Universidade de São Paulo
2008
Acidentes de transporte em Cuiabá, Mato
Grosso: morbi-mortalidade
ABRAMET. Associação Brasileira de Medicina de Tráfego, São Paulo, v. 26, n. 1, p. 36-45, 2008
http://producao.usp.br/handle/BDPI/13446
Downloaded from: Biblioteca Digital da Produção Intelectual - BDPI, Universidade de São Paulo
Biblioteca Digital da Produção Intelectual - BDPI
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
36
Resumo
Os acidentes de trânsito continuam a se constituir em um importante problema de saúde pública no Bra-sil. Objetivo: Analisar as características dos acidentes de transporte terrestre e suas vítimas no município de Cuiabá. Método: Para o estudo da mortalidade fo-ram obtidos dados do Sistema de Informações so-bre Mortalidade/Ministério da Saúde, disponíveis em CD-ROM referente aos anos de 1980-2005; para o de morbidade hospitalar foram utilizados os dados do Sistema de Informações Hospitalares no período de 1998-2006 e para o estudo da demanda das unida-des de urgência e emergência foi utilizado um banco de dados construído especialmente para esse fim, referente aos meses de maio a junho de 2005. Ado-taram-se os conceitos e definições estabelecidos na Classificação Internacional de Doenças 10: acidentes de transporte (categ. V01-V99 ) e acidente de trans-porte terrestre (V01-V89). Resultados: Em todas as análises, as taxas de mortalidade/morbidade hospita-lar se expressaram com valores maiores que a média brasileira. Apesar de apresentar aspectos distintos entre mortalidade, morbidade hospitalar e morbidade da demanda de unidades de urgência e emergência, destacam-se como principais vítimas os jovens do sexo masculino; a vítima qualificada como “ocupante” predomina nos acidentes fatais e os “motociclistas”, nos não fatais. Conclusão: este estudo revela que Cuiabá é uma área onde os acidentes de transporte terrestre devem ser tratados como prioridade devido à sua magnitude, seja na mortalidade ou morbidade, trazendo subsídios para o seu enfrentamento.
Palavras-Chave:
Acidentes de Transporte Terrestre; Mortalidade; Morbidade Hospitalar; Emer-gênciasARTIGO
Acidentes de transporte em Cuiabá,
Mato Grosso: morbi-mortalidade
Transport Accidents in Cuiabá, State of Mato Grosso: Morbi-Mortality
ligiA rEgiNAdE olivEirA¹
mAriA HElENA PrAdodE mEllo JorgE²
¹ Departamento de Saúde Coletiva, Instituto de Saúde Coletiva da Universidade Federal de Mato Grosso ² Professor Associado do Departamento de Epidemiologia, Faculdade de Saúde Pública da USP
Abstract
Accidents transit continue to be on an important public health problem in Brazil. Objective: To exami-ne the characteristics of the land transport accidents and their victims in the city of Cuiabá, Mato Grosso. Methodology: For the study of mortality data were ob-tained the Ministry of Health Mortality Information Sys-tem, available on CD-ROM covering the years from 1980 to 2005; to the hospital morbidity data were used National Health System Hospitalization Informa-tion System in the period from 1998 to 2006, and to study the demand of units of urgency and emergency has been used a database built specifically for that purpose, for the months of may to june 2005. Has been favored by the use of concepts and definitions established in the International Classification of Disea-ses 10: accidents of transport (categories V01 - V99) and land transport accidents (V01 - V89). Results: In all tests, the rates of mortality or morbidity hospital is expressed with values greater than the average Brazi-lian. Despite presenting different aspects of mortality, morbidity and hospital morbidity demand for units of urgency and emergency as it is the main victims ado-lescents and young males; the victim qualified as “oc-cupier” predominates in fatal accidents and “bikers” we do not fatal (hospitalizations and emergency care). Conclusion: This study shows that Cuiabá is an area where land transport accidents should be treated as a priority because of its magnitude, whether in mortality or morbidity, bringing benefits to their confrontation.
Key Words:
Transport accidents; Land trans-port accidents; Mortality; Hospital Morbidity; Emer-gencies||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
37
Carvalheiro6 revela que o Brasil, juntamente com outros quatro países, foi considerado como área com altas taxas de mortalidade por causas externas (aci-dentes e violências) na população total (acima de 70 óbitos por 100.000 habitantes), sendo que os homi-cídios e acidentes de trânsito são os componentes principais. Os acidentes de trânsito aumentaram em 24% na população total entre 1980 a 1995.
Alguns fatores têm sido destacados na literatura médica como determinantes da origem e da gravi-dade dos acidentes de trânsito. Dentre esses, são freqüentemente citados a idade, o gênero, as condi-ções socioeconômicas, o desrespeito à legislação de trânsito — especialmente o abuso de velocidade e o consumo de bebidas alcoólicas previamente à dire-ção de veículos automotores —, associados, em geral, a uma inadequada fiscalização do trânsito7, 8.
A alta incidência de vítimas jovens, em diversas sociedades, vem sendo relacionada à falta de expe-riência na condução de veículos, além de caracterís-ticas próprias da juventude, como a impulsividade e a necessidade de auto-afirmação perante o grupo de pares. Como agravante, os jovens, geralmente, consomem mais freqüentemente bebidas alcoólicas e drogas do que os adultos, bem como tendem a ex-ceder mais os limites de velocidade e a desrespei-tar outras normas de segurança no trânsito, o que, sabidamente, aumenta as chances de ocorrência de acidentes9, 7. No Brasil, os acidentes de trânsito têm crescido em todos os grupos de adolescentes e jo-vens. O grupo de homens de 15 a 19 anos sofreu, no período de 1980 a 1995, um aumento das taxas de mortalidade por acidentes de trânsito em 33% e em 28% das mulheres desta faixa etária6.
Fontes de Dados
De todas as fontes, relativas a estudos de aciden-tes de trânsito, os dados relacionados à mortalida-de são os mais coletados e, mortalida-dentre todos, os mais disponíveis. As estatísticas de mortalidade por estas causas são, assim, a medida mais utilizada para se conhecer a magnitude da violência em nosso meio. No entanto, estas representam apenas a ponta do
Introdução
1. Conceitos importantes
Para o Ministério da Saúde1, acidente é enten-dido como “o evento não intencional e evitável, cau-sador de lesões físicas e ou emocionais no âmbito doméstico ou nos outros ambientes sociais, como o do trabalho, do trânsito, da escola, de esportes e o de lazer”. Os acidentes, assim como as violências, tam-bém se apresentam sob formas concretas de agres-sões heterogêneas quanto ao tipo e repercussão. Considerando a dificuldade de se estabelecer, com precisão, o caráter de intencionalidade desse evento, a Política Nacional de Redução da Morbimortalidade por Acidentes e Violências2 adota o termo acidente em vista de estar consagrado pelo uso, retirando-lhe, contudo, a conotação fortuita e casual que lhe pode ser imputada.
Segundo a OMS3 acidente de transporte “é todo acidente que envolve um veículo destinado, ou usa-do no momento usa-do acidente, principalmente para o transporte de pessoas ou de mercadorias de um lugar para o outro”. Esses acidentes estão classificados no capítulo XX da “Classificação Estatística Internacional de Doenças e Problemas Relacionados à Saúde” – Dé-cima Revisão (CID-10), grupo V01 a V993.
Para o Departamento Nacional de Trânsito, aci-dente de trânsito é todo evento não intencional, en-volvendo pelo menos um veículo motorizado ou que circula por uma via para trânsito de veículos4.
2. Acidentes de transporte e saúde
Magnitude
O impacto dos acidentes sobre a saúde da popu-lação tem contribuído para a diminuição da qualidade de vida e da expectativa de vida entre adolescentes e jovens, além do alto impacto nos custos sociais com cuidados em saúde, com previdência, com ab-senteísmo ao trabalho e à escola5. Nesse sentido, é importante conhecer melhor as causas de morbimor-talidade, a fim de estabelecer ações efetivas para o controle e redução desses eventos.
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
38
iceberg no qual o problema se constitui. Para obten-ção desses dados, tem-se no, Brasil, o Sistema de Informações sobre Mortalidade (SIM), implantado em 1976 pelo Ministério da Saúde (MS) e que tem, na Declaração de Óbito (DO), o instrumento de entrada no sistema10, 11, 1.
Existem poucos estudos publicados acerca da magnitude da violência sobre eventos que não levam a óbito e a utilização de bases de dados secundários ainda é pouco freqüente no Brasil. Contudo, esses se têm constituído em demanda significativa do aten-dimento das emergências hospitalares12, 10, sendo responsáveis por gastos absolutamente não desprezí-veis do setor saúde As estatísticas de morbidade são importantes, pois possibilitam estimar a incidência e a prevalência desses agravos em uma dada população de interesse. Sua obtenção, entretanto, é mais difícil se comparada à de mortalidade, pois há necessidade de consulta a inúmeras fontes. No Brasil, referente à morbidade hospitalar, tem-se no Sistema de Infor-mações Hospitalares (SIH/SUS) sua principal fonte, que, apesar das limitações de seus dados, é bastante útil para avaliação dos serviços hospitalares, estudos epidemiológicos e atividades de vigilância em saúde.
Objetivos
1. Objetivo Geral
Analisar as características dos acidentes de transportes terrestres e suas vítimas no Município de Cuiabá, Mato Grosso.
2. Objetivos específicos
1. Analisar as características da mortalidade por acidentes de transportes terrestres
2. Caracterizar a morbidade por acidentes de transportes terrestres.
3. Identificar as vítimas que foram a óbito por acidentes de transporte.
4. Identificar as vítimas hospitalizadas por aci-dentes de transporte, no SUS/Cuiabá.
5. Caracterizar as vítimas e os eventos da
de-manda das unidades de urgência e emergência do SUS/Cuiabá.
3. Metodologia
Para o estudo de mortalidade foram obtidos os dados do SIM/MS, disponíveis em CD-ROM refe-rente aos anos de 1980 a 2005. No estudo de mor-bidade hospitalar foram utilizados os dados do SIH/ SUS no período de 1998 a 2006 e para o estudo da demanda das unidades de urgência e emergência foi utilizado o banco de dados construído para esse fim, referente aos meses de maio a junho de 200513, já que não se dispõe de informação sistematizada desses eventos.
Neste estudo, foram adotados os conceitos e definições estabelecidos pela Organização Mundial da Saúde, na CID 103. Acidentes de transporte fo-ram considerados todos os eventos classificados nas categorias V01 a V99 da CID-103 e como aci-dente de transporte terrestre (ATT), os códigos V01 a V89 da CID-103.
As variáveis estudadas em relação às vítimas foram: sexo, idade (agrupada em faixas etárias de-cenais) e tipo de vítima (caracterizado pelo papel desempenhado pela vítima no momento do aciden-te, de acordo com o capítulo XX, códigos de V01 a V89 da CID-10)3.
4. Resultados 4.1. Mortalidade
A análise dos coeficientes de mortalidade (óbitos/100.000 habitantes) por acidente de trans-porte no período de 1980 a 2005 indica uma re-dução dessas mortes em Cuiabá, a partir de 1987 até 1994; no entanto, a partir de 1995, apresentam um comportamento de queda, no início e elevação posterior. No período foram registradas 2.282 mor-tes por acidenmor-tes de transpormor-tes, sendo que 98,1% foram acidentes de transporte terrestres (ATT).
A figura 1 mostra a evolução do coeficiente de mortalidade em Cuiabá, Mato Grosso e Brasil no
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
39
ríodo de 1980 a 2005, evidenciando que os o risco de morrer por acidentes de transporte em Cuiabá é maior que a média do país, exceto no período de 1988 a 1994 e nos anos de 1997 e 1998. No Es-tado de Mato Grosso é possível ver as taxas mais elevadas.
vens, dados semelhantes aos do país, no qual 60% dos óbitos por ATT ocorreram nesse grupo (20 a 49 anos)10 e as observadas em outros estudos15, 16, 17, 14. No entanto, as taxas de mortalidade por idade se apresentam mais elevada que o país em quase todas as faixas etárias, exceto em 10 a 19 anos14 (Tabela 1). Quanto à qualidade da vítima, a maior parte dos óbitos foi de ocupantes de automóvel (32,3%) se-guidos pelos pedestres (23,6%) e motociclistas (22,0%) (Figura 2). Esses resultados diferem dos dados do país, nos quais os pedestres são as maio-res vítimas (28,4%) e os ocupantes de automóvel ocupam o terceiro lugar com 20,5% das mortes por ATT5. Segundo o Centers for Disease Control and Prevention, nos Estados Unidos, as taxas de mortes de pedestres declinaram 41,0% de 1975 a 1997, mas ainda representam 13,0% do total de óbitos re-lacionados a acidentes de trânsito naquele país18.
Figura 1. Taxa de mortalidade (por cem mil habitantes) por acidentes de transporte. Cuiabá, Mato Grosso e Brasil, 1980 a 2005.
acidentes de transporte eM cuiaBá, Mato grosso MorBi-Mortalidade ligiA reginA de oliVeirA e mAriA HelenA PrAdo de mello Jorge
No ano de 2005 foram registrados 130 óbitos por acidentes de transporte em Cuiabá representan-do cerca de 28% representan-do total de mortes por causas ex-ternas e 5,2% do total dos óbitos. Destes, 127 mor-tes foram por acidenmor-tes de transporte terrestre (ATT), representando um coeficiente de 23,8/100.000 ha-bitantes, bem mais elevado que o do Brasil (19,4), no mesmo ano14. Segundo Mello Jorge e Koizumi, o Estado de Mato Grosso obteve o maior coeficiente de mortalidade por ATT entre as Unidades da Fede-ração (32,1/100.000 habitantes)14.
Do total dos óbitos por ATT, 73,2% eram de pessoas do sexo masculino, dando uma razão de 2,9 mortes em homens para cada morte em mulhe-res; essa relação é menor que a encontrada para o país em 2005 (4,5)14; as taxas de mortalidade foram 35,7 óbitos/100.00 para o sexo masculino e 12,4/100.000 para sexo feminino.
jo-||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
40
As taxas de mortalidade são sempre mais altas em homens, a razão M/F foi a mesma para ocupantes de automóvel, ciclistas e motociclistas (3,2), em pe-destres foi de 2,9; no Brasil, em 2004, a razão M/F para ciclistas foi de 7,5 e para motociclistas 11,0, da-dos muito diferentes do encontrada-dos em Cuiabá14.
A distribuição por faixa etária revela a importância dos ATT na mortalidade em todas as idades, embora se apresentem de forma diferenciada quanto a quali-dade da vítima (Tabela 1).
A maioria das mortes por ATT ocorreu em soltei-ros ou divorciados (62,2%) e pouco mais da metade em negros (53,2%).
4.2. Internações em hospitais SUS
No período de 1998 a 2006 foram registradas 3.142 internações por lesões decorrentes de aciden-tes de transporte de residenaciden-tes em Cuiabá, repre-sentando 19,2% do total de internações por causas externas.
As taxas de internação oscilaram bastante duran-te o período, havendo um declínio nos anos de 2001
Tabela 1. Mortes por ATT segundo faixa etária e qualidade da vítima (% e Taxa por cem mil habitantes). Cuiabá, 2005.
Figura 2. Taxa de mortalidade por ATT segundo sexo e qualidade da vítima . Cuiabá, 2005. revista aBraMet Volume 26, nº1, 2008
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
41
a 2003 e elevando-se novamente nos últimos três anos (Figura 3). No Brasi13, as taxas de internação decorrente de lesões por acidentes de transporte são inferiores às encontradas em Cuiabá nesses últimos anos (61,5, 62,0 e 64,1/100.000 habitantes) enquan-to que em Cuiabá foi de 74,2, 77,7 e 72,6/100.000
ha-Em 2005, foram registradas 415 internações de lesões decorrentes de acidentes de transporte, sen-do 406 (97,8%) acidentes de transporte terrestre (ATT). Dessas, cerca de 75% ocorreram em pessoas do sexo masculino, tendo, portanto, uma razão M/F de 3 internações em homens para cada internação em mulheres.
As taxas de internação por lesões decorrentes de ATT de residentes em Cuiabá apresentam uma distribuição por faixa etária muito diferente da taxa do país, no ano de 2005 (Figura 4), em especial nos últimos grupos etários. Esses resultados podem ter sido influenciados pela estrutura etária da população: Cuiabá possui uma população mais jovem, com cerca de 60% na faixa etária de 15 a 49 anos e 5,7% de idosos enquanto que no Brasil, esses valores são de 54% e 8,5% respectivamente.
Figura 3. Taxa de internação SUS por lesões decorrentes de ATT, segundo sexo. Cuiabá, 1998 a 2006.
Figura 4. Taxa de internação por lesões decor-rentes de ATT, segundo faixa etária.
Cuiabá e Brasil, 2005.
bitantes respectivamente; o Estado de Mato Grosso também apresenta taxas inferiores às de Cuiabá13.
No período de 1998 a 2006, as taxas de inter-nação por lesões decorrentes de ATT, em Cuiabá, mostraram-se sempre mais elevadas para o sexo masculino.
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
42
As taxas de internação, em Cuiabá, são sempre mais altas em homens – 2,7 internações no sexo mas-culino para cada internação no sexo feminino, valor menor que o país – 3,414. Na Comunidade Européia, segundo Mattox et al., pessoas abaixo dos 45 anos respondem por 62,0% das hospitalizações por aci-dentes de transporte17. Em Cuiabá, 71,0% das hos-pitalizações ocorreram na população menor de 40 anos. Ressalta-se que, do total de internações, cerca de 1/5 se deu em crianças e adolescentes (0 a 19 anos) e embora a taxa de internação entre adolescen-tes (10 a 19 anos) seja 47,0/100.000 habitanadolescen-tes, a do grupo com 15 a 19 anos é de 80,8/100.000.
Figura 5. Taxa de internação SUS por ATT segun-do sexo e qualidade da vítima. Cuiabá, 2005.
O valor médio do custo da internação por lesões decorrentes de ATT no SUS variou de R$ 315,34 em 1998 a R$ 781,62 em 2006, dobrando seu valor no período, evidenciando o aumento dos gastos com internações por ATT. A média de permanência de in-ternação foi de 6,8 dias e a taxa de mortalidade hospi-talar de 4,7%, valores superiores aos das internações por lesões decorrentes de todas as causas externas que foram 5,9 dias e 3,7% respectivamente.
Quanto à qualidade da vítima, os dados de in-ternações decorrentes de ATT, em 2005, foram muito diferentes dos de mortalidade, como pode ser observado nas figuras 5 e 2, respectivamente. Enquanto as maiores vítimas de mortes são ocu-pantes de automóvel, nas internações prevalecem os ciclistas (21,0/100.000 habitantes) e pedestres (19,3/100.000); no Brasil, no mesmo ano, os pedes-tres (22,6/100.000) e motociclistas (16,6/100.000) foram as principais vítimas14.
O fato do número de internações por lesões de-correntes de ATT em ocupantes ser tão pequeno – apenas um caso - pode sugerir erro da classificação da qualidade da vítima, registrando muitos desses eventos como “outros”. Enquanto a taxa em Cuia-bá foi de 0,4/100000 habitantes, no Brasil foi de 7,9/100000 habitantes14, reforçando a hipótese de erro no registro desse dado.
Todas as vítimas classificadas como ocupantes eram do sexo masculino e a maior razão M/F ocorreu entre ciclistas (4,6) seguida de motociclistas (4,1).
A distribuição das internações decorrentes de ATT segundo idade e qualidade da vítima mostrou que os principais eventos que levaram à internação de crianças e idosos foram os atropelamentos, onde as vítimas são qualificadas como pedestres. Cerca de 55% dos idosos e 42% das crianças internadas por lesões decorrentes de ATT eram pedestres. Nota-se que, tanto para ciclista, como para motociclistas, as maiores taxas de internação foram observadas nos grupos de 20 a 29, 30 a 39 e 40 a 49 anos.
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
43
Figura 7. Vítimas atendidas (%) nas unidades de urgência e emergência, segundo tipo de causa
externa. Cuiabá, maio a junho de 2005. 4.3. Acidentes de transportes como deman-da de unideman-dades de emergência
Dentre as 3.786 vítimas de acidentes e violência atendidas nas unidades de urgências e emergência de Cuiabá, no período de 1 de maio a 31 junho de 2005, 824 (21,8%) foram vítimas de lesões decor-rentes de ATT (Figura 7), numa média de 13 vítimas de ATT/dia, valor acima do encontrado por Deslandes e Silva8, em hospitais do Rio de Janeiro, onde a média foi de 10/dia.
A maior proporção (35,5%) de acidentes de transporte se deu nos finais de semana (sábado e do-mingo), corroborando com o encontrado em outros estudos16, 12, 21.
Assim como nas internações e na mortalidade, há predominância do sexo masculino. A razão de aten-dimento entre sexo masculino e feminino entre as ví-timas de ATT atendidas nas unidades de urgência e emergência de Cuiabá foi de 2,6. Esse resultado é semelhante aos de diversos estudos nacionais que apontam a predominância do sexo masculino (acima de 60,0% do total) entre as vítimas de acidentes de trânsito15, 21, 19, 20, 22.
Os adultos jovens (20 a 39 anos) são as princi-pais vítimas e corresponderam a 58,3% dos dimentos. Cerca de 85% do total de pessoas aten-didas nas unidades de urgência e emergência em Cuiabá, vítimas de lesões decorrentes de ATT, tinham menos de 40 anos. Diversas pesquisas nacionais têm resultados condizentes com os do presente estudo e relatam que cerca de 70,0% das vítimas de aciden-te de trânsito têm idade entre 10 e 39 anos. Peraciden-ten- Perten-cem, portanto, ao grupo de adolescentes e adultos jovens15, 19, 16, 20, 22. Segundo Mattox et al., em países desenvolvidos, a maioria dos ferimentos não fatais por acidentes de trânsito também ocorre em jovens17. Na Comunidade Européia, pessoas abaixo dos 45 anos respondem por 80,0% dos atendimentos nos setores de emergência dos hospitais17.
Os motociclistas foram as principais vítimas de ATT com quase metade (49,1%) dos atendimentos, resultados semelhantes ao encontrado por outros autores15, 19, 16, 12. No entanto, os resultados deste estudo diferem de outros nacionais15, 16, 9, em que o segundo principal grupo é representado pelos ocu-pantes de veículo (dentro de veículo fechado) e de estudos internacionais que apontam os ocupantes como o principal tipo de vítima16, 23.
Os acidentes de transporte foram, em relação ao tipo, subdivididos em: atropelamento, capotamento, colisão, queda e outros. Vale destacar que, no sub-grupo “queda”, estão incluídos os acidentes classifi-cados nas categorias V18, V28, V38 do capítulo XX
acidentes de transporte eM cuiaBá, Mato grosso MorBi-Mortalidade ligiA reginA de oliVeirA e mAriA HelenA PrAdo de mello Jorge
Figura 6. Taxa de internação SUS por lesões de-correntes de ATT*, segundo idade e qualidade
da vítima. Cuiabá, 2005.
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
44
da CID-103, tratando-se portanto de ciclistas, moto-ciclistas ou ocupantes de triciclo motorizado traumati-zados em um acidente de transporte sem colisão.
A figura 8 mostra que grande parte das pessoas que sofreram algum tipo de acidente de transporte foi vítima de acidente sem colisão (41,8%) ou com coli-são (40,2%). Esses achados coli-são muito diferentes do encontrado em outro estudo20, no qual os acidentes sem colisão corresponderam a 63,5% dos acidentes de transporte; no entanto, o autor justifica o alto per-centual desses eventos devido à importância de bici-cletas como meio de locomoção no município onde foi realizado o estudo. Os motociclistas (60,2%) e ci-clistas (32,5%) são as principais vítimas de acidentes de transporte sem colisão.
cleta e para condutores e passageiros de automóveis em todas as vias do território nacional. Neste estu-do, 74,4% das vítimas afirmaram ter utilizado equipa-mentos de proteção. O uso de capacete foi referido por 95,5% das vítimas e de cinto de segurança por 71,4% dos condutores de automóveis. No entanto, deve ser destacado que apenas pouco mais da meta-de das vítimas forneceu essa informação quando meta-de seu atendimento na Unidade de Urgência e Emergência.
O estudo revelou ainda que foram identificados como acidentes de trabalho 19,0% dos acidentes de transporte, excluindo-se os registros desses eventos onde não foi informada a condição de trabalho. Es-ses valores apontam para a importância desse dado para o monitoramento dos acidentes de trabalho, haja vista a subnotificação existente no país.
5. Conclusões e algumas recomendações
O problema dos acidentes de transporte tem sido incorporado ao cotidiano da vida das pessoas, silen-ciosa e assustadoramente. Conhecer melhor essa re-alidade, criando subsídios para a tomada de decisões e implementação de ações é o primeiro passo para a mudança dessa situação.
Os resultados deste estudo apontam os aciden-tes de transporte terrestre como um problema prioritá-rio de saúde em Cuiabá, pois além de representativos na mortalidade, são também responsáveis por grande parte das internações hospitalares e de atendimentos em unidades de urgência e emergência no Município, situação que este trabalho foi capaz de levantar com metodologia própria e adequada para o estudo de tal situação.
Importante destacar que os perfis de morbimor-talidade por acidentes de transporte terrestre são distintos entre si, devendo esse fato ser levado em conta na definição de metas e estratégias de ações de prevenção e controle.
Apesar de algumas limitações, este estudo forne-ceu informações importantes sobre os tipos e grupos de risco de acidentes de transporte terrestre, que po-derão subsidiar ações preventivas e de controle
des-Figura 8. Vítimas de acidentes de transpor-te (%) atranspor-tendidas nas unidades de urgência e
emergência segundo o tipo de acidente. Cuiabá, maio a junho de 2005. revista aBraMet Volume 26, nº1, 2008
A análise segundo sexo e tipo de acidente de transporte mostra valores distintos entre os diferen-tes tipos: nas quedas a relação M/F foi de 3,0; nas colisões de 2,7; nos atropelamentos, 1,4 e nos capo-tamentos, 1,2.
O Código de Trânsito Brasileiro24 em seus artigos 54, 55 e 65 determina o uso de equipamentos de segurança para condutores e passageiros de
motoci-||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
45
ses eventos. Nesse sentido, fica evidente a necessi-dade de implementar programas de educação para o trânsito direcionados aos grupos de riscos revelados por esse estudo. Ir além da ação sobre o indivíduo e desenvolver ações governamentais, intersetoriais, que contemplem a prevenção dos acidentes de trans-porte terrestres em todos os seus aspectos, deve ser uma das principais metas para se obter sucesso na redução da morbimortalidade por essas causas no Município de Cuiabá.
Referências
1. Ministério da Saúde. Secretaria de Vigilância em Saúde. Saúde Brasil 2005: uma análise da situação de saúde. Brasília, DF; 2005.
2. Ministério da Saúde. Gabinete do Ministro. Portaria GM 737, de 16 de maio de 2001. Aprova a Política Nacional de Redu-ção da Morbimortalidade por Acidentes e Violências. Diário Oficial União. 18 maio 2001; Seção 1e.
3. Organização Mundial da Saúde. Centro Colaborador da OMS para a Classificação de Doenças em Português. Classifica-ção estatística internacional de doenças e problemas relacionados à Saúde. 10ª rev. São Paulo: CBCD; 1995.
4. Ministério da Justiça. DENATRAN. Instrução básica de esta-tística para o trânsito. Brasília, DF; 2001.
5. Ministério da Saúde. Secretaria de Vigilância em Saúde. Mortalidade por Acidentes de Transporte Terrestres no Brasil. Bra-sília, DF; 2007. Série G Estatística e Informação em Saúde.
6. Carvalheiro JR. Mortes violentas: epidemia do terceiro milê-nio? Rev Bras Epidemiol. 1999; 2: 99-101.
7. Shibata A, Fukuda K. Risk factors of fatality in motor vehicle traffic accidents. Accid Anal Prev. 1994; 26:391-7.
8. Hasselberg M, Laflamme L, Weitoft GR. Socioeconomic di-fferences in road traffic injuries during childhood and youth: a closer look at different kinds of road user. J Epidemiol Community Health. 2001;55:858-62.
9. Longo MC, Hunter CE, Lokan RJ, White JM, White MA. The prevalence of alcohol, cannabinoids, benzodiazepines and stimu-lants amongst injured drivers and their role in driver culpability. Part I: the prevalence of drug use in drivers, and characteristics of the drug-positive group. Accid Anal Prev. 2000;32:613-22.
10. Koizumi MS, Mello Jorge MHP. Gastos governamentais do SUS com internações hospitalares por causas externas: análise no Estado de São Paulo, 2000. Rev Bras Epidemiol. 2004;7:228-38.
11. Mello Jorge MHP, Cascão AM, Silva RC. Acidentes e vio-lências: um guia para o aprimoramento da qualidade de sua infor-mação. São Paulo: MS/USP/OPS/OMS; 2003. Série divulgação v 10. 12. Deslandes SF, Silva CMFP. Análise da morbidade hospita-lar por acidentes de trânsito em hospitais públicos do Rio de Janei-ro, RJ, Brasil. Rev Saúde Pública. 2000;34:367-72.
13. Oliveira LR. Subsídios para implantação de um Sistema de Vigilância de Causas Externas no município de Cuiabá/Mato
Gros-so [tese de doutorado]. São Paulo: Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo; 2007.
14. Mello Jorge MHP, Koizumi MS. Acidentes de trânsito no Brasil: um atlas de sua distribuição. São Paulo: ABRAMET; 2007.
15. Andrade SM, Mello Jorge MHP. Características das vítimas por acidentes de transporte terrestre em município da Região Sul do Brasil. Rev Saúde Pública. 2000;34:149-56.
16. Bastos YGL, Andrade SM, Soares DA. Características dos acidentes de trânsito e das vítimas atendidas em serviço pré-hospitalar em cidade do Sul do Brasil, 1997/2000. Cad. Saúde Pública. 2005;21:815-822.
17. Mattox KL, Feliciano DV, Moore EE. Trauma. New York: McGraw-Hill; 2000.
18. Centers for Disease Control and Prevention. Motor-vehicle safety: a 20th century public health achievement. JAMA. 1999;281:2080-2.
19. Bastos YGL, Andrade SM, Cordoni Jr L. Acidentes de trân-sito e o novo Código de Trântrân-sito Brasileiro em cidade da Região Sul do Brasil. Inf Epidemiol SUS. 1999;8:37-45.
20. Mesquita Filho M. A morbidade por acidentes de trânsito em Pouso Alegre, Minas Gerais [dissertação de mestrado]. São Paulo: Universidade Federal de São Paulo; 1998.
21. Barros AJD, Amaral RL, Oliveira MSB, Lima SC, Gonçal-ves EV. Acidentes com vítimas: sub-registro, caracterização e letali-dade. Cad Saúde Pública. 2003;19:979-86.
22. Ott ALF, Favaretto ALF, Neto AFPR, Zechin JG, Bordin R. Acidentes de trânsito em área metropolitana da região Sul do Bra-sil: caracterização das vítimas e das lesões. Rev Saúde Pública. 1993;27:350-6.
23. Murray A. The home and school background of young dri-vers involved in traffic accidents. Accid Anal Prev. 1998; 29:169-82. 24. Brasil. Lei nº9.503, de 23 de setembro de 1997. Institui o Código de Trânsito Brasileiro [acesso em 20 set 2007]. Disponível em http://www.planalto.gov.br/ccivil/leis/L9503.htm
