UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA LUCIANO SOUZA SARACENI
PROPOSTA DE MOBILIDADE URBANA PARA O CENTRO DE FLORIANÓPOLIS
FLORIANÓPOLIS 2019
LUCIANO SOUZA SARACENI
PROPOSTA DE MOBILIDADE PARA O CENTRO DE FLORIANÓPOLIS
Trabalho de Conclusão de Curso de Graduação apresentado ao curso de Arquitetura e Urba-nismo da Universidade do Sul de Santa Cata-rina como requisito parcial à obtenção do títu-lo d e Baixaréu em Arquitetura e Urbanismo .
Orientador:Silas Matias Azevedo
FLORIANÓPOLIS 2019
RESUMO
RESUMO
O presente trabalho apresenta fundamenta-ção e elaborafundamenta-ção do partido de plano de mobili-dade sustentável para o centro de Florianópolis. Utiliza como fundamentação referenciais te-óricos desenvolvidos por especialistas em urba-nismo e mobilidade sustentáveis que apresentem estratégias de planejamento e referenciais de pla-nejamento que obtiveram resultados positivos e utilizaram estratégias aplicáveis à área de estudo.
Para a implantação das estratégias, o diag-nóstico da situação da mobilidade no bairro Centro de Florianópolis revela problemas exis-tentes que orientam as diretrizes de planejamento e projeto.
Baseado nestas diretrizes, estratégias são apresentadas em forma de partido projetual.
Palavras Chave:Arquitetura e Urbanismo, Mobilidade, Sustentabilidade, Florianópolis.
LISTA DE ABREVIATURAS
LISTA DE ABREVIATURAS
BRT–Bus Rapid Transit(Transporte Rápido por Ônibus)
BNDES- Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social
DOTS – Desenvolvimento Orientado do Transporte Sustentável
GEPOIT–Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes
IBGE– Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
IPUF– Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis
ITDP– Instituuto de Políticas deTransporte e Desenvolvimento
MUS - Mobilidade Urbana Sustentável McS – Mobilidade como Serviço
MaaS _ Mobility as a Service ( Mobilidade como Serviço)
NBR– Norma Brasileira
NYCDOT–New York City Department of Transportation, “Departamento detransporte da cidade de Nova York”
ONU- Organização das Nações Unidas
PLAMUS– Plano de Mobilidade Urbana Sustentável da Grande Florianópolis
PlanMob– Plano de Mobilidade Urbana Sustentável
PlaNYC–Plan New York City, “Plano da Cidade
de NovaYork”
RMF- Região Metropolitana de Florianópolis SC – Santa Catarina
1.1 PROBLEMÁTICA 10 1.2 OBJETIVOS 11 1.2.1 Objetivo Geral 11 1.2.2 Objetivos Específicos: 11 1.2.3 Metodologia 11 4.1 HISTÓRICO DO DESENVOLVIMENTO URBANO 22 4.1.1 As primeiras ocupações. 23 4.1.2 Século XIX 23 4.1.3 Século XX 23 4.1.4 Século XXI 24 4.2
LEI COMPLEMENTAR 482/2014
25 4.3 USO DO SOLO 26 4.3.1 Densidade Populaciponal 26 4.3.2 Ocupação Atual 264.4 ESPAÇOS PÚBLICOS E MORFOLOGIA 27 4.5 ÁREAS VERDES LIVRES 28
4.6 DIAGNÓSTICO DE MOBILIDADE 29
4.7 SISTEMA VIÁRIO 31
4.7.1 Uso da Bicicleta 32
4.7.2 Planos Existentes para uso da bicicleta 33
4.8 TRANSPORTE COLETIVO 34
4.8.1 Previsão de BRT - PLAMUS 35
4.9 CENTROS COMPACTOS 36
4.10 MAPA SINTESE 37
3.1 PROJETO DE MOBILIDADE URBANA DE BARCELONA 20
3.2 PLANO PORTLAND 21
5.1 TABELA SÍNTESE 39
5.2 DENSIDADE E USO DO SOLO 40
5.3 MOBILIDADE 42
19
SUMÁRIO
SUMÁRIO
1
INTRODUÇÃO
9
4
DIAGNÓSTICO
22
3
R E F E R Ê N C I A I S
PROJETUAIS
6
CONSIDERAÇÕES FINAIS
5
PROPOSTA 38
2
F U N D A M E N T A Ç Ã O
TEÓRICA
2.1 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL (MUS) 13
2.1.1 Bairros compactos 14
2.1.2 Transporte Coletivo de Qualidade. 15 2.1.3 Mobilidade não motorizada. 15
2.1.4 Gestão do uso do automóvel. 15
2.1.5 Uso misto e edifícios eficientes. 16 2.1.6 Espaços públicos e recursos naturais. (Espaços verdes livres) 16
2.2 TENDÊNCIAS FUTURAS 17
A Mobilidade Urbana tem sido um
pro-blema recorrente no Brasil, Estados Unidos
e Europa. A preocupação com a
sustenta-bilidade direcionou foco para o tema, pois o
transporte motorizado é um dos principais
causadores de poluição atmosférica urbana,
acidentes e fatalidades, além de influenciar a
qualidade de vida nas cidades.
A situação atual das capitais brasileiras é
preocupante, pois se desenvolveram de
for-ma desordenada, dispersa e desconectada.
Estudos revelam que Florianópolis tem a pior
mobilidade do Brasil (MEDEIROS, 2006). O
desenvolvimento urbano aconteceu de forma
similar a outras capitais, com agravantes
co-mo condições geográficas, processo histórico
e burocracias que dificultaram, e ainda
dificul-tam, a integração intermunicipal.
Preocupado com a questão da
susten-tabilidade, em 2012 o Ministério das Cidades
tornou compulsória, por força de lei, a
cria-ção municipal de Planos de Mobilidade
Sustentável. Dentro das diretrizes do Plano
estão o desenho universal e a priorização do
pedestre e de veículos não motorizados em
relação aos transportes motorizados, tanto
1
INTRODUÇÃO
coletivos quanto individuais.
Historicamente, os Planos Diretores e os
Planos de Mobilidade encontram dificuldades
burocráticas para sua implantação, o que faz
com que não acompanhem o
desenvolvimen-to das cidades (SUGAI,2002).
Com o acelerado avanço das tecnologias,
novas ferramentas vêm sendo utilizadas para
facilitar o acesso a serviços de transporte, tais
como aplicativos de transporte privado e/ou
carona. Futuramente, os Estados Unidos e
a Europa pretendem integrar diferentes
apli-cativos, criando um tipo de serviço que pode
facilitar os deslocamentos urbanos. A capital
finlandesa, Helsinque, foi a primeira a testar
esse serviço de integração (LI, at all,2017).
Para criar uma nova proposta de
Mobilidade Urbana Sustentável para o Centro
de Florianópolis, fez-se necessário um
estu-do da mobilidade na Região Metropolitana
e a adoção de um conjunto de estratégias
que possibilitem uma mudança de paradigma
na questão do transporte, visando diminuir
o número de veículos particulares nas ruas
e aumentando os deslocamentos a pé, em
bicicletas e com transporte coletivo.
O desenvolvimento urbano no Ocidente pas-sou por grandes transformações no século XX. Principalmente nas décadas de 60 e 70, a quanti-dade de veículos cresceu exponencialmente. Vias que antes haviam sido construídas para o deslo-camento a pé ou com o uso de bicicletas, cavalos e carroças, passaram a ser ocupadas, em sua maior parte, por automóveis, caminhões e ônibus, demandando investimentos em infraestrutura ro-doviária. Um novo molde de cidade e os projetos urbanos passaram a considerar o transporte ro-doviário como sinal de desenvolvimento. Quanto mais veículos ocupavam as cidades, maior se tor-nava a necessidade de infraestrutura rodoviária. Na medida em que estas infraestruturas foram sendo implantadas, a qualidade do transporte automobilístico foi melhorando, o que incentivou ainda mais o uso de carros e motos. Com o au-mento do número de usuários destes modais, mais vias precisaram ser projetadas, dando origem a um ciclo crescente que trouxe como consequên-cia a maior ocupação dos espaços públicos livres por veículos. A velocidade dos veículos motori-zados, e os riscos de acidentes com pedestres e ciclistas, ocasionaram certa segregação entre eles (GEHL, 2015).
Assim, a vida na cidade passou a ter uma nova dinâmica. Os espaços públicos que antes eram ocupados pelas pessoas, onde ocorriam diversas interações e atividades, passaram a se dividir em dois tipos: 1) tráfego de automóveis e 2) pedestres e bicicletas.
Conceitos da arquitetura moderna para a ci-dade deram menos importância à escala huma-na, transformando a arquitetura urbahuma-na, a qual se
deparou com uma nova relação interior/exterior. O aumento de ruídos, a velocidade de desloca-mento nas ruas e a criação de edificações desti-nadas ao estacionamento de automóveis criaram fachadas monótonas e cegas. A ruas se tornaram ainda menos atrativas ao pedestre e ao ciclista (GEHL,2015).
Algumas críticas aos conceitos modernis-tas apontaram, na década de 60, efeitos colate-rais negativos que ocorriam em algumas cidades, como pode ser observado a partir do seguinte trecho:
“O livro de Jane Jacobs (2000), escrito ori-ginalmente em 1961 nos Estados Unidos, é sin-tomático ao mostrar as fraquezas do modernis-mo em suas intervenções urbanas” (PEREIRA, 2010, p.105).
Além das críticas, a crise do petróleo na dé-cada de 70 fez com que países europeus, como Holanda, Dinamarca e Bélgica, tomassem um sentido contrário ao modelo modernista, incenti-vando o uso da bicicleta e dos bondes elétricos. Isso influenciou também os Estados Unidos, onde a gestão do transporte se tornou questão funda-mental para os planejamentos urbanos (FARR, 2013). A circulação de automóveis foi proibida em determinadas áreas, levando estas cidades a experimentarem uma outra realidade do desen-volvimento urbano, onde a escala humana está mais presente nas intervenções arquitetônicas e urbanísticas. Tais cidades passaram a ser vistas como exemplo quando, no final da década de 80 e início de 90, surgiu o conceito de susten-tabilidade, uma vez que os transportes motori-zados passaram a ter uma nova relevância por
contribuírem de forma negativa à sustentabilidade, identificando-se, assim, necessidade de incentivar o uso dos transportes não motorizados. Neste sentido, Gehl (2015), inclusive, afirma que: “Para os urbanistas incorporarem a dimensão humana, é necessário reavaliar as inúmeras ideias voltadas ao aumento da capacidade do tráfego que se infiltram nas cidades ao longo dos anos”.
A obrigatoriedade de implantar políticas de mobilidade sustentável, imposta pela Lei 12.586/2012 em Florianópolis, tem sido uma ta-refa desafiadora, uma vez que a infraestrutura de mobilidade instalada seguiu diretrizes que prioriza-ram a mobilidade rodoviária nos últimos 60 anos e os planos diretores implantados nos municípios vizinhos não tiveram integração entre si (PEREIRA, 2010).
Em 2013, o Governo do Estado de Santa Catarina abriu licitação para elaboração de um Plano de Mobilidade Sustentável da Grande Florianópolis. Financiado pelo Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) e encomendado pelo Governo do Estado de Santa Catarina, foi chamado de PLAMUS (PLAMUS 2015), tendo realizado um diagnóstico dos pro-blemas de mobilidade urbana na cidade, além de proposições para solucioná-los.
Em 2016, um relatório da Organização das Nações Unidas (ONU), o qual mediu o Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM), re-lacionado principalmente à taxa de alfabetização em todas as idades, apontou Florianópolis como possuindo o terceiro melhor índice do país, sen-do considerada como a melhor cidade para se viver dentre as capitais brasileiras (ONU,2019). No entanto, tal índice poderia ser negativamen-te influenciado caso considerasse, em sua es-timativa, questões de qualidade de mobilidade, uma vez que, de acordo com um estudo reali-zado pela Universidade de Brasília, a cidade de Florianópolis conta com a pior mobilidade urbana no país (MEDEIROS, 2006; MOBILIZA, 2014).
De acordo com dados disponibilizados em 2017 pelo aplicativo de geolocalização Waze, Florianópolis foi classificada com a pior cidade do país para dirigir. Este dado foi obtido por meio do Waze Driver Satisfaction Index, um indicador com-posto por dados informados pelos condutores que utilizam o Waze, tais como reclamações, buracos nas vias, acesso a serviços e nível de tráfego, por exemplo (WAZE,2017).
Fig. 1: 200 pessoas em 177 carros Fonte: Transportation System Plan Fig. 2: 200 pessoas sem os carros Fonte: Transportation System Plan
Fig.3: 200 pessoas utilizando 3 ônibus Fonte: Transportation System Plan Fig.4:200 pessoas utilizando bicicleta Fonte: Transportation System Plan
As figuras abaixo fazem um comparativo entr a área ocupada pelo mesmo número de pes-soas utilizando diferentes modais, demonstran-do a ineficiência demonstran-do modal automotivo individual em relação ao transporte público e modais não motorizados.
1.2 OBJETIVOS
1.2.1
Objetivo Geral:
Desenvolver nova proposta de mobilidade ur-bana para o Centro do município de Florianópolis/ SC.
1.2.2
Objetivos Específicos:
O presente trabalho teve como objetivos especí-ficos os seguintes:
- apresentar o conceito de Mobilidade Urbana Sustentável;
- compreender a situação atual da mobilidade urbana em Florianópolis;
- analisar referenciais sobre planos de mobilidade sustentável;
- pesquisar soluções tecnológicas que contribuam para a mobilidade urbana;
- identificar principais aspectos que afetam a qua-lidade da mobiqua-lidade urbana;
- identificar soluções que viabilizem a implantação de mobilidades sustentável no Centro do municí-pio de Florianópolis/SC;
- apontar diretrizes para uma nova proposta de mobilidade para a referida região;
- simular cenários futuros de adequação modal para a região
1.2.3 Metodologia
Foram utilizados os seguintes procedimen-tos, que servirão de base para a elaboração do projeto de mobilidade sustentável para o Centro do município de Florianópolis/SC:
• Fundamentação teórica referenciada em materiais bibliográficos, artigos, sites e trabalhos acadêmicos circunscritos aos temas pertinentes. • Análise de referenciais de projetos ur-banísticos e mobilidade sustentáveis. Foram uti-lizados dois referenciais: PMU BCN (Plano de Mobilidade Urbana de Barcelona, Espanha), por ter se mostrado como um plano eficiente, aliada à vivência pessoal do autor na cidade, e o Plano para a cidade de Portland, nos Estados Unidos, desenvolvido no ano de 2012 como projeção pa-ra o ano de 2035 e que tpa-ransformou a cidade no sentido de torna-la a cidade estadunidense mais sustentável em termos de mobilidade, mantendo um equilíbrio entre sustentabilidade, mercado e educação.
• Conferência in loco de informações obti-das e de mediobti-das no bairro Centro do município de Florianópolis.
• Observação de efeitos gerados pela apli-cação de projetos de mobilidade sustentável. Foram utilizadas experiências vividas em dife-rentes cidades como completo no entendimen-to da análise de referencial teórico e projetual, além da elaboração da proposta de mobilidade
urbana para o Centro de Florianópolis. Dentre tais vivências, destacam-se a obtida na cidade de Barcelona, Espanha, no período de 2003 a 2014, e a obtida na cidade de Zurique, Suíça, em um período de 30 dias no ano de 2003. Também foram utilizadas vivências individuais em períodos superiores a 15 dias em cidades brasileiras como Brasília, Natal, Recife, Rio de Janeiro e Salvador, além de estadias em cidades estrangeiras durante período superior a uma se-mana, como Amsterdã (Holanda); Madri e Palma de Mallorca (Espanha); Londres e York (Reino Unido); Sardenha, Roma e Veneza (Itália) e Java e Bali (Indonésia). Em todos os casos, foram utilizados diferentes modais urbanos e regionais. • Elaboração de diagnóstico em escala intermunicipal com base em estudos realizados por diferentes órgãos e especialistas.
• Elaboração de diagnóstico da mobilida-de no bairro Centro mobilida-de Florianópolis, por meio da elaboração de mapas baseados em dados le-vantados e visitas de campo, a fim de possibilitar o entendimento da situação da mobilidade atual para elaboração de implantação das premissas levantadas nas referências estudadas.
• Elaboração de proposta de mobilidade para o Centro de Florianópolis.
No início da década de 80, a preocupação com o meio ambiente assumiu relevância nas discussões promovidas pela ONU. O conceito de sustentabi-lidade passou a ser divulgado e difundido inter-nacionalmente no ano de 1987 por meio do que passou a ser chamado de Relatório Brundtland, o qual definiu o conceito de desenvolvimento sus-tentável como “o desenvolvimento que encontra as necessidades atuais sem comprometer a ha-bilidade das futuras gerações de atender suas próprias necessidades” (ONU, 1987).
O tema passou a ser abordado em diferentes es-feras e a influenciar áreas do conhecimento tais como a Arquitetura e o Urbanismo, dando ênfase tanto aos aspectos ambientais quanto à qualidade de vida das pessoas.
As bases da Arquitetura e Urbanismo, apresen-tadas por Vitruvius no século I a.C. por meio da “Tríade Vitruviana”, passaram a ser analisadas so-bre um novo ângulo. Os pilares da tríade, Firmitas, Utilitas e Venustas, vêm sendo analisados com certa relevância a partir da ótica da sustentabilida-de, de tal modo que há quem diga que o tema po-de ser consipo-derado como um quarto pilar da base Vitruviana (QUADROS, 2017). Da mesma forma, pode-se dizer que uma nova visão da base pro-posta por Vitruvius deve levar em conta a questão da sustentabilidade. No âmbito da construção (Firmitas = Forma), novos aspectos passaram a ser relevantes, como a utilização racional de ma-teriais, a escolha de materiais com menor impacto ambiental e o manuseio dos resíduos (QUADROS, 2017). A Forma estética (Venustas = Beleza) pas-sou a levar em conta aspectos sustentáveis no
2
FUNDAMENTAÇÃO
TEÓRICA
desempenho térmico das edificações e a rela-ção de como as estruturas físicas influenciam os comportamentos humanos (GEHL, 2015). E, por fim, a utilidade (Utilitas) das construções voltou a dar relevância à escala humana e à importância da apropriação dos espaços construídos e sua interação com a sociedade (GEHL, 2015).
Jan Gehl (2015) afirma que há uma necessidade de resgatar a arquitetura implantada até a década de 50, onde as cidades eram pensadas para as pessoas e desempenhava um papel social positivo neste sentido, que foi deturpado com a invasão dos automóveis e a infraestrutura rodoviária. O autora relaciona diversos fatores urbanos com a questão da sustentabilidade. Para ele, o consu-mo de energia e as emissões dos edifícios são apenas uma parte das preocupações. A maneira como se ocupa e se utiliza as cidades são fatores que influenciam diretamente na qualidade da vida das pessoas e a relação com o meio construído. Fatores como densidade ocupacional, mobilidade, qualidade e função dos espaços públicos, gestão de recursos, ocupação do solo, segurança, in-clusão social e a saúde das pessoas fazem parte de um conjunto que determinarão o quanto uma cidade é sustentável.
Segundo Douglas Farr (2013):
“(...) o urbanismo sustentável é aquele com um bom sistema de transporte público e com a pos-sibilidade de deslocamento a pé integrado com edificações e infraestrutura de alto desempenho. A compacidade (densidade) e a biofilia (aces-so humano à natureza) são valores centrais do
urbanismo sustentável” (FARR, 2013, p. 28).
2.1 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL (MUS) A especialista em planejamento urbano Suzan Zielinski define Mobilidade Urbana Sustentável da seguinte maneira:
Superficialmente, mobilidade sustentável diz respeito a mover pessoas e bens de maneiras mais limpas, verdes, seguras, saudáveis, inclusivas e equitativas. De uma forma mais ampla, significa entender como o transporte faz sua parte para ajudar a atender as necessidades básicas das pessoas e do planeta, independente se essas necessidades são sociais, ambientais ou econô-micas. Claramente, necessidades podem mudar à medida que enfrentamos desafios novos e mais complexos, então, essa definição sempre precisa-rá mudar e se adaptar ao longo do tempo.
Essencialmente, não diz respeito diretamente à mobilidade. Ou ao menos o foco não é a mobili-dade e sim o acesso às coisas das quais precisa-mos. Mobilidade é apenas uma forma de acessar, de atender a essas necessidades, é um meio para um fim. É por isso que a mobilidade é sustentável, pois inclui “não se mover” ou “se mover menos” (ZIELINSKI, 2015, p. 09)
Para tornar as cidades sustentáveis, é neces-sário um planejamento adequado e a questão da
mobilidade tem papel fundamental no sucesso da sustentabilidade urbana. O tema está presente em diversos planos urbanísticos.
Por exemplo, a Comissão Europeia define um Plano de Mobilidade Urbana Sustentável como:
“Um plano que visa melhorar a acessibilidade das zonas urbanas e proporcionar uma mobilidade e transporte de alta qualidade e sustentável para, atra-vés e dentro da área urbana. Foca nas necessidades da “cidade funcional” e do seu interior. Pretende ba-sear-se nas práticas de planeamento existentes e ga-rantir a integração, bem como os princípios de partici-pação e avaliação. Neste contexto, as pessoas são o foco principal, quer se trate de passageiros, empresá-rios, consumidores, clientes ou qualquer outro papel, a preparação de um PMUS significa “Planejamento para Pessoas” (COMISSÃO EUROPEIA, 2017).
Já o Ministério das Cidades (2004) define que a mobilidade Urbana Sustentável deve:
“...proporcionar o acesso amplo e democrático ao espaço urbano, através da priorização dos modos não-motorizados e coletivos de transpor-te, de forma efetiva, que não gere segregações espaciais, socialmente inclusiva e ecologicamen-te susecologicamen-tentável. Ou seja: baseado nas pessoas e não nos veículos (BRASIL, 2003, p. 13).
Portanto, a Mobilidade Urbana Sustentável
Fig. 5: Estratégias de mobilidade sustetável Fonte: (DOTS,2015)
busca a redução do uso individual de veículos motorizados, o aumento de compartilhamentos e deslocamentos não motorizados, fomentando, desta maneira, a inversão de prioridades no des-locamento urbano.
É preciso considerar que os principais fatores de influência na gestão do transporte são: den-sidade habitacional e de empregos; uso do solo diversificado; permeabilidade para o pedestre; transporte público com frequência alta e integra-do; e o fator de maior influência, a cobrança de estacionamentos em locais públicos. Cidades sus-tentáveis, de forma geral, dispõem de um sistema de corredor verde que integre bairros compactos, uso misto, sistema integrado para pedestres e ciclistas prioritários ao automóvel, bairros saudá-veis, vias completas, acessibilidade universal e áreas verdes.
No Brasil, a Constituição Federal determina que o projeto de planejamento urbano seja elabo-rado em escala municipal devido a características heterogêneas, pois as cidades brasileiras tiveram um modelo de ocupação 3D – distante, disperso e desconectado - caracterizados pelo crescimento desmedido, fragmentado e não planejado da man-cha urbana (DOTS, 2015, p. 07).
A Mobilidade Urbana Sustentável passou a ser obrigatória com a Lei No. 12.587/2012, insti-tuindo que o plano de mobilidade deve promover a inclusão social, o acesso aos serviços básicos e equipamentos sociais, a melhoria das condições urbanas de acessibilidade e mobilidade, a mitiga-ção dos custos ambientais e sociais dos desloca-mentos, a gestão democrática para aprimorar a
Tal manual estabelece sete estratégias para a implantação da mobilidade sustentável em novos planos ou reformulações de cidades, como pode ser observado na figura abaixo:
mobilidade urbana, priorizar o deslocamento não motorizado e oferecendo infraestrutura adequada (BRASIL, 2012).
A Embarq Brasil¹ (atual WRI), por meio da ela-boração do Manual de Desenvolvimento Urbano Orientado ao Transporte Sustentável (DOTS.), traz recomendações de desenho urbano e gestão ba-seados nos elementos da mobilidade sustentável, aplicáveis a projetos novos ou renovações urbanas (DOTS, 2015, p. 04).
¹” DOT S - DESENVOLVIMENTO ORIENTADO AO TRANSPORTE SUSTENTÁVEL - é um modelo de planejamento e desenho urbano voltado ao transporte público, que constrói bairros compactos e de alta densidade, oferece às pessoas diversidade de usos, serviços e espaços públicos seguros e atrativos, favorecendo a interação social.” (DOTs,2015.Pág.05)
² “O WRI Brasil é um instituto de pesquisa que transforma grandes ideias em ações para promover a proteção do meio ambiente, oportunidades econômicas e bem-estar humano. Atua no desenvolvimento de estudos e implementação de soluções sustentáveis em clima, florestas e cidades. Alia excelência técnica à articulação política e trabalha em parceria com governos, empresas, academia e sociedade civil.” (TANSCHEIT et al., 2019)
2.1.1 Bairros compactos
Atualmente, há uma necessidade da reafirma-ção do conceito de bairro. Um bairro deve atender necessidades como habitação, locais de traba-lho, centralidades com comércio local, funções cívicas, entre outras. Porém, devem ter formatos compactos, completos e conectados e, em última análise, mais sustentáveis e agradáveis. Um bairro genuíno é “compacto, orientado para o pedestre e de uso misto”, segundo a Carta do Congresso para o Novo Urbanismo (FARR, 2013). Os bairros compactos tendem a incentivar os deslocamentos não motorizados, proporcionando vida e interação social nas cidades.
Segundo pesquisas realizadas em São Francisco/CA (EUA) a relação social e o senso de comunidade em determinada rua é inversamente proporcional à quantidade de trânsito (ROGERS, 2001). O mesmo autor propõe a criação de núcle-os compactnúcle-os, com objetivo de aumentar a efici-ência do transporte público, fomentar os desloca-mentos não motorizados e otimizar a infraestrutura pública. Tais núcleos rejeitam o modelo setorizado e a predominância do uso do automóvel, como pode ser observado nas figuras a seguir:
Segundo o DOTS (2015):
Centros de bairro e pisos térreos ativos qualifi-cam a relação do espaço público com o ambien-te construído, promovendo a inambien-teração social entre as pessoas (DOTS, 2015, P. 73, grifo do autor).
Dentre as diretrizes para a criação destes bairros, estão o incentivo à diversificação do uso e criação de centralidades com espaços públicos e comércio, dispostos em uma distância máxima de 650 metros de caminhada, os quais o plano de mobilidade deve considerar. Além disso, também
indicam a criação de fachadas ativas.
Portanto, a palavra “bairro” passou a ser uti-lizada para referir estas áreas dentro de um raio de 400 a 500 metros ao redor de centralidades.
A densidade é um fator fundamental para a sustentabilidade de uma cidade. Segundo Farr (2013), densidades maiores otimizam o uso do solo, diminuem as áreas impermeabilizadas por habitantes, viabilizam infraestruturas urbanas tais como o transporte público. Segundo o DOTS (2015), o transporte público passa a ser viável em áreas onde a densidade ultrapassa as 15 unida-des habitacionais por hectare.
Fig.6: Núcleos compactos Fonte:Rogers (2001, pág.29) adaptado pelo autor Distancia percorrida
por carros
O Zoneamento das atividades induz à utilização de veículos particulares motorizados
Núcleos Compactos reduzem as distâncias e permitem o deslocamento apé ou de bicicleta
Distancia percorrida a pé ou bicicleta
2.1.2 Transporte Coletivo de Qualidade Quanto maior a frequência e a qualidade do transporte público, menor será o uso de veículos individuais motorizados, desde que seja rápido e disponível o dia todo. As distâncias recomen-dadas para se ter acesso ao transporte coletivo são de um raio médio de 400 metros de distância entre paradas de ônibus e 800 metros de paradas de BRT (do inglês Bus Rapid Transit -Transporte Rápido por ônibus (FARR, 2015).
De maneira semelhante, o DOTS sugere que o incremento no número de viagens em transporte público depende da qualidade do serviço, ga-rantindo a acessibilidade, comodidade, eficiência e conexões adequadas, dispensando o uso do automóvel. Implica na alta frequência do serviço, infraestrutura adequada e horários previamente estabelecidos. Aponta as seguintes estratégias: integrar os bairros à cidade de forma a atender a população de forma integral; vias exclusivas; pontos de embarque e desembarque dispostos de forma segura e atrativa, com estacionamentos para bicicletas, sinalização informativa sobre o iti-nerário, protegidas de intempéries, acessíveis e as vias arteriais de preferência com faixas exclusivas ou prioritárias para o transporte público (DOTS, 2015, pp. 26 a 35).
2.1.3 Mobilidade não motorizada
De acordo com Farr (2013), de maneira geral, as pessoas preferem caminhar 400 metros antes de utilizar a bicicleta ou o automóvel. Além das distâncias, a qualidade dos passeios, fachadas ativas, locais de convívio, uso misto e arborização incentivam passeios a pé.
Segundo Jacobs (2001), uma das quatro condições geradoras de diversidade na cidade é a necessidade das quadras curtas. Para ela, o pedestre tende a optar pelo menor percurso. Quadras longas fazem com que os trajetos sejam repetidos pelos frequentadores e concentra os caminhos nos eixos principais. Este fator contribui para ruas vazias e sem vida enquanto que qua-dras curtas estimulam a variação de percursos, espalhando os transeuntes pelo bairro, trazendo vida e estimulando o comércio local. Portanto, a permeabilidade ao pedestre contribui para que se realizem caminhadas. Este modal contribui para um melhor acesso aos equipamentos públicos, aumenta a segurança no espaço urbano, dimi-nui a emissão de gases, contribui para a saúde
pública com a melhora da poluição, diminuição de acidentes e promoção de atividade física gratuita (DOTS, 2015). Para que seja implantada de forma cômoda e segura, deve oferecer conectividade entre as vias e intrabairros, infraestrutura adequa-da ao pedestre e ao ciclista, criação de rede de rotas interligando os centros de bairros e pontos de interesse, fomento ou criação de alta conectivi-dade e permeabiliconectivi-dade nas quadras aumentando a conectividade.
Para promover a integração do pedestre com a rua, as faixas de serviços das calçadas devem conter: árvores e vegetação de pequeno e médio porte; iluminação pública; sinalização conveniente; mobiliário urbano; serviços públicos (DOTS, 2015, pp. 61 a 71). Para Gehl (2010) a distância de 500 metros é considerada aceitável para a maioria das pessoas. No entanto, depende de vários fatores, como o relevo, a condição física da pessoa, a idade e facilidade de locomoção. Outro aspec-to influenciado pelas distâncias percorridas pelo pedestre apresentado pelo autor é a “perspectiva cansativa do percurso”, relacionado ao desenho da via e a monotonia do trajeto percorrido (GEHL, 2010, pp. 120 a 129). Sendo assim, para que as pessoas escolham modais não motorizados, a cidade precisa ter núcleos compactos que con-tenham os principais pontos de interesse, ofereça áreas de convívio e estrutura adequada que prio-rize estes modais
índice de acidentes de trânsito. A figura a seguir mostra a capacidade de ocupação de uma faixa urbana por diferentes modais.
O uso do automóvel é indispensável para determinadas características de viagens, porém deve ser realizado de forma consciente, minimi-zando os efeitos negativos deste modal. Para criar ambientes seguros e saudáveis na cidade são necessárias políticas que desestimulem o uso do automóvel, tais como a diminuição de distâncias entre moradia-trabalho-estudos, oferecer estrutu-ra adequada paestrutu-ra uso de modais sustentáveis e diminuição de vagas para automóveis no espaço público que podem ter outros usos.
Como diretrizes de gestão do uso de auto-móveis, o manual aponta: o incentivo ao uso misto e a contratação de mão de obra de moradores em um raio de no máximo 7 quilômetros; incentivo ao compartilhamento de veículos por empresas e escolas; transporte coletivo que atenda às de-mandas; velocidades controladas distribuindo o tráfego de forma a criar ambientes seguros e saudáveis para pedestres e ciclistas; controle e número reduzido de vagas para automóveis; e vias seguras, com faixas de pedestres sinalizadas que atendam ao desenho universal de preferência ao nível da calçada (DOTS, 2015, pp. 46 a 59).
Além das questões apresentadas, Farr (2015) critica políticas que obrigam empreendedores a criarem vagas para automóveis em centros que disponibilizem transporte público. Este tipo de política obriga os moradores a pagarem mais ca-ro pelo imóvel, mesmo que não utilize. Uma vez comprado, os moradores se sentem estimulados a adquirir automóveis por terem estacionamento 2.1.4 Gestão do uso do automóvel
O uso do automóvel demonstra ineficiência por gerar congestionamentos, poluição e alto
gratuito. Como solução, sugere a construção de habitações livres de automóveis. Para que seja possível, algumas medidas devem ser tomadas, como pode ser observado na tabela a seguir:
Fig. 8: Capacidade de uma faixa urbana Fonte: Farr(2013 Pág.133)
2.1.5 Uso misto e edifícios eficientes.
O uso misto do solo contribui de forma a densificar e diversificar as funções do ambiente construído. Ativa o espaço público, sendo utilizado em diversos horários, aumenta a segurança por ter maior movimentação nos passeios, encurta distâncias, favorece os modais não motorizados e fomentam a economia local. Os bairros devem conter equipamentos regionais próximos para que a mobilidade seja realizada de forma sustentável. Dentre os equipamentos, destacam-se:
• uma escola de ensino médio a não mais que 2,5 quilômetros de deslocamento;
• uma delegacia ou um posto da polícia a não mais que 3,5 quilômetros de deslocamento;
• um supermercado a não mais que 3,5 qui-lômetros de deslocamento;
• um centro ou unidade básica de saúde a
2.1.6 Espaços públicos e recursos naturais. (Espaços verdes livres)
Os espaços públicos incrementam a vida social pública e são recursos ambientais estraté-gicos. Além de serem zonas de amortização de riscos, têm função ambiental como a drenagem pluvial, produção de oxigênio, fauna e flora locais.
É recomendada uma rede de espaços livres dispostos de forma integrada, conectada por modais não motorizados. Os espaços públicos devem ter instalações adequadas e convidativas, com diferentes atividades. Dentre as instalações, destacam-se:
• estacionamentos para bicicletas, caminhos para o pedestre e paradas de transporte público;
• moderação do tráfego nas vias adjacentes; • iluminação adequada;
• prover áreas de permanência e áreas pro-tegidas de intempéries (DOTS, 2015, pp. 72 a 81). Além dos recomendações anteriores, Farr (2013) expõe a importância do “terceiro lugar”, que vem a ser um local de convívio além do lar e do trabalho. Este local pode ser uma cafeteria, uma praça, um restaurante com mesas na rua. Enfim, locais onde as pessoas frequentem, desfrutem e encontrem a vizinhança. Estes locais contribuem para a vida no bairro.
Farr (2013) ainda ressalta a importância da conexão entre áreas verdes para a fauna e flora, que possam interagir “saltando” de copa em copa de árvore, mantendo uma relação de interação entre a cidade e meio ambiente.
Os corredores verdes ainda proporcionam sombra e bem estar , principalmnte nos passeios de pedestre e ciclovias que podem desfrutar de um ambiente saudável dentro da cidade.
não mais de 6 quilômetros de deslocamento; • um centro cultural a não mais de 6 quilô-metros de deslocamento;
• comércio varejista a não mais que 600 me-tros de deslocamento;
• áreas de lazer infantil a não mais que 600 metros de deslocamento;
• escola de educação infantil e de ensi-no fundamental a não mais de 1.000 metros de deslocamento;
• espaço destinado a feiras ou merca-dos itinerantes a não mais de 1.000 metros de deslocamento.
2.2 TENDENCIAS FUTURAS
Recentes mudanças tecnológicas têm trans-formado a forma como as pessoas se locomovem nas cidades e podem possibilitar uma transforma-ção na mobilidade urbana de forma pouco cus-tosa, sustentável e rápida. Algumas delas estão afetando diretamente a mobilidade urbana:
• Com a utilização do aplicativo Waze, usu-ários passaram a desviar de pontos de tráfego intenso, podendo contribuir positivamente de for-ma individual, pois minimiza atrasos de percurso, acertando a previsão do horário de chegada com erro menor que um minuto e, no coletivo, evitando o aumento de veículos nas focos de congestiona-mento por desviar os veículos conectados.
• Aplicativos como Uber e 99Taxi baixaram de forma significativa o transporte particular, dimi-nuindo o número de vagas ocupadas.
• Aplicativos e veículos com motorista com-partilhado, como Uber Juntos, diminuíram em mais de 50% o custo das viagens em automóveis com motorista, muitas vezes ficando mais bara-to do que optar por transporte público e, ainda, aumentam o número de passageiros por veícu-lo, diminuindo o número de veículos circulando e diminuindo o número de vagas necessárias de estacionamento.
Em matéria publicada na revista Exame, a Uber estimou ter retirado 9 mil carros das ruas com serviço de corridas compartilhadas:
Fabio Plein, diretor de operações da Uber no Brasil, afirma que as pessoas tendem a usar a modalidade Juntos como forma de complemento para trajetos feitos com transporte público. “O Uber Juntos é uma evolução no compartilhamento
de viagens e esse levantamento mostra que o uso do automóvel pode ser mais eficiente”, disse Plein, em nota a EXAME (EXAME, 2019).
Aplicativos de utilização de veículos alternati-vos, tais como Yelowbike, Patinetes, etc., possibili-tam a utilização simplificada destes modais, sem a necessidade de carregar ou guardar o veículo nas conexões entre modais.
Aplicativos de carona, como Blablacar, dimi-nuem os custos do transporte individual motori-zado, tornando-o compartilhado, aumentando o número de passageiros por veículo e diminuindo o número de vagas necessárias de estacionamento.
Aplicativos de aluguel rápido de veículos, como Zazcar, possibilitam ao usuário utilizar um veículo de propriedade alheia, sem a necessidade de se deslocar a uma locadora. O veículo é reti-rado onde foi deixado pelo último usuário. Muitas vezes o custo é mais baixo que Uber ou 99Taxi em SP, principalmente se tratando de mais de um usuário e se carregam algum tipo de carga ou animal doméstico. Este tipo de compartilhamento contribui para uma diminuição do número de va-gas de veículos necessárias, pois faz com que o tempo estacionado diminua em comparação a um veículo particular.
A prefeitura de Florianópolis lançou em 2017 um aplicativo que permite o usuário monitorar a localização do veículo de transporte público, infor-mando o horário de parada no ponto.
A criação de novos aplicativos que ofereçam facilidades está cada vez mais difundida principal-mente em países da Europa, Estados Unidos e Ásia. A gestão do tempo gasto nos deslocamen-tos passou a ser otimizada com a combinação
de aplicativos que facilitem os traslados. Esta de-manda gerou a criação de um novo conceito na mobilidade: Mobility as a Service – MaaS . Em português, Mobilidade como Serviço - McS
Trata-se do fornecimento de transporte como um serviço sob demanda flexível e personalizado que oferece ao usuário todas as opções de mo-dais disponíveis, privados e públicos, permitindo a escolha por facilidade, tarifas, tempo e conforto. (TANSCHEIT et al., 2019)
A cobrança se dá através de uma conta única e distribuído de acordo com os trajetos utilizados. Este tipo de integração permitiria acomodar 30% mais tráfego com redução e 10% mo con-gestionamento. Planejamento, Infraestrutura e tecnologia da informação precisam trabalhar em conjunto para que se torne possível a implantação do serviço. (TANSCHEIT et al., 2019)
Paraque se torne viável a implantação de uma plataformaúnica de transportes, a cidade precisa estar preparada para uma nova configura-ção urbana, com infraestrutura específica e equi-pamentos que atendam os diferentes modais, fa-cilitando as conxões entre estes. Portanto, faz-se necessária a inclusão de estes modais nos prin-cipais pontos da cidade e nos centros de bairro.
A Mobilidade como Serviço pode vir a ser um caminho de melhoria na meneira de como as pessoas se locomovem e pode promover a diminuição da quantidade de veículos individuais motorizados acarretando em efeitos positivos nas questões de saúde, qualidade de vida e interação com a cidade.
Além dos avanços na tecnologia da infor-mação que devem auxiliar a gestão do transporte futuro outros avanços tecnológicos trarão mudan-ças na mobilidade.
De acordo com o Dr. Peter H. Diamandis, co-fundador da instituição Singularity University, que trabalha com previsões tecnológicas futuras, Veículos híbridos e elétricos devem se tornar po-pulares nos próximos 4 anos. Em 2026 a posse de carros deve sair de moda e os veículos autôno-mos dominarão nossas estradas. Em Los Angeles, Tóquio, São Paulo e Londres, 100.000 pessoas trasitarão em veículos de decolagem e aterrisagem vertical.”( INOVA SOCIAL,2016).
Segundo ele, o futuro chegará antes do que se imagina. De fato, em julho de 2019, foi lançado em São Paulo o primeiro aplicativo de compartilha-mento de automóvel elétrico. Basta cadastrar-se no app, enviar uma selfie, foto da carteira de mo-torista e encontrar o veículo mais próximo através do celular. Para abrir a porta e ligar o veículo, basta
utilizar o próprio aplicativo.
Nos dias 14 e 15 de setembro de 2019, o museu da Mercedes Bens na Alemanha, sediou o evento “VISION SMART CITY”. Evento que tratou do tema mobilidade urbana sustentável do futuro. Neste dia, a VOLOCOPTER, empresa parceira da Mercedes Bens, lançou seu primeiro vôo Urbano. Segundo o presidente da companhia, Ola Källenius : “nosso parceiro Volocopter mostra como um táxi aéreo está transformando o sonho de dirigir no sonho de voar (TRANSPORT UP,2019).
Portanto, a velocidade acelerada das mudan-ças tecnológicas, em um futuro muito breve, deve demandar uma estrutura de mobilidade diferente da que temo hoje. O Acesso a tecnologias está cada vez mais disseminado pelo mundo.
As atuais mudanças na gestão do transporte e as tendências futuras estão em aceleração acen-tuadas. Estas mudanças têm ocorrido mais rápida do que a implantação de planos de mobilidade. Haja visto o PLAMUS, que foi elaborado em 2015, quando ainda não existia o Uber Em Florianópolis.
Fig. 9: Esquema de viabilidade de implantação de mobilidade como serviço Fonte: Imagem adaptada de Li, at all (2017).
Existe uma vastagama de serviços de transporte na localidade? O Transporte público aceita bilhete eletrônico?
Os proprietários de transporte estão dispostos a abrirem seus dados e plataformas digitais?
Os transportes aceitam pagamento eletrônico/digital? É VIÁVEL A IMPLANTAÇÃO DE PLATAFORMA DE SERVIÇO DE
MOBILIDADE
NÂO É VIÁVEL A IMPLANTAÇÃO DE PLATAFORMA DE SERVIÇO DE
MOBILIDADE Avaliar outros modos de transporte: táxi, viagens
compartilha-das, veículos compartilhadpos Conferir o formato e a qualidade dos dados
Sim Não Não Não Não Sim Sim Sim Sim Sim
O Plano ainda não foi executado e além do Uber, os patinetes elétricos e as bicicletas compartilha-das já fazem parte do cotidiano de Florianópolis. O Surgimento destas alternativas sem planejamen-to trouxeram também consequências negativas: os veículos contratados por aplicativos realizam embarque e desembarque em locais impróprios atrapalhando o trânsito e patinetes elétricos e bi-cicletas compartilhadas são deixados em calçadas atrapalhando os pedestres.
A adoção dos novos modais como os pa-tinetes e serviços de aplicativos que ofereçam facilidades é inevitável. Assim sendo, julga-se ne-cessário contemplar estas tendências nos pla-nos de mobilidade urbana, oferecendo estrutura e gestão adequadas para que não prejudiquem outros modais.
Para que um McS seja viável são necessários alguns requisitos fundamentais. O Esquema a se-guir apresenta as condiçoes para a implantação do sistema:
3
REFERÊNCIAIS PROJETUAIS
3.1 PROJETO DE MOBILIDADE URBANA DE BARCELONA (PMU)
Desde o projeto urbano de Idelfonso Cerdá (1860) e o modernismo até transformações mais recentes como as reformas para as olimpíadas (1992) e o Fórum Universal da Cultura (2004), Barcelona tem sido um paradigma recorrente na cultura arquitetônica e urbanística internacional.
Passou por diversas reformas preservando os bairros antigos e modernizando o espaço ur-bano. (FONT,2007.Pág. )
No início da década de 1990, a cidade in-vestiu em mobilidade, pra os preparativos dos Jogos olímpicos, criando um sistema integrado de transporte público e investimentos viários para or-ganização do trânsito de automóveis. (MOBILIZE. ORG.2019)
O primeiro plano de Mobilidade Sustentável de Barcelona ocorreu através da Ley 9/2003 de 13/06/2003 de La Movilidad de Cataluña. (Lei de Mobilidade de Catalunia). Dentre os objetivos do plano, destacam-se a integração entre desenvolvi-mento urbano econômico e políticas de mobilida-de mobilida-de forma a diminuir os trajetos e garantindo a acessibilidade universal;; prioridade ao transporte público não motorizados como bicicleta e a pé ou veículos que não consumam combustíveis fósseis; priorizar o transporte coletivo público, escolar ou de empresas; promover e proteger os desloca-mentos não motorizados como a pé ou bicicleta; estudar integração tarifária intermunicipal; diminuir o tráfego de automóveis na cidade; reduzir o nú-mero de acidentes de trânsito; introduzir de forma progressiva os meios “teleinformáticos”(uso da
internet ) e tecnologias na gestão da mobilidade. e ainda a promover a intermodalidade do transporte de mercadorias utilizando outros meios como fer-roviário e marítimo.
Dez anos depois, um novo plano de Mobilidade Urbana foi implantado (PMU 2013 -2018).
O PMU2013-2018 foi elaborado da seguinte forma:
Os objetivos do plano foram divididos em quatro vertentes:
• Mobilidade segura: Reduzir acidentes as-sociados à mobilidade.
• Mobilidade Sustentável: Facilitar a trans-ferência modal para os modos mais sustentáveis; reduzir a poluição; reduzir o consumo de energia com transporte e reduzir a sua contribuição às mudanças climáticas atmosférica proveniente do transporte, reduzir a poluição sonora proveniente do transporte, aumentar a proporção do consumo de energias renováveis e “limpas”
• Equitativa: Fomentar usos alternativos da via pública e garantir acessibilidade ao sistema de mobilidade.
• Eficiente: Incrementar a eficiência dos meios de transporte e incorporar novas tecnolo-gias na gestão da mobilidade.
W WPretendeu-se com plano, uma mudança na evolução da mobilidade, reduzindo considera-velmente o número de veículos particulares moto-rizados. (MOBILIZE,2019)
Esta mudança de cenário, diminuiria o núme-ro de mortos e feridos em acidentes de trânsito em 30% e 20% respectivamente, cumpriria os parâmetros de poluição da Unição européia em todas as estações de medição, teria paradas de ônibus à distâncias menores que 250metros em intervalos de 6 minutos, e microplataformas de logística do transporte novas tecnologias.
A principal mudança de escolha do modal foi a substituição de veículos particulares individu-ais por bicicletas, prevendo um aumento de 67% dos usuários de bicicleta e a diminuição de 21% de automóveis em circulação. Ainda previu um aumento de 10% de pedestres e 3,5% no uso de transporte coletivo.
Um dos principais artifícios desenvolvido pelo plano, foi a criação das “superilhas”. Trata-se de uma alteração do uso em determinados conjuntos de quadras onde as ruas internas passam a rece-ber usos diversificados, restringindo o acesso de veículos. Apenas veículos residentes, veículos de serviço urbano e ambulância, passam pelo contro-le de acesso e transitam com velocidade reduzida à 10Km/h nas ruas de uso compartilhado com o pedestre. Ao redor das superilhas, estão disponí-veis pontos de transporte coletivo e passagem de veículos privados.
Fig. 11: Fonte: PMU,(2015)
Fig. 12: Fonte: PMU,(2015)
Fig. 13: Fonte: PMU,(2015)
Embora a morfologia da cidade e um siste-ma de transporte público com modais diversifica-dos se diferenciem da situação de Florianópolis, o conceito das superilhas pode ser utilizado afim de diminuir os cruzamentos das vias de trânsito e criar espaços livres públicos.
Nota-se que já existiam diversas áreas Z30 e corredores verdes foram criado além das superilhas.
O Projeto recebeu críticas de início por dificul-tar a entrada de ambulâncias, criar longos percur-sos para pessoas com dificuldade de locomoção e pela dificuldade de estacionar. Posteriormente, as superilhas se tornaram locais seguros de lazer, um espaço para brincar na rua, andar de bici-cleta e até mesmo famílias fazerem piqueniques. (MOBILIZE,2019)
De acordo com o site da prefeitura de Barcelona , 2018 terminou com 53,3% do to-tal plano executado, sendo que as atuações da mobilidade a pé chegaram a 68,4%, referentes
Fig. 14: Fonte: PMU,(2015)
à bicicleta 60,8% e ao transporte público 42% ; referentes à distribuição urbana de mercadorias a 69,9% e ao transporte privado em 46,2% execu-tados. (BARCELONA,2019)
A Capital Catalã já está em fase de elabora-ção de um plano para 2019 a 2025. Basicamente o plano dá continuidade ao PMU 2013-2018, mantendo os mesmos objetivos com um desta-que para novas tecnologias:
• Incrementar a eficiência dos sistemas de transporte.
• Incrementar o uso de veículos de uso compartido
• Incorporar as novas tecnologias na gestão da mobilidade
• Melhorar o serviço de mobilidade intro-duzindo tecnologias “Mobility as a Service”.-Mobilidade como Serviço.(BARCELONA,2019) O Plano previu a criação das superilhas
pra-ticamente em toda a cidade, conforme o mapa a seguir, diminuindo cruzamentos de conflito entre modais motorizados e não motorizados. (PMU,2013)
3.2 PLANO PORTLAND
O Plano de Portland(2012) foi desenvolvido em resposta a problemas que a cidade enfren-tava como desigualdade social, baixa índice de conclusão do primeiro Grau, desemprego e ques-tôes ambientais.
Elaborado para o período entre 2012 e 2035, inclui metas de 25 anos e planos para 5 anos.
Envolveu estratégias de urbanismo susten-tável visando uma alteração no molde da cidade.
Se baseou na criação de Núcleos compac-tos que disponham em um raio de 400 metros equipamentos urbanos como instituições de en-sino que atendam desde a infância até o segundo grau, serviços de saúde, serviços sociais, comér-cio local, supermercados e áreas verdes de lazer. Foram criados corredores verdes de cone-xão entre os centros e o atendimento com trans-porte de massa integrado com transtrans-porte público coletor.
Fig. 15 : Rede Saudável de Cidades Conectadas Fonte:Portland,(2012)
Grande Centro Histórico
Integração de
transpor-te coletivo Quadras permeáveis e uso misto
23
4
DIAGNÓSTICO
LOCALIZAÇÃO.
BRASIL
Fig.16:Localização. Fonte:Google Earth
SANTA CATARINA FLORIA- BAIRRO CENTRO
NÓPOLIS
4.1 HISTÓRICO DO DESENVOLVIMENTO URBANO
4.1.1 As primeiras ocupações.
O início da ocupação do centro de Florianópolis teve seu início com a póvoa de Nossa senhora do desterro, pelo Bandeirante Dias velho, abrindo uma clareira a 150 metros da praia e erigindo uma Cruz em 1675. Posteriormente Dias velho ergueu a Capela Nossa senhora do desterro (Veiga,2010.Pág.33)
Um “excelente porto, água abundante, barra privilegiada e proteção contra os índios hostis”, (VEIGA,2010.Pág.34) despertaram o interesse dos portugueses que necessitavam proteger sua co-lônia de invasões. A posição estratégia da ilha servia de abastecimento de água e mantimento para os navegantes que se dirigiam ao Rio da
Prata e seria o único porto seguro da região sul do Brasil. Nos anos seguintes a ocupação teve pouca evolução.
(Veiga,2010.Pág.34 a 43)
No ano de 1740, a construção da Igreja Matriz (1740)no local da capela de Dias Velho, marcou o início do traçado urbano. A vila ergueu--se segundo moldes da provisão Real de D.João V. Nos anos seguintes , foram fundadas fregue-sias em diversos pontos da ilha como na Lagoa da Conceição, Trindade, Ribeirão da Ilha e Santo Antônio de Lisboa. A ocupação da ilha foi de ma-neira dispersa e o transporte se dava principal-mente com o uso de embarcações. (Veiga,2010. Pág.35 a 59.)
Na Vila do desterro, surgiram estreitas ruas partiam do largo da matriz em direção às fontes
d´água próximas, onde hoje se encontram a rua Saldanha Marinho, Rua Vidal Ramos, Praça Pio XII e Institudo Estadual de Educação. Assim o primeiro traçado foi criado com as características de ruas paralelas e estreitas que partiam da praça central.
Entre 1761 e 1771, a ilha se torna Capitania de Santa Catarina e passa a fazer parte de um esquema de estratégia militar que pretendia pro-teger o sul da colônia até o estuário do Rio da Prata. (FACCIO,1997.Pág.13 apud Silva, 1978. Pág.54) Foi então aberto um arruamento de aces-so entre o centro original e o forte São Francisco Xavier, que deu origem a atual Rua Esteves Junior. Outros dois importantes caminho ligava o centro ao forte São Luiz dando posteriormente origem à Rua General Bittencourt e Mauro ramos. Uma via paralela à linha de praia que conectava ao forte de Sant´Ana, atual cabeceira da Ponte Hercílio Luz. (Veiga,2010. Pág.68 a 72.)
A ocupação do centro antigo se desen-volveu primeiramente ao leste da praça XV de Novembro até o campo do Manejo. Em seguida, se desenvolveu para Oeste, ocupando a parte mais plana do sul da península.
O interior da península foi ocupado por pica-das que primariamente levavam ao rocio e deram origem a parte das vias que conformaram o traça-do atual. (Veiga,2010. Pág.35 a 47).
Posteriormente, construções espontâneas surgiram na porção agrícola e nas proximidades dos fortes pelos que ali trabalhavam. As picadas passaram a ser arruamentos com traçado irregular de conformação condicionada ao relevo e também pelos pontos de interesse como as fontes d´água. (Veiga,2010. Pág.68 a 72.)
4.1.2
Século XIX
Em 24 de fevereiro de 1823, a vila se tornou capital da província de Santa Catarina e passou a receber aporte financeiro causando importantes transformações com projetos de infraestrutura viária e edifícios governamentais.
Surge ao final do século IX o primeiro siste-ma de transporte coletivo da ilha. Se tratavam de veículos sobre trilhos puxados a burro, que viriam a ser o principal meio de transporte entre 1880 até 1934. (VEIGA,2004.Pág.35).
Os primeiros bairros passam a surgir em me-ados do século XX. A Praia de Fora (atual arre-dores da Av. Bocaiúva se caracterizava por um balneário utilizado no verão principalmente pelos mais bem sucedidos que tinham ali suas casas de praia (Veigas, 2010.Pág.104,105.)
As cidades de São José, Palhoça e Biguaçu, serviam de entreposto comercial e usufruíam da posição importante da capital. (SUGAI,2002. Pág.37)
4.1.3
Século XX
Em 1913, foi iniciada a instalação de re-de re-de esgotos e a canalização do Rio da Fonte Grande (Rio da Bulha) que transformou o centro em alguns aspectos. Nas margens do canal, fo-ram abertas largas avenidas para a época e se tornou o Boulevard preferido da classe média que passou a ocupar seus arredores. Até então, as margens do rio estavam ocupados por becos, ruelas, cortiços, casebres e favelas, que foram extintos e demolidos e seus moradores expulsos. Boa parte desta classe menos favorecida passou a ocupar parte do maciço do morro da cruz até então ocupada por escravos libertos, concentran-do ali as classes mais pobres, promovenconcentran-do certa segregação espacial. (SUGAI,2002.Pág.58)
O Primeiro transporte coletivo motorizado ocorreu em 1920, com a chegada de um ônibus que circulava com carroceria de madeira e um apito que o fez receber o apelido de Canarinho ( Veiga,2004.Pág 39)
Nesta época, o Governador Hercílio Luz idealizou e conseguiu recursos de um banco Norte Americano para a construção de uma ponte li-gando o Continente à Ilha. Uma das razões para tamanho empreendimento foi a de consolidar a capital Catarinense em resposta à pressões políti-cas de cidades prósperas como Itajaí e Blumenau
(Andrade, 1978. Pág.63).
Com a construção da Ponte Hercílio Luz, concluída em 1926, o centro da cidade passou por modificações , como as prolongações da Tenente Silveira, Conselheiro Mafra e Rua de São Francisco que distribuíam o tráfego da ponte e o cemitério foi transferido para o Itacorubi.
(Veigas, 2010.Pág.105 a120.) O transporte marítimo e as balsas que serviam de acesso ao continente para os então 40mil habitantes perde força gradativamente, e a ilha passa a receber um maior número de visitantes e moradores.
Os principais investimentos de infraes-trutura urbana do governo do estado, desde a construção da ponte, foram destinados à mo-bilidade Rodoviária e a construção de edifícios públicos. (PEREIRA,2010) Havia também a inten-são de construir um novo porto aterrando uma parte do sul da península em meados do anos 40.(Veigas,2010)
A partir da década de 50 o Estado priorizou e não mediu recursos destinados a mobilidade rodoviária (Sugai, 2004.Pág.06). Os primeiros pla-nejamentos urbanos tiveram características mo-dernistas, setorizando zonas e criando troncos ex-pressos de conexão entre eles. Em 1951, a admi-nistração municipal contratou equipe liderada pelo arquiteto Edvaldo Pereira Paiva para elaboração de um plano para a cidade.(Pereira,2010.Pág.109) Dentre as proposições viárias para a península, o Plano (Lei:246/55) determinava a construção da Beira Mar Norte, a única do plano a ser executada na península. Esta avenida ligava o norte da Ilha e a agronômica e valorizou significativamente a
praia de fora. Nos anos seguintes iniciaram-se as primeiras construções entre a Avenida Bocaiúva e a Beira-mar Norte.(SUGAI,2002.Pág.58)
Pode-se destacar também neste período o aumento do aparelho do estado e um acréscimo na construção de edifícios públicos e secreta-rias, que foi intensificado durante os governos militares se tornando um dos principais polos de emprego na ilha. O Primeiro plano previa seto-rizações e obras ambiciosas como um grande aterro no continente que compreenderia um polo industrial e um porto mercantil e criava setores conforme conceitos modernistas e a criação de eixos onde se instalariam os comércios. Na dé-cada de 60 obras importantes foram concluídas, como a construção da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), localizada do outro lado do Morro da Cruz e, no Centro, a Beira Mar Norte, o Instituto Estadual de Educação (IEE) e a nova sede da Escola Industrial de Florianópolis (atual IFSC), na Avenida Mauro Ramos. Foram abertas também duas importantes avenidas de ligação norte-sul da península: a Avenida Othon Gama D´eça e a Avenida Prefeito Osmar Cunha. Também foram pojetadas áreas verdes espalhadas para o centro, conforme figura 18 (Almeida,2010)
Tais áreas verdes teriam criado maior perme-abilidade e melhor distribuição de espaços livres que hoje estão ocupados por edificações.
F i g . 1 9 : P r o j e t o d e B u r l e M a x p a r a P a r q u e Francisco Dias Velho Fonte: PAIVA, (1952)
Em 1967, o Conselho de Engenharia, Arquitetura e Urbanismo (CEAU) Desenvolveu o primeiro plano que considerava a grande Florianópolis, denominado de PDAMF (Plano de Desenvolvimento da Área Metropolitana de Florianópolis) e um plano para o município, ambos d o mesmo viés modernista. PEREIRA (2010). Os planos atendiam anseios político-imobiliários além de promover o desenvolvimento da Capital. Grandes eixos rodoviários foram criados interligan-do distantes bairros na ilha e às cidades vizinhas no continente. Estes eixos atraíram moradores para bairros mais distantes do centro.
O paisagista Burle Max apresentou um pro-jeto do Parque Metropolitanoi que contaria com atrações de interesse estadual, e valorizaria a rela-ção do bairro com o mar, sobre o aterro sul. Este projeto foi iniciado mas não concluído. Atualmente pode-se encontrar algumas palmeiras no que res-tou do parquer utilizado como estacionamento de automóveis.
Abaixo, uma ilustração do paisagista de co-mo seria o parque.( Figura 19)
Nos anos seguintes concluiu-se o aterro Sul e a ponte Hercílio Luz já não dava conta do tráfego intenso, havendo a necessidade de construir mais uma ponte.
Concluída em 1975, a ponte Colombo Salles
4.1.4
Século XXI
O Crescimento das cidades vizinhas como São José, Palhoça e Biguaçu principalmente na década de 70, gerou a conurbação urbana da grande Florianópolis. A independência dos muni-cípios gerou dificuldades em integrar a mobilida-de urbana que passou por transformações que buscavam solucionar as dificuldades encontradas para o deslocamento. Porém, diversos fatores como longas distâncias e a falta de integração do transporte coletivo, levaram a população a muitas vezes preferir o transporte individual motorizado. (PLAMUS,Relatório Sintese,2015.Pág.26.)
O Plano diretor de 1997 não atendia ne-cessidades surgidas e recebia críticas como questões do meio ambiente e contradições
sócio-político-espaciais até que o Estatuto da Cidade, através da Lei 10.257 de 2001, obriga a criação de um novo plano diretor.
Somente um 2014, o Plano Diretor Participativo é aprovado através da lei 482/2014, substituindo o plano anterior.
Durante o período da elaboração deste plano, a necessidade da mobilidade urbana sustentável em todo o território nacional levou o ministério das cidades a criar um plano de Política Nacional de Mobilidade Sustentável, através da LEI Nº 12.587, DE 3 DE JANEIRO DE 2012 . Dentre as diretrizes, destacamos a prioridade dos modos de transporte não motorizados sobre os motorizados e públicos sobre privados, integração entre os modos de serviços e o desenho universal. (LEI Nº 12.587, parágrafo 6). Assim, os municípios passaram a ter que rever as diretrizes de desenvolvimento urbano, garantindo o desenho Universal e invertendo a hierarquia de prioridades de mobilidade urbana.
Pode-se dizer que o Plano diretor de 2014 seguiu parte do modelo anterior e nasceu de cer-ta forma desatualizado, pois não atende a à lei 12.587/2012, que trata da Mobilidade Urbana Sustentável. Então, em 2013 o Governo do Estado, com apoio do BNDS encomendou um Plano de Mobilidade Sustentável para a Região Metropolitana de Florianópolis (PLAMUS), com o objetivo de melhorar a qualidade da mobilidade urbana na Região Metropolitana de Florianópolis. (PLAMUS- Relatório Sintese,2015).
Com o Estatuto da Metrópole (Lei Federal 13.089/2015) foi criada a Superintendência de Desenvolvimento da Região Metropolitana (SUDERF) e ficou responsável por garantir a ges-tão integrada entre Estado e municípios. A aplica-ção do PLAMUS passa por dificuldades burocrá-ticas.(SC-2015).
Através do levantamento histórico, pode--se concluir que o centro de Florianópolis desde os primórdios teve relevante importância econô-mica, com a maior concentração e empregos da região. As cidades vizinhas e as freguesias na ilha estiveram dispersas inicialmente e passaram a ser conectadas ao centro através de vias expressas que estimularam a ocupação periférica.
Quanto aos Planos diretores, conclui--se que tiveram influência modernista e criaram setores conectados por vias troncais e estimula-ram o aumento da densidade de moradia e em-pregos no bairro com a locação de edifícios de caráter institucional.
estava conectada ao centro por vias sobre o ater-ro. Os objetivos eram incentivar o turismo e o setor imobiliário, atendendo o aumento do número cres-cente de veículo motorizados.(Sugai,2004)
A construção do aterro fez com que o centro antigo perdesse totalmente a relação com o mar devido à barreira viária, o distanciamento do mer-cado da orla e a ausência de local de atracação. (Faccio,1997)
O Plano de Gama d´Eça, foi negligenciado em alguns aspectos, mas atendido em outros como a criação de um órgão específico para o planejamento urbanos, que deu origem ao Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis (IPUF,2018).
A ponte Hercílio Luz foi interditada no ano de 1981 por questões estruturais. Dez anos depois, foi inaugu-rada a ponte Pedro Ivo Campos e a Ponte Hercílio Luz foi tombada pelo município como patrimônio histórico, artístico e cultural. (LETICIA DALPAZ, 2015)
Os principais investimentos viários expandiram a ocupação da ilha para o Norte, Lagoa da Conceição, Campeche e aeroporto. Na década de 80 uma ex-tensão da Beira Mar Norte conectou a UFSC por via expressa, que aqueceu o mercado imobiliário na área. Destacam-se também, a construção do terminal Rita Maria e a pavimentação de estradas no interior da ilha. (SUGAI,2001.Pág.102)
Em 1997 um novo Plano foi criado, ainda com preceitos modernistas, seguiu boa parte dos planos anteriores, criou zonas residenciais exclusivas favo-recendo muitas vezes o mercado imobiliário. Este plano recebeu diversas críticas que diziam que seria inevitável, mesmo em bairros de classe média o sur-gimento de comércios em garagens de residências. (Pereira,2010.pág.113)
gera térreos intivos e fachadas pouco atraentes. Constatou-se a ocupação de passeios de pe-drestes e recuos de terreno para estacionamento, principalmete nos comércios localizados nos eixos coletores que usam como setratégia para atrair clientes a facilidade pra estacionar.
F i g . 2 0 : p a s -seios ocupados por automóveis. Fonte: Do autor F i g . 2 1 : M a p a do Plano Diretor de 1997. Fonte Município(1997) 4.2
LEI COMPLEMENTAR 482/2014
O Plano diretor vigente, através da Lei Complementar 482/2014, seguiu estratégias com preceitos modernistas herdados de planos ante-riores. Concentra o comércio nos principais eixos que cortam a península, mantém um grande cen-tro comercial na parte antiga da cidade localizado ao sul da península e setoriza áreas de acordo com o uso do solo. Este tipo de ocupação acar-retou no esvaziamento de determinadas áreas em determinados horários.
Esse tipo de estratégia não favorece a sus-tentabilidade urbana pois torna os setores disper-ços, dificultando a criação de centros de bairros,
Fig. 22: MAPA DO PLANO DIRETOR Fonte: Elaborado pelo autor adapta-do adapta-do geoporcessamento da PMF LEGENDA
AVL -Area Verde de Lazer
APP - Area de Preservação Permanente
ACI - Área Comunitária/Institucional ARP - Area Residencial Predominante ARM - Area Residencial Mista AMC - Area Mista Central
OUC -Area Pioritaria Operação Urbana Consorciada AEBT- Area do Entordo dos Bens tombados Pelo IPHAN
ZEIS - Zonas Especiais de Interesse Social Limite do Bairro
LEGENDA
Áreas verdes
Predominancia Residencial Multifamiliar
ACI - Área Comunitária/Institucional Predominancia Residencial Unifamiliar Predominancia Misto Residencial e Comercial Predominancia de Comércio e Serviços
Estação de Tratamento de Esgoto
ZEIS - Zonas Especiais de Interesse Social Limite do Bairro
4.3 USO DO SOLO
4.3.1
Densidade Populacional
Conforme apontado no relatório de diagnós-tico do PLAMUS, o Centro é o principal destino nos horários de pico. O Bairro tem alta densidade populacional se comparado com outros bairros da capital. Boa parte está na porção Norte do bairro, onde houve maior verticalização de uso residencial.
De acordo com o relatório apresentado, to-do o Bairro Centro está ocupato-do por um núme-ro maior que 20 habitantes por Hectare, o que
demonstra viabilidade do transporte público em todo a área central.
O Bairro também tem um número elevado de ofertas de emprego que ultrapassa o número de moradores que trabalham, atraindo moradores das redondezas.
4.3.2 OCUPAÇÃO ATUAL.
A ocupação da península e adjacências se mostra em grande parte oriunda dos planos dire-tores. Conforme apresentado na análise do plano vigente, a grande concentração de comércio na área antiga desfavorece o urbanismo sustentável, assim como quadras residenciais sem permeabi-lidade e térreos não ativos.
Este tipo de ocupação acarretou no
Fig. 23 : MAPA DE USO DO SOLO. Fonte:Elaborado pelo Autor.
esvaziamento de determinadas áreas em deter-minados horários. O Setor comercial, por exem-plo, esvazia depois das 20hs e aos domingos e feriados e os setores residenciais carecem de atrativos para que os trajetos sejam realizados a pé. Portanto, há a necessidade da criação de centralidades com serviços e comércio que atendam o entorno dentro de um raio de 400m, distribuindo o comércio, serviços e residência de forma mais homogênea.
Nas áreas de ZEIs, há a necessidade de criação de comércio e serviços locais. Porém fal-ta conectividade entre as vias. A Construção de Habitações de interesse social podem prover esta demanda atendendo os moradores do alto do morro sem ter que realizar grandes trajetos para acessar demandas diárias.
LEGENDA
Áreas de acesso restrito ao público
Áreas Livres utilizadas como estacionamentos Áreas Com acesso livre
Limite do Bairro
Fig. 24: MAPA DE ÁREAS LIVRES E MORFOLOGIA Fonte:Elaborado pelo Autor.
4.4 ESPAÇOS PÚBLICOS E MORFOLOGIA O mapa elaborado expõe os espaços de aces-so totalmente livre à população, marcados em branco. Em negro foram marcados os espaços de acesso restrito ou controlado.
Em cinza, estão demarcadas áreas públicas que atualmente são utilizados como estaciona-mento de veículos motorizados, mas com poten-cial de transformação e criação de novos espaços para o bairro.
A área de estudo encontra-se totalmente ocu-pada com exceção de poucos espaços livres que se restringem às vias e algumas praças e estacio-namentos com acesso restrito.
Ao Sul, o aterro está ocupado pelo sistema viário e áreas de acesso restrito como o centro de convenções e o sambódromo, além de alguns espaços verdes livres segregados pelo sistema
viário, grandes áreas de estacionamento e o ter-minal Rita Maria.
No centro e Norte da península, estão dispos-tas quadras com formatos trapezoidais variados de grandes dimensões à escala humana e sem permeabilidade.
Ao lado leste da Avenida Mauro Ramos, as quadras têm formato alongado e impermeáveis, contornadas por estreitas vias que se dirigem em direção ao alto do Morro da Cruz. Na porção mais alta, nota-se um conflito entre as ocupações e a área de preservação, que às vezes se sobrepõem. Estas ocupações se apropriaram da área criando grandes espaços sem acesso livre, e por este fator foram incluídos no mapa como espaços de acesso restrito.
O Mapa demonstra também a morfologia do bairro: No centro antigo, preservou-se o traça-do ortogonal , no interior e norte, o traçatraça-do tipo colcha de retalhos, vias de conexão distante, co-mo ao redor do Corpo Bombeiros , do Quartel da Polícia Militar e na parte externa do colégio Catarinense com algumas vias sem saída, dificul-tando a circulação . Já na parte leste da Mauro ramos, nota-se um traçado tipo espinha de pei-xe, com vias estreitas, muitas vezes sem saída. As distâncias de caminhada nestas vias, podem ultrapassar os 500metros.
Portanto, há uma necessidade do incentivo à criação de permeabilidade em algumas quadras e conexões entre as vias no morro da Cruz. Neste caso, a permeabilidade pode ser uma premissa de projetos de construção de habitações de inte-resse social nas áreas de ZEIs.
