BRUNA FERREIRA QUEIROZ MOSCA COMIN (13.83Mb)

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(3) O Repensar do Espaço Público: Avenida 23 de Maio. Bruna Ferreira Queiroz Mosca Comin Professor Orientador Ricardo Hernan Medrano Professor Especialista Tito Lívio Fracino Trabalho Final de Graduação Faculdade de Arquitetura e Urbanismo Universidade Presbiteriana Mackenzie Dezembro | 2018.

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(5) agradecimentos Aos meus pais, Amadeo e Beatriz, não existem palavras suficientes para agradecer por tudo, à quem dedico todas minhas conquistas; Às minhas irmãs, Renata e Marina, meus complementos e apoios de vida; À todos os professores que me incentivaram e me ajudaram na minha educação acadêmica e pessoal; Aos meus amigos, Álvaro, Carol Metzger, Giulia, Luiza, Livia, que me acompanharam durante todos esses anos e ajudaram na minha formação acadêmica. Ana, Beatriz, Camilla, Giovana, Giulia, Julia, Mari Duque, Mari Pastorelli, Nicole e Thais que me proporcionaram os melhores momentos de descontração durante todo o processo. Letícia e Karina pelas conversas inspiradoras. Anna e Laura, minhas irmãs. Carol Lacaz, Gabriela, Isabella, Joyce, Mayumi, Michaela pelo apoio e incentivo principalmente nos momentos de desespero. Carlos, Danielle, Gustavo e Lucas, meus sócios e companheiros de vida; Ao meu orientador, Tito Lívio, pelas provocações e por todo conhecimento compartilhado ao longo do trabalho. Ao meu orientador, Ricardo Hernan Medrano, por fazer do tfg um tabalho leve e pela orientação mais compreensiva e dedicada que um aluno poderia querer. E à todos aqueles que fizeram parte direta ou indireta na minha formação, obrigada!.

(6) abstract The work analyzes the processes that generated the 23 de Maio Avenue, in the way we know it today. Going further on this study, an urban planning is developed to confront the problems that the road occasionates for cutting São Paulo, so there could be found solutions that promote the encounter and the urban permeability in the metropoly. In the end, an punctual intervention in a void created by the construction of the Avenue is suggeted, so it can focus on the studied thematics and exemplify a public space based on the urban connection and activation of public life in the city. key words: residual spaces, permeability, conection, urban spaces.

(7) resumo O presente trabalho faz uma análise sobre os processos que deram origem à Avenida 23 de Maio, como conhecemos hoje. Como aprofundamento, é realizado um plano urbano para afrontar os problemas que a via gera ao cortar São Paulo, para levantar soluções que promovam o encontro e a permeabilidade urbana na metrópole. Ao final, propõe-se uma intervenção pontual em um interstício urbano causado pela criação da Avenida, buscando enfatizar temáticas estudadas e exemplificar um espaço público de conexão e de ativação da vida pública na cidade. palavras chave: Interstício urbano, permeabilidade, conexão, espaço urbano..

(8) sumário i. introdução pg.1 ii. contextualização pg.7. iii. essência pg.15 iv. utopia Avenida 23 de maio pg.65 v. projeto pg.123 vi. considerações finais pg.171 vii. bibliografia pg.174 viii. lista de figuras. pg.178.

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(11) i. introdução A ideia do trabalho manifestou-se a partir de uma vontade pessoal de promover a experiência do pedestre em uma cidade historicamente voltada para o automóvel, como São Paulo. O tema surgiu como uma indignação à maneira como essa questão é tratada na capital paulista, enquanto podem-se encontrar diversos exemplos de facilitadores aos pedestres ao redor do mundo. É um trabalho resultado de uma ambição particular, provavelmente muito compartilhada, de tornar a metrópole paulistana a cidade que ela merece ser, desenvolver os seus pontos mais problemáticos a fim de enfrentar a realidade em que se encontra. É tratar o espaço urbano como político, como espaço de encontro e convívio, do desconhecido e do descobrimento. É trazer para uma cidade em que os grandes trajetos são rotineiros, um pouco de devaneio e de deriva; brincar com os sentidos e com o espaço para proporcionar vivências urbanas diferenciadas que podem agregar novas formas de se relacionar com a cidade. Para poder explorar esses aspectos, foi escolhido trabalhar com a Avenida 23 de Maio. Por ser uma das principais vias de São Paulo, que compõe o corredor norte-sul paulista, ela ocasiona uma vasta cicatriz urbana de funcionalidade extremamente necessária para uma metrópole dessas dimensões. Seu caráter fundo-de-vale marcante. 1.

(12) gera diferentes alturas e situações ao longo de sua extensão que dão margem à diversos tipos de soluções projetuais. Outro motivo para essa escolha de sítio é a dificuldade de acesso para os pedestres, tanto longitudinalmente quanto transversalmente, em grande parte de sua extensão.. 2. Para atingir o objetivo do trabalho de priorizar o pedestre, este foi constituído da seguinte maneira: o primeiro capítulo trata de contextualizar o território estudado, partindo de sua origem e toda a história que compõe a Avenida 23 de Maio até chegar nos dias de hoje. O segundo capítulo elabora a essência vital do estudo, de maneira que busca em diversos autores e projetos identificar a personalidade da avenida e como é sua relação com a população e com a cidade. Somente com a elaboração deste capítulo é possível um pensar diferenciado sobre um plano urbanístico para a localidade. O terceiro capítulo é uma utopia para a Avenida 23 de Maio, no qual, a partir de análises territoriais e sensitivas criaram-se diversas maneiras de quebrar a monotonia da via e provocar o imaginário do leitor para soluções factíveis da pista..

(13) O quarto capítulo trata de ir a fundo em uma das diversas intervenções propostas no capítulo 3 e explorar o projeto por inteiro; a ligação que ele estabelece entre o viaduto Paraíso e a Avenida 23 de Maio e como o pedestre é favorecido a partir desse projeto. O quinto capítulo é uma conclusão de fechamento de todas as informações reunidas ao longo do trabalho. Não há neste trabalho a pretensão de solucionar os problemas da Avenida 23 de Maio por inteiro, mas ele tem como objetivo ser o pontapé para varias discussões e ações que possam vir a acontecer no futuro. É um trabalho para agregar conhecimento e contribuir para os debates a respeito da Avenida.. 3.

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(15) Esse espaço seria aquele que construímos para o nosso habitar, e onde, para Focault, “sempre nos tornamos algo diferente do que somos”, ou para Derrida, “onde se criaria a possibilidade de chegada de algo, que não nos deixaria os mesmos”, ou ainda, para Gilles Deleuze, “onde se daria a possibilidade de ocorrência do “virtual”, ou seja, a realidade da qual ainda não possuímos o conceito”. Em suma, seria no espaço, não no espaço pré-determinado, mas nos espaços livres de pré-configurações, que vivenciaríamos estes “momentos de invenção” e criaríamos condições para o devenir- autre, indo além dos limites impostos pelo “natural” (é possível falar do que seria próprio de um “lugar”?), pela história construída por discursos dominantes e lógicas muitas vezes transcendentes GUATELLI, Igor. Arquitetura dos Entre-Lugares: sobre a importância do trabalho conceitual. São Paulo: Ed. SENAC, 2012.. 5.

(16) 6.

(17) ii. contextualização A Avenida 23 de Maio é uma via extremamente importante em São Paulo ao fazer parte da ligação Norte-Sul que cruza a cidade. Ao ser parte desse eixo, é uma megaestrutura voltada em sua totalidade para o automóvel que separa a cidade em dois, tendo como ligações somente os viadutos que passam sobre ela. A ideia de uma avenida de tal porte surge em 1927 quando o então prefeito Pires do Rio encarrega a Prestes Maia e ao engenheiro Ulhôa Cintra elaborarem um plano urbanístico que acompanhasse a expansão desenfreada da metrópole paulista. Segundo diversos autores, o plano construiu uma cidade para vender mais automóvel. Afirmam que o interesse econômico por trás do plano era evidente: beneficiar e priorizar o transporte automobilístico. A implantação do Plano acarretou na extensão do transporte coletivo para áreas mais periféricas que o sistema de bondes, apesar de melhor qualidade, não conseguia entregar.. 7.

(18) Foram criados os “rodoanéis” da cidade; um menor que circundava o centro e um maior que compreenderia as marginais Tietê, Tamanduateí e Pinheiros. Além delas, surgem as radiais que comportariam os extremos da cidade que cada vez mais se expandiam: a São João para Oeste, a Radial Leste em seu oposto, para o ABC uma avenida ao longo do Tamanduateí, e para o sul, primeiro a Avenida 9 de Julho (nos anos 40) seguida tardiamente da 23 de Maio (na década de 60), que comporia a ligação norte-sul. 8. As avenidas Anhangabaú, 23 de Maio e 9 de Julho foram as primeiras “avenidas fundo de vale”, já que seus rios seriam cobertos para dar lugar a elas. A partir de então, se replica tal solução em diversas avenidas como Pacaembu, Sumaré, Bandeirantes, entre outras. “‘Não há registros de inundações ou transtornos relativos aos pequenos córregos. Mesmo o córrego do Anhangabaú, que também circundava a colina histórica não apresentava regularmente este tipo de problema. A questão envolvendo seu tratamento não era o saneamento, e sim o embelezamento e a valorização da cidade”, escreve Luciana Travassos, urbanista, professora da Universidade Federal do ABC, em “Cidade e água em São Paulo: a origem de um modelo de urbanização”..

(19) 9. figura 1. plano de avenidas Prestes Maia 1935.

(20) 10. figura 2. proposta criativa para a avenida 23 de Maio com metrô no canteiro central..

(21) Quando Prestes Maia assume a prefeitura em 1938 começa a implementação do Plano de Avenidas. Para a 23 de Maio, surgiram diversos problemas relacionados a verba e a desapropriação das casas e de seus quintais para dar lugar à avenida. O primeiro trecho liberado para funcionamento da via contava com 1.4km de extensão e ia desde a Praça da Bandeira ao Viaduto Pedroso, e somente começou a funcionar em 25 de janeiro de 1967. Nessa mesma época abriu-se uma concorrência para a construção do Viaduto Paraíso. A Avenida 23 de Maio foi finalmente aberta de maneira oficial em 1969, com cerimônia e placa comemorativa colocada sobre o próprio viaduto. Como um plano concebido naquela época, os ideais e propósitos para ele não poderiam ser outros: priorizar o automóvel e suprir a necessidade de transportes de maior distância em uma metrópole que crescia rapidamente. Apesar disso, hoje pode-se perceber que a Avenida 23 de Maio acarreta em uma cicatriz urbana voltada para o transporte automobilístico que ocupa uma enorme área pública da cidade de São Paulo. Além disso, a sua construção gerou terrenos adjacentes baldios inaproveitados e dificuldade na locomoção do pedestre tanto em seus arredores quanto em sua extensão.. 11.

(22) 12. figura 3. construção da avenida na década de 40. figura 4. vista aérea da avenida 23 de Maio em 1974.

(23) O projeto do plano ficou incompleto, inclusive o metrô previsto para circular nas ilhas da avenida, com estações nos viadutos Dona Paulina, Condessa de São Joaquim e Pedroso permanece abandonado e com uma infraestrutura inacabada que poderia abrigar um outro tipo de sistema de transporte que percorresse a Avenida 23 de Maio, como mais uma solução ao problema do excesso de veículos que por lá circulam diariamente. 13.

(24) 14.

(25) iii. essência A cidade de São Paulo, como um todo, não deixa de ser um palimpsesto (1). As características históricas de cada época da cidade paulista se sobrepõem, ao mesmo tempo que convivem, e formam a identidade da metrópole que vemos hoje, evidenciado em seus edifícios, suas ruas e até mesmo em sua população. O mesmo acontece com a Avenida 23 de Maio. O que era uma vez o Córrego Itororó foi oculto pelo asfalto e hoje dá lugar ao corredor norte-sul paulista. Com aspecto de fundo de vale, a via expressa comporta milhares de veículos diariamente que transportam outras milhares de pessoas de suas casas aos seus trabalhos, estudos e viceversa. Essa condição da Avenida a transforma em uma barreira urbana de grandes dimensões. Em certos trechos, o corredor chega a comportar onze faixas de carro, além das alças de acesso e ruas laterais e das larags ilhas desocupadas projetadas para abrigar um possível metrô. Os bairros cortados por ela são ligados por viadutos espaçados entre si com distâncias favoráveis aos veículos e comprometedoras aos pedestres. (1) SECCHI, Bernardo. Primeira Lição de Urbanismo. São Paulo, Perspectiva, 2007. 15.

(26) Segundo Olivier Mongin (apud CALLIARI, 2016, p. 45), a cidade possui três tipos de experiências urbanas. A primeira é a experiência física, dada pela vivência de cidade do pedestre para com a cidade, com ritmo de descoberta de passo a passo, que exterioriza uma vontade do indivíduo de sair de si, de ver o outro, de libertação.. 16. Do mesmo modo que a forma da cidade corresponde à colocação em tensão de termos opostos (o centro e a periferia, o dentro e o fora, o interior e o exterior), a inscrição em um espaço público exige encontrar um ritmo, o melhor ritmo concebível entre o privado e o público, entre o interior e o exterior, entre a interioridade e a exterioridade. (MONGIN, 2009, p.61) A segunda experiência urbana é a do espaço público, na qual o indivíduo sai de si para viver a vida pública e a terceira é a análise objetiva da pessoa sobre a cidade já que está é um objeto de observação. As três juntas formam a experiência urbana total baseada em uma contemplação..

(27) Em São Paulo existe uma escassez de espaço público que proporcione essa experiência completa para a população. Inclusive a demanda por essa vivência na cidade vem crescendo por parte da sociedade civil que, juntamente com algumas políticas públicas, se apropriam do espaço destinado ao automóvel para momentos lúdicos; como é o caso da Avenida Paulista de domingo, ou do Minhocão de fim de semana. Toda a discussão sobre o futuro do Parque Augusta é também um reflexo dessa reinvindicação por espaços de lazer. Com o intuito de trazer uma reflexão sobre tudo isso, pensou-se em traçar um plano urbanístico para a região da Avenida 23 de Maio em que, nas regiões em que fosse viável, as pistas seriam cobertas por espaços públicos destinados à população. Em Buenos Aires já existe um projeto de reconfiguração das vias para o favorecimento do pedestre para ser realizado. Chamado de Paseo del Bajo, consiste em transformar um trecho de 7,1km de ruas em vias “trincheiras” afim de levar o fluxo pesado de automóveis para um nível abaixo da calçada. O objetivo do projeto é melhorar o tráfego para os veículos e a segurança do pedestre. Na altura de Puerto Madero, a via expressa será uma espécie de túnel a céu aberto: não seria totalmente fechado, mas comportaria diversas “passarelas” para o pedestre permanecer livre no seu passo e não recriar uma cicatriz urbana.. 17.

(28) 18. figura 5. diagrama explicativo projeto Paseo Del Bajo.

(29) 19.

(30) 20. figura 6. corte projeto Paseo del Bajo.

(31) figura 7. perspectiva aérea Paseo del Bajo. figura 8. perspectiva Paseo del Bajo. 21.

(32) 22. figura 9. perspectiva aérea Paseo del Bajo.

(33) Em São Paulo tem-se esse tipo de aproveitamento em cima de vias no caso da Praça Roosevelt. A Praça é um momento de concentração de pessoas e atividades das mais diversas, o que era comum até a década de 80 (quando entra em decadência, período que se estende até os anos 90), pelo fato de tornar-se uma tampa viária. Isso ocasiona a saída da maioria dos comércios que atuam em seu perímetro e o espaço da praça passa a ser renegado pela sociedade. Somente nos anos 2000 que a situação da praça começa a mudar com a instalação do Grupo Satyros de Teatro em um dos lotes abandonados e vazios ao redor da Roosevelt. A importância desse fato se dá no potencial que o grupo traz consigo; novos usos para a região, estimula a vinda de novos públicos e – uma das questões chave – é porta-voz da urbanidade e da convivência entre grupos diferentes no mesmo espaço. A partir de então a praça começa a ganhar destaque e começa a se pensar em um projeto de revitalização para a mesma. Além disso, um dos fatores importantes para esse novo projeto se desenvolver de maneira diferenciada foi a entrada de várias entidades representativas da sociedade civil na discussão do futuro da praça. Uma nova fase de relação com o poder público estava se apresentando, com interlocutores entre o povo e o governo e audiências públicas com diversas opiniões de diversos grupos. A partir do novo projeto, são estabelecidas várias relações público-privado para dar continuidade. 23.

(34) figura 11. Praça Roosevelt em 1957. figura 10. Praça Roosevelt em 1954. 24 figura 13. Antiga Praça Roosevelt. figura 12. Praça Roosevelt em obras em 1968.

(35) figura 14. Antiga Praça Roosevelt. 25. figura 15. Praça Roosevelt após reforma 2012.

(36) com as obras e incentivar a manutenção e uso da Roosevelt. Hoje em dia a Praça Roosevelt é um espaço de encontro e permanência; o projeto de sua reforma contribuiu imensamente para sua vitalidade. Mesmo sendo um lugar árido, sem sombreamento, justamente por estar sobre vias, é um lugar de caráter público de intenso movimento e de grande apropriação por parte dos cidadãos. 26. Toda a extensão da Avenida 23 de Maio é, o que Mongin (apud Calliari, 2016, p. 47) definiria como, um espaço de fluxo. Segundo ele “os espaços de fluxo não são, portanto, sem lugar, mas esses lugares permanecem não-lugares no sentido que eles são aleatórios, provisórios”. A criação de novas superfícies para a avenida mudaria essa situação para o pedestre e estimularia o relacionamento entre as pessoas. Para Marc Augé, (1) os espaços de passagem são aqueles que carecem de identidade e não criam laços com os transeuntes. Lugares Vazios – são aqueles a que não se atrabui significado, segundo a definição de Jerzy Kociatkiewicz e Monika Kostera. São áreas sob viadutos, os pátios abandonados de antigas construções, os descampados à beira de grandes avenidas, os desvãos da cidade. (CALLIARI, Mauro. Pag,43). (1) - AUGÉ, Marc. Não-lugares: Introdução a uma antropologia da supermodernindade. São Paulo: Papirus, 1994.

(37) As vias da Avenida 23 de Maio trazem consigo essa ideia de passagem, de provisório - ao se pensar na efêremidade de cada individuo ao circular por elas - que esses autores identificam na cidade, cada um de sua maneira particular. Dizer que a 23 de maio é um lugar vazio, ou um não lugar, a caracteriza como um grande espaço público paulista que não cria laços nem memórias em seus transeuntes diários. Além disso, é notável o objetivo automobilístico da avenida, em que suas calçadas são estreitas ou inexistentes, e os acessos para os pedestres são poucos e/ou limitados. Um fato interessante que comprova esse aspecto foi o carnaval 2018, que usou de “palco urbano” a Avenida 23 de Maio e procurou explorar a sua grande dimensão para o desfile de alguns bloquinhos de rua. A experiência teve suas grandes controvérsias, já que o acesso dos pedestres ao local era limitado, tanto para entrar quanto para sair. O “caos” ficou concentrado no vale do Itoró sem rota de fuga.. 27.

(38) Para poder começar a pensar em um plano urbanístico, nas suas mais diversas formas, é importante a análise do local como se rege hoje; entender a cidade na sua forma contemporânea, a partir de diversos autores e/ou projetos, é a única maneira de poder projetar uma solução que venha a funcionar no futuro próximo e distante.. 28. figura 16. imagem aérea carnaval 2018 na Avenida 23 de Maio.

(39) O projeto Madrid-Rio também traz uma discussão sobre a utilização do espaço público destinado para vias de automóveis e como remanejar a cidade de maneira a vencer essas barreiras e obstáculos urbanos da melhor forma possível para os cidadãos. Diferentemente de diversas capitais europeias – como Roma, Paris e Londres – Madrid não teve uma história de conexão e urbanidade em relação ao seu rio principal, o rio Manzanares, durante o século XX. Situado ao sul da cidade, o rio ficou enclausurado pela rodovia M-30 que, na década de sua concepção, seria o perímetro urbano da cidade madrilena. O anel viário foi criado para conectar as diversas autopistas que chegavam de todos os cantos do país até a capital. Para simplificar a sua construção, o mais natural era aproveitarem o vale do rio para abrigar as pistas de alta velocidade. Embora concebido de caráter periférico, a sua obra se mostrou muito mais lenta e complicada do que o previsto, o que levou a trama urbana a extrapolar os limites da M-30. Como consequência a cidade se viu cortada pela rodovia e a relação entre a população e o rio se desfez completamente; uma vez que o rio foi canalizado ficou totalmente isolado e inacessível. Durante a gestão do prefeito Alberto Ruiz-Gallardón (2003-2007) foi feita uma modernização necessária da M-30, de maneira a conseguir uma melhoria na mobilidade e na qualidade ambiental da cidade.. 29.

(40) 30. figura 17. implantação projeto Madrid-Rio.

(41) O intuito de torná-la mais eficiente do ponto de vista do trânsito urbano causou a diminuição de acessos ao anel, o que renovou o protagonismo do pedestre a diversas ruas e praças do centro. Para o trecho do rio Manzanares, foram construídos 6km de túneis para soterrar as vias da M-30 que isolavam o rio do contexto urbano. Para poder caracterizar e dar sentido a essa decisão, foi feito um concurso em 2005 que pudesse trazer significância a esses novos hectares livres no centro expandido da capital espanhola. A equipe vencedora – composta pelos escritórios Mrío Arquitectos e West 8 Urban Design and Landscape Architecture – priorizou a importância da criação de conexões que esse novo espaço possuía. Como paisagem, esse fragmento de cidade viria a conectar dois lados de uma Madrid que ficaram separados por décadas pela autopista. Trouxe também um novo conceito de áreas verdes, ao conectar parques importantes de escala de bairro, 3mil ha de parques ficou a nova extensão do projeto. Além disso, construções que tinham sido ilhadas pelas rodovias foram reintegradas a cidade. Para que o rio deixasse de ser uma barreira urbana, as passagens e travessias ganharam destaque importante neste novo cenário. O que já existia foi renovado e onde era preciso criou-se novas maneiras de tornar a cidade acessível.. 31.

(42) 32. figura 18. perspectiva projeto Madrid-Rio.

(43) Um dos desafios do projeto foi tornar parte da estética da superfície elementos de interferência do subterrâneo: respiradouros e saídas de emergência, entre outros. Vale ressaltar que o ar proveniente dos túneis é filtrado antes de ser liberado ao exterior pelas saídas de ar. O projeto é dividido em três setores: o Salón de Pinos, A Cena Monumental e o Leito do Rio. O Salón de Pinos é o parque linear de 30m de largura e quase 6km de extensão, com vegetação típica madrilena. Ele conecta os extremos da intervenção com uma paisagem agradável e cômoda para pedestres e ciclistas. Anexo ao parque, pode-se econtrar o antigo matadouro da capital madrilena, o Mataderos. Transformado em um complexo cultural, amplamente utilizado, também foi parte da renovação do projeto. É relevante a análise do projeto Madrid-Rio pelos pontos que ele levanta de urbanidade da cidade. As soluções seguidas pelo projeto não são absolutas nem perfeitas, mas abrem espaço e mostram um caminho adequado para enfrentar cicatrizes urbanas. É importante ressaltar os vínculos entre população – espaço público e população – rio que a atuação urbana produz, o que cria laços entre o cidadão e o território.. 33.

(44) 34. figura 19. Salón de Pinos | Madrid-Rio. figura 20. praia artificial | Madrid-Rio.

(45) 35. figura 21. Centro Cultural Mataderos.

(46) 36. figura 22. corte Salón de Pinos | Madrid-Rio.

(47) Para o projeto do Madrid-Rio foram criadas áreas de lazer, passagens para pedestres, ciclovias, quadras esportivas, equipamentos públicos e até mesmo uma praia artificial. A obra concilia dois objetivos urbanos em um só desenho: a necessidade de mobilidade em uma cidade cada vez mais saturada e a necessidade de investimento em espaços públicos para a qualidade de vida das pessoas. A cidade é um sistema de pensamentos coletivos, que se cria e se recria: as soluções de uma época não são, nem devem ser, permanentes já que o que um dia foi pertinente pode se mostrar ultrapassado nos dias de hoje. O importante é ter uma análise constante da cidade e poder corrigir os erros do passado e apontar respostas para tais problemas.. 37.

(48) Com o intuito de compreender a maneira como as cidades estão tratando seus pedestres e o espaço público direcionado a eles, procurouse analisar projetos em São Paulo e outras cidades que exemplifiquem essa relação e forneçam uma base arquitetônica sobre o assunto. O objetivo de tal estudo é entender como projetar para o pedestre em uma cidade consolidada - em sua malha - para o automóvel.. 38. figura 23. Passarela Ciccillo Matarazzo.

(49) A passarela que passa por cima da Avenida 23 de Maio, conectando o Parque Ibirapuera ao MAC USP, é praticamente uma extensão do próprio parque. Mesmo ao passar pelos portões do Ibirapuera, o clima de passeio permanece ao longo do trajeto, ocasionado pela distância e superioridade que o pedestre é colocado para com o automóvel. As próprias dimensões da passarela, larga e comprida, fornecem uma sensação de continuidade de percurso incomum em tantas outras transposições urbanas. Normalmente as passarelas possuem subidas abruptas do nível térreo para o nível da mesma, em que o transeunte nota a mudança de caminho e a diferença entre a calçada e a passarela. No caso da Ciccillo Matarazzo, observa-se que a sensação de estar na passarela é similar à de estar no nível da rua, tanto pela sua materialidade quanto pelas suas proporções.. 39.

(50) 40. figura 24. Mapa Sara Brasil 1930 | Passarela Ciccillo Matarazzo. figura 25. Mapa Vasp Cruzeiro 1954 | Passarela Ciccillo Matarazzo.

(51) 41. figura 26. Ortofoto 2004 | Passarela Ciccillo Matarazzo.

(52) 42. figura 27. Passarela de Congonhas | Vilanova Artigas.

(53) A passarela de Congonhas (Vilanova Artigas | Estúdio Artigas + H2C Arquitetura), assim como outras por toda a cidade, surgiram a partir de uma reclamação da sociedade civil sobre a hierarquia automobilística da cidade de São Paulo. Até a década de 70, a prioridade da infraestrutura urbana paulista era voltada quase que exclusivamente para o automóvel, deixando os pedestres sem facilidades nem opções de boa qualidade para se movimentar pela cidade, problema que se agrava ao redor das avenidas de maior porte. A EMURB (Empresa Municipal de Urbanização) contratou então o arquiteto Vilanova Artigas para entregar o projeto de quatro passarelas na cidade, sendo uma delas a Passarela de Congonhas. O método construtivo da passarela foi inovador para a época, já que os pilares e as escadas eram construídos in loco e as vigas metálicas vinham pré-fabricadas e instaladas rapidamente sobre a estrutura de concreto. Significou um processo de reduzido impacto no sistema viário. A passarela original de Artigas estava em situações precárias de uso e sem atender a acessibilidade universal. Novamente a sociedade civil interveio para que atitudes fossem tomadas a seu respeito. A ASPA (Associação de Amigos da Passarela de Congonhas) estava desde 2003 tentando tirar do papel o projeto de reforma da passarela, inclusive por interesse próprio, já que os donos do Hotel em frente ao aeroporto fazem parte da associação.. 43.

(54) figura 28. Passarela de Congonhas | Vilanova Artigas. 44. figura 29. Passarela de Congonhas | Estúdio Artigas + H2C Arquitetura.

(55) Em 2014 então se unem os escritórios H2C Arquitetura e Estúdio Artigas para, por fim, executar o projeto. Manteve-se, para os arquitetos, o conceito original da década de 70, de estrutura mista e rápida instalação. A passarela é composta de duas circulações verticais ativas em suas extremidades e uma escada sem uso no canteiro central. Esta escada era originalmente do projeto de Artigas e desembocava em um estacionamento desativado há muitos anos. Com o intuito de preservar a memória da passarela antiga, os arquitetos da restauração optaram por mantê-la como identidade visual da passarela. Muitas críticas vêm sendo feitas a respeito dessa decisão; desde pedestres que desembarcam ilegalmente do carro no canteiro central para subir a escada helicoidal e se deparar com um fechamento metálico, até arquitetos e urbanistas que defendem que a situação é um “erro de projeto”. O arquiteto do projeto aponta que a manutenção da escada na verdade já foi pensada para infraestruturas viárias futuras caso sejam implantadas: uma ciclovia ou um canteiro de ônibus central.. 45.

(56) figura 30. Passarela de Congonhas | Estúdio Artigas + H2C Arquitetura. 46. figura 31. Passarela de Congonhas | Estúdio Artigas + H2C Arquitetura.

(57) A passarela cumpre a sua função perfeitamente: desviar o pedestre para o caminho mais longo afim de manter o corredor norte-sul em seu total fluxo. A opção de alongar o percurso do pedestre é a mais econômica e rápida para a cidade, o que torna essa solução a mais comumente utilizada. Para o pedestre, apesar de não ser algo tão complexo, deixa de ser natural. A noção de transitar em um nível superior ao dos carros é agradável e segura, assim como imprescindível em alguns casos. Na passarela de Congonhas, em que as duas extremidades da estrutura estão praticamente no mesmo nível da cidade, a passagem poderia ser feita no solo. O que impede isso de acontecer é a enorme avenida que por ali passa, que, apesar de ser imprescindível numa metrópole como São Paulo, acaba cortando a cidade em dois, no nível da calçada, e suas travessias são totalmente prejudicadas.. 47.

(58) 48. [...] a construção da base material técnica de amparo à produção representa uma das principais lógicas a nortear o desenvolvimento da cidade. A estruturação do espaço urbano pode ser compreendida pela implantação de sua infraestrutura, em que se destacam as redes de circulação motorizada (trens e automóveis) [...]. (FRANCO, 2006).

(59) Espaços infra estruturais são espaços híbridos condicionados assim pela permutação de passageiros e de situações que acontecem nesses lugares diariamente. São suportes vazios que dão voz para apropriações e manifestações das mais diversas formas, tanto esperadas como inesperadas, para depois retomarem sua função principal de infraestrutura. A partir disso, a busca do arquiteto se resume a encontrar a forma e o uso que possa produzir estratégias de atingir a metrópole contemporânea. A Estação Sumaré em São Paulo, compreendida sobre a Avenida Paulo VI e sob o Viaduto Dr. Arnaldo, é uma infraestrutura com um programa adicional intrínseco de sua condição arquitetônica ou urbana. Ela abre a possibilidade de diversos usos a partir de sua “arrumação territorial” episódica. “Trata-se de um espaço em processo, que permite o advento da alteridade, a inscrição suplementar deforma o ser existente e ao se posicionar com o outro faz com que novos modos de existência manifestem-se.” (SOUSA, Simone; ABASCAL, Eunice Helena Sguizzardi, 2014, Estações de metrô em São Paulo. Mediações e diálogos na ressignificação do lugar.). 49.

(60) 50. O espaço resultante é uma mistura de escadarias, ruas, viadutos, permanências, improvisos, rotinas e adversidades que se empoderam por ações súbitas, como consequência de uma arquitetura de surpresa, que instiga e quebra com os “padrões” de urbanidade da cidade moderna. “A arquitetura enquanto inscrição material possui a potencialidade de desajustar o sentido dado ao ressignificar um lugar. Resta-nos buscar estratégias de reativação urbana, de algo que construa dinâmicas capazes de provocar reações.” (SOUSA, Simone; ABASCAL, Eunice Helena Sguizzardi, 2014, Estações de metrô em São Paulo. Mediações e diálogos na ressignificação do lugar.) Ao deformar o existente cria-se uma situação em que o próprio objeto em si (como no caso da Avenida 23 de Maio) adquire um novo papel de uma hipótese futura sobre sua entidade, criando uma condição espaçotemporal. Destrói-se o pré-conceito com de sua essência e dá-se uma significância distinta para seu futuro..

(61) 51. figura 32. estação Sumaré com obra de Alex Flemming.

(62) 52 Seus elementos geram uma percepção mutante: o viaduto compõe-se com o metrô, deslocam os sentidos dados, ao mesmo tempo em que adicionam o lugar da permanência, o abrigar, habitar, com o uso da estrutura (o viaduto), o uso da localidade facilitado pela linha metroviária, à contemplação da Avenida Sumaré possibilitada pela visibilidade da Estação em seus espaços constituídos por vidros temperados e da obra de Alex Flemming que leva a construção de um olhar sobre a nossa própria identidade, constitui também o local da passagem e da articulação entre situações, o fortalecimento da linha conectora que em sua existência reduzida localmente gera urbanidade ao conectar as duas pontas (as extremidades da Linha Verde do metrô), uma organização que se atualiza numa pluralidade de versões. (SOUSA, ABASCAL, 2014).

(63) 53. figura 33. grupo de Rapel faz Anéis Olímpicos no Viaduto do Metrô Sumaré.

(64) figura 34. Avenida 23 de Maio. 54.

(65) A criação de laços e de identidade com a cidade só é possível se esta possibilita a relação de “lugar”. Espaços como a Avenida 23 de Maio, como ela é hoje não permite um vínculo com a população: milhares de pessoas que circulam por lá diariamente estão de passagem, não permanecem nem habitam a avenida, não existe pausa. É uma enorme área pública a céu aberto que não se conecta com a população. “... os lugares desejáveis já não podem ser os da pólis nem sequer os das metrópoles industriais. Têm que ser lugares onde as características da mobilização universal conseguem estar representadas.” (CACCIARI, 2009, pág 36, A Cidade) A Avenida 23 de Maio deixa de ser um percurso de distância e passa a ser um percurso de tempo em que, quem por lá transita, calcula o tempo que passará por ela para chegar até seu objetivo final. [...] continuamos a pedir à nossa cidade, que nos ofereça lugares de acolhimento, de <<estadias demoradas>>, como se, por um lado, o nosso córtex cerebral tivesse desenvolvido estas formas de mobilidade impetuosa, violenta, mas por outro, nalguma zona profunda do cérebro continuasse a existir a necessidade de casa, de proteção: uma dissociação que, agora, diz respeito à nossa estrutura fisiológica.” (CACCIARI, 2009, pág 58). 55.

(66) 56.

(67) Como conciliar a necessidade da fluidez com novos pontos de permanência da Avenida 23 de Maio? O projeto do trabalho propõe lugares que atuem independente da mobilidade da via, que permitam que ela continue com seu funcionamento atual como a cidade de São Paulo necessita, mas que as permanências sobreponham o seu caráter estrutural, recondicionem esse espaço urbano como parte da cidade e quebrem essa cicatriz citadina que a avenida produz; inclusive sirvam de contemplação para o caos do corredor norte-sul. 57. figura 35. perspectiva Avenida 23 de Maio.

(68) 58. figura 36. arcos Bixiga Avenida 23 de Maio.

(69) Pensar a mobilidade no espaço, mas ser incapaz de concebê-la no tempo, essa é finalmente a característica do pensamento contemporâneo preso na armadilha de uma aceleração que o entorpece e o paralisa. Mas, por isso mesmo, é no espalho que ela denuncia inicialmente sua imperfeição. Diante da emergência de um mundo humano conscientemente coextensivo ao planeta como um todo, tudo se passa como se recuássemos diante da necessidade de organizá-lo, refugiandonos atrás das velhas divisões espaciais (fronteiras, culturas, identidades) que até o presente foram sempre o fermento ativo dos afrontamentos e das violências. (AUGÉ, 2010, pág. 102). Marc Augé destaca a condição da sociedade de identificar os problemas de mobilidade no espaço, mas não conseguir tomar uma atitude a respeito. Inclusive, diz que essa paralisação faz com que fiquemos mais retrógrados e fechados em conceitos pré-estabelecidos. Grandes mudanças urbanas de mobilidade causam uma reação negativa a primeira instância – como por exemplo a abertura da Avenida Paulista aos domingos ou as ciclovias – e geram um apoio à medidas obsoletas e, muitas vezes, problemáticas. O objetivo deste trabalho é ir além da percepção dos problemas e trazer das mais diversas soluções para a condição atual da Avenida 23 de Maio para que essas provocações sejam capazes de mobilizar o pensamento sobre a via.. 59.

(70) 60. figura 37. Walking City Archigram.

(71) A partir de uma vontade de se repensar a arquitetura, os arquitetos ingleses Peter Cook, Ron Herron, Warren Chalk, Dennis Crompton, David Greene e Mike Webb, criam o grupo Archigram como provocador extremo da tecnologia, inovação e arquitetura combinadas. As sus publicações eram mesclas de projetos, comentários e imagens gráficas que evocavam uma arquitetura diferenciada. “Os questionamentos levantados em seus artigos eram uma reação contra a obviedade e a monotonia no processo de representação e de criação arquitetônica.” (SILVA, 2004, Redescobrindo a Arquitetura do Archigram) As suas instigações tiveram grande impacto na época, desencadeando diversos projetos experimentais e grandes discussões. Misturando ficção científica com a realidade, idealizavam propostas futurísticas utópicas. Utilizou-se desse conceito de afronta para conceber o plano urbanístico da Avenida 23 de Maio. Não somente como uma proposta exequível, é uma maneira de trazer reflexões sobre o espaço urbano da capital Paulista que utilizamos para o automóvel, em geral, que poderia ser também destinado a população de outras formas, a fim de trazer maneiras lúdicas de lidar com a cidade e soluções provocadoras para problemas urbanos.. 61.

(72) 62. figura 38. Walking City Archigram.

(73) A possibilidade de criar pontos isolados ao longo da avenida ou conexões das mais diversas configurações que quebrem a ideia de corredor norte-sul existente hoje é um desafio para que o urbanismo consiga pensar livre das conotações convencionais e consiga proporcionar uma cidade futuramente habitável, como definiria Cacciari. Os conceitos interessantes do grupo Archigram para se repensar a arquitetura da 23 de Maio são: permeabilidade, efemeridade, conexão e desconexão, assim como tecnologia, agrupação e dispersão.. 63.

(74) 64.

(75) iv. utopia Avenida 23 de Maio Significado de Utopia substantivo feminino - Local ou situação ideais onde tudo é perfeito, harmônico e feliz; referese especialmente a um tipo de sociedade com uma situação econômica e social ideal. - Que está no âmbito do irrealizável; que tende a não se realizar; quimera, sonho; fantasia. - Local em que tudo acontece de maneira perfeita ou ideal. Situações determinadas em que os indivíduos estão em estado pleno de felicidade e harmonia. - [Política] P.ext. Qualquer situação imaginativa que, remetendo ao que é ideal e priorizando a qualidade de vida, garante uma sociedade mais justa e com políticas públicas igualitárias. Etimologia (origem da palavra utopia). Do latim utopia; pelo grego ou + tópos. A proposta urbana para a Avenida 23 de Maio parte de uma premissa de proporcionar mais travessias e conexões entre as “margens” da via. A partir de uma forma lúdica e provocativa, a fim de proporcionar uma maneira distinta de estabelecer essas ligações que reconfigurem a avenida como um todo, foram estabelecidos pontos de intervenção que. 65.

(76) poderiam vir a comportar essas soluções. Para um entendimento mais aproximado da avenida, foram setorizadas as ações entre viadutos, procurando o melhor aproveitamento do espaço público, que hoje é exclusivo dos automóveis, para a população.. 66. Criam-se passarelas, praças elevadas, coberturas totais de trechos da avenida, travessias como transbordadores e teleféricos, equipamentos públicos, entre outros, que suprem essa necessidade de aproximação entre laterais do vale. A área de intervenção da Avenida 23 de Maio selecionada para o estudo é compreendida entre o viaduto do Chá e o viaduto Tutóia, percurso de aproximadamente 4,1km de extensão. É interessante a percepção das diferentes morfologias pelas quais a via passa, estando muitas vezes em um nível inferior ao de suas margens, quase que como um túnel a céu aberto, e muitas outras vezes estando em mesmo nível. O objetivo desse estudo é poder resignificar um espaço urbano imponente paulistano que acaba negligênciado por seu caráter locomotor, como um espaço lúdico de conexões e nós, do encontro e do desencontro, da rotina e da eventualidade; trazer a contemplação do espaço para a avenida..

(77) 67.

(78) 1. PÁGINA A3 MAPA AV 68.

(79) AVENIDA 23 DE MAIO 69.

(80) 70. figura 39. viaduto Tutóia | Viaduto. Antônio.

(81) 71. figura 40. viaduto Tutóia | Viaduto. Antônio - intervenções.

(82) 72. figura 41. cartografia solo viaduto Tutóia. | Viaduto Antônio.

(83) 73. figura 42. cartografia barulho viaduto. Tutóia | Viaduto Antônio.

(84) 74. figura 43. corte intervenções viaduto. Tutóia | Viaduto Antônio.

(85) 75.

(86) 76.

(87) 77. figura 44. perspectiva intervenções entre. viaduto Tutóia e Viaduto Antônio.

(88) 78. figura 45. viaduto Antônio | Viaduto Beneficência. Portuguesa.

(89) 79. figura 46. viaduto Antônio | Viaduto Beneficência. Portuguesa - intervenções.

(90) 80. figura 47. cartografia solo viaduto Antônio | Viaduto. Beneficência Portuguesa.

(91) 81. figura 48. cartografia barulho viaduto Antônio | Via-. duto Beneficência Portuguesa.

(92) 82. figura 49. corte intervenções viaduto Antônio |. Viaduto Beneficência Portuguesa.

(93) 83.

(94) 84.

(95) 85. figura 50.perspectiva praça elevada entre viaduto. Antônio e Avenida Bernardino Campos.

(96) 86. figura 51. perspectiva praça elevada entre Avenida. Bernardino Campos e viaduto Paraíso.

(97) 87.

(98) 88.

(99) 89. figura 52. perspectiva intervenções entre viaduto. Paraíso e viaduto Beneficência Portuguesa.

(100) 90. figura 53. viaduto Pedroso | viaduto Beneficência. Portuguesa.

(101) 91. figura 54. viaduto Pedroso | viaduto Beneficência. Portuguesa - intervenções.

(102) 92. figura 55. cartografia solo viaduto Pedroso | viaduto. Beneficência Portuguesa.

(103) 93. figura 56. cartografia barulho viaduto Pedroso |. viaduto Beneficência Portuguesa.

(104) 94. figura 57. corte intervenções viaduto Pedroso |. viaduto Beneficência Portuguesa.

(105) 95.

(106) 96. figura 58. perspectiva intervenções viaduto. Beneficência Portuguesa.

(107) 97.

(108) 98. figura 59. viaduto Jaceguai | viaduto Pedrosos.

(109) 99. figura 60. viaduto Jaceguai | viaduto Pedroso -. intervenções.

(110) 100. figura 61. cartografia solo viaduto Jaceguai | viaduto. Pedroso.

(111) 101. figura 62. cartografia barulho viaduto Jaceguai |. viaduto Pedroso.

(112) 102. figura 63. corte intervenções viaduto Jaceguai |. viaduto Pedroso.

(113) 103.

(114) 104.

(115) 105. figura 64. perspectiva teleférico entre viaduto Pedroso. e viaduto São Joaquim.

(116) 106. figura 65. perspectiva praça entre viaduto São. Joaquim e viaduto Jaceguai.

(117) 107.

(118) 108. figura 66. rua do Ouvidor | viaduto Jaceguai.

(119) 109. figura 67. rua do Ouvidor | viaduto Jaceguai -. intervenções.

(120) 110. figura 68. corte intervenções rua do Ouvidor |. viaduto Jaceguai.

(121) 111.

(122) 112. figura 69. cartografia solo rua do Ouvidor | viaduto. Jaceguai.

(123) 113. figura 70. cartografia barulho rua do Ouvidor |. viaduto Jaceguai.

(124) 114.

(125) 115. figura 71. perspectiva intervenções viaduto Jaceguai.

(126) 116. figura 72. perspectiva praça elevada viaduto brigadeiro. luís antônio.

(127) 117.

(128) 118. figura 73. viaduto do Chá | rua do Ouvidor.

(129) 119.

(130) 120. figura 74. cartografia solo viaduto do Chá | rua do. Ouvidor.

(131) 121. figura 75. cartografia barulho viaduto do Chá | rua do. Ouvidor.

(132) 122.

(133) v. projeto Como complemento e continuação da nova configuração da Avenida 23 de Maio, foi proposto um edifício de uso público - privado que ajude na mobilidade da região. Foi pensada na criação de espaços de encontro que promovessem a convivência urbana da população a partir de um programa variado que permita essa diversidade. O partido do projeto foi pensado para um equipamento voltado à cidade, em que os limites internos e externos se confundissem para passar a ideia de continuidade urbana. A cidade contempla o edifício e o edifício contempla a cidade, só possibilitando essa experiência pelo terreno em que está instalado e pelas oportunidades que ele proporciona.. 123.

(134) 124.

(135) 125. figura 76. perspectiva edifício.

(136) 126. quadras viárias áreas verdes. figura 77. mapa de inserção urbana.

(137) 127. figura 78. croqui inserção urbana.

(138) figura 80. foto terreno. figura 79. caminho atual ao ponto de ônibus. 128.

(139) A ideia do projeto apareceu a partir de uma análise territorial do terreno. Este surge a partir do Plano de Avenidas de Prestes Maia, com a implantação da 23 de Maio, como lote desapropriado para dar lugar a via. Ao se tratar de um interstício resultado de uma operação urbana, o terreno é público e atualmente não tem uso nenhum: é um terreno de mato com o muro verde que circunda a 23. Nesse trecho da avenida, os pontos de ônibus que ligam centro à periferia da cidade estão localizados na ilha que fica entre as alças de acesso - que conectam os carros à avenida e vice-versa - e a própria 23. Em frente ao terreno selecionado, como condicionante de ter sido esolhido esse lugar para o projeto, existe um ponto de ônibus entre a alça e a avenida. O percurso dos pedestres até o ponto é extremamente dificultado, tendo que passar pela ligação entre a Rua Visconde de Nova Granada e a Rua Ramón Penharrubia, que é feita mediante uma escada precária, e sem faixa de pedestre entre a ilha e a calçada.. 129.

(140) 130 figura 81. foto Avenida 23 de Maio desde o Viaduto. figura 82. foto Viaduto Paraíso.

(141) 131. figura 83. foto Viaduto Paraíso.

(142) 132. figura 84. foto ligação Rua Visconde de Nova Granada e Ramón Penharrubia. figura 85. foto ligação Rua Visconde de Nova Granada e Ramón Penharrubia.

(143) 133. figura 86. foto terreno desde o ponto de ônibus.

(144) 134. figura 87. foto terreno desde o ponto de ônibus.

(145) 135. figura 88. foto terreno e Rua Ramón Penharrubia.

(146) Inspirado em transposições urbanas de nível, como Elevador Lacerda em Salvador e Elevador de Santa Justa em Lisboa, de uso público e aproveitando o desnível do terreno de 15m, aproximadamente, o programa principal do projeto era ter essa transposição pública que ligasse o Viaduto Paraíso ao ponto de ônibus da 23 de Maio, como facilitador urbano para os pedestres. A partir disso, foi pensado no resto do programa que fosse condizente ao local e ao caráter público do terreno. No embasamento, abaixo do 136 nível do viaduto, elaborou-se um mercado, tendo como referência o Mercado Municipal de Pinheiros; no nível do viaduto criou-se uma praça elevada que permitisse uma fluidez e continuidade do espaço público, com vista para a 23 de Maio sentido Centro Cultural de São Paulo; acima do nível do viaduto foi pensado em um espaço para escritórios, mas de layout flexivel e podendo de transformar em um coworking de 3 andares, como o Campus Google São Paulo; e no último andar, cobertura, elaborou-se um bar/restaurante que possui um mirante para toda a Avenida 23 de Maio.. figura 89. foto Elevador de Santa Justa | Lisboa.

(147) figura 90. foto Elevador Lacerda | Salvador. 137. figura 91. croqui programa do edifício.

(148) figura 92. croqui programa do após mudança do ponto de ônibus. 138. figura 93. croqui inserção urbana após mudança do ponto de ônibus.

(149) Mudou-se então o lugar do ponto de ônibus da ilha da 23 de Maio para a alça de acesso, Rua Ramón Penharrubia, de maneira a proteger e dar mais segurança aos pedestres na hora de usar o transporte público, além de ajudar na mobilidade urbana como um todo. Para isso foi feito um desvio do caminho do ônibus, de modo a atingir o locar do novo ponto e conseguir voltar para a avenida sem maiores ressalvas.. 139.

(150) 140.

(151) 141.

(152) 142.

(153) 143.

(154) 144.

(155) 145.

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(160) 150.

(161) 151.

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(163) 153.

(164) 154.

(165) 155.

(166) 156.

(167) 157.

(168) 158.

(169) 159.

(170) 160.

(171) 161.

(172) 162.

(173) 163. figura 94. perspectiva interna mercado.


(175) 165.

(176) 166.


(178) 168. figura 97. perspectiva ponto de ônibus.

(179) 169.

(180) 170.

(181) vi. considerações finais O trabalho todo se rege a partir do desejo de ter uma cidade mais caminhável, criar facilidades no espaço urbano para proporcionar uma qualidade de percurso e experiência para o pedestre. Todo o estudo feito foi a partir de situações e pensamentos contemporâneos de modo a entender como se caracteriza a metrópole atual, a fim de buscar esse maior conhecimento crítico a respeito e poder trazer soluções que se encaixem nesse pensamento. A utopia urbana para a Avenida 23 de Maio é uma provocação lúdica de possibilidades, para compreender que as soluções devem ser arrojadas e podem ter um propósito de criar diferentes experiências e vivências da população para com a cidade. O projeto anexo ao viaduto do Paraíso traz uma visão mais factível de uma arquitetura urbana, de fundir os limites entre o público-privado, de atalhos citadinos favorecidos pela arquitetura dos edifícios. O que foi apontado durante o trabalho é uma das mais diversas maneiras de procurar respostas e meios para atualizar a cidade paulista, no caso deste estudo, com foco na Avenida 23 de Maio.. 171.

(182) A Avenida é uma das cicatrizes urbanas que existem em São Paulo. As ideias que “fogem” do urbanismo convencional são uma instigação para despertar a reflexão de até onde pode-se ir para solucionar complexidades da cidade. Mais do que uma resposta de fato a problemas encontrados hoje, é uma afronta também a maneira de se pensar urbanismo. Com o intuito de testar os limites entre o exequível e o utópico, as propostas do trabalho buscam um entretenimento na 172 rotineira metrópole, procuram incitar a curiosidade e deixar um debate à respeito em aberto. Há muito material sobre a Avenida 23 de Maior e muito para se estudar a respeito. Com o objetivo de agregar um pouco de conhecimento para essa vastidão de informações, o trabalho proposto reuniu alguns autores e projetos que proporcionaram esse caminho de resolução; um entre milhares de possibilidades realizadas e outras tantas ainda por vir..

(183) 173.

(184) vii. bibliografia Livros AUGé, Marc. Não-lugares. Travessia do Século, 7ª edição, Campinas, Papirus, 2008. CACCIARI, Massimo. A Cidade. 4ª edição, Barcelona, Gustavo Gili, 2009. 174. CALLIARI, Mauro. Espaço público e urbanidade em São Paulo. São Paulo, BEĨ, 2016. CARERI, Francesco. Walkscapes. O caminhar como prática estética. 1ª Edição, Barcelona, Gustavo Gili, 2013. COOPER, Becky. Mapping Manhattan: A Love (and Sometimes Hate) Story in Maps by 75 New Yorkers. 1. ed. Nova York: Abrams Image, 2013. LYNCH, Kevin. A imagem da cidade. São Paulo: Martins Fontes, 1980. MONTANER, Josep Maria. A condição contemporânea da arquitetura. São Paulo, Gustavo Gili, 2016..

(185) MONTANER, Josep Maria. Do diagrama às experiências, rumo a uma arquitetura de ação. São Paulo, SP, Gustavo Gili, 2017. MONTANER, Josep Maria; MUXí MARTINEZ, Zaida. Arquitetura e política. Ensaios para mundos alternativos. 1ª, São Paulo, Gustavo Gili, 2014. MONGIN, Olivier. A condição urbana: a cidade na era da modernização. 1. ed. [S.l.]: Estação Liberdade, 2009. SECCHI, Bernardo. Primeira Lição de Urbanismo. São Paulo, Perspectiva, 2007). Dissertações Mestrado/Doutorado CALLIARI, Mauro Sérgio Procópio. Espaços Públicos de São Paulo: o Resgate da Urbanidade/ Mauro Sérgio Procópio Calliari. São Paulo, 2014. RODRIGUES, Daniela Diniz. Urbanismo Subterrâneo: argumentos éticos para o uso e ocupação do solo/ Daniela Diniz Rodrigues. Brasília [s.n], 2009.. 175.

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(187) SIQUEIRA, Mariana. Vias Marginais de rio Manzanares são enterradas para criação de parque linear em Madri, Espanha. aU, 2011. Disponível em: http://au17.pini.com.br/arquitetura-urbanismo/212/vias-marginaisde-rio-manzanares-sao-enterradas-para-criacao-de-240789-1.aspx . Acesso em 09/09/2018. SOUSA, Simone; ABASCAL, Eunice Helena Sguizzardi. Estações de metrô em São Paulo. Mediações e diálogos na ressignificação do lugar. Arquitextos, São Paulo, ano 15, n. 171.00, Vitruvius, ago. 2014 Disponível em: http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/ arquitextos/15.171/5287. Acesso em 05/08/2018.. 177.

(188) viii. lista de figuras Capítulo 1. figura 1. Plano de Avenidas Prestes Maia. Disponível em: http://eueaarquitetura.blogspot. com/2011/04/os-aneis-viarios-e-as-avenidas-radiais.html. Acesso em 05/06/18 figura 2. Proposta Criava a Avenida 23 de Maio, com Previsão de Metrô no Canteiro Central. Disponível em: https://s3-sa-east-1.amazonaws.com/nexojornal/www/especialsaopaulo/14.png. Acesso em 05/06/18. 178. figura 3. Avenida 23 de Maio época da construção na década de 1940. Disponível em: httpwww.saopauloinfoco.com.brwp-contentuploads201506Avenida-23-de-Maio%C3%A9poca-da-constru%C3%A7%C3%A3o-d%C3%A9c.-1940.jpg. Acesso em 05/06/18. figura 4. Vista aérea da Avenida 23 de Maio em 1974. Disponível em: http://www. saopauloinfoco.com.br/wp-content/uploads/2015/06/Vista-a%C3%A9rea-da-Avenida-23de-Maio-em-1974.jpg. Acesso em 05/06/18.. Capítulo 2. figura 5. Diagrama Paseo Del Bajo. Disponível em: https://www.lanacion.com.ar/2132373paseo-del-bajo. Acesso em 07/06/18. figura 6. Corte Projeto Paseo Del Bajo. Disponível em: http://www.buenosaires.gob.ar/ planeamiento/visionciudad/paseo-del-bajo. Acesso em 07/08/18. figura 7. Projeto Paseo Del Bajo. Disponível em: http://www.buenosaires.gob.ar/ planeamiento/visionciudad/paseo-del-bajo. Acesso em 07/08/18..

(189) figura 8. Projeto Paseo Del Bajo. Disponível em: http://www.buenosaires.gob.ar/ planeamiento/visionciudad/paseo-del-bajo. Acesso em 07/08/18. figura 9. Projeto Paseo Del Bajo. Disponível em: http://www.buenosaires.gob.ar/ planeamiento/visionciudad/paseo-del-bajo. Acesso em 07/08/18. figura 10. Praça Roosevelt em 1954. Disponível em: https://fotografia.folha.uol.com.br/ galerias/10419-acervo-praca-roosevelt#foto-194008. Acesso em 07/07/18. figura 11. Praça Roosevelt em 1957. Disponível em: https://fotografia.folha.uol.com.br/ galerias/10419-acervo-praca-roosevelt#foto-194011 Acesso em 07/07/18. figura 12. Praça Roosevelt em 1968. Disponível em: https://fotografia.folha.uol.com.br/ galerias/10419-acervo-praca-roosevelt#foto-193506 Acesso em 07/07/18. figura 13. Antiga Praça Roosevelt. Disponível em: https://fotografia.folha.uol.com.br/ galerias/10419-acervo-praca-roosevelt#foto-194010 Acesso em 07/07/18. figura 14. Praça roosevelt deteriorada antes da reforma. Disponível em: http://ipiu.org.br/ wp-content/uploads/2015/07/imagemroos7.jpg Acesso em 07/07/18. figura 15. Praça roosevelt após reforma 2012. Disponível em: http://ipiu.org.br/wpcontent/uploads/2015/07/imagemroos9.jpg Acesso em 07/07/18. figura 16. CARNAVAL NA 23. Disponível em: https://vejasp.abril.com.br/cidades/ carnaval-leva-12-milhoes-de-folioes-as-ruas-diz-prefeitura/ Acesso em 07/07/18.. 179.

(190) Figura 17. Implantação Madrid-Rio. Disponível em: https://images.adsttc.com/ adbr001cdn.archdaily.net/wp-content/uploads/2012/07/1342888027_madrid_ rio_1297446397_salon_de_pinos_06_jeroen_musch.jpg?utm_medium=website&utm_ source=archdaily.com.br Acesso em 07/07/18. Figura 18. Vista aérea projeto Madrid-rio. Disponível em: https://images.adsttc. com/adbr001cdn.archdaily.net/wp-content/uploads/2012/07/1342887976_madrid_ rio_1297446360_aerial_puente_de_toledo.jpg?utm_medium=website&utm_ source=archdaily.com.br Acesso em 07/07/18.. 180. figura 19. Salón de Pinos/ Madrid-Rio. Disponível em: https://images.adsttc.com/ adbr001cdn.archdaily.net/wp-content/uploads/2012/07/1342888027_madrid_ rio_1297446397_salon_de_pinos_06_jeroen_musch.jpg?utm_medium=website&utm_ source=archdaily.com.br. Acesso em 07/07/18. figura 20. Praia artificial/ Madrid-rio. Disponível em: http://via.ufsc.br/wp-content/ uploads/2018/03/PRAIA.jpg Acesso em 07/07/18. figura 21. Centro Cultural Mataderos. Disponível em: https://www.tandemmadrid.com/ event/matadero-madrid/ Acesso em 07/07/18. figura 22. Corte salón de pinos projeto Madrid Rio. Disponível em: https://images.adsttc. com/adbr001cdn.archdaily.net/wp-content/uploads/2012/07/1342887963_12madrid_ rio_97446381_salon_de_pinos_00_section_showing_relationship_between_design_and_ technical_base.jpg?utm_medium=website&utm_source=archdaily.com.br Acesso em 07/07/18. figura 23. Passarela Ciccilo Matarazzo. Disponível em: https://spcity.com.br/conhecamirante-do-mac-usp/ Acesso em 07/07/18..

(191) figura 23. Passarela Ciccilo Matarazzo. Disponível em: https://spcity.com.br/conhecamirante-do-mac-usp/ Acesso em 07/07/18. figura 24. Mapa Sara Brasil 1930. figura 25. Mapa Vasp Cruzeiro 1954. figura 26. Ortofoto 2004. figura 28. Passarela Projetada por Vilanova Artigas. Disponível em: https://static. wixstatic.com/media/135528_0e00a6f3ec7c4854814bc6d5ddb0c0d2.jpg/v1/fill/w_804 ,h_535,al_c,lg_1,q_90/135528_0e00a6f3ec7c4854814bc6d5ddb0c0d2.webp Acesso em 05/10/18. figura 29. Passarela congonhas | estúdio artigas + H2C arquitetura. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/901291/passarela-do-aeroporto-de-congonhas-estudioartigas-plus-h2c-arquitetura/5b8d0ce9f197cca55200001d-passarela-do-aeroporto-decongonhas-estudio-artigas-plus-h2c-arquitetura-foto Acesso em 05/10/18. figura 30. Passarela congonhas | estúdio artigas + H2C arquitetura. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/901291/passarela-do-aeroporto-de-congonhas-estudioartigas-plus-h2c-arquitetura/5b8d0ce9f197cca55200001d-passarela-do-aeroporto-decongonhas-estudio-artigas-plus-h2c-arquitetura-foto Acesso em 05/10/18. figura 31. Passarela congonhas | estúdio artigas + H2C arquitetura. Disponível em: https://www.archdaily.com.br/br/901291/passarela-do-aeroporto-de-congonhas-estudioartigas-plus-h2c-arquitetura/5b8d0ce9f197cca55200001d-passarela-do-aeroporto-decongonhas-estudio-artigas-plus-h2c-arquitetura-foto Acesso em 05/10/18.. 181.