MINISTÉRIO DAS OBRAS PÚBLICAS, TRANSPORTES E COMUNICAÇÕES
Laboratório Nacional de Engenharia Civil
DEPARTAMENTO DE TRANSPORTES
Núcleo de Planeamento, Tráfego e Segurança
Proc. 0703/1/16654
________________________________________________________________
PROJECTO MOBILIDADE SUSTENTÁVEL
RELATÓRIO DE PROPOSTA DE INTERVENÇÃO – MUNICÍPIO DE
VILA DO BISPO
Lisboa, Abril de 2009 ________________________________________________________________ I&D Transportes _______________________________________________________________LNEC - Proc. 0703/1/16654 I PROJECTOMOBILIDADESUSTENTÁVEL.RELATÓRIODEPROPOSTADE
INTERVENÇÃO-MUNICÍPIODEVILADOBISPO.
SUMÁRIO
Este relatório apresenta a síntese da 3ª fase do estudo realizado pelo LNEC no âmbito do projecto “Mobilidade Sustentável” para a Agência Portuguesa do Ambiente, para o caso do município de Vila do Bispo. Tendo em conta os objectivos e conceitos de intervenção apresentados no relatório da 2ª fase do trabalho, procede-se ao desenvolvimento de proposta visando a mobilidade sustentável.
SUSTAINABLEMOBILITYPROJECT.REPORTOFTHEINTERVENTIONPROPOSAL -VILADOBISPOMUNICIPALITY.
ABSTRACT
This report presents a synthesis of the 3rd phase of the study conducted by the LNEC within the Sustainable Mobility project of the Portuguese Environmental Agency, for the case of Vila do Bispo municipality. Taking into account the objectives and concepts for intervention described in the report of the 2nd phase of the study, it is further developed a proposal aiming at a sustainable mobility.
LNEC - Proc. 0703/1/16654 III ÍNDICE
1 | INTRODUÇÃO ... 1
1.1 ENQUADRAMENTO... 1
2 | DESENVOLVIMENTO DE ESTUDO PILOTO ... 2
2.1 PROPOSTA DE PROJECTO DE DEMONSTRAÇÃO... 2
2.2 CRITÉRIOS DE QUALIDADE NO PLANEAMENTO DE UMA REDE DE MOBILIDADE SUAVE. 4 3 | CONCLUSÕES ... 9
LNEC – Proc. 0703/1/16654 IV
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 | Campos de visão de um condutor de um veículo a várias velocidades. ...6 Figura 2 | Tipologias de estruturas cicláveis: coexistência, faixa ciclável na
LNEC - Proc. 0703/1/16654 V ÍNDICE DE QUADROS
Quadro 1 | Ficha da proposta de Projecto de Demonstração ...2 Quadro 2 | Exemplo de percurso cultural a requalificar. ...3
LNEC - Proc. 0703/1/16654 1
1 | INTRODUÇÃO
1.1 Enquadramento
Neste relatório apresenta-se uma síntese da 3ª fase do estudo realizado pelo LNEC no âmbito do projecto “Mobilidade Sustentável” para a Agência Portuguesa do Ambiente, para o caso do município de Vila do Bispo. Este relatório surge na sequência de dois relatórios anteriores:
-“Relatório de Análise e Diagnóstico” (Arsenio, E. 2008a), no qual se identificaram os principais problemas que se colocam ao desenvolvimento de uma mobilidade sustentável no município;
-“Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção” (Arsenio, E. 2008), que compreendeu a definição dos objectivos de nível estratégico, operacional e específicos a concretizar a curto prazo, bem como as acções prioritárias a eles associados.
Tal como descrito nos relatórios anteriores, o município de Vila de Bispo possui uma valiosa herança cultural que poderá ser potenciada através do desenvolvimento de uma estratégia integrada de mobilidade sustentável que concilie os valores sócio-culturais, ambientais e da economia local e regional. Tendo em conta o conceito CULTOUR – “a new mobility CULTure for residents and TOURists” (Kolbenstvedt e Arsenio 2005), espera-se que a promoção de uma rede de mobilidade suave (percursos pedonais e cicláveis), articulada com um sistema flexível de transporte colectivo, adaptado ao perfil da procura, possa valorizar e tornar acessível à comunidade local, visitantes e turistas o vasto património existente neste concelho. Pode, assim, gerar-se uma nova oferta de transporte através dos modos suaves/verdes, os quais podem constituir produtos diferenciadores da competitividade ambiental do sistema de transportes-usos do solo ao nível regional.
Uma rede qualificada de percursos que valorize a identidade local e a inclusão social possuiu um valor económico que pode ser quantificado através de técnicas de valoração da economia de transportes e do ambiente. Por definição, o valor económico total associado a cada percurso representará um indicador das preferências individuais do público-alvo. O objectivo do presente relatório é apresentar a proposta de projecto de demonstração neste âmbito, tendo em vista a mobilidade sustentável.
LNEC – Proc. 0703/1/16654 2
2 | DESENVOLVIMENTO DE PROJECTO DE DEMONSTRAÇÃO
2.1 Proposta de Projecto de Demonstração
No Quadro 1 apresenta-se o resumo do projecto de demonstração proposto pelo LNEC, o qual consiste na aplicação do conceito CULTOUR já referido.
Quadro 1 | Ficha da proposta de Projecto de Demonstração
“Âncora de Mobilidade Sustentável”: Rede de percursos para
promoção da herança cultural e dos desportos náuticos
Objectivos
o Desenvolver uma rede de mobilidade suave em articulação com o uso e ocupação do território, tendo por objectivo um desenvovimento sustentável (“Âncora de Mobilidade Sustentável”);
o Realização de um estudo piloto com vista à avaliação do valor económico total dos percursos propostos (e a qualificar), nas perspectivas da comunidade local, visitantes e turistas.
A Herança Cultural, em ligação com a procura por desportos náuticos neste município (Surf, BodyBoad, etc.) constituem elementos centrais para a promoção da mobilidade suave.
LNEC - Proc. 0703/1/16654 3 Estima-se que a realização do estudo piloto neste município decorra no prazo de um ano e compreenda as seguintes acções sequenciais:
A1 [1 mês]: Estabelecimento de novos Protocolos de colaboração, a celebrar, para obtenção dos objectivos do projecto de demonstração;
A2 [5 meses]: Desenvolvimento de um modelo de avaliação com vista à quantificação do valor económico total associado à rede de percursos a requalificar, tendo em conta um conjunto de critérios de qualidade a definir para o efeito; este modelo contará com a participação de residentes, visitantes e turistas (procura por modos suaves);
A3 [3 meses]: Selecção de percursos origem-destino e aplicação de inquéritos com base no método de preferências declaradas (simulação do mercado);
A4 [3 meses]: Análise econométrica dos dados recolhidos e estimação dos benefícios sociais e ambientais da rede de mobilidade suave, conforme experiência do LNEC. Na Quadro 2 representa-se um exemplo de percurso piloto a ser objecto de requalificação, em linha com a promoção da herança cultural.
Quadro 2 | Exemplo de percurso cultural a requalificar.
ESTUDO PRÉVIO DE PROPOSTAS
EQUIPA CM VILA BISPO - LNEC
Fonte: CM Vila do Bispo
**4 km
PERCURSO V. B. – TORRE DE ASPA
LNEC – Proc. 0703/1/16654 4
Na secção seguinte procede-se à pormenorização dos critérios de qualidade a atender no planeamento da rede de percursos que vão integrar a “Âncora de Mobilidade Sustentável” do município de Vila do Bispo.
2.2 Critérios de qualidade no planeamento de uma rede de mobilidade suave O planeamento da rede de mobilidade suave deve contribuir para a coerência do sistema de transportes ao nível do município e da região em que se insere. A realização de planos intermunicipais de mobilidade urbana é recomendável sempre que existam relações de dependência funcional entre os vários municípios (exemplo: deslocações de natureza pendular casa-trabalho), facto que proporcionará uma maior eficiência na utilização dos recursos com vista à mobilidade sustentável.
O planeamento estratégico de rede de mobilidade suave, em especial se esta estiver vocacionada para o turismo, poderá beneficiar de uma abordagem sistémica da Paisagem. Tal como referido por Magalhães et al. (2007), o Sistema - Paisagem é constituído por duas sub-estruturas – a Estrutura Ecológica, representativa da paisagem natural ou primitiva na qual se inscreveu a humanização, e a Estrutura Cultural, representativa das intervenções que resultaram dessa humanização.
O planeamento e projecto de uma rede de mobilidade suave deve satisfazer um conjunto de exigências técnicas (requisitos fundamentais) de forma a permitir uma circulação eficaz e de qualidade para todos os utentes, prevenindo conflitos e minimizando impactes ambientais negativos e os factores de risco que contribuem para a ocorrência de acidentes rodoviários, designadamente envolvendo peões e ciclistas.
As exigências técnicas acima referidas podem representar-se pelos conceitos chave de atractividade, segurança e continuidade (ASTRA, 2008). Estes conceitos podem ser materializados num conjunto de critérios de qualidade, os quais se podem diferenciar segundo a tipologia das deslocações (exemplo: deslocações quotidianas/obrigatórias casa-trabalho ou deslocações por motivos de lazer).
Os percursos piloto, alvo de estudo de pormenor no município de Vila do Bispo, devem promover a inclusão social e a salvaguarda dos utentes mais vulneráveis do sistema de transportes. Tendo em conta a complexidade do sistema de transportes - usos do solo, é necessário que o planeamento e projecto dos modos suaves atenda de forma eficaz às diferentes características dos utentes da rede de infra-estruturas, às necessidades de mobilidade e preferências, contribuindo assim para a construção de espaços públicos que sejam percebidos como espaços de valor para todos (residentes, visitantes e turistas).
LNEC - Proc. 0703/1/16654 5 Releve-se que a segurança rodoviária constitui um dos critérios chave para o planeamento, projecto e operação dos modos suaves. Em conformidade, o planeamento da mobilidade sustentável deve procurar seguir uma abordagem proactiva e preventiva da sinistralidade rodoviária, protegendo os utentes mais vulneráveis do sistema de transportes, em especial os peões e ciclistas. De acordo com o estudo realizado pelo Instituto de Investigação em Segurança Rodoviária Holandês (SWOV, 2006), são cinco os princípios para atingir uma segurança sustentável para o sistema de tráfego rodoviário1:
o Monofuncionalidade das infra-estruturas rodoviárias: a rede rodoviária deve ser devidamente hierarquizada, tendo em conta as características e as funções que serve; o Similitudes em termos de massa e velocidade: os utentes das infra-estruturas
rodoviárias devem apresentar velocidades e sentidos de circulação semelhantes, evitando-se também situações em que se verifique desequilíbrio das respectivas massas, no caso de circularem a velocidades superiores a 30 km/h em zonas urbanas; o Previsibilidade de comportamentos: o desenho urbano deve condicionar a escolha de
comportamentos pelos utentes e facilitar a previsão dos mesmos;
o Elasticidade do ambiente rodoviário face aos erros humanos: o ambiente rodoviário deve ser tolerante, permitindo minimizar as consequências dos acidentes no caso de ocorrerem erros humanos;
o Alertar e sensibilizar: o ambiente rodoviário deve conter os elementos de sinalização necessários para avisar os utentes da infra-estrutura nos aspectos da sua condução e circulação.
McLean et al. (1994) estudaram os efeitos da velocidade de circulação de veículos na gravidade dos acidentes rodoviários envolvendo colisões com peões, tendo concluído que pequenas reduções na velocidade de circulação dos veículos se traduzem em variações significativas na velocidade de impacto e, desta forma, na gravidade dos acidentes. Releve- -se que a probabilidade de sobrevivência de um peão no caso de colisão com um veículo se reduz substancialmente a partir de velocidades de impacto superiores a 30 km/h. Conforme se mostra na Figura 1, a velocidade influencia as características do campo de visão do condutor: por exemplo, o condutor de um veículo que circule a 50 km/h em zona urbana pode não detectar um peão ou ciclista localizado a menos de 15 metros de distância do veículo, sendo que este tem de percorrer cerca de 28 metros até à sua completa imobilização no caso de travagem de emergência.
1
LNEC – Proc. 0703/1/16654 6
Figura 1 | Campos de visão de um condutor de um veículo a várias velocidades.
(fonte: EC, 1999)
No processo de planeamento das deslocações urbanas é fundamental que a administração local e regional mobilize a população, os principais actores e potenciais interessados (“stakeholders”) com vista à definição da visão estratégica e das várias propostas alternativas. Em termos práticos, sugere-se a promoção do princípio da cooperação no envolvimento dos vários actores (sector público, privado e da sociedade civil), de forma a hierarquizar as prioridades de intervenção no curto, médio e longo prazo.
Tendo em conta os manuais existentes ao nível internacional sobre o planeamento e projecto de infra-estruturas cicláveis, constata-se que existem soluções diversas para a melhor tipologia de infra-estrutura a aplicar (em co-existência com o restante tráfego motorizado, em faixa ciclável na mesma infra-estrutura rodoviária ou em pista ciclável dedicada à circulação exclusiva de bicicletas), em função das características do funcionamento do sistema de tráfego em cada contexto. Como tal, é necessário avaliar todas as alternativas e proceder à comparação de soluções segundo vários critérios.
O manual francês (CERTU 2005) mostra ser importante ter em conta o tráfego médio diário motorizado e a velocidade de circulação permitida na infra-estrutura (Figura 2). Este manual refere ainda que, para o caso de zonas urbanas, a melhor forma de proceder à integração de cinco critérios considerados fundamentais para o planeamento estratégico da rede ciclável - segurança, coerência, conectividade, atractividade e conforto - é adoptar a acalmia do tráfego motorizado, com a aplicação do conceito de Zona 30, e promover as condições para um regime de circulação misto. No caso de não ser possível esta solução, será necessário proceder ao estudo de intervenções alternativas na rede, o que pode implicar a
LNEC - Proc. 0703/1/16654 7 aplicação de várias técnicas de acalmia do tráfego (exemplos: correcção de interseccções, aplicação de técnicas de engenharia e desenho urbano para a re-formulação do perfil transversal da infra-estrutura).
Figura 2 | Tipologias de estruturas cicláveis: coexistência, faixa ciclável na infra-estrutura rodoviária ou pista ciclável dedicada (fonte: CERTU 2005)
O manual inglês (TfL 2005) refere que o aumento da actractividade de um percurso ciclável está relacionado com dois factores fundamentais: a redução quer do volume de tráfego motorizado quer ainda da sua velocidade. Este manual refere ser necessária maior investigação sobre os factores que podem influenciar, em cada contexto, as atitudes e comportamentos dos vários utentes da infra-estrutura.
Tendo em conta o estado da arte ao nível europeu sobre a utilização da bicicleta (Kurt 2008), constata-se que são vários os factores que influenciam a utilização da mesma nos vários países. Por outro lado, as políticas de mobilidade ao nível local podem ser determinantes para a maior ou menor utilização da bicicleta (Rietveld e Daniel 2004). Adoptando a classificação de Xing et al. (2008), podem-se agrupar os factores referidos nos seguintes tipos:
1. Factores humanos: são factores relativos às características sócio-económicas de cada indivíduo (idade, género, qualificação académica, etc.), incluindo as suas preferências e percepções (exemplo: percepção do risco associado à utilização da bicicleta face aos restantes modos);
2. Factores do ambiente sócio-cultural: são factores associados à existência de uma cultura de mobilidade sustentável, traduzida em valores sociais e normas, à
LNEC – Proc. 0703/1/16654 8
aplicação de políticas de mobilidade sustentável ao nível local, ao hábito da utilização do transporte individual e respectivos custos, entre outros;
3. Factores do ambiente físico: são factores relativos à qualidade das infra-estruturas, ao tipo deocupação urbana e distâncias a percorrer, à qualidade do ar e ruído, à topografia, às características do clima, entre outros.
Tendo em conta o estado da arte realizado ao nível internacional, sugere-se que os critérios de qualidade a observar no planeamento da rede de mobilidade suave possam integrar os seguintes aspectos técnicos:
1. Continuidade: tem em conta o número de interrupções que podem impedir uma circulação contínua e eficaz entre as possíveis origens e destinos;
2. Atractividade: pode ser avaliado através do interesse do percurso e da convivialidade que proporciona, designadamente se possibilita aos utentes dos modos suaves a fruição do património natural e construído;
3. Conforto: tem em conta as condições de circulação que são proporcionadas aos utentes, designadamente através do tipo de pavimento (exemplo: se é adequado ou não para a circulação de peões e ciclistas);
4. Características do tráfego motorizado: tem em conta a velocidade e o volume de circulação do restante tráfego motorizado na rede (transporte individual e transporte colectivo, passageiros e mercadorias), visando a protecção dos utentes mais vulneráveis;
5. Homogeneidade do regime de tráfego: tem em conta a necessidade de assegurar condições o mais uniformes possíveis para os regimes de circulação dos modos suaves, evitando situações de desenho urbano que impliquem transições bruscas na rede em termos dos regimes e volumes de tráfego;
6. Segurança rodoviária: tem em conta a necessidade de minimizar potenciais conflitos de tráfego na rede (tráfego motorizado e não motorizado) e actuar, por antecipação, nos locais com possibilidades de maior risco de acidentes;
7. Percepção individual da segurança: tem em conta a forma como os utentes dos modos suaves percepcionam os aspectos que podem ser considerados como inseguros e susceptíveis de motivar outros efeitos de barreira psicológicos (exemplo: circulação em túneis);
8. Traçado: tem em conta os parâmetros técnicos a assegurar, como sejam os relativos à inclinação e a largura da via;
9. Conectividade da rede de transportes e sua relação com os usos do solo: este critério tem em conta a conveniência dos percursos, nomeadamente se estes permitem
LNEC - Proc. 0703/1/16654 9 uma ligação adequada entre o conjunto de origens/destinos (pólos atractores e geradores de deslocações).
3 | CONCLUSÕES
O projecto Mobilidade Sustentável constituiu um projecto de cooperação interinstitucional entre políticos, técnicos, investigadores e académicos, na direcção de um objectivo comum: a promoção da mobilidade sustentável ao nível dos municípios. Não obstante a limitação de recursos, a plataforma de trabalho construída permitiu iniciar acções conjuntas importantes e elaborar propostas de estudos de manifesto interesse para a prossecução daquele objectivo a que importa dar continuidade.O município de Vila de Bispo possui uma valiosa herança cultural que poderá ser potenciada através do desenvolvimento de um plano integrado das deslocações intra e inter-concelhias e que concilie os valores sócio-culturais, ambientais e da economia local e regional.
O projecto de demonstração proposto, designado “Âncora de Mobilidade Sustentável”, tem como base o desenvolvimento de uma rede de mobilidade suave que sirva a procura por modos suaves por parte de residentes, visitantes e turistas. Esta rede de mobilidade suave permitirá ao município Vila do Bispo criar um novo produto turístico, valorizador da identidade local e da sua competitividade no contexto regional.
No curto prazo, o programa de acção proposto centra-se na avaliação do valor económico total dos “novos produtos” (“mobilidade suave” e “mobilidade cultural”) a promover, de forma a apoiar a formulação de políticas de investimento futuro nos sectores da mobilidade urbana e do turismo. Este projecto pode beneficiar da investigação conduzida no LNEC em matéria dos critérios de qualidade a aplicar no planeamento das redes de mobilidade suave, bem como na aplicação de inquéritos com base no método de preferências declaradas e estimação de custos ambientais.
LNEC – Proc. 0703/1/16654 10
Lisboa, LNEC, Abril de 2009.
VISTOS AUTORIA
Doutor Eng.º João Lourenço Cardoso Investigador Principal
Chefe do Núcleo de Planeamento, Tráfego e Segurança
Doutora Eng.ª Elisabete Arsenio Investigadora Auxiliar Núcleo de Planeamento, Tráfego e
Segurança
Eng.º António Lemonde de Macedo Investigador Coordenador
LNEC - Proc. 0703/1/16654 11
4 | REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
ARSENIO, E. (2008a). Projecto Mobilidade Sustentável. Relatório de Análise e Diagnóstico – Município de Vila do Bispo. Relatório 131/2008 – NPTS, Março de 2008, LNEC, Lisboa.
ARSENIO, E. (2008). Projecto Mobilidade Sustentável. Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção. Relatório 358/2008 – NPTS, Setembro de 2008, LNEC, Lisboa.
ARSENIO, E. Bristow, A. L. & Wardman, M. (2006). Stated Choice valuations of traffic
related noise, Transportation Research Part D, 11 (1): 15-31.
ASTRA -Budesamt für Strassen (2008). Planung von Velorouten, Bern.
CERTU (2005). Recommandations pour les Itinéraires Cyclabes. CERTU, France.
EC– European Commission (1999). Cycling: the Way Ahead for Towns and Cities, Brussels.
KOLBENSTVEDT, M. e ARSENIO, E. (2005) “Valuing CULtural Heritage: building new values for people and TOURism”. (A new mobility CULture for residents and TOURists). TØI Working paper 1690/2005, Oslo: Institute of Transport Economics.
KURT, V. (2008). Literature search on bicycle use and influencing factors in Europe. IMOB, Universiteit Hasselt.
MAGALHÃES, M. LOUSÃ, M. CORTEZ, N. (2007). Estrutura Ecológica da Paisagem. Conceitos e Delimitação – escalas regional e municipal, Universidade Técnica de Lisboa, ISA Press.
LNEC – Proc. 0703/1/16654 12
MCLEAN, A. ANDERSON, R. FARMER, M. LEE, B. BROOKS, C. (1994). Vehicle Travel Speeds and the Incidence of Fatal Pedestrian Collisions, University of Adelaide e Australian Department of Transport, Australia.
RIETVELD,P. and Daniel, V. (2004). Determinants of bicycle use: do municipal policies
matter? Transportation Research Part A 38, 531-550.
SWOV (2006). Advancing Sustainable Safety, SWOV Institute for Road Safety Research, The Netherlands.
TfL - Transport for London (2005). London Cycling Design Standards, London.
XING, Y. HANDY, S. BUEHLER, T. (2008). Factors associated with bicycle ownership and
