Indústria Automobilística Brasiliera - 50 anos • 9
uando, em 16 de agosto de 1956, o então presi-dente da República Jus-celino Kubitschek de Oli-veira formalizou a cria-ção do Geia, Grupo Exe-cutivo da Indústria Automobilísti-ca, com o objetivo de estimular a fabricação local e não somente a montagem de veículos no Brasil, certamente não teria como imagi-nar o vulto que aquela sua iniciati-va acabaria adquirindo.
Hoje, passados 50 anos, o se-tor automotivo instado no País fes-teja suas bodas de ouro apresen-tando números de fato impressio-nantes: são 24 diferentes monta-doras abastecidas por mais de qui-nhentas empresas de autopeças.
Trata-se de um complexo in-dustrial com capacidade instalada para produzir 3,5 milhões de veí-culos e 98 mil máquinas agrícolas/ ano - produtos que são
comer-A base está formada.
Levou cinqüenta anos para ser
construída. Mas resultou sólida,
competente e de reconhecida
qualidade. O momento, agora,
é o de unir esforços para
aproveitar esta base e
cializados por uma rede de 3,6 mil concessionários, espalhados por todo o território nacional. Em seu conjunto, é, agora, um setor que responde direta ou indiretamente pelo emprego de 1,3 milhão de pessoas.
É um setor que faturou em 2005 US$ 42,3 bilhões - incluin-do autopeças -, US$ 18,1 bilhões dos quais vieram de exporta-ções, gerando um saldo de co-mércio exterior da ordem de US$ 9,2 bilhões.
Presença nacional
Só as montadoras contam hoje com 45 diferentes plantas industriais, distribuídas por sete estados e 26 municípios. São fá-bricas que produzem todo tipo de veículos, de automóveis e comerciais leves a caminhões, ônibus, tratadores e colheita-deiras.
Veículos cuja produção e comercialização, vale ressaltar, recolheram R$ 21 bilhões aos cofres públicos, só no ano pas-sado, com a cobrança de IPI, ICMS, PIS e Cofins. E são núme-ros que devem crescer ainda mais neste ano, decorrência
natural do já projetado cresci-mento nas vendas domésticas e na produção.
Desde 1957 - quando a pri-meira fábrica desta nova fase entrou em operação - até de-zembro de 2005, foram produ-zidos no Brasil 36,1 milhões de automóveis, 6,8 milhões de co-merciais leves, 2,8 milhões de caminhões e 613 mil ônibus, totalizando 46,4 milhões veícu-los. E quando este ano do cinqüentenário se encerrar, caso se concretize a expectati-va de que mais 2,6 milhões de unidades sejam produzidas, o acumulado da indústria auto-mobilística ultrapassará 49 mi-lhões de unidades.
No período 1960-1995, da área de maquinas agrícolas, deixaram as linhas de monta-gem das diversas fábricas 1,3 milhão de tratores de rodas, 74,8 mil tratores de esteiras, 145,4 mil colheitadeiras, 59,5 mil retroescavadeiras e 126,1 mil cultivadores motorizados, num total de 1,8 milhão de má-quinas.
Bem apoiada em tais nú-meros, a indústria automotiva instalada no Brasil entra agora numa nova fase ainda mais am-biciosa. Além de exportar veí-culos e componentes para to-dos os continentes, passa a in-cluir também serviços de enge-nharia em sua pauta de expor-tações. Vale dizer que não che-ga a dez, em todo o mundo, o número dos países com tal capacitação tecnológica.
Trata-se do resultado prá-tico de um processo que se ini-ciou em 1956 e continua avan-çando. Nestes 50 anos o Brasil recebeu, com as montadoras e seus fornecedores diretos, não apenas capacitação para a pro-dução de veículos e máquinas agrícolas, mas também novos sistemas de produção e admi-nistração, onde se destacam rí-gidos sistemas de controle de
A implantação e
desenvolvimento
do setor automotivo
impulsionaram o Brasil
a mudar de patamar
econômico.
Produção de autoveículos
ABRADIF
50 ANOS DA ANFAVEA.
UMA HISTÓRIA QUE A GENTE TEM ORGULHO
DE AJUDAR A CONTAR.
qualidade, boa parte dos quais calcados em duras exigências de certificação e de respeito ao meio ambiente.
A implantação e desenvol-vimento do setor automotivo impulsionaram o Brasil a mudar de patamar econômico. O País deixou de ter sua economia ex-clusivamente apoiada na agri-cultura e na produção do commodities primárias. Passou, de fato, a ocupar lugar no cha-mado mundo industrializado.
Um retorno ao Brasil dos anos cinqüenta e sessenta, ain-da que breve e ligeiro, permite compreender melhor o real im-pacto da chegada da indústria automotiva ao Brasil. Adalbert de Queiroz, que foi um dos res-ponsáveis pela seleção dos pri-meiros fornecedores para a en-tão Mercedes-Benz do Brasil, hoje DaimlerChrysler, ainda se diverte quando recorda que o terreno em São Bernardo do Campo, no ABC paulista, onde foi construída a fábrica da em-presa, era o local para onde as famílias paulistanas viajavam
para fazer piqueniques nos fins de semana.
Queiroz, por sinal, foi re-crutado pela então Mercedes-Benz das fileiras do Exército Brasileiro, do qual era oficial. Pela simples e boa razão de que, naquela época, o Exército era um dos raros locais nos quais pessoas com boa forma-ção em engenharia mecânica podiam ser encontradas: eram os oficiais encarregados da compra e manutenção dos veí-culos militares, função para a qual tinham sido capacitados em cursos de engenharia reali-zados nos EUA.
E como era feita a seleção dos fornecedores? Queiroz con-ta que rodava sem rumo certo pelas ruas do ABC. Quando via uma oficina equipada com pelo menos um torno entrava e per-guntava se os proprietários te-riam algum interesse em rece-ber treinamento para produzir peças para a Mercedes. "Não raro, o que ouvíamos como res-posta era outra pergunta: e o que é que faz esta tal de dona Mercedes?".
Harald Üller Gessner che-gou ao Brasil mais ou menos nesta mesma época. Veio da Alemanha com a missão de montar a rede de distribuido-res autorizados da Volkswagen. Em entrevista concedida à re-vista AutoData ele contou que, certa vez, chegou ao Rio de Ja-neiro a bordo de um Fusca bicolor com o qual pretendia convencer os executivos da Mesbla, então grande importa-dora de carros dos EUA, a acei-tar a representação da marca no mercado carioca.
Eis a resposta que ouviu: "No Brasil só existem ricos e pobres. Os ricos compram os carros que importamos dos EUA. E os pobres, quando mui-to, trabalham como lavadores dos carros dos ricos. Os ricos não vão querer comprar este
carri-Não foram poucas
as dificuldades para
convencer os revendedores
a trabalhar com
automóveis pequenos.
Trabalhadores: trunfo e diferencial
Um dos principais trunfos do setor automotivo instalado no País na hoje tão dura disputa global pela atração de novos investimen-tos está na qualidade de seus trabalhadores. Ao longo dos cin-qüenta anos completados neste 2006, o Brasil conseguiu formar, em todos os níveis, contingente de trabalhadores com impar capa-cidade de gerar qualidade, trabalhar em equipe e, sobretudo, de se adequar aos novos sistemas de administração e de produção.
Participativos por natureza, os trabalhadores brasileiros des-te setor estão sempre prontos a apresentar sugestões e a buscar maneiras mais eficientes de tocar a produção -- não raro servem de parâmetro e exemplo para as demais unidades de suas com-panhias no restante do mundo.
São, ainda, trabalhadores reunidos e representados por enti-dades de classe que conhecem muito bem as características deste setor no Brasil e no mundo. Entidades cuja atuação amadureceu junto com o setor ao longo do tempo e que, hoje, negociam con-tratos trabalhistas de longo prazo, indispensáveis para que as empresas possam melhor se planejar em relação ao futuro.
Neste mundo automotivo cada vez mais globalizado e com-petitivo, trata-se, em dúvida, de um diferencial e tanto.
Tem liberdade,
tem Inox Acesita.
Não dá mais para imaginar a vida sem veículos. Todos os dias, carros, caminhões, ônibus e máquinas agrícolas
movimentam pessoas e a economia do país inteiro. Por isso, é um grande orgulho para a Acesita estar presente no
aniversário da Anfavea. Uma associação que não só mostra essa importância, mas também contribui diretamente para
o crescimento do setor. Parabéns pelos 50 anos. Acesita. Presente no setor automotivo, presente na sua vida.
www.acesita.com.br
Tem tecnologia
em peças
e componentes
automotivos,
tem que ter
Inox Acesita.
Tem combustível
para ir
mais longe,
tem Inox Acesita
até na exploração
nho que a Volkswagen preten-de fabricar em São Bernardo do Campo. E os pobres, poderão até querer, mas não terão como pagar. É melhor vocês desistirem desta empreitada. Não têm a menor chance de sucesso".
Vale ressaltar que duas déca-das depois a Mesbla acabaria se transformando no maior conces-sionário Volkswagen do País, com lojas distribuídas por vários Esta-dos. Gessner, por sinal, acabaria transferindo-se para a Karmann Ghia do Brasil, cuja produção no País iniciou-se por volta de 1960, já no terreno, também em São Bernardo do Campo, no qual até hoje está instalada.
Quem passa pela rodovia Anchieta, a caminho do litoral Sul de São Paulo, não tem como
deixar de ver a fábrica da em-presa, localizada no alto de uma colina. "Como aquela re-gião inteira alagava quando chovia, imaginamos que se a fabrica fosse instalada num lu-gar elevado conseguiria operar sem interrupções", contou Gessner na entrevista à revista AutoData. Mas na prática não funcionou: "Ainda que a fábri-ca, de fato, permanecesse devi-damente seca, os ônibus que traziam os operários não conse-guiam chegar até ela. Ou atolavam ou não conseguiam vencer a subida até o alto da co-lina, ainda sem pavimentação". Exagero? Certamente não. Gunnar Lindquist, o sueco res-ponsável pela implantação da fabrica da Scania do Brasil, não
Em meados da década
de 70, quando foram
iniciadas as obras de
terraplenagem do terreno
no qual seria instalada a
fábrica da Fiat de Betim,
em Minas Gerais, não
havia, em Belo Horizonte,
a capital do Estado,
um único restaurante
no qual fosse possível jantar
após as oito da noite.
Ano Ano Ano Ano Ano 1930 1953 1954 1956 1957 1959 1960 1961 1962 1964 1965 1967 1970 1975 1976 Empr Empr Empr Empr Empresaesaesaesaesa General Motors Ford Volkswagen Caterpillar DaimlerChrysler (Mercedes-Benz) Scania Volkswagen General Motors Karmann-Ghia Toyota Valtra Ford - tratores Massey Ferguson Scania Toyota Agrale - tratores SLC Ford Volkswagen Ford Komatsu
CNH - Case, New Holland CNH - Case, New Holland
(a New Holland sucedeu em 2005 a Fiatallis, 1950) Caterpillar (vinda de São Paulo)
Fiat Volkswagen Cidade - UF Cidade - UF Cidade - UF Cidade - UF Cidade - UF São Caetano do Sul - SP São Paulo - SP São Paulo - SP São Paulo - SP
São Bernardo do Campo - SP São Paulo - SP
São Bernardo do Campo - SP São José dos Campos - SP São Bernardo do Campo - SP São Paulo - SP
Mogi das Cruzes - SP São Bernardo do Campo - SP São Paulo - SP
São Bernardo do Campo - SP São Bernardo do Campo - SP Caxias do Sul - RS Horizontina - RS
São Bernardo do Campo - SP Taubaté - SP Taubaté - SP Suzano- SP Curitiba - PR Contagem - MG Piracicaba - SP Betim - MG Taubaté - SP
A indústria de veículos e
máquinas agrícolas no Brasil
Indústria Automobilística Brasiliera - 50 anos • 15
"Precisaremos,
nos conscientizar de que,
no mundo cada vez mais
globalizado, não basta
termos custos competitivos
e boa qualidade.
Teremos de buscar, sempre,
os menores custos e
a melhor qualidade".
muito distante de onde está a fábrica da Karmann-Ghia, reve-lou à revista Carga - que na edi-ção n.º 12, de setembro de 1985, recuperou a história da indústria de caminhões no Brasil - que, na-quele tempo, quando chovia, muita gente acabava dormindo na fábrica por não ter como vol-tar para casa, especialmente exe-cutivos que moravam no Alto da Boa Vista, zona sul paulistana.
Outros fatos contados por Lindquist também servem para mostrar o quando o Brasil mu-dou desde a chegada do setor automotivo. Por exemplo, con-cluída a construção da fábrica da Scania, veio o momento de sele-cionar os funcionários. Anúncio veiculado pela empresa nos jor-nais de São Paulo estipulava:
Cronologia das empresas
associadas à Anfavea
"Precisa-se de operários. Exige-se colegial completo. Treinamos".
Ninguém apareceu. Nem quando as exigências foram sen-do gradativamente diminuídas até o limite mínimo - de que os pretendentes ao emprego deve-riam pelo menos saber ler e es-crever. O anuncio só funcionou quando a Scania foi ao extremo: "Procuram-se operários. Alfabe-tizamos e treinamos".
Esse era o Brasil antes da chegada da indústria automobi-lística. Um Brasil que foi mudan-do, na medida em que o próprio setor automotivo foi alargando suas fronteiras produtivas para bem além do ABC paulista origi-nal, até chegar a 4 regiões, 7 es-tados e 26 municípios nos quais mantém hoje fábricas instaladas.
Notas Notas Notas Notas Notas
1. Ford São Paulo desativada. 2. Volkswagen São Paulo desativada 3. Toyota São Bernardo do Campo produz hoje autopeças
4. Ford tratores hoje é CNH New Holland e a fábrica de São Bernardo do Campo foi transferida para Curitiba.
5. A unidade industrial da Massey Ferguson em São Paulo foi desativada e hoje está em Canoas (AGCO).
6. A SLC foi adquirida pela John Deere. 7. A CNH Case de Sorocaba foi desativada. 8. A International atua hoje exclusivamente para mercados externos.
9. A produção da Land Rover foi desativada em dezembro de 2005.
10. A John Deere instalará em Montenegro sua linha de tratores. Ano Ano Ano Ano Ano 1977 1978 1979 1981 1982 1990 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2006 Empr Empr Empr Empr Empresaesaesaesaesa CNH - Case
DaimlerChrysler (Mercedes-Benz). Hoje, central de peças e pós-vendas Volvo
SLC + John Deere. A partir de 1999, John Deere Massey Ferguson (vinda de São Paulo) Agrale - veículos
Massey Ferguson Volkswagen Caminhões Volvo
Volkswagen Caminhões e Ônibus Honda International Mitsubishi Toyota DaimlerChrysler Land Rover Renault Volkswagen-Audi John Deere CNH Case Iveco-Fiat General Motors Ford Peugeot Citroën Nissan
John Deere - conclusão das obras - 2º semestre
Cidade - UF Cidade - UFCidade - UF Cidade - UFCidade - UF Sorocaba - SP Campinas - SP Curitiba - PR Horizontina - RS Canoas - RS Caxias do Sul - RS Santa Rosa - RS São Paulo - SP Pederneiras - SP Resende - RJ Sumaré - SP Caxias do Sul - RS Catalão - GO Indaiatuba - SP Juiz de Fora - MG
São Bernardo do Campo - SP São José dos Pinhais - PR São José dos Pinhais - PR Catalão - GO Piracicaba - SP Sete Lagoas - MG Gravataí - RS Camaçari - BA Porto Real - RJ São José dos Pinhais - PR Montenegro - RS
Vale a lembrança de que, em meados da década de 70, quando foram iniciadas as obras de terraplenagem do terreno no qual seria instalada a fábrica da Fiat de Betim, em Minas Gerais, não havia, em Belo Horizonte, a capital do Estado, um único restaurante no qual fosse possí-vel jantar após as oito da noite. O mesmo Estado que, hoje, trin-ta anos depois da chegada da montadora, rivaliza com o Rio de Janeiro em contribuição para o PIB nacional.
Daquele "alfabetizamos e treinamos" da Scania, até a capacitação atual para exporta-ção de serviços de engenharia automotiva, um grande salto evolutivo, de fato, aconteceu. E em todas as áreas. Foi, afinal, em volta das montadoras que se deu a reorganização dos tra-balhadores em torno de seus sindicatos. E foi a partir desta reorganização que surgiu o PT, Partido dos Trabalhadores, ao qual é filiado o atual
presiden-te Luiz Inácio Lula da Silva, ele próprio, por sinal, ex-metalúr-gico e ex-presidente do Sindi-cato dos Metalúrgicos de São Bernardo do Campo.
Foi salto evolutivo de tal en-vergadura que, na definição de Rogelio Golfarb, presidente da Anfavea - entidade que neste 2006 também comemora 50 anos de atividades -, o setor automo-tivo brasileiro, que agora festeja bodas de ouro, apresenta boas condições de custos, preços e qua-lidade para levar seus produtos e serviços de maneira competitiva em qualquer lugar do mundo, incluindo os países da Europa Ocidental e EUA.
A questão que hoje se co-loca é que, a exemplo do Bra-sil, vários outros países emer-gentes também registraram sal-tos evolutivos de porte. Agora eles se colocam como concor-rentes das empresas instaladas no País, seja como fornecedo-res de produtos prontos, seja na atração de novos investimentos
Exportações por continente de destino - unidades
Veículos
Máquinas agrícolas
2004
2005
por partes dos grupos automo-tivos, cuja atuação é cada vez mais globalizada.
O Brasil, salienta Golfarb, con-ta com a vancon-tagem de bom mer-cado doméstico efetivo e poten-cial, competente parque produtor - tanto de veículos quanto de sis-temas e componentes automoti-vos isolados - sólida base de enge-nharia automotiva, suficiente dis-ponibilidade de trabalhadores qualificados, estruturada rede de concessionários com abrangência nacional e sofisticado sistema fi-nanceiro de apoio às vendas.
Tudo isto é, ainda, coroado exatamente pelos 50 anos de vivencia setorial, agora comemo-rados, o que, por si só já repre-senta diferencial de considerável peso relativo em relação a todos os demais emergentes, sejam da Europa Oriental ou da Ásia.
De outro lado, falta ao Bra-sil um bom leque de acordos bi-laterais que possam facilitar o crescimento sustentado das ven-das externas. E, sobretudo, polí-tica automotiva capaz de garan-tir permanente redução dos cus-tos de produção, além de, prin-cipalmente, prover crescimento
sustentado também do mercado doméstico, a principal base de sustentação de qualquer setor industrial - a mais adequada for-ma de permitir a eliminação da capacidade ociosa, próxima a 30% , com que as fábricas, em média, ainda operam no País.
Trata-se do momento exa-to em que o Brasil terá de defi-nir o que quer de sua indústria automotiva nos próximos 50 anos. É um setor que reúne, hoje, boas condições para rei-vindicar um lugar entre os mai-ores e mais importantes do mundo. "Para isto, porém, pre-cisaremos, antes, nos conscien-tizar de que, neste mundo cada vez mais globalizado, não bas-ta termos custos competitivos e boa qualidade. Teremos de bus-car, sempre, os menores custos e a melhor qualidade", argu-menta o presidente da Anfavea. A base, em síntese, está for-mada. Levou cinqüenta anos para ser construída. Mas resul-tou sólida, competente e de re-conhecida qualidade. O mo-mento, agora, é o de unir es-forços para aproveitar esta base e dar o novo salto.
Alcantara Machado Feiras de Negócios e Anfavea têm suas origens em 1956, época
do governo do Presidente Juscelino Kubitschek, da instalação da primeira indústria
automotiva no Estado de São Paulo e da criação do GEIA (Grupo Executivo
da Indústria Automobilística). Ao longo desses 50 anos a evolução da indústria
automobilística foi retratada nos Salões do Automóvel e na Fenatran - Feira Internacional
do Transporte, trajetórias marcadas por sucesso e investimentos no país.
Alcantara Machado, Anfavea e
Indústria Automobilística Brasileira:
uma história de
50 anos
.
Tel.: (11)3291-9111 •info@alcantara.com.br
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Feira Internacional do Transporte
Salão Internacional do Automóvel
19 56
20 06
Parabéns Anfavea
pelos 50 anos de sucesso.
Estamos orgulhosos de fazer
parte dessa história.
TECNOLOGIA DE VANGUARDA
