Jessica Gomes de Lucena
UFPE - Universidade Federal de Pernambuco jessicaglucena@gmail.com
Índice de caminhabilidade: região central de João Pessoa
Amelia De Farias Panet Barros UFPB - Universidade Federal da Paraíba map2001@terra.com.br 668
8º CONGRESSO LUSO-BRASILEIRO PARA O PLANEAMENTO URBANO, REGIONAL, INTEGRADO E SUSTENTÁVEL (PLURIS 2018)
Cidades e Territórios - Desenvolvimento, atratividade e novos desafios Coimbra – Portugal, 24, 25 e 26 de outubro de 2018
ÍNDICE DE CAMINHABILIDADE: REGIÃO CENTRAL DE JOÃO PESSOA
J. G. Lucena, A. F. P. Barros
RESUMO
Este artigo trata as potencialidades da aplicação do índice de caminhabilidade, tendo como objeto as ruas da região central de João Pessoa, área escolhida pelo contexto urbano convergente, com diversidade de usos e alto fluxo de pessoas. Mesmo o pedestre sendo elemento prioritário no sistema de transporte, observa-se que a infraestrutura urbana existente não incentiva seus deslocamentos, pois as calçadas não ofertam condições mínimas de qualidade. A metodologia foi dividida em três fases: avaliação técnica, ponderação dos parâmetros e valoração do índice. Foram utilizados doze parâmetros qualitativos. Para aferir o índice, a pontuação obtida na avaliação técnica foi ponderada pela avaliação dos usuários. Os resultados demonstraram que os problemas mais graves encontrados nas calçadas analisadas concentram-se no campo das ações. Também conclui-se que aferir a caminhabilidade nas cidades deve fazer parte das ações nas gestões urbanas, como ferramenta de planejamento e manutenção das condições adequadas para o cotidiano urbano.
1 INTRODUÇÃO
Caminhar é a forma mais natural de deslocamento, de se chegar a algum lugar. Discutir sobre esse ato é essencial na reflexão sobre a mobilidade urbana, uma vez que esta prática desempenha papel fundamental na dinâmica da vida nas cidades. As calçadas são elementos essenciais para a circulação, sua função básica é permitir, de forma segura, que pessoas de diferentes idades e condições físicas possam se locomover para realizar diversas atividades do cotidiano. Esse trabalho valoriza essa atividade tão essencial à vida urbana e propõe a aplicação do ‘índice de caminhabilidade’ em trechos da região central de João Pessoa para aferir a qualidade desse caminhar.
Caminhabilidade é uma medida de qualidade que procura mensurar o quão propício o ambiente construído é para andar, seja para atividade física ou como transporte (GERONI; VIEIRA, 2014). O termo caminhabilidade, também conhecido por andabilidade, é uma aproximação livre em português do termo de origem inglesa ‘walkability’ e conforme GHIDINI (2011) a caminhabilidade deve proporcionar uma motivação para induzir mais pessoas a adotar o caminhar como forma de deslocamento efetiva, restabelecendo suas relações interdependes com as ruas e bairros.
Com a urbanização e os processos de expansão das cidades associados à presença do automóvel, os deslocamentos a pé sofreram um processo de mitificação, em prol da comodidade motorizada (BARROS et al, 2013), e o protagonismo do pedestre na vitalidade da rua foi reduzido, além da modificação da forma de organização da cidade. O foco das abordagens do sistema de transporte, infelizmente, tem sido atender as necessidades dos veículos motorizados particulares. No Brasil, foi implantada uma cultura do automóvel e João Pessoa não foge ao caso, com parte dos recursos da cidade sendo utilizados em obras destinadas aos automóveis, mesmo que estas representem a diminuição das áreas naturais e do espaço livre público. Caminhar pelas calçadas das cidades brasileiras, deixou de ser tranquilo, seguro e confortável, e tornou-se uma espécie de disputa por espaço, entre pedestres, ambulantes, veículos e outros, onde no final, todos sempre perdem (AGUIAR, 2003). Todos perdem devido às condições inadequadas dos espaços destinados à circulação de pedestres, que deveriam ser seguros e acessíveis, e na verdade, obrigam o pedestre a enfrentar obstáculos, como buracos, desníveis, lixo, além da pavimentação por vezes inadequada e da largura incoerente com o fluxo local.
O ato de caminhar representa dois papéis distintos enquanto modo de deslocamento: primeiro como modo único, onde a viagem é realizada somente a pé, e segundo como modo complementar a meios mecânicos e motorizados. Segundo a ANTP (2013) as viagens a pé correspondem à grande parte dos deslocamentos urbanos, sendo maioria nas cidades pequenas e, mesmo nas metrópoles, são responsáveis por cerca de 30% das viagens. Em tese, o pedestre é o elemento prioritário dentro do sistema de transporte e, portanto, deve ser incluído na análise e planejamento urbano, tendo suas características e necessidades respeitadas para que haja uma integração com os demais elementos do sistema. É essencial que os espaços destinados aos pedestres ofertem condições mínimas necessárias para os deslocamentos, com nível de qualidade adequado e satisfatório. Segundo Aguiar (2003) e Amâncio (2007), qualquer cidade que pretenda oferecer um serviço público de maneira a atender aos anseios da população necessita de um instrumento de avaliação da qualidade dos serviços prestados frente às expectativas e desejos dos usuários. Os serviços ligados à infraestrutura urbana e mobilidade têm sido avaliados, pela administração pública, através de indicadores quantitativos, como extensão de vias construídas, e tendem a desatentar da qualidade dos passeios. Haja vista a importância dos pedestres e das calçadas no sistema da mobilidade urbana, diversos autores desenvolveram estudos que objetivavam averiguar a caminhabilidade das cidades. A aplicação de um índice desse caráter permite identificar pontos prioritários para intervenção, visando a melhoria da qualidade ambiental desses espaços e este produto apresenta-se como parâmetro para as futuras intervenções nos espaços urbanos.
João Pessoa apresenta números crescentes em relação à área territorial e populacional e esse fato, associado ao aumento da frota de veículos particulares, gera uma demanda por infraestrutura de transporte. A gestão pública da capital paraibana não valoriza o transporte não motorizado, em especial os pedestres, e isso é visto através da ausência de planos que visem melhorias nos deslocamentos dos pedestres. A aplicação do índice de caminhabilidade na cidade pretende avaliar a qualidade do ambiente do pedestre na região central (compreende os bairros Centro, Tambiá e Varadouro da cidade de João Pessoa), no intuito de alertar a administração pública acerca da pouca atenção dada a esse espaço tão essencial na dinâmica da cidade. A metodologia utilizada na região central pode ser aplicada em outras partes da cidade, convertendo-se em um instrumento para a tomada de decisões de políticas públicas. Além da avaliação da caminhabilidade a pesquisa objetivou a verificação da opinião dos pedestres sobre fatores que influenciam seus deslocamentos
pedonais e a identificação dos problemas mais recorrentes, relacionados à caminhabilidade, na área objeto de estudo.
2 METODOLOGIA
A metodologia do Índice de Caminhabilidade adotada nesta pesquisa surgiu a partir da adaptação de metodologias anteriormente utilizadas, especialmente as trabalhadas por Ferreira e Sanches (2001), Zampieri (2012) e Silva et al (2012). Em síntese, a metodologia adotada e proposta nesta pesquisa consiste em três fases: 1) Avaliação técnica dos passeios, por parte da pesquisadora, com base em parâmetros pré-estabelecidos. 2) Avaliação por parte dos usuários, para ponderar os parâmetros de avaliação. 3) Resultado numérico do índice de caminhabilidade, obtido através da pontuação resultado da avaliação técnica ponderada pela avaliação dos usuários e equiparada a um nível de serviço. Propõe-se a adoção de doze parâmetros (Figura 01), determinados de acordo com a realidade local. Na definição dos parâmetros não foram considerados apenas atributos físico-espaciais, mas também um contexto mais complexo, que procura considerar aspectos comportamentais e perceptivos.
Fig. 1 Parâmetros utilizados no Índice de Caminhabilidade
Para a avaliação técnica, para cada trecho de calçada avaliada, delimitado entre duas esquinas, há uma ficha de avaliação, em que foi atribuído uma pontuação, de acordo com a escala de pontos de cada parâmetro, variando de 0 (dado como pior situação) a 5 (melhor situação possível). A segunda fase da metodologia consistiu em obter uma ponderação dos parâmetros de acordo com a percepção dos usuários, através de pesquisa qualitativa exploratória aplicada por meio de questionário com perguntas fechadas e algumas escalonadas. Foram elaborados e aplicados formulários, em que a pergunta principal do formulário foi “Quais as características que mais influenciam seus percursos a pé?”, o respondente deveria assinalar cinco opções, de doze alternativas possíveis, que considera mais importantes ao caminhar. Ao final, a pesquisa obteve uma amostra de 331
respondentes. Dos respondentes, 44% foram mulheres e 56% foram homens, com idades entre 16 e 72 anos. Os dados obtidos com os formulários respondidos foram submetidos a procedimentos estatísticos, para a obtenção da escala de importância dos parâmetros que caracterizam a qualidade do ambiente dos pedestres. A escala obtida tornou-se equivalente aos fatores de ponderação (pesos) dos parâmetros de avaliação (Tabela 01), a serem utilizados juntamente às notas atribuídas na avaliação técnica.
Tabela 1 Fatores de ponderação dos parâmetros de avaliação da caminhabilidade
Parâmetro Peso
Sensação de segurança pessoal 0,1444
Iluminação 0,1392
Pavimentação 0,1254
Largura das calçadas 0,1184 Barreiras físicas e atitudinais 0,1017
Sombreamento 0,0924
Segurança na rota 0,0739
Mobiliário Urbano 0,0520
Orientação 0,0416
Uso do solo lindeiro 0,0410 Poluição sonora e atmosférica 0,0364
Fluxo/Densidade 0,0335
Para a terceira fase da metodologia, dispostas as pontuações, e o pesos dos parâmetros, estabelecidos pela análise estatística dos respondentes dos formulários, foi possível determinar a média final das ruas analisadas, através da utilização de equação matemática (Equação 01). Buscando facilitar o entendimento da pesquisa e dos números obtidos, intervalos com os possíveis resultados numéricos do índice foram associados a níveis de serviços (Tabela 02). Porém, essa associação não excluiu a avaliação qualitativa das áreas analisadas.
pLa.La + pPa.Pa + pIl.Il + pMu.Mu+ pSo.So+ pBf.Bf + pPs.Ps + pSs.Ss+ pSr.Sr + pOr.Or +
pFl.Fl + pUs.Us / 1 (1)
Onde:
pLa, pPa, pIl, pMu, pSo, pBf, pPs, pSs, pSr, pOr, pFl, pUs: fator de ponderação de cada parâmetro La: Pontuação da avaliação técnica de Largura da calçada
Pa: Pontuação da avaliação técnica de Pavimentação Il: Pontuação da avaliação técnica de Iluminação
Mu: Pontuação da avaliação técnica de Mobiliário Urbano So: Pontuação da avaliação técnica de Sombreamento
Bf: Pontuação da avaliação técnica de Barreiras físicas e atitudinais Ps: Pontuação da avaliação técnica de Poluição Sonora e atmosférica Ss: Pontuação da avaliação técnica de Sensação de segurança pessoal Sr: Pontuação da avaliação técnica de Segurança na rota
Or: Pontuação da avaliação técnica de Orientação Fl: Pontuação da avaliação técnica de Fluxo/Densidade Us: Pontuação da avaliação técnica de Uso do Solo
Tabela 2 Associação dos valores numéricos do índice a níveis de serviços
Valor – Índice de Caminhabilidade Nivel de Serviço Condição do espaço
4,17 – 5,00 A Excelente 3,34 – 4,16 B Adequada 2,60 – 3,33 C Regular 1,67 – 2,59 D Comprometida 0,84 – 1,66 E Inadequada 0,00 – 0,83 F Crítica 3 ÁREA DE ESTUDO
A área escolhida para estudo deveria possuir um contexto urbano convergente, com alto fluxo de pessoas e diversidade de usos, portanto, adotou-se para esta pesquisa a área central que compreende os bairros Centro, Varadouro e Tambiá, localizados na porção norte da cidade de João Pessoa. Essa região é de extrema importância para a cidade, tendo em vista a história e o processo de ocupação da cidade. João Pessoa nasceu como cidade em 1585, às margens do Rio Sanhauá, dividida em Cidade Baixa (atual bairro do Varadouro), onde as atividades portuárias se concentravam, e Cidade Alta, denominação dada por sua implantação no alto da colina, onde as residências e os pequenos comércios localizavam-se. No início do século XX, foram elaborados planos de melhoramento e expansão da cidade. Sales (2009) caracteriza a variação na estrutura do centro até a década de 1970 ao afirmar que “a estrutura de cidade monocêntrica vai se alterando a medida que intervenções na estrutura urbana vão sendo realizadas e que estes agrupamentos vão configurando-se em subcentros”. Anteriormente, nenhuma outra área podia concorrer com o centro principal, pois todos os equipamentos de lazer, prédios administrativos, religiosos, atividades comerciais e de serviços ainda estavam majoritariamente concentrados nesse setor da cidade. De acordo com Oliveira (2006), na década de 1980, “o centro da cidade foi perdendo gradativamente terreno para outros locais da cidade relativamente à instalação de empresas e oferta de empregos”, uma desconcentração do uso do solo a partir do surgimento de novos subcentros de comércio e serviços em outros bairros. Nos anos 90, com o espraiamento da cidade, nas direções sul e sudeste, verificou-se uma policentralidade, e atualmente é possível identificar diversos subcentros nas zonas das cidades, surgidos mediante a instalação de infraestrutura e equipamentos coletivos que concentram estabelecimentos comerciais e de serviços espalhados pela cidade. A escolha pela região central também está relacionada ao cotidiano da população pessoense, pois lá localizam-se importantes pontos nodais e históricos da cidade. Também podemos identificar marcos da área, objetos pontuais que remetem ao local instantaneamente, pois são característicos e marcantes na memória das pessoas, mesmo que estas não frequentem sempre a área.
O centro de João Pessoa, motivado por seus valores históricos, é objeto de tombamento por órgãos de patrimônio, em nível nacional (IPHAN) e estadual (IPHAEP), e ambos possuem uma delimitação da sua área de tombamento na cidade, a fim de evitar descaracterização da área. A presença de importantes equipamentos públicos (Terminal Metropolitano de Integração de Ônibus, Terminal Rodoviário e Terminal Ferroviário) e a configuração do sistema de transporte público da cidade, com linhas convergentes para o centro, reforçam a intensa dinâmica de movimentação de pessoas na região. “Por sua vez é também o lugar de maior acessibilidade e para onde convergem diariamente, em comparação com os outros espaços intra-urbano, o maior número de pessoas seja a trabalho, compras, busca de serviços, turismo e/ou lazer” (SALES, 2009, p. 124).
A região de estudo se destaca, principalmente, pela heterogeneidade social e diversidade no uso do solo, atraindo usuários devido ao forte comércio e prestação de serviço disponível, além das atrações históricas e turísticas. Uma análise sobre o uso e ocupação da região mostra que o número de habitações é bastante reduzido em relação aos demais usos, comercial e serviço. Tal constatação é típica de áreas centrais de cidades brasileiras. Diante dessa proporção dos usos há uma concentração de pessoas durante o dia e um vazio durante a noite.
A diversidade de usos existente é primordial para a vitalidade da região, “uma vez que, através de um centro diversificado, a população (clientes e consumidores) minimiza seus deslocamentos, podendo ter todas as suas necessidades realizadas, em um curto período” (ANDRADE, RIBEIRO, SILVEIRA, 2009, n.p.). O uso institucional é de caráter importante para a vitalidade da região central, especialmente as atividades administrativas, a presença de órgãos e entidades públicas das esferas municipais, estaduais e federais. Segundo Andrade, Ribeiro e Silveira (2009, n.p.) “todos esses órgãos e entidades, ainda hoje, conferem ao centro um intenso funcionamento diário através de atividades econômicas, geração de empregos e a sustentação de diversas outras atividades”.Para a aplicação da metodologia do Índice de Caminhabilidade nesta pesquisa foram escolhidos recortes menores, de três ruas da região central (Figura 02). Os recortes escolhidos localizam-se na rua Padre Azevedo/Guedes Pereira e nas avenidas Princesa Isabel e Dom Pedro II.
Fig. 2 Delimitação da região central do estudo e em amarelo os recortes escolhidos
para a aplicação do índice
Rua Padre Azevedo / Guedes Pereira: O trecho analisado é limitado pela Rua Maciel Pinheiro e Av. General Osório, composto por 3 quadras, inserido nos bairros Varadouro e Centro. A rua foi escolhida devido à predominância de uso comercial e por ser uma
importante conexão da “cidade baixa” com a “cidade alta”, do bairro do Varadouro com o Centro. É também a rua de saída do Terminal de Integração do Varadouro, próximo ainda do Terminal Rodoviário e do Terminal de Trens Urbanos.
Avenida Princesa Isabel: O trecho analisado é limitado pelas Av. Monsenhor Walfredo Leal e Av. Getúlio Vargas, composto por 4 (quatro) quadras, inserido nos bairros Centro e Tambiá. A avenida foi escolhida devido à predominância de uso residencial no trecho selecionado. Os serviços e comércio encontrados nesse trecho são variados, diferente de outras ruas da região, onde é possível verificar uma especialização do comércio.
Avenida Dom Pedro II: O trecho analisado é limitado pela Rua Rodrigues de Aquino e Avenida Princesa Isabel, composto por 4 (quatro) quadras, inserido no bairro Centro. A rua foi escolhida devido aos usos encontrados, comércio e serviço, a proximidade de instituições públicas, como o Ministério Público da Paraíba e o Tribunal de Justiça da Paraíba, e espaços públicos como o Parque Solon de Lucena e o Mercado Central.
4 RESULTADOS
A pesquisa realizada com os pedestres revelou que o parâmetro mais votado, ou seja, que mais influencia o caminhar, foi “sensação de segurança pessoal”. Os dois parâmetros mais votados (Tabela 01) estão relacionados a questões que interferem diretamente na segurança do local, ‘sensação de segurança pessoal’ e ‘iluminação’. Para os pedestres é importante andar sentindo-se seguro, sem medo de assaltos ou furtos. Esses parâmetros estão relacionados à percepção do pedestre. Por não se sentirem seguras para realizar seus descolamentos a pé, algumas pessoas preferem utilizar o transporte individual (carros e motos) e reduzir, ao máximo, os percursos a pé. Isso indica que a questão da violência urbana vem interferindo diretamente na escolha dos deslocamentos urbanos. Os outros parâmetros mais votados, em ordem, foram: “pavimentação”, “largura da calçada” e “barreiras físicas e atitudinais” e estes últimos fazem parte do eixo físico, referentes ao conforto do espaço para caminhar.
Para obter o índice todos os parâmetros passaram, individualmente, por avaliações técnicas e foram ponderados pelos valores obtidos com através das pesquisas com os usuários. O resultado obtido, por trecho, foi associado a um nível de serviço que busca traduzir o valor do índice em uma caracterização acessível relativa à condição do local, que vai de excelente à crítica. Os resultados obtidos estão organizados por ruas e suas respectivas quadras. Para cada quadra avaliada será apresentada uma tabela, com as notas das avaliações técnicas, os fatores de ponderação de cada parâmetro, o índice resultado e o nível de serviço equivalente.
4.1 Resultados Rua Padre Azevedo / Guedes Pereira
Fig. 3 Resultados obtidos no recorte de estudo da Rua Padre Azevedo / Guedes Pereira
Apenas a Quadra 03 obteve resultado em um nível de serviço acima das outras, e isto ocorreu devido à pontuação no parâmetro “Sensação de segurança pessoal”, com maior peso em relação aos outros. Para avaliar esse parâmetro é necessário relacionar com outros parâmetros, como ‘iluminação’, ‘fluxo/densidade’ e ‘uso do solo’ e como, em geral, a iluminação de toda a rua funciona adequadamente, a movimentação da rua e a sensação de segurança tem relação direta com o uso do solo e os horários de funcionamento destes usos. A movimentação na quadra 03 é constante devido às paradas de ônibus nela localizadas, diferentemente das outras quadras em que a percepção de segurança foi positiva apenas durante o dia, quando os comércios e serviços estão em funcionamento. Outros parâmetros com maiores pesos que receberam notas baixas na avaliação técnica foram: “pavimentação” e “barreiras físicas e atitudinais”. Nessa rua, o tipo de pavimentação empregado é adequado, porém está em más condições, com buracos e rachaduras, necessitando de reparos e manutenção. No que concerne às ‘barreiras físicas e atitudinais’ o que se observa é a redução da área útil de passagem dos pedestres, devido à presença de carrinhos de ambulantes, que se instalam nas calçadas sem ordem de localização. Algumas barreiras físicas, como degraus fora do alinhamento também justificam as notas baixas atribuídas ao parâmetro.
4.2 Resultados Avenida Princesa Isabel
Fig. 4 Resultados obtidos no recorte de estudo da Avenida Princesa Isabel A Quadra 04 atingiu um resultado acima das outras quadras da rua e é possível verificar que essa diferenciação de resultados ocorreu devido às pontuações altas nos parâmetros ‘pavimentação’, ‘sombreamento’ e ‘barreiras físicas e atitudinais’, todos com pesos altos em relação aos outros. Essa quadra passou por recente reforma e a pavimentação encontrada está em ótimo estado, sem interferências ou desníveis fora de norma, que se configurariam como barreiras físicas. A Quadra 03 obteve resultado inferior às demais quadras devido às notas baixas nos parâmetros ‘iluminação’, ‘sombreamento’ e ‘segurança na rota’. Com exceção da Quadra 04, havia barreiras em todas as quadras, devido ao fato de haver rampas e degraus que descumprem as recomendações, configurando-se como barreiras. As barreiras atitudinais encontradas se resumem a carros estacionados inadequadamente, ocupando a calçada, espaço exclusivo do pedestre. Outros pontos problemáticos em comum às quadras são referentes aos parâmetros ‘mobiliário urbano’, ‘sombreamento’, orientação’, ‘fluxo/densidade’ e ‘uso do solo lindeiro’.
4.3 Resultados Avenida Dom Pedro II
Apenas a quadra 04 obteve índice inferior às outras, devido à ocorrência de notas baixas nos parâmetros ‘sensação de segurança pessoal’ e ‘barreiras físicas e atitudinais’, que têm pesos elevados. A predominância de barreiras obriga o pedestre a desviar e andar fora da calçada em alguns momentos, arriscando sua segurança. Foram verificados desníveis entre os pisos dos lotes, pois cada proprietário constrói a calçada como acha melhor, sem preocupação com padronização de materiais e continuidade do fluxo. As barreiras atitudinais, especialmente carros estacionados irregularmente sob a calçada, também reduzem a área de passagem, obrigando os pedestres a desviarem do caminho. A nota atribuída à ‘sensação de segurança pessoal’ dessa quadra foi inferior às demais, devido a relação com o fluxo, que por vez tem relação com o uso do solo. O fluxo de pedestres na quadra depende dos comércios e serviços existentes no local, e estes usos possuem horário restrito ao horário comercial. Durante à noite e nos finais de semana, praticamente não há movimentação de pessoas pela quadra, gerando sensação de insegurança.
5 CONCLUSÕES
A condição de pedestre é comum a todos os habitantes da cidade, e a melhoria das condições de caminhabilidade representa um acesso de qualidade à cidade e a tudo o que ela tem a oferecer. É primordial analisar as condições desses espaços essenciais à dinâmica urbana e a metodologia proposta mostrou-se exequível, sendo possível e recomendada a sua aplicação em outras ruas, na região central ou outra área da cidade de João Pessoa. A percepção dos pedestres também foi considerada na avaliação da caminhabilidade, visando propor um caminho participativo para a pesquisa.
Os resultados obtidos com os formulários aplicados aos pedestres demonstraram uma maior preocupação com aspectos de segurança pessoal, seguido de alguns aspectos físicos, que também podem ser relacionados à integridade física, buscada pelo usuário. A pesquisa indicou que a ‘sensação de segurança pessoal’ relacionada ao sentir-se seguro para caminhar livremente, foi o parâmetro que mais chamou atenção dos usuários, além da ‘iluminação’ que, igualmente, está relacionada à questão da segurança. Os dois parâmetros mais votados demonstram uma grande preocupação dos usuários com a violência urbana, ultrapassando assim, os aspectos relacionados às questões de infraestrutura física. O ‘sentir-se seguro’ aparece como algo mais importante que a própria condição física das nossas calçadas.
A aplicação do método do índice de caminhabilidade revelou que a maioria dos trechos analisados apresenta condições de passeio nas faixas de ‘adequada’ ou ‘regular’. A princípio, duvidamos do resultado que apresentou condições satisfatórias. Isso nos levou a rever todo o processo. No entanto, ao observar atentamente a ponderação dada pelos usuários aos parâmetros analisados e sua relação com a avaliação técnica, se percebe que muitos dos problemas encontrados, aqueles mais graves, estão no campo das ações atitudinais e nem tanto físicas. Na área analisada é comum o desrespeito dos usuários de carros com os nossos passeios, o descaso da gestão pública com a limpeza urbana e a desordem permanente do comércio informal, além do descaso dos próprios usuários. Esse fato nos levou a avaliação por parâmetro, o que permitiu a identificação específica de cada problema em cada trecho analisado, representando assim, resultados mais expressivos e específicos, que, porventura, a sua vinculação a um nível de serviço poderia oferecer. A pesquisa ainda revelou que o deslocamento dos pedestres, na região central, é pertinente ao uso do solo, especialmente a oferta de comércio e serviço, e a oferta de transporte
público. As áreas com predominância de usos comerciais e de serviços geram maior movimentação de pessoas, em relação às áreas residenciais. Porém, também foi verificado que os comércios e serviços existentes, nos trechos analisados, não possuem variação nos horários de funcionamento, restringindo o fluxo intenso de pessoas ao horário comercial. Durante a noite e nos finais de semana, a movimentação de pessoas é causada por razões diversas à atratividade comercial. A relação uso do solo e fluxo influencia diretamente na percepção da sensação de segurança.
A atribuição da responsabilidade de produção e manutenção das calçadas é verificada nas legislações locais e segundo Oliveira (2014), “o envolvimento dos diversos agentes em momentos distintos do processo de intervenção no espaço público de calçada proporciona níveis diversos de informações” e as ações individualizadas, não compatibilizadas, dos agentes, propiciam espaços inadequados e sem qualidade. A responsabilidade pela existência de passeios com condições precárias também recai sobre os gestores públicos, pois estes não cumprem com o estabelecido nas legislações. É essencial que sejam estabelecidas normativas e que o cumprimento dos pontos estabelecidos nas legislações seja fiscalizado. Recomenda-se a elaboração de cartilhas e manuais, em linguagem acessível e didática, de forma a facilitar o acesso à informação. Ações de cunho educativo também deverão ser realizadas, pois é primordial que os agentes envolvidos estejam cientes de seus deveres e responsabilidades. Após o período de conscientização, através das ações educativas, é oportuna a intensificação do sistema de fiscalização, e a aplicação de multas aos casos infratores.
A região central tem potencial para ser uma área com alto nível de caminhabilidade, propícia ao caminhar tranquilo. O planejamento de intervenções realizadas nessa região deve ser voltado para a escala humana, escala do pedestre. Nessa região da cidade, as distâncias entre as diversas funções, comércio, residências e serviços são viáveis ao uso pedonal. O gabarito da maioria das construções respeita a escala humana. Para moradores de outras regiões é possível acessar o centro através do transporte público, desembarcar e utilizar a região através dos deslocamentos a pé. É viável estimular as caminhadas na região central, desde que sejam feitas as melhorias e reorganização do sistema viário. Se trabalhada associada à qualidade dos espaços públicos, a oferta de transporte público potencializa a utilização da área e otimiza os deslocamentos de pedestres.
Acredita-se que a metodologia do Índice de caminhabilidade pode servir de ferramenta aos planejadores urbanos, sendo útil na avaliação dos espaços destinados aos deslocamentos pedonais e nas posteriores intervenções a serem feitas na cidade, servindo de respaldo às ações do setor público.
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