Fadiga em motoristas de ônibus urbano: estudo de caso

Texto

(1)73. 73.

(2) 72. Quadro 17 - Percentual em quatro grupos de doenças em Motoristas e artífices na Empresa. Motoristas Freqüência. Doenças Transtornos Mentais e Comportamentais. Doenças do Sistema ósteo-muscular. Doenças do aparelho digestivo. Doenças do aparelho circulatório.. Motoristas Percentual. Artífices Freqüência. Artífices Percentual. 17,7. 02. 2,02. 140. 38,78. 20. 20,20. 18. 4,98. 02. 2,02. 41. 11,35. 03. 3,03. 64. Quadro 18 - Percentual de motoristas na empresa e de afastados em auxíliodoença. Total. Motoristas Percentual de Motoristas. Trabalhadores. 856. 361. 42,17%. Afastados. 54. 36. 66,67%.

(3) 71. Quadro 14 - Queixas de tontura no trabalho. QUEIXAS. FREQÜÊNCIA. PERCENTUAL. NÃO RELATA. 175. 85,8. EVENTUALMENTE. 20. 9,9. UMA VEZ NA SEMANA. 07. 3,4. + 1 VEZ NA SEMANA. 02. 0,9. TOTAL. 204. 100,0. Quadro 15 - Manifestação espontânea se gostam de seu trabalho. RESPOSTAS. FREQÜÊNCIA. PERCENTUAL. GOSTA. 198. 97,5. NÃO GOSTA. 05. 2.5. TOTAL. 203. 100,0. Quadro 16 - Manifestação do que mais desagrada no trabalho. QUEIXAS. FREQÜÊNCIA. PERCENTUAL. TRÂNSITO. 80. 39,4. RELAÇÀO C/ PÚBLICO. 28. 13,8. HORÁRIO DO TRAJETO INSUFICIENTE RELAÇÀO DEFICIENTE COM A EMPRESA. 14. 6,9. 25. 12,3. SEM QUEIXAS. 37. 18,2. MANUTENÇÃO DO VEÍCULO DEFICIENTE HORÁRIOS LONGOS NOS FINS DE SEMANA. 16. 7,9. 03. 1,5. TOTAL. 203. 100,0.

(4) 70. Quadro 12 - Queixas de alterações de dormência em braços e pernas. QUEIXAS. FREQÜÊNCIA. PERCENTUAL. NÃO RELATA. 149. 73,0. EVENTUALMENTE. 14. 06,9. UMA VEZ NA SEMANA. 12. 05,9. + UMA VEZ NA SEMANA. 04. 01,9. DIARIAMENTE. 25. 12,3. TOTAL. 204. 100,0. Quadro 13 - Queixas de cansaço antes do fim da jornada. QUEIXAS. FREQÜÊNCIA. PERCENTUAL. NÃO RELATA. 132. 64,7. EVENTUALMENTE. 21. 10,3. + UMA VEZ NA SEMANA. 13. 06,4. DIARIAMENTE. 38. 18,6. TOTAL. 204. 100,0.

(5) 69. Quadro 10 - Queixas de dores nas costas. QUEIXAS. FREQÜÊNCIA. PERCENTUAL. NÃO RELATA. 80. 39,2. EVENTUALMENTE. 11. 05,4. UMA VEZ NA SEMANA. 17. 08,3. + UMA VEZ NA SEMANA. 31. 15,2. DIARIAMENTE. 65. 31,9. TOTAL. 204. 100,0. Quadro 11 - Queixas de dores de cabeça. QUEIXAS. FREQÜÊNCIA. PERCENTUAL. NÃO RELATA. 126. 61,8. EVENTUALMENTE. 35. 17,6. UMA VEZ NA SEMANA. 19. 09,3. + UMA VEZ NA SEMANA. 04. 01,9. DIARIAMENTE. 20. 09,8. TOTAL. 204. 100,0.

(6) 68. Quadro 8 - Queixas de dores em articulações QUEIXAS. FREQÜÊNCIA. PERCENTUAL. NÃO RELATA. 95. 46,6. EVENTUALMENTE. 15. 07,3. UMA VEZ NA SEMANA. 18. 08,8. + UMA VEZ NA SEMANA. 13. 06,4. DIARIAMENTE. 63. 30,9. TOTAL. 204. 100,0. Quadro 9 - Queixas de cansaço ao fim do dia. QUEIXAS. FREQÜÊNCIA. PERCENTUAL. NÃO RELATA. 53. 26.0. EVENTUALMENTE. 10. 04,9. UMA VEZ NA SEMANA. 21. 10,3. + UMA VEZ NA SEMANA. 35. 17,1. DIARIAMENTE. 85. 41,7. TOTAL. 204. 100,0.

(7) 67. Quadro 6 - Queixas Gástricas. QUEIXAS. FREQÜÊNCIA. PERCENTUAL. NÃO RELATA. 132. 64.7. EVENTUALMENTE. 18. 08.8. UMA VEZ NA SEMANA. 14. 06.9. + UMA VEZ NA SEMANA. 10. 04,9. DIARIAMENTE. 30. 14,7. TOTAL. 204. 100,0. Quadro 7 - Queixas de dores no tórax. QUEIXAS. FREQÜÊNCIA. PERCENTUAL. NÃO RELATA. 162. 79,4. EVENTUALMENTE. 15. 07,3. UMA VEZ NA SEMANA. 12. 05,9. + UMA VEZ NA SEMANA. 03. 01.5. DIARIAMENTE. 12. 05,9. TOTAL. 204. 100,0.

(8) 66. Quadro 4 - Distribuição por turnos dos motoristas. TURNO. FREQÜÊNCIA. PERCENTUAL. MATUTINO. 89. 43,6. VESPERTINO. 86. 42,2. NOTURNO. 29. 14,2. TOTAL. 204. 100,0. Quadro 5 - Distância da residência para o trabalho. DISTÂNCIA. FREQÜÊNCIA. PERCENTUAL. ATÉ 1 Km. 13. 6,4. DE 2 A 5 Km. 46. 22,5. DE 6 A 10 Km. 44. 21,6. DE 11 A 20 Km. 41. 20,0. > DE 21 Km. 60. 29,5. TOTAL. 204. 100,0.

(9) 65. ANEXO C – QUADROS.. Quadro 1 - Características de gênero. SEXO TOTAL.. MASCULINO. PERCENTAGEM. 204. 100,0. Quadro 2 - Faixas etárias dos motoristas entrevistados. IDADE. FREQÜÊNCIA. PERCENTAGEM. ATÉ 30 ANOS. 70. 34,3. 31 A 40 ANOS.. 70. 34,3. 41 A 50 ANOS. 43. 21,1. > DE 50 ANOS. 21. 10,3. TOTAL. 204. 100,0. Quadro 3 - Escolaridade dos motoristas. ESCOLARIDADE. FREQUÊNCIA. PERCENTUAL. 1º GRAU INCOMPLETO. 87. 42,7. 1º. GRAU COMPLETO. 52. 25,5. 2º. GRAU INCOMPLETO. 18. 08,8. 2º.GRAU COMPLETO. 47. 23,0. TOTAL. 204. 100,0.

(10) 64. 2.3 Sente dores nas juntas. 2.4 Sente-se cansado. 2.5 Sente dores nas costas. 2.6 Sente dores de cabeça. 2.7 Sente contraturas ou formigamentos nos membros. 2.8 Sente-se cansado antes do esperado. 2.9 Sente tonturas. 3. Percepção do trabalho. 3.1 Você gosta do que faz. 3.2 Do que você não gosta em seu trabalho?.

(11) 63. ANEXO B – QUESTIONÁRIO 1. Informações Pessoais. 1.1 Idade. 1.2 Sexo. 1 – Masculino. 2 – Feminino. 1.4 Escolaridade. 1 – Primeiro grau incompleto 2 – Primeiro grau completo 3 – Segundo grau incompleto 4 – Segundo grau completo 5 – Terceiro grau incompleto 6 – Terceiro grau completo 1.5 Distancia da residência à empresa. (em km) 1.6 Trabalho em turno. 1 – Matutino 2 – Vespertino 3 - Noturno 2. Queixas relacionadas à saúde. 1 – Diariamente. 2 – Mais de uma vez por semana. 3 – Uma vez por semana. 4 – Eventualmente. 2.1 Sente incômodo no estomago. 2.2 Sente dor no peito..

(12) 62. ANEXO A - ORGANOGRAMA.. Conselho de Cotistas. DIRETORIA DE MANUTENÇÃO. DIRETORIA DE ADMINISTRAÇÃO. CONTABILIDADE. GERÊNCIA DE COMPRAS. GERÊNCIA DE OFICINA. GERÊNCIA FINANCEIRA. DIRETORIA DE OPERAÇÕES. COORDENADORIA DE QUALIDADE. GERÊNCIA ADMINISTRA TIVA. GERÊNCIA DE PESSOAL. GERÊNCIA DE TRÁFEGO. FI. GERÊNCIA DE MANUTENÇÃO NOTURNA. MG. BO. AL. LV. ET. CP. MG - Mecânica Geral BO - Borracharia AL - Abastecimento e Lubrificação LV - Lavação ET - Eletricidade CP - Chapeação e Pintura PT - Portaria. PT. AR. ST. AR - Arrecadação ST - Segurança do Trabalho AU - Atendimento ao Usuário RL- Recepção e Limpeza PD -Processamento de Dados BI - Bilhetagem AT - Agentes de Terminal. AU. RL. PD. BI. AT. MT - Motoristas CB- Cobradores FI - Fiscais. MT. CB.

(13) 61. ANEXOS.

(14) 60. TIESINGA, L. J; DASSEN, T. W. N; HALFENS, R. J. G. Fatigue: a summary of definitions, dimensions, and indicators. Nursing Diagnosis. 1996. VAN DIJK, F. J. H. Fatigue at work: Understanding how acute and chronic fatigue have an adverse impact on the health of workers. Occupational Environmental Medicine, 2003. v. 60. Supplement 1:i1-i2. VIEIRA, S. I.; MICHELS, G. Guia de alimentação para a qualidade de vida do trabalhador. 1. Ed. São Paulo: LTr, 2004. 200 p..

(15) 59. MARTINO, D. V.; MUSRI M. Guidance for Prevention of Stress and Violence at the Workplace. Kuala Lumpur: Department of Occupational Safety and Health Malaysia, 2001. MATTAR, F. N. Pesquisa de marketing: metodologia, planejamento. São Paulo: Atlas, 1999. p. 75-130. MENDES, R. Patologia do trabalho. Rio de Janeiro: Atheneu, 1995. p. 33-47 e 324-326. NETERSTRÓM, B. J. K. Impact o work-related and psychosocial factors on developmente of ischemic heart disease among urban bus drivers in Denmark. Scandinavian Journal of Invironmental Health. Copenhagen, 1988. v. 14. 231-238. PEREIRA, F. H. V; BEHR, E. Estudo Ergonômico Transol. Florianópolis: Texto, 1996. RICHARDSON, R. J. Pesquisa Social: métodos e técnicas. São Paulo: Atlas, 1999. p. 32-54. RIO, R. P. PCMSO – Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional - Guia Prático. Belo Horizonte: Health, 1996. RUSSELL, B. Ensaios escolhidos. São Paulo: Abril Cultural, 1978. SANTOS, E. A. J. De que adoecem e morrem os motorista de ônibus? - Uma revisão da literatura. Revista Brasileira de Medicina do Trabalho. 2003. v. 1. p. 138-147. SILVA, L. F. Estudo sobre a exposição combinada entre ruído e vibração de corpo inteiro e os efeitos na audição de trabalhadores. São Paulo: USP, 2002. Tese de Doutorado, Departamento de Saúde Ambiental da Faculdade de Saúde Pública. SOUTO, D. F. Saúde no Trabalho: uma revolução em andamento. Rio de Janeiro: Senac Nacional, 2003. 45-47. SWAEN, F; VAN DIJK, F. Fatique at work: Epiloque. Occupational Environmental Medicine, 2003. v. 60. Supplement 1 i105-i106. TAGLIAPIETRA, J. Dados Estatísticos do Sistema de Qualidade da Transol Transportes Coletivos Ltda. Florianópolis, 2003. Base de Dados..

(16) 58. DIAS, E.C. et al. Doenças relacionadas ao trabalho: manual de procedimentos para serviços de saúde. Brasília: Ministério da Saúde do Brasil, 2001. DONKIN, R. Sangue, Suor e Lágrimas - A Evolução do Trabalho. São Paulo: M. Books, 2003. DUFFY, A. C.; McGOLDRICK E. A. Stress and bus driver in the UK transport industry. Work & Stress, 1990, v. 4, n. 1, 17-27. EVANS, G.W.; JOHANSSON, G.; RYDSTEDT, L. Hassles on the job: a study of a job intervention with urban bus driver. Journal of Organization Behavior. v. 20, p. 199-208, 1999. EVANS, W. G. Working on the hot seat: Urban bus operators Accidents Analysis and Prevention. Elsevier Science. v. 26. n. 2 p. 181-193, 1999. FERREIRA, S. R. L. A. Relatório de morbidade nos empregados da Transol Transportes Coletivo Ltda. 2003. Mímeo. FISCHER, M. F. Trabalho em turnos e noturno na sociedade 24 horas. São Paulo: Atheneu, 2004. 238 p. GRANDJEAN, E. Manual de Ergonomia. 4ª Ed. Porto Alegre: Artes Médicas, 1998. 338 p. HANLEY, P. Bus driver fatigue and stress issues study. Federal Highway Administration Office of Motor Carriers. Washignton, 1999. Final report. JANSSEN, N. et al. Fatigue as a predictor of sickness absence: results from Maastrich study on fatigue at work. Occupational and Environmental Medicine. 2003. v. 60, Supplement 1: i71 - i76. KOMPIER, M. A. J. Bus drivers: Occupational stress and stress prevention. Genebra: Organização Internacional do Trabalho, 1996. LIMA, M.E.A. A relação entre distúrbio mental e trabalho: evidências epidemiológicas recentes. In: O trabalho enlouquece? Codo, W (Org), Petrópolis: Vozes, 2004. p. 139-160..

(17) 57. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS. ALLAIN, H. La fatigue: de la biologie à la pharmacologie. Disponível em: www.med.univrennes1.fr, acesso em: 12 out. 2004. BARBETTA, P. A. Estatística aplicada às Ciências Sociais. Florianópolis: UFSC, 2001. p. 41-66. BRASIL. Ministério do Trabalho e Emprego. Despacho da Secretaria de Segurança e Saúde no Trabalho de 1º de outubro de 1996. Manuais de Legislação Atlas. Segurança e Medicina do Trabalho. 47a ed. São Paulo: Atlas, 2000. BÜLTMANN, U. et al. Psychosocial work characteristics as risk factors for the onset of fatigue and psychological distress: prospective results from the Maastricht Cohort Study. Psychological Medicine, v. 32 n.2, p. 333-345, 2002. CAIAFA, J. Jornadas Urbanas: exclusão, trabalho e subjetividade nas viagens de ônibus na cidade do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro: Fundação Getúlio Vargas, 2002. CANADÁ. Governo de Alberta. Workplace Health and Safety Bulletin. Edmonton. 2004. CARMELLO, E. Supere – a arte de lidar com as adversidades. São Paulo: Gente, 2004. CID 10 - Classificação Estatística Internacional de Doenças e Problemas Relacionados à Saúde. 10ª Revisão da Organização Mundial da Saúde, 8ª Edição. São Paulo: Edusp, 2000. COUTO, H. A. Ergonomia aplicada ao trabalho. Belo Horizonte: Ergo, 1995. v. 2. DE VRIES, J.; MICHIELSEN, H. J.; VANHECK, G. L. Assessment of fatigue among working people: a comparison of six questionnaires. Occupational and Environmental Medicine. 2003. v. 60, Supplement 1: i10 - i15. DESLANDES, S. F. Pesquisa social: Teoria, Método e Criatividade. Petrópolis: Vozes, 1994..

(18) 56. da empresa, sendo responsáveis por 66,67 % dos auxílios doenças previdenciários da empresa. A possibilidade de um motorista de ônibus urbano se afastar por doença de longa evolução é de 2,97 vezes, em relação a empregado que exerça outro cargo e função na empresa.. 5.2 Recomendações para futuros trabalhos Os fatores de fadiga encontrados nesta pesquisa e as suas relações com o aparecimento de alterações de saúde nos motoristas de ônibus urbanos levam à proposição de recomendações de outros estudos para dar continuidade a esta pesquisa, como: •. Extensão da avaliação dos fatores de fadiga em motoristas de ônibus a outras empresas, para o estabelecimento dos fatores comuns que afetam a toda a categoria no município de Florianópolis.. •. Proposição e avaliação de medidas gerais de intervenção nos procedimentos administrativos e operacionais das empresas atuantes no município de Florianópolis, para redução da fadiga nos motoristas de ônibus.. •. Implementação e avaliação de medidas especificas de prevenção da fadiga em cada empresa, de acordo, com as suas particularidades organizacionais.. •. Estudos epidemiológicos de incidência de doenças, segundo a Classificação Internacional de Doenças - CID, para detecção de grupos de risco nos trabalhadores das empresas de ônibus..

(19) 55. •. Trânsito.. O trânsito denso nas vias públicas da cidade representa um fator de fadiga importante, cuja solução plena vincula-se às políticas urbanas instituídas pelo município. Para neutralizar seus efeitos a duração temporal do trajeto e as pausas compensatórias devem ser estabelecidas de acordo com as linhas e horários em que são efetuados.. 5.1.2 Doenças vinculadas à fadiga. A alta incidência de doenças mentais, digestivas, circulatórias e ósteo-músculares, entre os motoristas de ônibus guardam nexo causal com o trabalho e as classificam como relacionadas ao trabalho, dos grupos II e III, de Schilling. São doenças comuns a outros membros da população, porém, as condições adversas à saúde para o seu aparecimento encontram-se no trabalho do motorista de ônibus urbano, em maior densidade. Quando essas alterações de saúde são comparadas com um grupo controle de trabalhadores com atividades em oficina mecânica foram encontrados os seguintes dados: •. A possibilidade dos motoristas de ônibus urbano apresentarem transtornos mentais e do comportamento é de 9,04 vezes em relação ao grupo controle.. •. A possibilidade dos motoristas de ônibus urbano apresentarem doenças do aparelho digestivo é de 1,71 vezes em relação ao grupo controle.. •. A possibilidade dos motoristas de ônibus urbano apresentarem doenças do aparelho circulatório é de 1,69 vezes em relação ao grupo controle.. •. A possibilidade dos motoristas de ônibus urbano apresentarem doenças do sistema ósteo-muscular é de 0,99 em relação ao grupo controle, portanto muito próxima da do grupo controle.. Os motoristas de ônibus urbano, face às características das doenças que os afetam, têm mais ausências prolongadas por doença ao trabalho, que as ocorridas com outros grupos funcionais.

(20) 54. •. Relação motorista usuário.. A relação entre o motorista e os usuários do transporte coletivo é relatada como conflituosa, sendo um fator de fadiga. Não há o necessário isolamento físico do motorista dos usuários. A seleção dos motoristas com um perfil profissiográfico em que haja exigência de boa capacidade de relacionamento inter-pessoal e o treinamento específico para atendimento desta necessidade podem atenuar este fator de fadiga.. •. Distância do domicílio ao local de trabalho.. A maioria dos motoristas mora distante do local de trabalho. Este inconveniente é um fator de fadiga, que deve ser considerado na formulação das escalas de serviço das linhas da empresa.. •. Tempo insuficiente para viagens.. Existem linhas em que as viagens são seqüenciais sem pausas de descanso, por terem um trajeto de maior densidade populacional. Esse fator promove a fadiga pela tensão determinada para o cumprimento do horário, por parte dos motoristas.. •. Manutenção dos veículos.. A manutenção adequada dos veículos garante segurança e conforto para o motorista. A deficiência desse serviço básico é um fator de fadiga pela maior demanda de esforços, pelo desconforto ao dirigir e pela insegurança e insatisfação que gera no trabalhador. É um fator de fadiga, que pode ser diminuído pela elevação do padrão de eficiência dos serviços oferecidos aos motoristas..

(21) 53. •. Desconforto dos Terminais.. Os terminais urbanos foram planejados para atendimento aos usuários de transporte coletivo. Neles, não foram planejados locais para descanso e tomada de refeições com conforto e segurança para os empregados das empresas de transporte coletivo, que os movimentam. As condições de trabalho nos terminais são determinantes de desconforto e promotoras de fadiga. O terminal urbano central reúne empregados das várias empresas atuantes na Grande Florianópolis. Uma solução integrada de atenção aos trabalhadores envolvidos nas atividadesfim das empresas pode ser alcançada com o envolvimento, dos serviços especializados das instituições prestadoras de serviço social, como o Serviço Social do Comércio – SESC, podendo ser estendida aos outros terminais.. •. Postos de Fiscalização.. Não há privacidade no relacionamento dos motoristas com os fiscais na supervisão da operação do sistema de transporte, expondo os fiscalizados a constrangimentos, sendo fator de fadiga no trabalho. Os postos da fiscalização estão, inadequadamente, situados no terminal urbano central, não oferecendo boas condições de trabalho.. •. Relação motorista e empresa.. A pouca transparência na visão do trabalhador, na condução da análise dos conflitos com os usuários, faz de seu trabalho não um ato de realização e crescimento pessoal, mas antes, de tensão, e envolto por atitudes defensivas a possíveis conseqüências pela atividade executada..

(22) 52. CAPÍTULO 5 - CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES 5.1 Conclusões 5.1.1 Fatores de Fadiga As condições de trabalho dos motoristas de ônibus urbanos da empresa apresentam fatores, que favorecem as fadigas física, mental e psíquica.. •. Pausas.. Os critérios e procedimentos empregados pela empresa, em relação ao estabelecimento das pausas para descanso, precisam ser reavaliados, pois se mostram insuficientes e ineficazes na prevenção da fadiga. As pausas devem ser inseridas na execução das tarefas dos trabalhadores, para quebrar a continuidade dos fatores de risco de fadiga, isto significa, muitas vezes aumentar o número de pausas, mesmo que, menores no tempo, para neutralizar, principalmente, o esforço mental exigido do trabalhador. Os motoristas de ônibus urbanos trabalham seguindo escalas em que o maior número de veículos entram em circulação nos horários chamados de pico: pela manhã; ao meio dia; e no final da tarde. A pausa para alimentação deve ser suficiente para a tomada de uma refeição sem pressão de tempo.. •. Postos de trabalho.. A maioria dos postos de trabalhos dos motoristas de ônibus têm deficiências ergonômicas que necessitam ser, progressivamente, melhoradas, quanto aos confortos acústico, térmico e postural. As melhoras devem ser pensadas e antecipadas na compra de novos veículos, em que a exigência de condições ergonômicas, no posto de trabalho seja discutida com os fabricantes, de modo a torná-las mais acessíveis no momento da aquisição..

(23) 51. Os afastamentos maiores de quinze dias, por doença, determinam o benefício de auxíliodoença previdenciário. Encontravam-se, nessa condição, 54 empregados afastados em toda a empresa; destes, 36 são motoristas, representando 66,67% do total dos benefícios..

(24) 50. Nas doenças do aparelho circulatório 36 casos foram detectados entre os motoristas (27 de hipertensão arterial e 9 de outras doenças do aparelho circulatório), representando uma incidência de 9,97%. Entre os artífices, três casos foram encontrados (dois de hipertensão arterial, e um de outras doenças do aparelho circulatório), representando 5,88% de incidência. Esta diferença acentuada está vinculada aos fatores estressantes presentes na atividade dos motoristas e ao sedentarismo que o cargo determina. No grupo de doenças do aparelho digestivo, foram detectados 23 casos entre os motoristas (16 gastrites, 2 hérnias e 5 de doença hemorroidária), representando uma incidência de 6,71% nessa população. Nos artífices foram encontrados dois casos (gastrites), incidindo em 3,92% do total desses trabalhadores. A irregularidade da tomada de refeições, maior tensão no trabalho, a dieta inadequada e a postura sentada são os fatores causais mais importantes para a diferença encontrada entre os dois grupos. As doenças do sistema ósteo-muscular representam 140 casos entre os motoristas, nos exames médicos ocupacionais (destes, 68 de dores em coluna lombar, 54 em outras articulações e 11 em músculos e tendões), com uma incidência de 38,78% da população de motoristas da empresa. Entre os artífices ocorreram 20 manifestações (9 com dores lombares, 6 em outras articulações e 5 em músculos e tendões), com uma incidência de 39,21%. As tarefas executadas pelos artífices exigem esforços acentuados sobre o sistema ósteo-muscular, com realização de esforços moderados a pesados, explicando a alta incidência desses distúrbios. Os motoristas têm percentual, também, elevado destas queixas, embora executem esforços físicos mais leves. A incidência é alta, devido a posturas inadequadas, vibrações de corpo inteiro e movimentação acentuada dos membros superiores e inferiores, para o manuseio do câmbio nas trocas de marcha dos veículos..

(25) 49. Os resultados obtidos ressaltam que os motoristas de ônibus urbanos apresentam elevado percentual dos sinais e sintomas vinculados à fadiga destacando-se a manifestação de cansaço ao final da jornada (74%) e percentual significativo de trabalhadores com esse sintoma, mesmo antes de terminar a jornada (35,3%). Isto denota, que esses trabalhadores se sujeitam a uma atividade que, por suas características, exigem uma demanda de esforços físicos, mentais e psíquicos acentuados. Considerando-se as características do trabalho dos motoristas, foi estabelecida uma comparação sobre as incidências em quatro grupos de doenças relacionadas ao trabalho exercido pelos motoristas, com as dos artífices atuantes na oficina na sede da empresa. Os artífices reúnem 51 trabalhadores, entre pintores, borracheiros, mecânicos, chapeadores, eletricistas e auxiliares de mecânicos. Esse grupo possui um perfil sócio-econômico muito próximo do dos motoristas. Todos trabalham em condições variadas de riscos, que não guardam relação com as dos motoristas, já que suas tarefas realizam-se dentro da sede da empresa, não dirigem, não mantêm contato com público e têm fatores de organização do trabalho diferentes. Exercem tarefas de esforços moderados a pesados. Têm horário de trabalho de segunda a sexta-feira, das 08:00 às 11:50 horas e das 13:50 às 17:50 horas. Alguns cumprem escalas de plantão noturno e em finais de semana. Em relação às doenças do grupo de transtornos mentais e comportamentais verificamos que ocorreram 64 casos entre os motoristas (46 de transtornos relacionados ao estresse e 18 de transtornos afetivos por depressão), representando uma incidência de 17,7%. Nos artífices ocorreu um único caso de transtorno relacionado ao estresse, representando uma incidência de 1,96%. Há uma incidência elevada de transtornos mentais e do comportamento entre os motoristas, cuja gênese está nas condições de estresse determinadas pelo trânsito e relacionamento interpessoal com passageiros e na empresa..

(26) 48. condição promove insegurança na relação do motorista com seu veículo e, portanto, é significativa para o desenvolvimento da fadiga psicofísica. O horário insuficiente para o cumprimento dos trajetos estabelecidos pela empresa foi expresso por 6,9% dos empregados. Foi feita pelos motoristas que trabalham em linhas em que o horário é, conforme dizem, muito “enforcado”, restando pouco tempo entre as viagens e para o descanso previsto em suas escalas; situação de acentuada pressão no trabalho, em que a autonomia do trabalhador sobre o seu processo é nula, pois sua causalidade está vinculada a fatores externos já considerados. Estas três últimas queixas analisadas suscitam a importância do ouvir o trabalhador em suas considerações sobre os processos de trabalho, mesmo que, muitas vezes, possam ser destituídas de embasamento técnico-administrativo. Sentir-se reconhecido como participante do todo na empresa, é fator de melhoria do bem estar psíquico do trabalhador e de promoção de um clima organizacional sadio. “O desenvolvimento empresarial e social precisa de pessoas competentes em todas as atividades; elas existem e estão nas empresas, mas precisam ser despertadas e valorizadas. Os trabalhadores têm conhecimentos próprios e que são extremamente úteis quando recebem um suporte, o que, na maioria das vezes, lhes é negado. A pior coisa que as administrações empresariais podem fazer é tornarem-se defensivas, desprezando ou racionalizando o que ouvem de seus empregados, sobre as condições de trabalho. Uma boa administração exige, por seu turno, uma permanente supervisão. Isso significa ter atenção a todas as informações e capacidade para receber criticas e sugestões, bem como possuir sensibilidade para modificar as atividades estabelecidas, quando estas demonstrarem serem capazes de criar situações agressivas para a saúde, pois o risco de doenças é função direta da duração e intensidade da exposição a fatores negativos, não considerados. Não valorizar os seus trabalhadores, hoje em dia, é”. perder competitividade e dinheiro” (SOUTO 2003)..

(27) 47. Quando questionados se gostavam do que faziam, 97,5% responderam que sim. Este resultado foi, ainda, reforçado com manifestações dos entrevistados, de que não se sentiriam à vontade fazendo atividade diversa da que realizam. Ao serem questionados sobre do que não gostavam no trabalho, 81,8% dos entrevistados manifestaram-se com queixas variadas. Destas a primeira maior queixa é referida ao trânsito urbano, com 39,4% sobre o total. Este é um fator marcante de desagrado, relatado pela dificuldade na condução de veículo pesado nas vias públicas e, pela desconsideração dos outros motoristas para com os ônibus. A segunda queixa espontânea, com 13,8% das respostas, é o relacionamento com o público, principalmente para o atendimento de paradas fora dos pontos previstos nos trajetos e, ainda, quanto ao acesso e saída dos passageiros aos veículos. A relação deficiente com a empresa foi relatada por 12,3% dos entrevistados e está vinculada ao relacionamento interpessoal com os colegas de trabalho e chefias imediatas. O relacionamento com os fiscais é realizado sem privacidade, nas plataformas de embarque, junto ao público. É, também, relatada ao tratamento desigual proporcionado, quando das reclamações dos usuários, em que os argumentos dos trabalhadores não são devidamente considerados pela empresa. Denota esta assertiva dos trabalhadores, a existência de descompasso entre as partes, na forma de se averiguar as eventuais irregularidades e na aplicação de punições por comportamentos descorteses dos empregados da empresa para com os usuários do transporte coletivo. Reclamam da manutenção deficiente dos veículos da empresa, 7,9% dos trabalhadores da amostra. Esta queixa se refere às condições básicas para o veículo locomover-se com segurança e conforto. Embora seja um relato não predominante, pela sua relevância, mostra a necessidade de se avaliar os procedimentos de conservação e reparo dos veículos. Essa.

(28) 46. Os terminais são pontos de referência para os motorista e cobradores, de descanso e tomada de refeições. No anexo D encontra-se um desenho do terminal urbano central de Florianópolis. Nele a preocupação de conforto voltou-se, exclusivamente, para o usuário, deixando-se de lado aqueles que nele trabalham. Há nas plataformas de embarque sanitários e bebedouros distribuídos de forma adequada, quiosques para tomadas de refeições rápidas, pisos limpos, e sinalização, entre outras facilidades. No lado externo das plataformas encontram-se: acessos com cobertura contra intempéries; pérgola e fonte decorativas; um posto policial; um módulo comercial com lojas para compras de produtos de consumo em geral e um módulo para prestação de serviços ao usuário do transporte urbano, do Sindicato das Empresas de Transporte Urbanos de Passageiros da Grande Florianópolis. Parte dos motoristas faz uso de lanches trazidos de suas casas em sacolas ou os fazem nos bares existentes nos terminais, com consumo dos chamados salgados e refrigerantes. Esta forma de alimentação é inadequada para o trabalhador, por ocorrer após, um desjejum, geralmente, insuficiente, com a ingestão de excesso de glicídios e lipídios contidos nos salgados e refrigerantes, causa habitual de desconforto abdominal. Essa tomada de alimentos impróprios, em local inadequado e, às pressas, pelo limitado tempo de descanso e com precárias condições para higiene, expõe os trabalhadores às doenças funcionais do aparelho digestivo e às de origem infecto-contagiosas (VIEIRA E MICHELS, 2004). As queixas relatadas de formigamentos e contraturas em braços e pernas foram referidas por 27% dos trabalhadores; têm significado por serem manifestações decorrentes das posturas inadequadas no trabalho e aos esforços no manuseio dos comandos do veículo e, estão, também, vinculadas às alterações avançadas das doenças crônico-degenerativas das articulações dos membros e da coluna..

(29) 45. A dor de cabeça, como queixa no trabalho, tem relação muito próxima com as alterações de origem psicossomática. As situações conflituosas, como as de trafegar em vias do meio urbano; o cumprimento de horários nas linhas com trajetos desfavoráveis; relacionamento interpessoal difícil com passageiros, colegas de trabalho e superiores, são propícias ao surgimento desse sintoma, que aparece em 39,2% dos motoristas. As alterações digestivas como queixa entre os entrevistados surgiu em 36,3% deles. Este percentual tão elevado tem sua explicação em três fatos. O primeiro é o de que um grupo significativo de trabalhadores, 49,5% morar distante do local de trabalho. Esta condição faz com que o horário de alimentação ocorra fora do estabelecido para sua família e, por isso, de forma inadequada na qualidade e quantidade dos alimentos. Os que fazem o turno da manhã relatam só tomar uma pequena quantidade de café puro, antes de sair de casa, sem ingestão de qualquer outro alimento. O tempo de transporte para o trabalho é longo para esses trabalhadores, e a maioria das escalas inicia-se no começo da manhã, fim da manhã e início da tarde, para dar atendimento à demanda de transporte da população, fazendo com que tomem refeições fora dos horários habituais da população em geral. O segundo fato liga-se às escalas de serviço. Estas deixam pausas entre vinte a sessenta minutos para descanso e tomada de alguma refeição nas horas de trabalho. Assim, os motoristas, além de ingerirem as refeições fora do horário habitual dos demais membros da comunidade, têm um curto intervalo para fazê-las. O terceiro fato é o de não possuírem nos terminais urbanos, locais para tomada de refeições e descanso para os que neles trabalham. Os empregados da sede da empresa, envolvidos em atividades administrativas e de manutenção têm ambientes controlados, do ponto de vista de conforto e exposição a riscos, e a eles são oferecidos locais para descanso e lanches adequados..

(30) 44. As dores nas costas é a segunda queixa mais prevalente, com 60,8% do total de motoristas da amostra. Está vinculada à postura sentada no trabalho e às condições de conforto do posto de trabalho. A frota total de veículos é de 185 unidades. Destes, 154 são convencionais e 31 executivos; embora novas unidades de ônibus convencionais tenham sido introduzidas na empresa, recentemente, ainda predominam ônibus com condições ergonômicas do posto de trabalho inadequadas, com motores situados na parte anterior do veículo, câmbio mecânico de difícil manuseio, e assentos com poucos recursos para o controle da postura no trabalho e para redução da vibração de corpo inteiro. Estudo ergonômico realizado na empresa, em 1996, pela Fundação do Ensino de Engenharia em Santa Catarina da Universidade Federal de Santa Catarina propôs um caderno de encargos e recomendações para melhoria dos posto de trabalho dos motoristas, que ainda não foram alcançados (PEREIRA; BEHR, 1996). Os novos ônibus, em número de 34, representam apenas 18,4% do total da frota. Estes possuem: motores dispostos no meio da carroceria, ou em sua parte traseira, reduzindo o ruído interno; câmbio automático, que reduz os esforços para os membros superiores e inferiores, pela eliminação das mudanças das marchas pelo motorista; ar condicionado, que impede a sobrecarga térmica nos dias quentes; e bancos com melhorias, ainda que, insuficientes para uma boa adaptação ao trabalhador. Estas condições, mais adequadas, do ponto de vista da ergonomia, só atendem a poucos motoristas, para atenuação da fadiga física. As dores em articulações aparecem como a terceira maior queixa, representando 53,4% dos motoristas entrevistados, em que 30,9% deles a tinham com queixa diária. Os esforços para execução de manobras para as trocas das marchas na maioria dos veículos convencionais e em todos os executivos determinam sobrecargas, com esforços físicos acentuados sobre os membros superiores e inferiores. Estes esforços, comumente, estão associados à gênese das queixas das dores articulares..

(31) 43. algumas não há circulação de veículos; as linhas funcionam nesses dias com um turno de trabalho mais prolongado. Existem horários com características sazonais. Estes ocorrem para atender a demanda de usuários, nas linhas que circulam para os diversos balneários do município, atendidos pela empresa, durante o verão e em dias de festas populares, como as de fim de ano e carnaval. O local de início do trabalho situa-se para 49,5% dos motoristas a mais de 11 km de seus domicílios; destes, 29,5% habitam a distâncias maiores de 21 km do ponto em que iniciam a jornada de trabalho. Estas distâncias, que determinam horas a mais para chegada ao trabalho, associadas aos horários da maioria das escalas, mudam os ritmos biológicos, familiares e sociais desses trabalhadores. Estes ritmos estabelecidos pela natureza e comunidades em que habitam, quando não atendidos trazem transtornos incontornáveis ou de difícil adaptação, no ciclo sono-vigília, nos horários de refeições, na convivência diária familiar e social dos finais de semana e datas festivas. São condições que determinam insatisfações, estimuladoras de distúrbios do comportamento. A manifestação subjetiva de cansaço ao final da jornada vinculada diretamente à fadiga psicofísica, é relatada por 74% dos entrevistados. Esta queixa é a mais comum e mostra que, efetivamente, a atividade exercida é desgastante para o motorista. Existem condições de trabalho diferenciadas, conforme o trajeto realizado. Há linhas que transitam por bairros populosos, com tráfego denso. Nelas, o tempo estabelecido para o trajeto ser cumprido é insuficiente e, por conseqüência, a pressão por parte dos fiscais e de usuários cresce sobre o motorista. O resultado encontrado ressalta a importância da queixa no contexto das entrevistas. Esta consideração é reforçada, pelo percentual de 35,3% dos motoristas, que relatam estarem cansados, antes mesmo do término da jornada de trabalho, expressando maior fadiga, vinculada às condições de como é organizado o trabalho e às linhas, com maiores sobrecargas físicas, mentais e psíquicas..

(32) 42. 4.3 - Discussão Todos os motoristas são do sexo masculino. Os 361 motoristas representam 42,17% do total dos empregados da empresa. A amostra indica que a maioria dos motoristas, correspondendo a 68,6% dos entrevistados, tem idade inferior a 41 anos. Estes motoristas estão na faixa etária em que não é prevalente a detecção de doenças crônico-degenerativas, como as de origem cardiovascular, tumoral, mental, reumática, neurológica e endócrina. Acima de 41 anos encontram-se 31,4% dos entrevistados. A escolaridade, de 68,2% dos entrevistados, é formada pelo primeiro grau completo e primeiro grau incompleto, sendo este último prevalente, com 42,7% da amostra. O segundo grau completo está representado por 23 % e o segundo grau incompleto 8,8 %. A habilitação para atividade de motorista não tem maior exigência de escolaridade que a prevalente na amostra. A população analisada está distribuída por turnos de trabalho que acompanham as escalas dos motoristas. O horário diário de trabalho dos motoristas é de seis horas e trinta minutos, com um descanso de vinte a sessenta minutos, na dependência da escala a ser cumprida. Muitos fazem horas extras nos horários de pico de atendimento, e outros cumprem escalas, também em finais de semana. O turno matutino inicia-se às cinco horas para alguns, e para outros, nas duas horas seguintes, acompanhando a liberação dos veículos, para o atendimento da demanda do público que se dirige ao trabalho. O período da tarde inicia-se às primeiras horas da tarde até às quinze horas e termina nas primeiras horas da noite. Há escalas que se iniciam após as quinze horas e estendem-se até à uma hora do dia seguinte, constituindo o turno noturno de trabalho. Existe uma única linha, que circula de madrugada, diariamente, com o horário iniciando-se aos trinta minutos e terminado às 4 horas e trinta minutos. Nos sábados, domingos e feriados a freqüência dos ônibus nas diversas linhas diminui, sendo que em.

(33) 41. Gráfico 8 - Comparação da incidência de doenças entre motoristas e artífices !!". ~ |0x>2Q2yTu7|V027.x5 6| v 2 6zv |}. . ij0k>l2mQn2oTp7jVn0q2n7r.k5s t6j u>v w2x0y

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(40) 345+/6471%89/23-2: 1 9 ;)<>=@?2<5A.BC0=ED>F2BC2G HJI. # !$%!" 6.26. V2X . Há uma incidência maior de transtornos mentais, doenças circulatória e digestiva entre os motoristas. As doenças ósteo-musculares afetam ambas as atividades de forma acentuada.. Gráfico 9 - Percentual de motoristas na população de trabalhadores na empresa e nos afastados por auxílio-doença. ¦2§§,¨. ¦2§§,¨. ¥¥ ¡ ¥ £%¤. ¡J¢£%¤. ©ª«©%¬@ µ¶@µ·V¸º¹¼»½µ@¾,·À¿,·V¸,Á ·À¹¶Â¾ »,Ã. ®@¯7®±°0² ®@³ ´@° ÄVÅ>ÄEÆ5ÇÄÀÈÉVÆ.

(41) 40. Gráfico 6 - Manifestação dos motoristas sobre sua profissão Ê ËÌÍ. ÎÏËhÌÍ. ÐVÑÓÒ5ÔÕÖ. × Ø«ÙÛÚVÙÓÜ5ÝÞß. Esta questão foi respondida positivamente por 97,5% dos motoristas entrevistados.. Gráfico 7 - Distribuição das situações inadequadas expressas pelos motoristas. bc#dedf chgji-c#klhchg kchgnmf kgpoqng2q2rtsk+s GNMO5J+PFOQ+RSUTS VWX YZ5[-\]W^_ Y5_ W`+aW. óôõ,ö ïðhñò. E2F2GIH#J5F K LME. é)îë

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(43) :;<=?>63. 45. 6/+76 4=5@?:(6-@BA86C0D: !#"$"% !&!('")+*,-'! . /0213. 45. 6/76

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(45) ã%ä. üTýþ ÿ ü. ÷øùú û. Relatam alguma condição inadequada de trabalho 81,8% dos entrevistados. O trânsito como condição de trabalho desfavorável destaca-se em 39,4%. A relação com o público, com 13,8% é a segunda causa de condição indesejável nas tarefas realizadas pelos motoristas. A relação deficiente com a empresa é a terceira condição de trabalho mais inadequada citada pelos que responderam ao questionário, com 12,3% do total de respostas..

(46) 39. Gráfico 5 - Distribuição das queixas de saúde em percentuais.. Cz - x. z -. £z-. - £2. Dz¢- -¡. D x. Cz -x. ¤£2x. -. £C - - -. - £2. -zx. 2. ¢-x D x. C x C x. -zx 2zx. -zx x £2. -x. - x 2 x. x - x - 2zx. - £2. £ x |x}-~z-. 2x . ¶·D¸§¹°ºC»ª¼º2½·º ¾ª¼º. ÀªÁ°¶ªÂ¤·

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(51) òó-ô§õ¤ö÷ øùó ú§û°üªý¡þÿ°ûªüÿ. HIJ KMLNPOHIRQ2N SUTIGK NH?I8TI. !" L8J I8VJ IH:N+T.W&N. A queixa de cansaço no fim do dia é citada por 74% dos motoristas, sendo diária em 41,7% da amostra. O cansaço antes do fim da jornada é relatado por 35,3% dos entrevistados; essa queixa é diária em 18,6% da amostra. A dor nas costas é relatada por 60,8% dos motoristas; é uma queixa diária em 31,9%. As dores articulares atingem os motoristas em 53,4% da amostra, sendo a queixa diária em 30,9% dos motoristas. Há queixas de alterações gástricas em 35,3% dos trabalhadores da amostra analisada, sendo 14,7% de queixas diárias. As dores torácicas ocorrem em 18,1% dos motoristas da amostra; é eventual em 9,7% dos entrevistados. A cefaléia ocorre em 48,2% da amostra, sendo que a eventualidade representa 23,6% dos entrevistados. As alterações de sensibilidade em membros são relatadas por 27% dos motoristas, sendo que 12,3% apresentam queixas diárias. A tontura ocorre em 14,24% dos entrevistados, e 9,9% a relatam eventualmente..

(52) 38. Gráfico 3 - Distribuição dos motoristas segundo o turno de trabalho. X.YMZ [\. ]_^_`ab. ]:cd`cb. egfihAjihAklim. nAop?qdosr?tAuvMw. vMwEtRxyrivMw. Na presente amostra procurou-se acompanhar a distribuição aproximada por turnos da população avaliada. Há predomínio do trabalho no horário diurno. Gráfico 4 - Distribuição dos motoristas segundo a distância da residência ao local de trabalho .. ~&~. .. & . z{ |&}. 82P/. 2EUA;. 2¡U¢P£¥¤¦G§;¨. 8¡¤;¤i£ª©;¦G§;¨. «_¬s ®A¯&°y±²E³;´. Constata-se que 49,5% dos motoristas habitam a uma distância superior a 11 km do ponto de início de seu trabalho..

(53) 37. Gráfico 1 - Distribuição dos motoristas por faixas etárias. º/»_¼½&»2¾ ¿.ÀdÁ¿&Â2Ã. µ_¶2· ¶/¸¹. ¿.ÀdÁ¿&ÂÃ. Ä_ÅMÆÈÇ8ÉÊÄÌËiÍPÎ. ÏsÐÑÓÒÔÕÑÌÖi×PØÙ. Ú_ÛÜÞÝ.ßÕÜÌàiáPâ. ãAäUå æÕçièêéëÕäÌìiíPæ. Na distribuição por faixa etária dos motoristas há o predomínio das idades até 41 anos, o que perfaz 68,6% do total. Gráfico 2 - Distribuição dos motoristas seguindo a escolaridade. ò:óiïððsñ ô òõïösðsñ îiïî?ðñ ò:÷dï ÷2ð:ñ. ø&ùGúûüRýÿþ

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(59) . A escolaridade predominante da amostra é de 1º grau incompleto, representando 42,7% dos entrevistados. Os motoristas com 1º grau completo perfazem 25,5% da amostra..

(60) 36. CAPÍTULO 4 - APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DOS DADOS 4.1 Introdução A pesquisa foi realizada com a aplicação de questionário semi-estruturado. Este questionário foi adaptado de questões formuladas pelo Professor M.A.J.Kompier da Universidade de Nijmegen da Holanda, no seu trabalho: Motoristas de ônibus: Estresse Ocupacional e Prevenção do Estresse, publicado pela Organização Internacional do Trabalho em 1996. A população analisada à época da pesquisa, em junho e julho de 2004, era de 361 motoristas. Estes representavam 42,17% dos empregados da empresa. A amostra constitui-se de 204 motoristas, número que está sob um nível de confiança, em que o erro amostral não ultrapassa 5 % , para o qual o valor é de: n = 189,75 (BARBETTA, 2001). Inicialmente, fez-se um teste piloto em 5 empregados no cargo de fiscais e cobradores. O questionário foi, em parte, reformulado, para tornar mais claro seu entendimento por parte dos entrevistados. O questionário aplicado está no anexo B. As informações da incidência de doenças entre ao empregados da empresa foram obtidas, através dos dados estatísticos elaborados pela médica coordenadora do Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional – PCMSO, Dra. Sonia do Rosário L. Alves Ferreira. A coleta de dados administrativos e de saúde foi obtida das estatísticas do Sistema de Gestão da Qualidade – Qualidade Total Transol – QTT, cujo coordenador é Josemar Taglipietra.. 4.2 Análise dos dados. 4.3 Resultados. Os dados foram tabulados, e se encontram nos quadros do anexo C. São apresentados em gráficos em percentuais, sendo que todos os motoristas da empresa são do gênero masculino..

(61) 35. têm como partida linhas que saem do Terminal Centro-TICEN e do terminal Trindade-TITRI. Nestes dois terminais pára a maioria das linhas dos ônibus da empresa. A amostra foi formada por motoristas dos períodos matutino, vespertino e noturno, procurando-se guardar proporcionalidade com o contingente de motoristas que trabalham em cada período. Um grupo de controle, formado por 51 artífices, foi estabelecido para comparação com os dados de saúde da população de motoristas..

(62) 34. PCMSO. O PCMSO é, essencialmente, um programa de vigilância epidemiológica, pois além da abordagem clínica individual, as informações geradas são tratadas no coletivo, através da abordagem dos trabalhadores, por grupos homogêneos de risco. Estes são determinados pelos procedimentos de reconhecimento, avaliação e controle dos riscos ambientais a que se sujeitam os trabalhadores. Desta forma, com os instrumentos da epidemiologia, como cálculo de taxas ou coeficientes, pode-se verificar se há setores, atividades, horários ou grupo de trabalhadores com mais agravos à saúde, do que outros. Caso seja detectado por este olhar coletivo, alterações de saúde em determinado grupo homogêneo de risco, investigações específicas devem ser procedidas (BRASIL, 2000). O PCMSO, através de seu relatório anual, deve expressar esse olhar coletivo, ao discriminar por setores da empresa, a estatística da incidência de resultados de exames médicos anormais. Estes dados devem ser, posteriormente, analisados e gerar ações preventivas, explicitadas no planejamento anual, de forma objetiva, clara e detalhada e estabelecendo-se um cronograma das ações e seu monitoramento (RIO, 1996). Os dados de saúde dos trabalhadores, obtidos do relatório anual, guardam maior fidelidade que os de outras fontes de informação, por serem colhidos e avalizados por profissional que conhece as atividades desenvolvidas na empresa, a população examinada, e os riscos específicos a que estes se sujeitam. O Programa de Gestão da Qualidade da Transol propiciou informações administrativas sobre o número de empregados e sua distribuição entre os vários cargos e funções, além do número de afastados do trabalho, por benefício previdenciário, do tipo auxílio-doença.. 3.2 Participantes A população de motoristas de ônibus da empresa é de 361 empregados. Destes, participaram da amostra do questionário aplicado, 204 motoristas. Foram colhidos dados de motoristas que.

(63) 33. 3.1.3.3 Profundidade É um estudo de caso, em que foi selecionada uma população de trabalhadores especializados. Sendo um estudo de caso, procura-se obter diferenças e contrastes dos dados coletados no perfil da saúde desses trabalhadores, na avaliação de suas queixas e condições de trabalho, para ressaltar fatores promotores da fadiga (MATTAR, 1999).. 3.1.3.4 Técnicas Foram empregadas as técnicas de entrevista com os motoristas de ônibus, através de questionário, a observação das atividades, a coleta de dados administrativos e de saúde dos motoristas e de um grupo controle formado por artífices da mesma empresa. A técnica da entrevista foi a semi-estruturada, por meio da aplicação de questionário, nos motoristas de ônibus, na procura de se obter dados, para formação de um mosaico de possíveis fatores desencadeantes de fadiga. Para tanto, foram feitas questões direcionadas a sinais e sintomas vinculados à fadiga e, ao mesmo tempo, foi oportunizada ao final da entrevista a manifestação dos entrevistados, quanto à aceitação de sua atividade como profissão, e quanto ao que os incomodava na execução de suas tarefas. A expressão da subjetividade de cada um dos entrevistados foi colocada ao final do questionário, pois nessa altura de sua aplicação, os motoristas estavam mais à vontade com o entrevistador, muitos até fazendo comentários às questões até ali formuladas, de modo que o pesquisador percebeu a espontaneidade como fio condutor de quase todas essas respostas. Com isso, ficou mais fácil pinçar fatores de fadiga vinculados à organização do trabalho que, de outra forma, não aflorariam em uma curta entrevista (DESLANDES, 1994). As informações de morbidade entre ao empregados da empresa foram levantadas dos exames médicos ocupacionais efetuados pelo Programa de Controle Médico de Saúde Ocupacional –.

(64) 32. trabalhadores, para que se possa intervir no processo de sua atenuação (RICHARDSON, 1999).. 3.1.2 Método de pesquisa.. Como métodos de pesquisa foram empregados levantamentos bibliográficos sobre fadiga em trabalhadores, levantamentos documentais existentes na empresa, em sua Coordenadoria de Qualidade e no Programa de Controle Médico e de Saúde Ocupacional, e de entrevistas semiestruturadas, com uma amostra da população de motoristas de ônibus urbanos.. 3.1.3 Caracterização. 3.1.3.1 Caráter A presente pesquisa é exploratória e visa conhecer a fadiga entre motoristas de ônibus urbanos, através de dados da realidade de seu trabalho, de modo a se obter fatores relevantes de sua causalidade e estabelecer, através delas, prioridades para futuras pesquisas, que indiquem a formulação de procedimentos que interajam nos processos determinantes de seu aparecimento.. 3.1.3.2 Tipificação Esta pesquisa exploratória trata de estudos não conclusivos, com a finalidade de aprofundar o conhecimento da fadiga entre motoristas de ônibus urbanos e gerar explicações sobre os fatos levantados de uma amostra da população desses trabalhadores..

(65) 31. CAPÍTULO 3 - PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS. 3.1 Natureza da pesquisa 3.1.1 Base filosófica.. A fadiga apresenta-se como uma manifestação subjetiva do indivíduo, que se revela por uma diminuição da capacidade funcional como um todo. É determinada por condições variadas e multicausais, que são didaticamente agrupadas, como: ocupacionais, extralaborais e pessoais, cuja determinação, porém, é complexa. Assim, o que supomos a princípio, serem fatores determinantes de um efeito, pode ter origem em outros fenômenos não controlados de nossa abordagem (MATTAR, 1999). Na questão da abordagem de coisas complexas, Russell, filósofo positivista lógico, assim se expressa: “As coisas no mundo possuem várias propriedades, e acham -se em várias relações entre si. Que elas possuem essas propriedades e relações são fatos, e as coisas e suas qualidades ou relações são claramente num ou noutro sentido, componentes dos fatos que possuem aquelas qualidades ou relações. A análise das coisas aparentemente complexas com as quais começamos pode ser reduzida de várias maneiras à análise de fatos que são aparentemente acerca daquelas coisas. Portanto é com a análise dos fatos que nossa consideração do problema da complexidade deve começar, não pela análise de coisas aparentemente complexas”. Posto que, a realidade da fadiga, por sua multicausalidade não pode, em princípio, ser conhecida em sua totalidade, a presente pesquisa se propõe a abordar pontos considerados relevantes para caracterizá-la e correlacioná-los com o contexto de sua ocorrência. Deste modo, através da quantificação dos dados levantados, alcançar com algum grau de probabilidade a determinação dos fatores causais deste evento indesejável à saúde dos.

(66) 30. trabalho amplamente deficientes, apresentando várias situações de estresses, relativas ao trânsito, às condições dos ônibus, da adequação e conforto dos equipamentos utilizados e às condições gerais de trabalho”. Cita o mesmo autor estudo realizado em trabalhadores hipertensos, que neles foram encontrados maiores níveis de ansiedade, tensão e hostilidade, além de neuroses e sintomas psicossomáticos. Estudo realizado na Dinamarca demonstrou haver risco maior de infarto do miocárdio entre os motoristas das rotas centrais, em Copenhagen, do que entre os que percorriam rotas nos subúrbios da cidade. A sobrecarga mental, de dirigir no tráfego pesado da área central, o pouco contato social com os colegas de trabalho e o aumento do ritmo de trabalho foi relacionado a esse maior risco (NETERSTRÓM, 1988). Na Inglaterra, em avaliação realizada através de questionários estruturados, em uma amostra de 376 motoristas do sexo masculino, encontrou-se significativa presença de fatores de estresse nesse grupo ocupacional, os quais afetaram a saúde mental e a satisfação no trabalho desses profissionais (DUFFY; Mc GOLDRICK, 1990)..

(67) 29. grupos de trabalhadores. Dentre essas alterações da saúde destacam-se as cardiovasculares, as digestivas, as do aparelho locomotor e as mentais (EVANS, 1996). Tese de doutorado na Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo, sobre a exposição combinada entre ruído e vibração de corpo inteiro em motoristas de ônibus urbano em uma empresa da cidade de São Paulo, avaliou a vibração de corpo inteiro de acordo com a norma ISO 2631, verificando que os motoristas de ônibus urbanos estão sujeitos níveis de vibração de corpo inteiro acima dos limites de tolerância estabelecidos pela norma. Relata que, as causas da vibração estão relacionadas à falta de manutenção das vias públicas e às características mecânicas dos veículos, sobretudo à suspensão. Observa, ainda que, a vibração de corpo inteiro é um fator significativo e agressor à saúde do trabalhador, causando lombalgias e outros problemas de coluna (SILVA, 2002). Levantamento epidemiológico realizado nas clínicas e hospitais psiquiátricos de Barbacena, no estado de Minas Gerais, procurou encontrar a relação entre distúrbio mental e trabalho. Analisou 3.912 prontuários médicos, nos quais conseguiu identificar atividades profissionais em 1711 deles, as quais foram organizadas em 23 categorias. Os principais diagnósticos observados foram: transtornos relacionados ao uso de álcool (48,5 %); transtornos psicóticos (18,75%); transtornos do humor (12,7%) e transtornos mentais orgânicos (7,8%). Na categoria dos motoristas ocorreu uma forte presença de quadros mentais relacionados ao alcoolismo (56,9 %), destacando-se, ainda, episódios maníacos (5,6 %), depressão (5,6 %), transtornos de ansiedade (4,2 %). As possibilidades dos motoristas apresentarem transtornos mentais pelo uso de álcool são de 2,44 vezes, em relação às de outros profissionais. Demonstrando a existência de uma forte relação entre distúrbios mentais e a categoria profissional dos motoristas (LIMA, 2004). Conforme Mendes (1995), “há uma alta prevalência de hi pertensão arterial na profissão de motorista de ônibus urbano, que é conhecida por seus instrumentos, ambiente e condições de.

(68) 28. tempo, evitando-se as ausências por doença e a conseqüente baixa da produtividade nas empresas (JANSSEN; KANT; SWAEN; SCHÖER, 2003). Revisão da literatura sobre o adoecimento e morte em motoristas de ônibus, entre o período de 1987 a 2001, cita que: fatores como condições gerais de vida, condições gerais de trabalho e o ambiente de trabalho determinam situações diversas na vida dos motoristas de ônibus, podendo influir negativamente na sua saúde. Os motoristas de ônibus, conforme demonstram estudos nacionais e estrangeiros têm um adoecer e morrer diferenciado da população em geral. Estão expostos a uma enorme gama de fatores nocivos (físicos, químicos, biológicos e ergonômicos), os quais podem produzir todas as categorias de doenças relacionadas ao trabalho. Conclui que o exercício da profissão de motorista nas atuais condições de trabalho a que estão submetidos danifica a saúde desses trabalhadores, causando formas variadas de sofrimento físico e mental, adoecimento e mortes prematuras, com prejuízo para os trabalhadores, seus familiares e para a sociedade como um todo (SANTOS, 2003). Os postos de trabalho dos motoristas de ônibus urbanos, comumente, apresentam condições inadequadas de conforto, relacionadas a vibrações de corpo inteiro, visibilidade do painel de instrumentos, disposição e facilidade de acionamento do volante, pedais e comandos, que levam a sobrecargas sobre o aparelho músculo-esquelético, geradoras de doenças músculoesqueléticas. As condições de desconforto acústico e térmico, na maioria dos postos de trabalho nos ônibus urbanos, associadas aos horários de trabalho com escalas diferenciadas para atender a comunidade, são fatores predisponentes para levar os motoristas a estresse físico e mental, com repercussões de saúde para os aparelhos cardiovascular e digestivo (KOMPIER, 1996). Os motoristas de ônibus urbanos, particularmente os que atuam em áreas metropolitanas, são solicitados a atender tarefas com elevadas demandas físicas e mentais. Entre esses profissionais, o absenteísmo por motivos de doença é maior que os ocorridos em outros.

(69) 27. esqueléticos relacionados ou não ao trabalho, posto que, a dor é um sintoma predominante nessas patologias que, por ser subjetiva, muito facilmente se exarceba e cronifica em pacientes fragilizados por transtornos mentais e comportamentais. Assim, quando abordamos a questão da fadiga, como fator preditivo de doenças, torna-se importante obtermos meios para sua detecção precoce, através de avaliações confiáveis, para que não surjam alterações de saúde, muitas vezes de tratamento crônico, complexo e custoso. Os trabalhos pesquisados relatam a incidência de doenças nos motoristas de ônibus e as vinculam as condições de trabalho a que se submetem. O aparecimento dessas alterações de saúde são precedidas de queixas de fadiga, que demonstram a inadaptabilidade do trabalhador às condições em que o trabalho é realizado. As conseqüências da fadiga, para as empresas, manifestam-se pelo baixo desempenho do trabalhador e pela queda da qualidade do produto ou serviço gerado. Para os trabalhadores, inicialmente, ocorre o aparecimento da sensação de incompetência, com a fragilização de suas relações sociais e, a seguir, uma maior freqüência de doenças e acidentes. Estudo recente avaliou a fadiga como indicador de ausências por doenças, baseado na pesquisa de fadiga realizada com a coorte de Maastricht. O objetivo do estudo foi o de examinar o efeito da fadiga no aparecimento de ausências por doenças. Houve o acompanhamento por seis meses, após a avaliação da fadiga, de 7495 participantes da coorte. O estudo resultou no estabelecimento de uma relação entre fadiga e o risco de doença, independentemente da duração da ausência. Os estudos sobre as ausências por doença relacionam as ausências de curta duração, a atos voluntários e a fatores motivacionais, enquanto as de longa duração seriam involuntárias e vinculadas às alterações de saúde. Os autores concluem que, com o emprego de questionários individuais, pode-se avaliar a fadiga, rastreando-se a probabilidade da ocorrência de ausências por doença, em curto espaço de.

(70) 26. Grupo II – doenças em que o trabalho pode ser um fator de risco, contributivo, mas não necessário, exemplificadas pelas doenças comuns, mais freqüentes ou mais precoces em determinados grupos ocupacionais, e para os quais o nexo causal é de natureza, eminentemente, epidemiológica. Os cânceres, a hipertensão arterial e as varizes de membros inferiores em determinadas profissões são exemplos de doenças desse grupo. Grupo III – doenças em que o trabalho é provocador de um distúrbio latente, ou agravador de doença já estabelecida pré-existente, ou seja, com causas tipificadas pelas doenças alérgicas de pele e respiratórias, e pelos distúrbios mentais em determinados grupos ocupacionais. No grupo I, a relação causal entre o trabalho e a doença é direta e imediata. A eliminação do agente causal, por medidas de controle ou substituição, assegura a prevenção da doença. Os outros dois grupos, II e III, são de doenças consideradas de etiologia múltipla ou causadas por múltiplos fatores de risco. São doenças comuns, em que o trabalho poderia ser entendido como um fator de risco, isto é, um atributo ou uma exposição associados com uma probabilidade aumentada de ocorrência de uma doença. A sua caracterização etiológica ou nexo causal será, essencialmente, pela observação de um excesso de freqüência em determinados grupos ocupacionais, seja pela ampliação quantitativa ou qualitativa de determinantes causais, que podem ser conhecidos, a partir do estudo dos ambientes e condições de trabalho. A eliminação desses fatores de risco reduz a incidência ou modifica o curso da doença. (MENDES, 1995). A fadiga psicofísica atua como fator do aparecimento mais precoce de doenças de origem psicossomática. Estas afetam, comumente, o sistema circulatório, o aparelho digestivo, a mente e o comportamento dos trabalhadores. Por outro lado, os transtornos mentais e comportamentais fazem aflorar, de forma mais exuberante, qualquer outro distúrbio de origem orgânica, visto que, somos indivíduos, isto é, formamos uma unidade biopsicossocial, única e indivisível. Isto ocorre muito, comumente, por exemplo, com os distúrbios músculo.