rolamento e calçadas, a intenção é que ele tenha abertura suficiente para a costura da malha urbana entre os dois lados da rodovia, e da conexão do bairro com o sistema de transporte e com mar (2).
A partir dessa abertura, foram traçados dois eixos do bairro em direção ao mar, sendo o primeiro, o
EIXO FUNCIONAL (4) que conectará o bairro ao sistema de transportes, passando pela estação de BRT, terminal de ônibus urbano, até chegar ao mar através do terminal marítimo; e o segundo o
EIXO VERDE (3), que a partir do seu formato irregular conformará um espaço público de lazer com a intenção de ligação entre o bairro e o mar.
A estação de BRT (5) foi posicionada entre os dois eixos, em cima da rodovia, tendo seu acesso pelo nível térreo. Dessa maneira, ela se abre, de um lado para o eixo funcional e do outro para o verde. É nessa segunda abertura que ocorrerá a criação de um terceiro eixo que ligará a estação ao bicicletário e seu equipamento de apoio.(6)
O eixo funcional ligará a
estação de BRT (5) ao terminal marítimo(8), passando pela edificação do terminal de ônibus urbano(7), com duas plataformas paralelas ao eixo com entradas providas de catracas direcionadas tanto para o lado da estação de BRT quanto para o terminal marítimo.
Os espaços públicos de lazer foram organizados em três frentes. A primeira é a praça de ligação da cidade com o mar (9), recebendo esse caráter de conexão e amortecimento da agitação da centralidade em relação ao mar e o
passeio à beira mar criado(10); A segunda é o próprio passei (fruto do Projeto Orla); e a terceira é a praça esportiva(11), como forma que trazer vida à porção do viaduto mais ao sul.
Como forma de aproveitar o grande fluxo de pedestres embaixo do viaduto (proveniente do sistema de transportes), foram locados
comércios (12) nos arredores da estação e próximo à área esportiva, trazendo ainda mais vitalidade ao conjunto.
O complexo conta ainda com uma
habitação de interesse social (13) ao norte. É importante que haja habitação nos arredores da estação, como forma de apresentar diversidade de usos, e pessoas nas ruas em diversos horários, e sendo HIS, algumas das pessoas que seriam naturalmente expulsas para as periferias da cidade pelo processo de gentrificação são alocadas justamente em um dos locais com maior nível de acessibilidade da cidade, fazendo com que elas tenham acesso facilitado a empregos, lazer e serviços.
A partir da locação dos elementos, foram traçados os fluxos secundários (14) da própria centralidade, que conformarão as calçadas principais.
4.1.3.
IMPLANTAÇÃO
A partir do processo explicado, tem-se a implantação a seguir. Os equipamentos do sistema de transporte coletivo foram utilizados como elemento de costura urbana entre os dois lados da BR101 (antes, com uma conexão bastante enfraquecida a nível do pedestre) e entre a urbe e o mar
(antes praticamente inexistente). Dessa maneira, o sistema de transporte público, que tem uma escala metropolitana se insere em uma malha preexistente, sem que se torne uma grande barreira, que desconecte os componentes da cidade.
4.1.3.1.
ELEMENTOS DO SISTEMA DE TRANSPORTES
Com o zoneamento, foram definidas volumetrias e formas de relação com a rua para cada um dos equipamentos do transporte coletivo.
Estação BRT
Figura 38 - Estação de BRT
A estação do BRT é o ponto com maior atração de fluxo do complexo. Ela foi locada entre as pistas da rodovia, em cima do viaduto de maneira que os ônibus possam parar paralelamente à estação para o embarque dos passageiros.
Figura 39 - Corte esquemático S1
A entrada dos usuários se dará pelo nível térreo (restrito por catracas) em dois pontos, sendo um situado no eixo funcional, e outro do eixo verde.
Ao passar pelas catracas, o usuário tem acesso a três tipos de circulação vertical conectando á estação:
escada comum, escada rolante e elevador.
Figura 41 - Corte esquemático S2
Pelas características do sistema, sua arquitetura é confinada, e as portas de acesso à rodovia somente são abertas com a presença do ônibus.
Figura 42 - Vista interna da Estação Figura 43 - Planta da Estação Figura 40 - Entrada da estação de BRT
Edifício do Terminal de Linhas Alimentadoras
Figura 44 - Edifício do Terminal de Linhas Alimentadoras
O terminal de linhas alimentadoras é um elemento importante do complexo, porque ao oferecer o acesso ao sistema de transporte metropolitano, fará parte do cotidiano de centenas de pessoas da porção norte de São José, tornando-se
um espaço com enorme potencial para intensificação de uso de suas áreas internas, de seu entorno e de seu espaço aéreo.
Normalmente essas edificações são térreas, com função exclusiva de baldeação, com apenas alguns quiosques de alimentação como atividade comercial. Pelo contrário, o projeto aproveita o grande fluxo de pessoas diário para outras funções do terreno.
O eixo funcional atravessa a edificação protegido por uma cobertura que permite a entrada de iluminação natural, se estendendo até o terminal marítimo. Ao adentrar na edificação ele, torna-se uma galeria comercial que traz as funções do passeio público para dentro do edifício.
O espaço aéreo do terminal também é aproveitado, por se tratar de um local supervalorizado pelo alto nível de acesso. Ele foi dividido, então, em dois blocos. No corte esquemático abaixo, o bloco da direita, mais conectado à malha urbana convencional, tem uma característica corporativa, podendo abrigar instituições públicas, ou privadas.
Figura 47 - Corte Esquemático S3 Figura 45 - Perspectiva da entrada do terminal
O bloco da esquerda, que tem uma conexão maior com o espaço público, recebe uma biblioteca, que é um equipamento cultural que demanda um espaço com grande nível de acessibilidade (que é o caso) e que não tem na região. Nessa biblioteca, há um terraço com conexão visual com a praça, como continuação desse espaço público.
Figura 48 - Conexão Visual entre o Terraço do Edifício e a Praça
Ao lado, uma planta esquemática de como funcionaria o térreo do edifício, com as fachadas ativas, tanto para as plataformas quanto para o eixo funcional.
Terminal Marítimo
Figura 50 - Perspectiva do Terminal Marítimo
O terminal marítimo assume uma forte conexão com o edifício do terminal de ônibus urbano, tanto na linguagem arquitetônica quanto na ligação física, e é ativo na conformação do caminho a beira mar.
Figura 51 - Planta do terminal Marítimo
Sua forma simples é transpassada pelo eixo funcional, que continua até a área de embarque. O Eixo divide a edificação entre a parte operacional, com bilheteria e saguão de espera e uma área de alimentação. Sua fachada envidraçada (protegida por brises) permite a visualização do mar mesmo para quem passa por traz da edificação.
Bicicletário
O bicicletário público é parcialmente coberto pelo viaduto, e funciona também como uma praça. Seu desenho se comunica com a Praça de Ligação com o Mar, o que confere unidade e traz conexão entre os espaços. Suas estruturas de sustentação das bicicletas, que também podem ser utilizadas como bancos, têm capacidade para aproximadamente 240 bicicletas. Esse número é variável, porque depende de como as bicicletas são dispostas, ou se as pessoas estão utilizando como assento.
Figura 52 - Perspectiva do Bicicletário
O equipamento de apoio ao ciclista é de porte maior que o habitual para esse tipo de edificação, porque a intenção é que, considerando a localização como um nó importante para o sistema de transportes como um todo, espera-se que mais pessoas o utilizem e que ele seja um ícone e uma referência para os ciclistas.
Para isso utilizou-se de uma arquitetura clara e mínima, envolvida por uma cobertura vazada que se verticaliza, abraçando as ciclovias dos dois lados do equipamento, como forma de fazer com que o ciclista perceba a diferença de ambiência ao passar pelo local (na iluminação e na sensação de envolvimento) e note que é um espaço voltado para ele.
Figura 53 - Perspectiva mostrando o envolvimento da cobertura na ciclovia
O equipamento é composto por banheiros com chuveiros e vestiários; uma oficina de bicicletas; e serviço de aluguel de bicicletas, com quarenta veículos disponíveis. Esse último estará espalhado pela cidade, mas como o local é uma centralidade, ali também poderá localizar-se a administração desse serviço.
4.1.3.2.
ELEMENTOS DO ESPAÇO PÚBLICO
Praça de ligação com o mar
A praça de ligação com o mar recebe esse caráter de conexão entre a malha urbana e o elemento natural. Ela é conformada pelo eixo verde, com um caminho de palmeiras, que conferem o direcionamento para o mar. Em sua parte mais próxima da cidade, ela conta com um espaço para feiras ocasionais, que ainda traz parte da agitação da cidade para a praça.
Figura 55 - Praça de Ligação com o Mar
Caminha a beira mar
O Caminho a Beira Mar é um passeio de pedestres que percorre toda a praia. O Eixo Verde, ao transpassa-lo, transforma-se em um píer público com quiosques.
Figura 56 - Caminho a beira mar
Praça Esportiva
A praça esportiva trará vida à porção mais ao sul do complexo, onde não há uma agitação tão intensa em decorrência dos modos de transporte coletivo. Ela oferece uma opção de lazer tanto para a população da própria centralidade (carente de espaços públicos de lazer) quanto para a cidade como um todo, já que é uma localidade com um nível de acesso bastante elevado.
Figura 57 - Praça Esportiva
4.1.3.3.
ELEMENTOS DE COMPOSIÇÃO URBANA
Edifício da Habitação de Interesse Social
Figura 59 - Edifício de Habitação de Interesse Social
A edificação de Habitação de Interesse Social, além de garantir a inclusão de população de baixa renda ao acesso direto ao transporte coletivo, acaba por atenuar o processo de valorização imobiliária que acontece inerente ao processo de especulação imobiliária que a inserção de um equipamento com tamanho nível de acessibilidade acaba por promover.
Seu térreo é composto por comércios, para que se tenha fachadas ativas, que promovem vitalidade ao espaço urbano.
Comércios Embaixo do Viaduto
Figura 60 - Comércios Embaixo do Viaduto
Figura 61 - Comércios embaixo do Viaduto
Embaixo do viaduto foram criados comércios, que aproveitam o grande fluxo de pessoas e o nó intermodal promove.
4.1.3.4.
TRATAMENTO DAS VIAS
Tendo em vista que os eixos criados conformarão as calçadas, pela priorização do pedestre, as pistas de rolamento de conexão dos dois lados do viaduto foram posicionadas não nos caminhos principais, mas sim contíguos a eles. Elas foram organizadas de maneira a priorizar o deslocamento do transporte coletivo em relação ao individual. O Desenho, que para suprir a necessidade dos fluxos de veículos, antes era trabalhado de maneira a reduzir o mínimo possível a velocidade do veículo, agora se apresenta mais ortogonal, como uma continuação da malha urbana tradicional da região, e com organizações mais declaradas de fluxo.
As vias Pedro Burn e Candido Amaro Damasio, que antes tinham importância para o sistema viário por veículo motorizado, (e com a proposta, são as principais ligações do bairro com os eixos principais) foram transformados em vias de tráfego calmo, com tratamento de pavimentação o e paisagismo que alertam ao usuários de carros a preferência para o pedestre. Suas funções para o trânsito local foram transferidas para as vias Hidalgo Araújo e Orquídeas.
Figura 62 - Esquema de Fluxo de Veículos com origem na Avenida Leoberto
Leal Figura 63 - Esquema de Fluxos de Veículos com Origem na Via Eliane Mota
