CUSTOS LOGÍSTICOS DO
ESCOAMENTO DO AÇÚCAR
BRASILEIRO PARA O MERCADO
EXTERNO
Marilin Ribeiro Kussano (UFSCAR) marilin@dep.ufscar.br Mário Otávio Batalha (UFSCAR) dmob@power.ufscar.br
O elevado custo logístico no Brasil é evidente. Para os produtos agroindustriais, principalmente para as commodities, essa relação é ainda mais sensível dado o fato destes produtos não possuírem grande valor agregado. O açúcar é uma das maiis importantes commodities brasileira e contribui positivamente para o crescimento da balança comercial do país. Embora o país possua significativas vantagens comparativas no que concerne a disponibilidade de terras, produtividade e custos de produção, ele perde competitividade devido a sua infra-estrutura logística deficiente. Todos os gargalos logísticos refletem em custos para o produtor e perda de competitividade para o Brasil. Desta forma, é de suma importância o conhecimento da estrutura logística e seus gargalos, bem como a definição dos custos envolvidos na movimentação dos produtos e sua posterior quantificação, para que sejam propostas soluções que minimizem custos e perdas. Este trabalho objetivou apresentar os custos que compõem o custo logístico total do escoamento do açúcar para o mercado externo, de maneira a identificar sua composição básica e particularidades. Em segundo plano, buscou-se também discutir as especificidades do produto e seu processo logístico.
2 1. Introdução
O açúcar é um dos produtos de melhor desempenho do agronegócio brasileiro. Prova disto é que a sua produção passou de pouco mais de 7 milhões de toneladas em 1990/91 para mais de 30 milhões de toneladas em 2007/08. O Brasil é o maior exportador mundial com 18 milhões de toneladas exportadas na safra 2007/08. Cabe salientar que o Brasil exportava algo em torno de 6 milhões de toneladas no ano de 2000 (UNICA, 2009).
Este crescimento das exportações de açúcar tem gerado resultados positivos para a balança comercial do país. Mas, embora o Brasil possua vantagens comparativas significativas em termos de custos de produção e disponibilidade de terras, ele perde competitividade devido a sua infra-estrutura logística deficiente.
A má conservação de algumas estradas significa prejuízo, já que grande parte da produção agrícola brasileira é escoada via rodovias. Além disso, o fluxo de caminhões é intenso no período pós-colheita e a cada safra é possível acompanhar os altos índices de perda de mercadoria durante a movimentação. Soma-se a isso a estrutura de armazenagem inadequada, principalmente dentro das propriedades rurais, a qual obriga grande parte dos produtores a escoarem a produção logo após a colheita, período em que o preço está mais baixo e os fretes altos. Além disso, este fato gera sobrecarga nas estruturas viárias e nos portos.
Gargalos logísticos refletem em aumento de custos para o produtor e perda de competitividade para o Brasil nos mercados internacionais. Em termos gerais, de acordo com estudo realizado pelo CEL - Centro de Estudos em Logística da UFRJ e apresentado por Lima (2006), os custos logísticos brasileiros equivalem a 12,6% do PIB, enquanto que nos Estados Unidos estes custos correspondem a 8,26% do PIB.
Desta forma, é de suma importância o conhecimento da estrutura logística e seus gargalos, bem como a definição dos custos envolvidos na movimentação dos produtos. Este trabalho objetiva definir os fatores que compõem o custo logístico total do escoamento do açúcar para o mercado externo. A atenção específica sobre esse produto (açúcar), justifica-se pela importância do mesmo no mercado agrícola brasileiro e pelo peso do custo logístico na comercialização e competitividade externa desse produto.
Esta é uma pesquisa descritiva, explicativa e documental-bibliográfica (VERGARA, 2002). É descritiva, na medida em que se expõe a característica dos custos logísticos do açúcar; explicativa, pois tem por fim justificar os motivos e os fatores que contribuem para a formação desses custos; e, finalmente, ela é documental e bibliográfica porque tem como base os documentos de órgãos públicos e privados, livros, revistas e demais publicações pertinentes ao assunto.
Após esta breve introdução serão analisadas as características da comercialização e logística do açúcar. Em seção posterior serão caracterizados os custos logísticos inerentes ao escoamento deste produto e por fim, serão descritos cada um dos custos formadores do custo logístico total. As considerações finais são apresentadas na última seção deste artigo.
2. A comercialização e a logística do açúcar
O Brasil é líder mundial na produção de açúcar e álcool. A Região Centro-Sul é responsável por mais de 80% da produção do setor sucroalcooleiro, sendo São Paulo o principal Estado produtor. A maior proximidade dos centros consumidores, as terras
3 favoráveis ao plantio e a boa rentabilidade desta atividade fizeram com que a lavoura de açúcar se expandisse mais nesse Estado. Mas a expansão da cana-de-açúcar é verificada também em outros Estados, principalmente nos da Região Centro-Oeste (CARVALHO e OLIVEIRA, 2006).
O Brasil é o maior exportador mundial de açúcar com mais de 18 milhões de toneladas exportadas na safra 2007/2008, sendo que o país exportava algo como 6,5 milhões de toneladas em 2000 (UNICA 2009). A tabela 1 mostra os principais destinos do açúcar exportado.
Classif. Destino Quantidade (milhares de toneladas)
1 RUSSIA 4.384,8 2 NIGÉRIA 1.358,7 3 ARABIA SAUDITA 1.260,6 4 EGITO 1.177,1 5 ARGÉLIA 875,8 6 CANADA 816,0 7 SÍRIA 730,0 8 MARROCOS 682,8 9 MALASIA 674,1
10 EMIRADOS ARABES UNIDOS 605,8
Fonte: ÚNICA (2009).
TABELA 1: Principais destinos da exportação do açúcar brasileiro.
De acordo com Carvalho e Oliveira (2006), o custo de produção de açúcar no Brasil situa-se bem abaixo do custo de seus concorrentes (Tabela 2). Na Europa, onde o açúcar é feito a partir da beterraba, a competitividade brasileira é muito superior. Esse diferencial competitivo tem permitido ao Brasil expandir sua venda de açúcar e, mais recentemente, de álcool. Apenas os subsídios e as medidas de proteção alfandegária impedem a maior entrada do produto brasileiro no mercado mundial.
Países Custo por tonelada
Brasil Nordeste 150 São Paulo 130 Austrália 335 União Européia 710 Tailândia 335
Fonte: CARVALHO e OLIVEIRA (2006, p.5 ).
TABELA 2: Custo de produção do Brasil e principais produtores em 2003.
Mas, mesmo com potencial competitivo “dentro da porteira”, é evidente a ineficiência do Brasil em aspectos de infra-estrutura, que acabam onerando o custo dos produtos agrícolas para os mercados interno e externo. Deficiências nos sistemas de transporte e altos custos portuários criam um ambiente desfavorável para a competitividade dos produtos nacionais.
4 A figura 1 mostra o Sistema Agroindústrial Canavieiro – SAG identificando os macro-processos logísticos utilizados pelo setor canavieiro.
FIGURA 1 - SAG canavieiro. Fonte: GUERISE (2006).
O açúcar pode ser comercializado em diferentes condições. Para exportação, comercializa-se o açúcar VHP (Very High Polarization), VVHP (Very Very High Polarization), cristal ou demerara. A unidade de comercialização internacional é a libra-peso. No período de julho a setembro ocorre a entressafra para os principais fornecedores de açúcar no mercado mundial. A demanda, no entanto, continua constante. Os produtores brasileiros têm condições de fornecer o açúcar nessa época, chegando a estocar com o intuito de aproveitar a alta cotação no mercado mundial, que ocorre nessa época. Um pico de exportação, não muito acentuado, pode ser observado nesta época, refletindo no mercado de frete (CAIXETA-FILHO e GAMEIRO, 2001).
O açúcar, em particular o destinado à exportação, sofre concorrência em termos de disponibilidade de transporte com a soja, pois na época de safra do grão, açúcar e milho também estão sendo largamente transportados, acarretando comumente problemas de oferta de caminhões para o transporte. Pode ser observada de março a maio (período de pico da safra da soja) uma maior demanda pelo modal ferroviário e um sensível aumento no valor do frete rodoviário. Nestes períodos, não há caminhões suficientes para atender a movimentação da soja e de outras commodities, além do açúcar, já que boa parte de sua produção é exportada pelos mesmos portos (SORDI, 2005).
De acordo com Caixeta-Filho e Gameiro (2001), os responsáveis pelo transporte do açúcar aos portos são as usinas, uma vez que vendem o produto FOB (free on board), ou as
Insumos: Defensivos Fertilizantes Corretivos Mudas Tratores Máquinas Implementos Irrigação Álcool: Anidro Hidratado Neutro Açúcar: VHP/VVHP Cristal Superior Extra Subproduto: Linhaça Levedura Bagaço Exportação Ind. Alimentos Refinaria Ind. Sucro-Quim. Exportação Ind. Alimentos Refinaria Ind. Sucro-Quim. Exportação Ind. Alimentos Refinaria Ind. Sucro-Quim. Distribuição Distribuição Distribuição Consumidor Final Consumidor Final Consumidor Final
5 tradings, no caso de usinas que tenham pouca agressividade na negociação dos fretes, comprando o açúcar PVU (posto/veículo/usina).
Carvalho e Caixeta Filho (2007) ilustram o cenário em que o transporte do açúcar está inserido, incluindo os principais agentes envolvidos. De acordo com os autores, nota-se que existe um número pequeno de agentes e alternativas possíveis na ação de transportar o açúcar para exportação (figura 2).
FIGURA 2 – Agentes envolvidos no transporte do açúcar. Fonte: Carvalho e Caixeta Filho (2007).
Deve-se considerar que a trading possui três opções de escoamento. A primeira delas é optar por utilizar os serviços da transportadora, que, através de sua frota própria, pode escoar totalmente o produto ou utilizar, caso necessário, os serviços de uma agência de cargas – a fim de encontrar caminhoneiros autônomos – caso já possua contato.
Uma segunda alternativa, que vem ocorrendo a partir do maior poder de barganha e qualidade das grandes transportadoras, é usar o serviço das agências de cargas, em que cabe, simplesmente, ao agenciador encontrar algum caminhoneiro autônomo para o serviço.
Por último – caso bastante raro, devido à falta de garantia por parte dos caminhoneiros autônomos e dificuldade na localização destes por parte das tradings – tem-se a contratação direta de um caminhoneiro para efetuar o serviço, opção mais provável em casos de volumes muito baixos.
3. Custos logísticos
A definição do Council of Logistics Management (CLM) adotada por Lambert et al. (1998) mostra que a logística é “a parte do processo de gestão da cadeia de suprimento que planeja, implementa e controla a eficiência e a efetividade do fluxo e da armazenagem de produtos, serviços e informações desde a matéria-prima, até o consumidor final, buscando atender necessidades dos consumidores”.
UNIDADES PRODUTORAS (Tradings)
PORTO (Destino)
CAMINHONEIRO AUTÔNOMO
TRANSPORTADORAS AGÊNCIA DE
CARGAS
6 Longe de uma perspectiva industrial, de produção programada e estoques com a possibilidade de longa vida de prateleira, a produção agroindustrial deve gerenciar incertezas e sazonalidades, como os períodos de safra e entressafra e perdas ocasionadas pela deterioração ou vencimento da vida útil do produto. Além do mais, a produção é pulverizada regionalmente e em termos de unidades de produção. , e ainda majoritariamente comercializada via mercado spot, sendo que este se apresenta altamente volátil no decorrer dos anos, implicando significativas oscilações nos preços praticados e formados nos mercados internacionais (MARTINS et al., 2005).
Todas estas especificidades dos produtos agroindustriais fazem com que os custos logísticos afetem sobremaneira a lucratividade dos produtores. Desta forma é de suma importância o conhecimento e a quantificação dos custos envolvidos na movimentação dos produtos, para que sejam propostas soluções que os minimizem.
Segundo Faria (2007), o custo logístico total pode ser apurado a partir da somatória dos elementos de custos logísticos individuais: custo de armazenagem e movimentação de materiais, custo de transporte, incluindo todos os modais ou operações intermodais, custos de embalagens utilizadas no sistema logístico, custo de manutenção de inventários, custos decorrentes de lotes, custos tributários, custos decorrentes do nível de serviço e custos da administração logística.
Bowersox e Closs (2001) relatam que os principais componentes dos custos logísticos são os custos de manutenção de estoque e de transporte, que representam de 80% a 90% de todas as despesas logísticas.
Mas não existem manuais de fatores de custo; os custos precisam ser revelados em cada circunstância e na forma apropriada a cada problema específico (MAGEE, 1977). Desta forma é preciso conhecer as especificidades do produto estudado e de sua logística, para assim poder definir quais variáveis de custos devem ser consideradas na avaliação do custo logístico total.
O processo de logística de distribuição do açúcar compreende embalagem, o carregamento e transporte, o recebimento, a armazenagem, sistema de informações e o inventário. A figura 3 ilustra este processo, onde as setas cheias indicam os fluxos de produtos e, as setas tracejadas representam o fluxo de informações. (GUERISE, 2006).
SITUAÇÃO 1 SITUAÇÃO 2 EMBALAGEM TERMINAL PORTUÁRIO ARMAZENAGEM INTERMEDIÁRIA TRANSPORTE EMBARQUE ARMAZENAGEM MANUSEIO TERMINAL PORTUÁRIO TRANSPORTE Sist ema d e in formação Gestão d e in ve ntário Sist ema d e in formação Gestão d e in ve ntário EMBARQUE ARMAZENAGEM MANUSEIO
7
FIGURA 3 - Processo de logística de distribuição do açúcar. Fonte: GUERISE (2006).
Assim, tendo em vista o processo de logística de distribuição do açúcar, apresentado anteriormente, os custos logísticos do açúcar considerados por este trabalho são: custo de embalagem, custos de transporte, armazenagem, estoque, transbordo em terminais e custos portuários.
3.1 Custo da embalagem
Um dos principais objetivos da logística é movimentar bens sem danificá-los. As embalagens e os dispositivos de movimentação, na logística, têm como principais objetivos facilitar o manuseio e a movimentação, bem como a armazenagem, garantir a utilização adequada do veículo de transporte, proteger o produto e prover o valor de reutilização para o usuário (FARIA, 2007).
De acordo com Bowersox e Closs (2001), esse elemento de custo, geralmente, é classificado em dois tipos: embalagem para o consumidor, com ênfase em marketing, e embalagem voltada às operações logísticas.
Segundo Carvalho e Caixeta Filho (2007), os diferentes modelos de embalagens utilizadas no processo de transporte do açúcar para exportação se destacam como fatores fundamentais no momento da formação do frete do produto, bem como caracterizam os diferentes tipos de demandas pelo produto. Dentre as principais embalagens usadas no transporte do açúcar para exportação, podem ser destacadas:
1. Saca Solta: diz respeito à saca com capacidade para acondicionamento de 50 kg de açúcar, exigindo bom número de trabalhadores braçais durante seu manuseio. É o padrão de embalagem associado ao frete mais barato, se comparado com as demais embalagens. Este tipo de embalagem vem perdendo espaço para outros tipos de embalagens, ficando, em sua maioria, restrita ao mercado interno.
2. Big Bag: embalagem que comporta 1.200 kg de açúcar. Ela é utilizada somente em casos
de demandas muito específicas, principalmente as industriais.
3. Granel: atualmente, devido à sua maior eficiência no momento do carregamento e descarregamento do produto, é o padrão mais utilizado pelos agentes de mercado. Em razão do maior grau de exigências que esse modelo demanda, caracteriza-se como um frete ligeiramente mais caro, se comparado aos outros padrões de embalagem.
No caso do açúcar, a maior parte exportada é transportada a granel (açúcar VHP e VVHP), porém é importante considerar o custo da embalagem no caso de cargas que demandam embalagem para serem transportadas.
De acordo com Faria (2007), as embalagens utilizadas no sistema logístico podem ser consideradas como um custo variável, pois dependem do volume movimentado/transportado. Podem também serem consideradas como um custo direto aos objetos de custeio a serem
8 analisados, tais como, por exemplo, cadeia, cliente ou canal de distribuição, quando é possível identifica-la ao referido objeto.
3.2 Custos de transporte
O principal objetivo do transporte é movimentar produtos de um local de origem até um determinado destino minimizando ao mesmo tempo os custos financeiros, temporais e ambientais. As despesas de perdas e danos também devem ser minimizadas. Ao mesmo tempo, a movimentação deve atender as expectativas de clientes em relação ao desempenho das entregas e à disponibilidade de informações relativas às cargas transportadas (BOWERSOX e CLOSS, 2001).
Os modais de transportes são: ferroviário, rodoviário, aquaviário, dutoviário e aéreo e a decisão de um usuário para a movimentação de sua carga depende basicamente dos custos e das características operacionais de cada modal.
Dos cinco modos de transporte existentes, apenas três são utilizados no escoamento do açúcar. O modo aéreo não é viável para o transporte de commodities e o modo dutoviário não é utilizado devido às características físicas do produto. Assim, o açúcar é transportado via rodovias, ferrovias e hidrovias.
O meio principal utilizado no país até a chegada ao porto é o modo rodoviário seguido pelo modo ferroviário. A rodovia é ainda o meio mais utilizado devido à incapacidade das ferrovias de transportarem a demanda ofertada.
Segundo Faria (2007), a escolha do modo de transporte é influenciada pelos fatores custos, tempo de trânsito da origem ao destino, risco (envolvendo a integridade da carga) e frequência (regularidade do transporte). Normalmente, o fator custo é o mais importante em termos econômicos e financeiros, mas os outros fatores também podem comprometer a definição do modo de transporte, estando relacionados ao atendimento do nível de serviço exigido.
No caso do açúcar, grande parte da produção é proveniente da região centro-sul, mas a produção está migrando para as regiões de fronteira agrícola. Nos próximos anos a cana deverá se expandir nos estados de Goiás, Mato Grosso do Sul e Minas Gerais, ficando cada vez mais distante dos corredores de exportação, aumentando os custos do transporte.
O custo de transporte é o mais representativo dentre os custos logísticos. Dentro deste custo o fator mais importante é o frete. Se o transporte for terceirizado, seus custos são sazonais devido à concorrência em certos períodos com safras de outras culturas e até mesmo com as de açúcar de outras usinas. Mas além do frete de transporte, é importante considerar outras variáveis que afetam a movimentação de açúcar.
Uma variável importante de ser estudada quando se analisa o transporte de açúcar é a perda durante o processo de transporte. A quantidade de carga perdida depende do modal utilizado, tipo de acondicionamento do produto, estado da frota e das estradas. Produtos embalados não apresentam perda, já nos granéis a perda é significativa.
O custo total de transporte pode também ser aumentado em função do custo do estoque em trânsito. Este custo refere-se ao custo de oportunidade do capital imobilizado no período em que a mercadoria está em trânsito, representando o que se poderia ter ganhado aplicando o valor do produto em alguma operação financeira durante o período de transporte (ÂNGELO, 2005).
9 Este custo pode ser relevante, por exemplo, quando se faz uma comparação entre modais, pois os modais com fretes mais baixos, como hidrovia e ferrovia, possuem velocidade mais baixa e consequentemente imobilizam o capital por maior tempo, o que ocasiona um maior custo de estoque em trânsito.
3.3 Custos de transbordo em terminais
A intermodalidade se realiza quando existe a utilização de mais de um modal de transporte. Ou seja, a mercadoria é transportada do seu ponto de origem até o seu destino final por modalidades diferentes.
Na intermodalidade é emitido um conhecimento de transporte para cada modal e a responsabilidade é dividida entre os transportadores. Na multimodalidade, ao contrário, existe a emissão de apenas um conhecimento de transporte, cobrindo o trajeto total da carga, do seu ponto de origem até o destino. Este documento é emitido pelo Operador de transporte multimodal (OTM), que assume a responsabilidade total pela carga transportada.
Nas operações intermodais, os terminais possuem papel fundamental na viabilidade econômica da alternativa. O mais preocupante é que são justamente os terminais, uma das principais barreiras ao desenvolvimento do intermodalismo no Brasil.
Vários estudos realizados no Brasil revelam um elevado padrão de ineficiência na operação de transportes, especialmente nas atividades de carregamento e descarregamento, onde os tempos de espera geralmente são muito altos em relação aos padrões de outros países. Essa característica resulta em custos de transbordo elevados, o que, em muitas situações, acaba inviabilizando uma operação intermodal (ÂNGELO, 2005).
De acordo com Lieb (1978) apud Ojima e Yamakami (2003), pode ser economicamente desejável que entre a origem e o destino de um determinado produto sejam utilizadas mais que uma modalidade de transporte, aproveitando as vantagens inerentes a cada uma delas, o que resulta num serviço de menor custo e/ou de melhor qualidade. A complementação entre as modalidades de transporte envolvidas num sistema intermodal implicará atividades de transbordo, isto é, recursos humanos e equipamentos para transferir as mercadorias de um meio de transporte para outro.
O custo de transbordo refere-se às despesas com a transferência de carga entre os modos de transporte. As taxas de transbordo são definidas por cada terminal específico e, em geral, são estabelecidas de acordo com o tipo de acondicionamento do produto, por exemplo, granéis, cargas gerais, contêineres.
De acordo com Ângelo (2005), as taxas cobradas por terminais de transbordo rodo-ferroviário, rodo-hidroviário e ferro-hidroviário são difíceis de serem levantadas, uma vez que existem muitos terminais de carregamento e que são valores negociáveis. Mas pode-se considerar que são taxas mais baixas do que as cobradas pelos terminais portuários, onde existe maior complexidade na movimentação no porto.
Independente do tipo de transbordo, ou local onde ele é realizado, é preciso considerar a perda de mercadoria durante o processo. Produtos em contêineres não apresentam perda, já nos granéis a perda é expressiva.
As operações de transbordo podem acarretar perda física significativa da mercadoria, representando um custo de até 1% no preço do produto, e consequentemente quebra de transporte, além de implicar maiores probabilidades de se ter um veículo parado (CAIXETA-FILHO e GAMEIRO, 2001).
10 3.4 Custo de Armazenagem
De acordo com Ballou (2002), o custo de armazenagem é a soma dos componentes principais que a empresa deve pagar pelo sistema de estocagem ou pelas taxas cobradas por uma empresa externa que ofereça o serviço. Portanto, refere-se ao custo associado à administração e operacionalização deste espaço e não ao custo do produto em si, imobilizado em estoque.
Em depósitos próprios, a despesa de depreciação anual deve ser apropriada por meio da taxa-padrão por metro quadrado ou por metro cúbico. O custo da ocupação anual para determinado produto pode ser apropriado multiplicando-se a quantidade de dias em que o espaço físico foi usado pela taxa-padrão diária vigente para o ano. O valor apurado pode então ser dividido pela quantidade total de unidades do produto processado no depósito, para apurar o custo médio de armazenagem por unidade do produto. Em depósitos públicos, os preços do serviço normalmente incluem um componente de armazenagem calculado sobre o valor do estoque no fim de cada mês (BOWERSOX E CLOSS, 2001).
Segundo Lambert et al. (1998, p.271) apud Brito Junior (2004), os benefícios que podem ser alcançados por uma empresa que utiliza armazenagem geral em vez da própria, são: (1) conservação do capital; (2) capacidade de aumentar o espaço do armazém para acomodar exigências de pico; (3) risco menor; (4) economias de escala; (5) flexibilidade; (6) vantagens fiscais; (7) conhecimento dos custos de armazenagem e movimentação; e (8) minimização de causas trabalhistas.
Os autores complementam dizendo que, quando um fabricante usa um armazém público, sabe com precisão seus custos de armazenagem, já que recebe uma conta mensalmente. O fabricante pode também, prever custos para níveis diferentes de atividade, pois eles são conhecidos de antemão.
3.5 Custos de Estoque
Os Custos com Estoques são aqueles que são gerados a partir da necessidade de estocagem de materiais. Nesta categoria, o mais expressivo é o Custo de Oportunidade que é o valor que a empresa perde imobilizando o capital em estoque em vez de aplicar esse valor no mercado financeiro, sendo remunerado pelos juros.
Existem outros custos com estoques, como as perdas e roubos, a própria depreciação dos materiais e obsolescência. Mas no caso dos grãos estes últimos fatores de custo não são relevantes.
O Custo de capital ou custo de oportunidade do capital refere-se ao custo do dinheiro investido no estoque. Segundo Ballou (2002) esse custo pode chegar a representar 80% do custo de manutenção de estoque. É um custo de capital que não é registrado contabilmente, e não implica desembolsos de caixa, pois tem natureza econômica (BRITO JUNIOR, 2004).
O conceito de custo de oportunidade se refere a uma possível perda de rendimentos pela opção por uma determinada alternativa em detrimento de outra. Seu cálculo pode ser feito em função da diferença de resultado entre duas alternativas: a que de fato se concretizou e a que teria se concretizado caso a opção tivesse sido diferente. Para se analisar esta diferença é preciso considerar as possíveis receitas e custos das duas alternativas (LIMA, 2003).
O aspecto mais controverso do custo de manutenção de estoque é a determinação da taxa de custo mais apropriada a ser aplicada ao capital investido. A experiência de muitas
11 empresas mostra que os valores variam entre a taxa de juros básica, no caso do Brasil a taxa Selic, e 25%. O motivo para usar a taxa de juros básica, ou uma outra taxa praticada no mercado, é que ela seria uma taxa de oportunidade que o mercado estaria disposto a remunerar o capital se este não estivesse investido em estoque (BOWERSOX E CLOSS, 2001).
Segundo Martins (2003), uma das consequências mais importantes decorrentes do uso do conceito de custo de oportunidade é a identificação dos produtos que estão produzindo um retorno inferior a ele. Segundo o autor, isto costuma acontecer com certa freqüência. Alguns produtos estão trazendo resultado, mas uma análise mais aprofundada talvez mostre que esse retorno é inferior ao custo de oportunidade do investimento utilizado para produzi-lo.
Trazendo este conceito para a realidade da logística agroindustrial brasileira, o cálculo deste custo pelo produtor e exportador agrícola pode auxiliá-los na obtenção de maior clareza no cálculo da sua lucratividade.
3.6 Custos portuários
No caso dos produtos agroindustriais, é necessário considerar que os picos de produção, somados a uma estrutura de armazenagem inadequada, tem obrigado os produtores a escoar suas safras imediatamente após a colheita, o que acaba gerando longas filas nos portos.
O porto de Paranaguá, por exemplo, enfrentou sérios problemas no escoamento da safra do primeiro semestre de 2004. As principais conseqüências foram os grandes congestionamentos, tanto em terra quanto no mar; a fila de caminhões que se formou no porto para descarregamento chegou a mais de 120 km e o tempo de espera de navios foi excessivo, com casos de navios que aguardaram até 60 dias no porto (HIJJAR, 2004).
Baseado nisso, quando se estuda os aspectos logísticos destes produtos deve-se considerar o custo de oportunidade do estoque em trânsito no caminhão, já que é comum um caminhão perder vários dias esperando para descarregar.
Dependendo da situação, o transportador pode ser ressarcido por meio de mecanismos de complemento de frete, tal como a chamada remuneração por estadia (CAIXETA-FILHO e GAMEIRO, 2001).
Segundo Costa (2007) a composição dos custos portuários refere-se apenas a parte de infra-estrutura portuária terrestre, ou seja, às tarifas cobradas pela CODESP (autoridade portuária) que incluem: a parte de mão-de-obra avulsa (capatazia e estiva do OGMO); e os serviços de recepção, armazenagem e elevação (embarque) do açúcar, cobrados pelos terminais privativos.
A este conjunto de serviços também se dá o nome de “tarifas de mercado” para embarque dos produtos. Portanto, excluem-se: a remuneração do terminal; o agenciamento marítimo; o despacho aduaneiro; o transporte terrestre até o porto; a armazenagem na origem; tampouco a parte do transporte marítimo (COSTA, 2007).
4. Custo logístico total
12 Conforme exposto anteriormente, o custo logístico total do escoamento do açúcar para o mercado externo é formado pelos custos de transporte, armazenagem, estoque, transbordo em terminais e custos portuários. Um esquema sintetizado destes custos pode ser visualizado no quadro 1.
Quadro 1 – Elementos do custo logístico total. Fonte: Elaborado pelos autores.
5. Considerações finais
O setor agrícola sempre foi importante para a economia brasileira, com crescente participação nas exportações totais no decorrer dos anos. Hoje, observa-se dentro desse setor uma dinâmica nunca antes constatada na oferta de produtos, assim como uma representação muito grande no PIB nacional.
No mercado de açúcar, o Brasil é líder em produção e exportação e já é visto como um agente importante, capaz de modificar a oferta e os preços de mercado. Mas este desempenho poderia ser ainda melhor, se o país contasse com uma infra-estrutura logística capaz de escoar seus produtos com menores custos.
O açúcar movimenta grande montante de recursos, mas por ser um produto de baixo valor agregado é necessário otimizar a produção, transporte e estocagem. Assim, como a expansão da cana-de-açúcar está migrando para o interior do País em locais mais distantes dos principais corredores de exportação, a necessidade de melhoria da estrutura logística torna-se ainda maior.
Considerando o cenário atual, a identificação dos custos envolvidos no escoamento do açúcar para o mercado externo pode fornecer subsídios importantes para a decisão estratégica da logística, assim como, para o direcionamento de políticas e investimentos no setor.
O objetivo deste artigo foi apresentar os tipos de custos que compõem o custo logístico total do escoamento do açúcar para exportação e identificar sua composição básica e particularidades.
Acredita-se que os custos sofrem alterações relevantes conforme se modifica o produto estudado, devido à especificidade da logística e das características de cada produto. Apesar disto, o modelo de composição de custos logísticos do açúcar apresentado nesse trabalho, pode servir de base para a definição dos custos de outros produtos agroindustriais. 6. Referências
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BALLOU, R. H. Gerenciamento de cadeia de suprimentos: planejamento, organização e logística empresarial.
Porto Alegre: Bookman, 2002.
Custo de Embalagem Custo da embalagem (Saca, big bags)
Custo de transporte Frete + Quebra + Custo de oportunidade do estoque em trânsito
Custo de transbordo em terminais Taxa de transbordo intermediário (terminais) e portos + Quebra
Custo de Armazenagem Taxa de armazenagem em terminais e portos
Custo de estoque Custo de oportunidade do estoque nos armazéns
Custos portuários Taxas portuárias + Remuneração por estadia + Custo de Oportunidade do estoque em trânsito
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BOWERSOX, D. J.; CLOSS, D. J. Logística Empresarial, São Paulo: Atlas, 2001.
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