100 Anos do
Turboalimentador
p.14
O Focus ganha
nova vida
Ford Focus ST agora disponível com
motor turboalimentado mais potente
p.18
Performance de
caminhão leve
Os novos caminhões da International
com duplo estágio regulado
2
Innovations
16
Moldando o futuro:O Engine Systems Group da BorgWarner
Tópico de Capa
4
O eterno turboalimentadorA turboalimentação comemora 100 anos
Abrindo caminho
para o progresso
Caros leitores,
Há 100 anos, o engenheiro suíço Alfred Büchi desenvolveu a idéia de um compressor de turbina, sem perceber que estava criando a base para incríveis melhorias no desempenho eficiência dos motores a combustão. O que é fascinante na idéia de Büchi é que mesmo hoje, depois de um século de progresso tecno-lógico, ela ainda apresenta potencial para grandes inovações no desenvolvimento de motores.
Bons exemplos incluem o primeiro motor a injeção direta TSI com alimentação dupla do novo Golf GT e o sistema de duplo estágio regulado R2S™, que faz com que os motoristas dos novos caminhões CF da International se sintam como se estivessem dirigindo um utilitário esportivo. Estas duas aplicações são mostradas nesta edição da TurboNews.
Esta edição mostra uma interessante visão sobre a história do turboalimentador. E faz uma homenagem especial a Büchi, cuja idéia abriu o caminho para o imenso sucesso da BorgWarner Turbo Systems. A engenhosidade de Büchi se mantêm viva nos engenheiros e funcionários da BorgWarner, que abrem novos caminhos no Grupo para transformar conceitos e idéias progressistas em realidade.
O Engine Systems Group, vencedor do prêmio “Best Practice 2005” DIN ou o curso de treinamento REFA em Kirchheim-bolanden são somente três dos muitos exemplos de como esta especialista em turboalimentação está marcando o terreno para benefício dos clientes.
Esperamos que você se divirta lendo!
A equipe editorial
Editorial
Comentário
3
Ulli Fröhn, Vice-presidente deVendas & Marketing, sobre o potencial futuro do turboalimentador
Mercados & Consumidores
14
Novo Ford Focus ST com motor mais potente e turboalimentador BorgWarner18
International dá início à produção de veículos comerciais leves com sistema de duplo estágio R2S™20
O novo Golf GT com o primeiro motor com “twin-charger” FSI está prontoEventos
17
Apresentações BorgWarner no congresso SAE 2005 no Brasil23
A BorgWarner convida os clientes para um workshop sobre novas tecnologiasInternas Turbo Systems
22
A Turbo Systems ganha o prêmio “Best Practice” DIN 200524
A Turbo Systems começa os treinamentos REFA em Kichheimbolandenp. 4
p.14
p.18
p. 20
Dia 16 de novembro de 2005 foi muito especial para a indústria automotiva. Foi exatamente neste dia, há cem anos, que o inventor suíço Alfred Büchi recebeu a patente por seu turboalimentador. Quem poderia imaginar os triunfos que esta tec-nologia viveria, principalmente nas últimas duas décadas?
Depois que a turboalimentação se estabe-leceu em veículos comerciais, a verdadeira revolução em motores a diesel com turbo-alimentação para carros de passageiros ocorreu em 1981, com o lançamento do Golf Turbodiesel da Volkswagen. Hoje, quase 50 % de todos os novos carros registrados na Europa são veículos a diesel com turbo-alimentação. E o motor a diesel também tem papel importante em outras regiões do mundo, como a Índia e a Coréia, como opção moderna, econômica e limpa. Com o aumento do preço dos combustíveis, o interesse em sistemas altamente eficien-tes cresceu significativamente, mesmo no Japão e nos EUA. Junto a conceitos híbri-dos, o motor a diesel está se tornando uma alternativa popular.
Quase 100 % de todos os motores a diesel produzidos hoje utilizam turboalimentação. E os sistemas de aceleração atingiram um nível técnico extremamente alto. Os turbo-alimentadores com geometria variável estão disponíveis de forma padrão em muitos segmentos e os primeiros motores com turboalimentação de duplo estágio regulado já estão no mercado.
Depois do domínio sobre o mercado de diesel, os responsáveis pelo desenvolvi-mento de motores estão voltando sua atenção para os turboalimentadores para
Ulli Fröhn, vice-presidente de Vendas & Marketing da BorgWarner Turbo Systems
O TURBOALIMENTADOR COMEMORA SEU
100° ANIVERSÁRIO – E AINDA TEM GRANDE
POTENCIAL PARA O FUTURO
A saga continua
100 Anos do
Turboalimentador
motores a gasolina. Em especial a combina-ção entre injecombina-ção direta a gasolina e turbo-alimentação, que oferece grande potencial. Ao contrário de períodos anteriores de sucesso dos motores a gasolina, conseguir maior potência já não é mais o principal objetivo. O objetivo hoje é muito mais com-binar performance com baixo consumo de combustível. E grande progresso foi feito neste campo nos últimos anos, dando uma idéia do que está por vir. As aplicações com a chamada tecnologia 1050°C já estão em uso, por exemplo. E o VW Golf GT com motor 1.4 TSI que foi apresentado nesta edição, claramente mostra o poten-cial de diminuição de tamanho. Um desta-que absoluto para motores a gasolina em 2005 foi certamente o anúncio do novo Porsche 911 Turbo, que utilizará a tecno-logia dos turbos de geometria variável da BorgWarner.
Assim, mesmo depois de 100 anos, o futuro ainda é excitante para a tecnologia da turboalimentação. E as inovações parecem chegar cada vez mais rápido.
4
O Eterno Tu
alimentado
urbo-or
100 ANOS DE HISTÓRIA
Seja um moderno sedã, uma máquina agrícola, um luxuoso
iate ou um caminhão: é impossível imaginar o moderno motor
a combustão sem o turboalimentador. E do começo até os
desenvolvimentos mais modernos como a turbina de
geome-tria variável ou com duplo estágio regulado, o
turbo-alimentador seguiu um caminho atribulado para
chegar aqui hoje. A TurboNews convida você
para uma emocionante viagem pelos 100 anos
da história do turboalimentador.
O inventor: Alfred Büchi
Fotografia
A. Büchi: ETH-Bibliothek Spezialsammlungen, Bildarchiv
, Zürich
A maioria de vocês nunca deve ter ouvido falar em Alfred Büchi. No entanto, esse engenheiro suíço era um visionário. Em 1905, ele desenvolveu uma idéia para “um motor de combustão interna, com-posto por um compressor (pá de hélice), um pistão e uma turbina de extração”. Infelizmente, ele não tinha os materiais para transformar seu sonho em reali-dade – portanto, desenvolveu todo o conceito no papel. O conceito era cla-ramente possível e em 16 de novembro de 1905, Alfred Büchi recebeu a patente do império alemão por sua invenção, sob número 204630. Nascia o turbo-alimentador.
A idéia de Büchi era baseada em uma simples observação dos motores a com-bustão. Ele percebeu que estes moto-res aparentemente desperdiçavam dois terços de sua potência através dos gases de resfriamento e exaustão. Somente um terço era realmente utilizado para gerar energia. A idéia de Büchi era fazer com que o sistema fosse mais econômico – afinal, ele era suíço. Queria aproveitar a temperatura e a energia cinética dos gases de exaustão para aumentar o desempenho do motor. O conceito era colocar uma roda de turbina na tubu-lação de gás de escape. Esta turbina estaria ligada a um eixo que transferiria
Como tudo começou …
O pioneiro Turbo K03 no Audi TT e o 100.000° turbo da Schwitzer – testemunhas do desenvolvimento impressionante
energia a uma hélice, para aumentar a pressão e o volume de ar que passavam pelos cilindros.
Este princípio de turboalimentação per-manece basicamente o mesmo hoje em dia, embora avanços técnicos e novos materiais tenham criado oportunidades que pareciam impossíveis há 100 anos. A turbina de geometria variável, onde as aletas são ajustadas eletricamente e materiais de tecnologia de ponta que permitem temperaturas de até 1050°C, são inovações que mesmo um homem tão visionário como Büchi jamais teriam sonhado.
Turbos nas
ondas do mar
Alfred Büchi quase realizou seu sonho pela primeira vez 10 anos depois. Em 1915, quando o engenheiro trabalhava na “Sulzer” em Winterthur há seis anos, construiu o primeiro protótipo de um motor a diesel com turboalimentador – para um navio. Os motores de navio eram normalmente bastante robustos e operados em velocidade baixa e constante – condições perfeitas para aumentar a pressão com a turboalimen-tação. Na realidade, os turboalimenta-dores entraram na produção em série primeiro para navios. E quando o minis-tério dos transportes alemão encomen-dou os navios de passageiros Danzig e Preußen em 1923, o turboalimentador ganhou força. Ambas as embarcações tinham motores a diesel de dez cilindros, cujo desempenho foi melhorado de 1750 hp para impressionantes 2500 hp usando turboalimentadores.
Além das nuvens
Em 1917, a turboalimentação encontrou um novo uso, a aviação. Este seria um importante fator no desenvolvimento que ocorreria nos anos que se seguiram à Primeira Guerra Mundial. O francês Auguste Rateau já havia equipado um avião com um turboalimentador um ano antes da guerra. Seu objetivo era
aumentar o desempenho e cuidar de um problema fundamental que os aviões apresentavam até aquele momento. O problema era que, quanto mais alto voassem, pior era o desempenho dos pistões que os impulsionavam. A turbo-alimentação oferecia uma solução, pois era possível estabilizar o desempenho através da variação da pressão. Isso permitiu que os aviões voassem mais alto, oferecendo duas vantagens impor-tantes. Primeiro, quanto maiores as alti-tudes, menor a resistência do ar, o que significa que os aviões precisavam de menos energia. Em segundo, as turbinas de exaustão de gás funcionavam mais eficientemente na pressão mais baixa destas altitudes. Isso foi demonstrado em 1918 pelo Dr. Stanford Moss da General Electric, que testou um motor de avião com turboalimentador a 14.000 pés no topo de Pikes Peak no Colorado, EUA. Nesta altitude, a potência do motor aumentou de 221 para 356 hp.
O navio de passageiros “Preußen” em 1923, com dois motores a diesel de dez litros
1905
O engenheiro suíço Alfred Büchi recebe a patente sobre um “motor de combustão interna, composto por um compressor (pá de hélice), um pistão e uma turbina de extração”: Nasce o turboalimentador.
1914
O primeiro farol de trânsito começa a operar em Cleveland, EUA.
1918
Louis Schwitzer funda a Schwitzer Company em Indianapolis, EUA.
1921
Albert Einstein recebe o prêmio Nobel de física.
1928
É fundada a BorgWarner Corporation. A Schwitzer cria o primeiro turboalimentador.
Louis Schwitzer
Auguste Rateau equipou um avião com um turboalimentador em 1913
Dr. Stanford Moss testou um motor de aeronave com turboalimentador no ano de 1918 em Pikes Peak no Colorado
Schwitzer e KK&K entram em ação
A aviação também oferecia o campo mais produtivo para a turboalimentação nos anos que seguiram a guerra. Fossem as grandes altitudes, o consumo mais baixo ou o desempenho melhorado, a turboalimentação teve grande impacto e ainda permitiu a primeira travessia do Atlântico sem paradas com uma aero-nave tripulada. A aeroaero-nave de passagei-ros mais importante da época, o Super Constellation da Lockheed, era equi-pado com um motor cujo desempenho
já impressionante de 2.700 hp subiu para 3.300 hp com turboalimentadores. No campo automotivo, o desenvolvimen-to estava inicialmente limitado a veículos comerciais. Em 1938, a empresa suíça Saurer introduziu no mercado o primeiro motor com turboalimentador para veícu-los comerciais. Os motores com turbo-alimentação para estes veículos evoluí-ram e ganhaevoluí-ram significado importante no final da década de 80, quando
legis-Louis Schwitzer
lações rigorosas sobre emissão de gases entraram em vigor. Hoje, praticamente todos os motores de veículos comer-ciais têm turboalimentação.
Mas voltemos para 1952. Nesta época, a empresa Kühnle, Kopp und Kausch (KK&K) começou a desenvolver e fabri-car turboalimentadores. E nos EUA, a Schwitzer estava no processo de equi-par o primeiro carro de corrida a diesel com turboalimentador em Indianapolis.
Estande da KK&K em 1961
Caminhão MTU de 1979
O famoso Caterpillar torna-se o padrão do mercado – não só em canteiros de obras, mas em caixas de areia no mundo todo!
Naquele ponto, ninguém poderia saber que 50 anos depois estas duas empre-sas formariam juntas a BorgWarner Turbo Systems. Mesmo então, os turboali-mentadores para veículos comerciais já estavam sendo produzidos em grande escala e desde 1954 a Schwitzer tam-bém produzia turbos para a fabricante de veículos comerciais Caterpillar. Em 1955, o D 9 da Caterpillar foi o primeiro veículo a diesel com turbo a entrar em produção em série nos Estados Unidos. No entanto, somente nos anos 60 a turboalimentação passou a ter um papel mais significativo na indústria automo-tiva, depois de várias tentativas
fracas-sadas de integrar a tecnologia para carros de passeio no início dos anos 50. A principal razão para o fracasso sem-pre foi a demora na resposta que não conseguia ser superada. Ainda assim, em 1962/1963, apesar dos problemas, a General Motors lançou dois veículos com motores turboalimentados nos EUA. O Oldsmobile F85 e o Chevrolet Corvair Monza Turbo. Era bastante complicado cuidar do Oldsmobile: o complexo sis-tema de seu motor Jetfire, com mais de 50 mangueiras e canos no sistema de óleo e refrigeração, fazia com que fosse fácil de quebrar. Ele deixou de ser pro-duzido em 1964, embora o Chevrolet tenha resistido por mais dois anos.
Oldsmobile F85
Chevrolet Corvair Monza Turbo
O motor com turboalimentador no Chevrolet Corvair Monza Turbo
1940
Introdução da caixa de câmbio automática.
1952
A empresa “Kühnle, Kopp und Kausch” (criada em 1899) começa a desenvolver e fabricar turboalimentadores. O primeiro turboalimentador da Schwitzer é implantado em um Cummins Diesel Racer.
1954
A Schwitzer produz o primeiro turboalimentador para a Caterpillar.
1960
Começa a produção de turboalimen-tadores em Kirchheimbolanden.
1962
Cooperação entre os fabricantes de turboalimentadores Schwitzer, AG Kühnle, Kopp & Kausch e Holset (Reino Unido).
1969
Em 20 de julho, Neil Armstrong é o primeiro homem a andar na lua.
Fotografia: Velocity Auto Journal
Motor de corrida da Renault de 1981 com turboalimentador K26: Mais de 1,000 hp de impressionante desempenho
Um veículo de testes VW com motor turboalimentado aparece na televisão alemã em 1980
10
Motor de corrida BMW Fórmula 1: 1,350 hp impressiona até mesmo os maiores fãs de corridas
Pura potência com turboalimentador
dirigiu o carro de Fórmula 1 mais potente de todos os tempos em 1986. Depois ele disse que o Benetton-BMW, que gerava 1.350 hp, “era tão potente, que era quase impossível dirigi-lo”. Em 1989, os turbos complexos da Fórmula 1 foram proibidos e o motor aspirado voltou à cena.
A BMW e a Porsche introduziram carros turboalimentados – em produção em 1974. A BMW fez o Turbo 2002, e a Porsche, o Turbo 911. Isso foi uma surpresa, pois o mercado sofria com a crise do petróleo. Seu consumo mais alto em uma época difícil teve um
impacto nas vendas. Na realidade, a BMW produziu somente 1672 veículos desse modelo ao todo. No entanto, o Porsche Turbo 911 sempre foi voltado a um público mais exclusivo, buscando ser um carro esportivo para as ruas. O 911 deslanchou e o nome hoje é uma lenda, fundamentando a imagem da Porsche como fabricante de carros esportivos de luxo.
Desenho: www.porsche917.com
Nos anos seguintes, o interesse na turboalimentação para carros de pas-seio continuou pequeno, embora tenha se voltado para o uso em corridas. Foi a primeira vez em que motores europeus estavam aptos a competir e até vencer seus similares americanos. No final dos anos 60, a BMW foi a primeira empresa a utilizar motores com turboalimen-tação em carros de corrida. Em 1973, a Porsche usou um motor turboalimen-tado no modelo de corrida 917/30 para gerar mais de 1.100 hp. Este veículo acabou com a competição e até fez com que as corridas nos EUA tivessem de mudar as regras!
Na Europa, a Renault introduziu os motores com turboalimentação para carros de Fórmula 1 em 1977 e sua primeira vitória veio dois anos depois em 1979. A tecnologia, com a qual con-seguiam gerar mais de 1.000 hp com o pequeno motor de 4 cilindros de 1,5 litros nos treinamentos, logo se esta-beleceu entre os demais fabricantes. A partir de 1983, os motores turboalimen-tados dominaram a cena. No entanto, as velocidades máximas não subiram tanto quanto sugeria a potência, que subiu duas a três vezes. Como os tan-ques de combustível tinham tamanho limitado, as equipes buscavam manter o consumo o mais baixo possível. Os limitadores de pressão foram introdu-zidos para aprimorar o desempenho máximo. O austríaco Gerhard Berger
Lenda entre os carros de corrida da década de 70: O Porsche 917
Porsche Turbo 911 de 1981
BMW Turbo 2002 de 1974
Os primeiros veículos com freios ABS são lançados no mercado. A Bosch foi a primeira empresa a oferecer o sistema ABS para veículos automotivos em 1982.
1999
A BorgWarner assume a Schwitzer. A 3K Warner Turbo Systems e a Schwitzer se unem dando início à BorgWarner Turbo Systems.
2000
A BorgWarner Turbo Systems muda sua sede para Kirchheimbolanden.
Lançamento no mercado do menor turboalimentador para carros de passeio com motor a diesel: O KP31.
Início da produção de turbo-alimentadores para veículos de passeio com geometria variável.
2000
O biólogo americano Craig Venter faz o incrível anúncio de que sua empresa decodi-ficou 99 % do genoma humano. Avanços médicos pioneiros são previstos a partir do conhecimento do genoma com seus mais de 100.000 genes.
Brasão de Kirchheimbolanden
12
Campeão nas quatro
Os turboalimentadores tomam as ruas
Emoção versus Eficiência
Seis anos depois da crise do petróleo, as coisas estavam um pouco melhores para os fabricantes da indústria automotiva. Em março de 1980, a Audi apresentou o “quattro” no Geneva Motor Show. Era o primeiro carro de produção em massa a utilizar direção nas quatro rodas permanentemente e era equipado com um motor de cinco cilindros monobloco usan-do turboalimentausan-dor. Fazia 0 -100 em apenas 7 segundos
e chegava à velocidade
máxi-O avanço triunfal da tecnologia de turbo-alimentação para veículos de passeio teve início na Europa em 1982 com o Golf Turbodiesel. Os motores a diesel foram anteriormente tidos como lentos e pesados e mais adequados para veícu-los comerciais, ainda assim o Golf surgiu no horizonte dos poderosos motores a diesel em carros pequenos. Mais e mais invenções novas ajudaram a aperfei-çoar os motores, permitindo que carros a diesel combinassem o desempenho esportivo com a virtude tradicional do baixo consumo. Marcos importantes incluem o turbo no motor a diesel com injeção direta, a turbina de geometria variável e mais recentemente a com-binação entre turboalimentação e super-alimentação nos sistemas de injeção direta a gasolina. Quase todos os moto-res a diesel vendidos na Europa hoje são equipados com um turboalimentador. E os projetistas de motor a gasolina
tam-ma de 222 km/h. Embora a imprensa especializada tenha recebido o Audi quattro com grande alarde, somente 11452 unidades foram feitas durante sua vida de dez anos, graças ao alto preço de compra. Mas foi nas pistas que o Audi quattro mostrou todo seu potencial. Enquanto os carros da concorrência ainda usavam a direção em duas rodas, a Audi seguia com sua tecnologia de direção nas quatro rodas – vencendo dois campeonatos de projetistas e pilotos de 1981 a 1985.
bém se concentram cada vez mais na turboalimentação. Tendo em vista os crescentes preços dos combustíveis, as idéias de desempenho melhorado há tempos cederam espaço ao desejo de consumo reduzido. A redução das emis-sões é outro objetivo importante dos projetistas de motores e turboalimen-tadores. Em 2004, aproximadamente 62 % de todos os veículos de passeio novos na Europa Ocidental eram equi-pados com um turboalimentador. Esse é o mais alto nível no mundo. A tendên-cia parece ser em busca de motores com turboalimentador que ofereçam o mesmo desempenho que seus similares maio-res, mas com menos peso e consumo reduzido.
Nos EUA, os motores a diesel começa-ram a surgir em veículos de passeio somente nos anos 70. Os EUA sofreram muito com a crise do petróleo em 1971,
o que causou um aumento na deman-da por veículos a diesel, que eram mais baratos e econômicos. Com o fim da crise do petróleo, no entanto, os ristas americanos voltaram aos moto-res a gasolina. A compmoto-ressão mais alta na combustão do diesel fazia com que os blocos e os eixos se desgastassem prematuramente. Os consumidores tam-bém buscavam motores potentes, uma área onde os motores a diesel eram defi-cientes. Mas voltemos aos dias de hoje. Com a diminuição dos recursos mundiais de petróleo e o aumento no preço dos combustíveis que advém disso, fez com que os veículos a diesel mais uma vez ganhassem popularidade. E os moder-nos motores a diesel há tempos per-deram a imagem de serem pouco poten-tes, barulhentos e com muita fumaça. A história é bem diferente no Japão. Os motores a diesel com turboalimentação
Uma verdadeira lenda, principalmente pelo sucesso nas pistas de rally: O Audi Quattro
Uma comparação um tanto injusta entre o carro dos sonhos o Cadillac Eldorado de Ville e o novíssimo Golf TSI.
Cadillac Eldorado de Ville VW Golf GT 1.4 TSI
Construído em: 1960 2005
Comprimento: 6 metros 4.2 metros
Capacidade cúbica: 8.2 litros / 8 cilindros 1.4 litros / 4 cilindros
Potência: 340 hp 170 hp
Velocidade máxima: 115 hp 135 hp
estão em uso desde os anos 60, origi-nalmente tendo sido introduzidos para reduzir o consumo e melhorar o desem-penho de veículos comerciais. No en-tanto, a potência mais alta oferecida pelos motores a gasolina com turboalimen-tação em veículos de passeio sempre foi vista de forma crítica, com muitos acreditando que isso incentiva as pes-soas a dirigir rápido demais. Essa foi uma das razões porque os motores a gaso-lina turboalimentados tiveram pouca aceitação nos anos 70. Tudo isso mudou no início dos anos 80 com a introdução do Nissan Cedric – o primeiro carro japonês com turboalimentação. Os turbos tor-naram-se mais populares graças ao consumo menor. Em 1981, a Honda apresentou a CX500T, a primeira motocicleta com turbo-alimentação do mundo. E no mesmo ano, a Hitachi produziu o primeiro motor Wankel. Ele foi desenvolvido pela Mazda que come-morou seu lançamento no Mazda Cosmo RE Turbo. Com o lançamento do Mark II (na Europa, Supra) em 1985, a Toyota lançou o primeiro veículo com motor bi-turbo no mercado.
Os chamados minicars sempre tiveram grande participação de mercado no Japão, graças a um imposto de estrada baseado no tamanho e peso dos carros. Estes minicars não devem medir mais de 3,395 metros e 1,475 metros de largura. Geralmente usam pequenos motores a gasolina turboalimentados, com des-locamento volumétrico de 0,66 litros. O motor a diesel também teve aceitação difícil nos veículos de passeio, no início. A falta de legislação apropriada por parte do governo e a demora em introduzir catalisadores, levaram a uma situação onde o Japão sofria com a poluição do ar, que era principalmente atribuída aos motores a diesel. Tudo isso fez com que as autoridades de Tóquio lançassem uma campanha “diga não aos veículos a diesel” no ano 2000. Embora o gover-no japonês inicialmente introduzisse somente algumas poucas medidas úteis para a redução de emissões, o país hoje tem as regras mais rígidas, tanto para motores a diesel, quanto a gasolina. Estas devem entrar em vigor a partir de 2010. Os fabricantes japone-ses atualmente trabalham em muitas idéias para minimizar o consumo e as emissões. Junto aos motores a diesel e bio-diesel, as tecnologias híbridas estão entre as soluções mais populares.
Honda CX500T, a primeira motocicleta com motor turboalimentado
Mazda RE
Um carro de rally Toyota Supra
E esse foi só o começo...
100 anos de turboalimentador – e os especialistas ainda prevêem grandes economias no consumo de até 10% de um modelo para o seguinte.
O boom da tecnologia turbo parece estar longe de acabar e a demanda mundial por turboalimentadores mais do que triplicou nos últimos 10 anos. O grande aumento no seu uso em veículos de passeio a diesel, foi claramente o fator principal por trás disso e os especialistas prevêem que esta tendência seguirá além das fronteiras européias. Mas não devemos esquecer o potencial futuro dos
motores a gasolina com turboalimen-tação. Muitos fabricantes e consumido-res começam a perceber as vantagens destes conceitos. Podemos resumir isso de forma simples: no futuro, os únicos motores bons serão aqueles com turbo-alimentação.
Alfred Büchi, que fez com que tudo isso fosse possível, faleceu em 1959 e nunca viu o sucesso de sua idéia na indústria automotiva. Ainda assim, a força e engenhosidade por trás de sua idéia original, permanecem tão fortes hoje quanto sempre foram.
Início da produção em série dos turboalimentadores VTG.
2004
Apresentação do primeiro motor a diesel para carros de passeio com turboalimentação em dois estágios regulados
2005
A BorgWarner fornece o turbo-alimentador para o primeiro motor FSI “twin-charged” do mundo
14
O Focus ganha nova
NOVO FORD FOCUS ST COM MOTOR MAIS
POTENTE E TURBOALIMENTADOR BORGWARNER
A
celeração de 0 -100 em 8segun-dos e velocidade máxima de 200 km/h era privilégio dos carros esportivos. Não mais. Hoje, qual-quer pessoa com orçamento modesto que procure um carro compacto familiar também pode viver a emoção de um verdadeiro carro esportivo.
Lançado em novembro, o novo Ford Focus ST oferece o equilíbrio perfeito entre praticidade e performance. Usando o mesmo motor 2.5 litros com 5 cilindros disponível no Volvo S40/V50 desde o final de 2003, que oferece uma perfor-mance animadora, o Focus ST torna-se concorrente direto do Golf GTI e do Opel Astra OPC – que também contam com a tecnologia BorgWarner de moto-res a gasolina com turboalimentador.
Como o Volvo S40, o top da linha Focus é baseado na chamada plataforma P1. Isso permitiu que a Ford oferecesse excelente performance integrada, sem a necessidade de fazer qualquer alte-ração drástica no motor ou no turbo-alimentador. O motor produz 225 hp e oferece torque exemplar de 317 Nm em impressionantes 1.600 a 4.000 rpm – garantindo pickup mais que suficiente em qualquer situação.
O Focus ST acelera de 0 -100 em pouco mais que 6,5 segundos e chega à velo-cidade máxima de 238,4 km/h. E não é só a performance que impressiona. É realmente um carro que pode ser usado no dia a dia. Consome 11 km/l, o que é bastante econômico para esta classe de veículo. E é claro que o motor de alta
tecnologia também atende os rigorosos padrões de emissões Euro4.
Um fator fundamental para esse de-sempenho é o inovador turboalimentador K04 da BorgWarner. Este é primeiro turbo produzido em série que suporta temperaturas de exaustão de mais de 1050°C. Além disso, o turboalimentador está equipado com uma carcaça de turbina de aço inoxidável, válvula de recirculação e porta de exaustão inte-grada. O motor e o turboalimentador foram desenvolvidos mediante intensa cooperação entre os engenheiros da Volvo e da BorgWarner Turbo Systems, que não estavam preparados para assumir qualquer meio-termo – uma filosofia realista em todo o conceito do Ford Focus ST.
vida
O motor turbo de 5 cilindros oferece uma performance impressionante, e os responsáveis pelo desenvolvimento também podem se orgulhar da aparên-cia do Focus ST. O acabamento de pin-tura especial “Laranja Elétrico” faz com que o carro realmente se destaque. O ST também se destaca na família Focus graças a diversos elementos de design, como os novos pára-choques frontais e traseiros, os acabamentos de metal de 18 polegadas, um discreto spoiler traseiro e os pisca-pisca laterais inte-grados aos espelhos retrovisores. A sensação esportiva continua no interior. Os bancos Recaro são sensacionais e os instrumentos no painel indicam a pressão, a temperatura e a pressão do óleo.
Uma olhada no exterior do novo Ford Focus ST indica o que está por vir
O primeiro turboalimentador em produção em série para altas tempe-raturas de escape de até 1,050 °C
Especificações do Ford Focus ST
O motor: 5 cilindros, em linha
Deslocamento: 2,522 cm3
Potência: 225 hp a 6.000 rpm
Torque máximo: 236 lb-ft a 1.600 rpm
Velocidade máxima: 240 km/h
0 a 100 km/h: 6.5 segundos
Caixa de câmbio: 6 marchas, manual
Consumo (misto): 10,6 km/l
Carcaça de turbina integrada feita com aço fundido resistente
16
Moldando o fut
N
o BorgWarner PowertrainTech-nology Center em Auburn Hills, Michigan, uma equipe de espe-cialistas da BorgWarner está traba-lhando nas soluções do futuro. O Engine Systems Group tem a tarefa de inves-tigar e avaliar as soluções de sistemas para o futuro. Os resultados destas investigações devem ajudar as unida-des comerciais como a Turbo Systems a desenvolver produtos inovadores para o futuro.
Cooperação eficiente
O Engine Systems Group opera como catalisador entre as equipes de de-senvolvimento das unidades comerciais, oferecendo uma visão das propriedades de produtos que os clientes possivel-mente podem vir a exigir no futuro. A equipe também promove a comunica-ção no grupo BorgWarner,
de forma que as unidades comerciais possam ofere-cer aos clientes soluções que sejam perfeitamente integradas umas com as outras. Assim, é papel das unidades comerciais fazer o trabalho de desenvolvi-mento necessário para que os novos produtos possam ser oferecidos, de forma a atender as necessidades e desejos do cliente.
Novos conceitos inovadores EGR
Como o Engine Systems Group coorde-na muitos projetos diferentes, também pode oferecer uma contribuição valiosa para o desenvolvimento de produtos nas diferentes linhas comerciais. Um bom
exemplo é o Sistema EGR Boost: A recir-culação de gás de escape em alta pressão é um dos meios mais eficientes para redução das emissões de óxido de nitrogênio. Esta tecnologia está ampla-mente distribuída em motores moder-nos, incluindo muitos motores a diesel com turboalimentadores. No entanto, acima de determinado nível de exaus-tão de gás, a dinâmica do turboalimen-tador estará comprometida. No grupo BorgWarner, as diferentes unidades de negócios vêm trabalhando juntas em novos conceitos para solucionar este problema – cooperação coordenada pelo Engine Systems Group.
Menores emissões com dinâmica aprimorada
O grupo de especialistas está con-centrado em integrar os sistemas
de recirculação de gás de escape e os turbo-alimentadores em uma única solução, o que deve auxiliar os clientes da BorgWarner a aten-der as rigorosas leis de emissões que serão introduzidas em 2007 para motores a diesel. Um enfoque especial é dado à chamada recirculação de gás de escape de baixa pres-são. Em contraste com os sistemas de recirculação de gás de escape em alta pressão, o sistema de baixa pressão introduz o gás de escape resfriado, limpo através de um filtro específico, à corrente de ar de entrada do turbo-alimentador do motor de forma a conseguir reduções significativas em
O PAPEL DO ENGINE SYSTEMS GROUP COMO
EQUIPE INTERDISCIPLINAR DE ESPECIALISTAS
BORGWARNER BRASIL PARTICIPA
DO CONGRESSO SAE 2005
de três dias com palestras, workshops e eventos enfocando novas tecnologias. Aproximadamente 10.000 visitantes – principalmente engenheiros e técni-cos – aproveitaram este evento. A BorgWarner expôs produtos de suas duas unidades de negócios presentes no Brasil, a Turbo Systems e Thermal Systems. O estande foi dividido com dois de seus maiores fornecedores, a Açotécnica (rotores de turbina) e a DM Fundidos (carcaça de compressor e prato difusor). Com DaimlerChrysler, MWM-International, Cummins, Ford, Caterpillar, Volkswagen, Iveco e Valtra, muitos dos mais importantes clientes da BorgWarner aproveitaram para saber mais sobre as recentes tecnologias e produtos da empresa, além de fazer novos contatos. A equipe BorgWarner e seus fornecedores Açotécnica e DM Fundidos, deram as boas vindas aos seus clientes, apresentando as mais recentes tecnologias
Novos mercados –
Novas tecnologias
uro
NOx. Junto às emissões menores, a nova tecnologia também oferece uma dinâmica do sistema de alimentação melhorada.
No entanto, a recirculação de gás de escape em baixa pressão impõe novas necessidades sobre os com-ponentes do sistema, especialmente quanto ao turboalimentador. O gás recir-culado passa pela lateral do compressor do turboalimentador e o alcança em temperaturas significativamente mais altas que anteriormente. Também há partículas residuais no gás de escape que podem se prender à roda do compressor ou até mesmo atacar o material da roda. A criação da lateral de compressor do sistema de turboalimen-tação para operar nestas circunstâncias é, assim, o desafio assumido pela Divisão Turbo Systems como parte do esforço de colaboração. Outros elementos incluem válvulas EGR avan-çadas, um sistema térmico de gerencia-mento e um sistema de controle com-pleto para gerenciamento da tecnologia EGR-Boost.
Um passo à frente da concorrência
Ter os produtos certos prontos antes que os clientes precisem deles é uma das estratégias utilizadas pela BorgWarner Turbo Systems para alcançar os obje-tivos da empresa. Esforços colabora-tivos, como o projeto EGR-Boost e o trabalho voltado para o futuro do Engine Systems Group, ajudam a dire-cionar o desenvolvimento de produtos e facilitam as soluções baseadas em sistemas, permitindo à empresa man-ter sua vantagem competitiva.
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esde 1992, a Sociedade deEngenharia Automotiva – SAE – Society of Automotive Enginee-ring – organiza o maior congresso inter-nacional de tecnologia e mobilidade da América do Sul. O Congresso SAE acontece anualmente em São Paulo e atrai milhares de visitantes.
O lema do evento deste ano foi “Novos Mercados – Novas Tecnologias: Desafios da Engenharia da Mobilidade”. As prin-cipais novidades apresentadas foram os sistemas de rastreamento e navega-ção GPS, veículos feitos com alumínio, novas tecnologias de diesel que reduzem o consumo de combustível e as emis-sões e diferentes projetos de desenvol-vimento de empresas 100 % brasileiras. Mais de 80 empresas apresentaram seus produtos, serviços e tecnologias – incluindo montadoras e fornecedores que oferecem peças para veículos de passeio, comerciais e off-road. A feira foi ampliada para incluir um programa
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M
uitos americanos associam onome “International Truck and Engine Corporation (ITEC)” com caminhões pesados e de médio porte. Com a nova série CF (Cab Forward), disponível desde meados de 2005, a International oferece veículos comer-ciais menores, especialmente adequa-dos para entregas urbanas. Os cami-nhões da linha CF são movidos com o novo motor International VT 275, que é um motor a diesel turbo V6 de 4.5 litros, utilizando o sistema de turboalimenta-ção com duplo estágio regulado R2S™ da BorgWarner Turbo Systems. Esta é a primeira vez que esse sistema é utiliza-do nesta classe de veículos nos EUA.
Novos horizontes
Os funcionários da BorgWarner Turbo Systems, incluindo Eric Parlow, Robert Lebold e Dave Shrader, começaram a trabalhar em uma aplica-ção do turboalimentador na plataforma de motores V6 4.5 litros da Internatio-nal em 2001. A linha V6 foi originalmente conce-bida para pick-ups norte-americanas, mas depois foi incluída nos veículos comerciais leves. Seu uso em veículos comerciais, com carga mais pesada, fez com que o motor tivesse de atender a rígida legislação de emissão aplicável a veículos de carga. Para o sistema de turboalimentação, isso significava níveis mais altos de EGR e, assim, níveis mais altos de pressão para manter a densi-dade da potência e uma razão aceitável entre ar/combustível para combustão. Os designers levaram tudo isso em consideração e conseguiram desen-volver uma unidade que atende estas normas rígidas sem sacrificar a res-posta dinâmica do motor. O lançamento desta aplicação foi liderado por Dylan Foglesong em Asheville e foi concluído
no final de 2004, a tempo para o modelo do ano 2005.
Mais desempenho para veículos comerciais
A International possui reputação inve-jável ao oferecer a seus clientes cami-nhões verdadeiramente de alta perfor-mance – uma reputação que tinha interesse em manter com a nova série CF ao oferecer resposta e torque líderes da classe. O objetivo da International era, portanto, ir além das expectativas daqueles que possuíam e dirigiam caminhões similares – oferecendo gran-des melhorias em termos de dirigibi-lidade e performance. A tecnologia de duplo estágio regulado oferecida pela BorgWarner permitia que alcançassem os objetivos anteriormente considera-dos impossíveis com turboalimentado-res mais convencionais.
O recém-desenvolvido sistema R2S™ para o motor V6 da ITEC utiliza um turbo de alta-pressão K16 e outro de baixa pressão K27.2. A turbina de alta pressão possui uma válvula que se abre por um atuador pneumático. O sistema de gerenciamento de motor comanda a passagem para manter a válvula fecha-da até aproximafecha-damente 2000 rpm, para uso máximo da inércia do turbo e resposta mais rápida. Com o aumento da rpm, a válvula se abre para regular a pressão do sistema, mantendo as pressões de exaustão dentro dos limites.
Resposta otimizada
O novo motor V6 4.5 litros chega a 200 hp em 2700 rpm e 596 Nm de torque máximo a 1850 rpm. O pequeno motor de “alta pressão” é responsável por fornecer os veícu-los da linha CF com excelente torque de arrancada, mas o siste-ma também está apropriadamente O sistema R2S™ da
BorgWarner oferece uma sensação quase esportiva na nova linha CF
Performance de caminhão
A INTERNATIONAL LANÇA PRODUÇÃO DE VEÍCULOS COMERCIAIS
LEVES COM DUPLO ESTÁGIO REGULADO, O R2S™
Os novos caminhões Cab Forward estão perfeitamente equipados para entregas urbanas
dimensionado de forma que seja alta-mente eficiente, mesmo com carga máxima e em altas velocidades. O caminhão CF oferece aos motoristas que não estão habituados com veículos comerciais, a sensação de estar diri-gindo um carro de passeio grande.
Feito em Campinas
O novo sistema de turboalimentação para a ITEC é produzido pela BorgWarner Turbo Systems em Campinas, Brasil. Os funcionários de Campinas estavam ansiosos para que o sistema R2S™ fosse produzido pela sua fábrica, pois o pro-jeto envolve um cliente novo e um novo tipo de produto de alta performance. Finalizar todos os preparativos e dar início à manufatura era uma tarefa difícil, mas que a equipe de Campinas enten-dia perfeitamente, permitindo que o turboalimentador R2S™ fosse entregue a tempo para o lançamento de produto planejado na International em Hunts-ville, Alabama e em Escobedo, México. A International ficou satisfeita com os resultados da cooperação.
O projeto V6 com a ITEC oferece supor-te à posição de liderança supor-tecnológica da BorgWarner e é um exemplo perfeito de como a organização global funciona de forma integrada para garantir a satis-fação do cliente.
leve
O motor: V6 Deslocamento: 4.500 cm3 Potência: 200 hp a 2.700 rpm Torque máximo: 440 lb-ft a 1.800 rpm O sistema R2S™ com turboalimentador de alta pressão K16 e sistema de baixa pressão K27.2 Especificações do VT 275 da InternationalC
om o nome adequado “Twin charger” a Volkswagen apresen-tou o primeiro motor a gasolina com injeção direta e dupla alimentação (TSI) na IAA deste ano em Frankfurt. Esta tecnologia pioneira comemorou seu lançamento com o novo Golf GT. O motor inovador TSI de 1.4 litros alcança sua potência impressionante com um compressor mecânico por cinta, que foi combinado a um turboalimentador K03 pela BorgWarner Turbo Systems.Mais potência com consumo menor
O turboalimentador atendeu precisa-mente as exigências rigorosas da nova unidade de alto desempenho e tem cano de exaustão e válvula de recirculação integrada. Um dos objetivos principais dos responsáveis pelo desenvolvimento era reduzir o consumo e as emissões ainda mais do que as gerações ante-riores de motores. Além disso, também queriam dar à nova unidade uma taxa de torque ampla e forte e garantir uma vida útil longa, apesar do impressio-nante desempenho oferecido.
O melhor dos dois mundos
O conceito do “Twin charger” oferece vantagens decisivas para motores a gasolina pequenos, já que elimina com-pletamente o baixo pick-up normal-mente oferecido. E como funciona? Nas rotações mais baixas, o motor tem o suporte do compressor mecânico, que oferece resposta impressionante em revoluções mais baixas. Com o incre-mento das revoluções, o compressor mecânico é liberado e o turboalimen-tador da BorgWarner com controle de exaustão de gás assume a alimentação da unidade. O alimentador com exaustor de gás K03 é particularmente eficiente nas revoluções mais altas. Na realidade, tem performance tão boa acima de 3500 rpm, que não precisa do com-pressor. O turboalimentador passa a funcionar sozinho.
Diversão em qualquer velocidade
O que o pacote oferece? Um motor extremamente ágil, unindo alto desem-penho, movimento suave, baixo
consu-mo e baixas emissões. Com o pequeno deslocamento de 1.4 litros, o novo TSI no Golf GT oferece incríveis 170 hp e torque máximo de 239 Nm, disponível em revoluções de 1750 a 4500 rpm. O alto torque oferece ao motorista a impressão de dirigir um motor aspirado normalmente maior. E como se já não fosse suficiente, 13,5 Km/L fazem com que seja ainda melhor.
O TSI de 1.4 litros com 170 hp está disponível desde novembro de 2005. Outra versão com 140 hp também deve ser lançada no começo de 2006 no VW Golf e no VW Touran, também com turbo-alimentador BorgWarner Turbo Systems.
Conceito de motor pioneiro
Com o motor turbo com injeção direta de 2 litros lançado anteriormente, o Volkswagen Group e a BorgWarner Turbo Systems já tiveram sucesso ao desenvolver o primeiro motor a gaso-lina com injeção direta com turbo-alimentação. Este motor já está em uso em diversos modelos VW e Audi,
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Duas vezes mais divertido
A BORGWARNER FORNECE O TURBOALIMENTADOR PARA
O PRIMEIRO MOTOR FSI “TWIN-CHARGED” DO MUNDO
O novo Golf GT 1.4 TSI oferece desempenho impressionante e consumo extremamente baixo
O “Twin charger”, um alimentador mecânico combinado ao turboalimentador BorgWarner, oferece 120 hp por deslocamento – fazendo com que seja o rei dos motores de quatro litros de carros de passeio
O torque máximo de 239 Nm está disponível para o motorista através de uma ampla variação de 1750 a 4500
como os novos Audi A3 Sportback, Audi A4, Golf GTI e VW Passat. A nova unidade TSI 1.4 litros marca a posição de liderança da BorgWarner Turbo Systems como fornecedora de tecno-logia pioneira para motores a gasolina.
A
BorgWarner Turbo Systems quer alcançar mais eficiência não somente através de turboalimen-tadores recém-desenvolvidos. Também no campo da organização, a empresa faz todo o possível para atingir o poten-cial total para melhorias da eficiência no mundo todo. Como resultado, a Turbo Systems foi recompensada com o prê-mio de melhores práticas “Best Practice” DIN, entregue pelo instituo alemão de padronização (Institute for Standardiza-tion) pela segunda vez este ano.Custos mais baixos através de menos materiais
A fusão dos fabricantes de turboalimen-tadores Schwitzer e 3K-Warner para criar a BorgWarner Turbo Systems em
1999, dobrou a quantidade de materiais utilizados pela empresa. Havia mais de 200 materiais só para as carcaças de turbinas, que foram reduzidos para apenas 20, ao fazer a atualização dos dados master. Era preciso, portanto,
de-senvolver um conceito que permitisse uma redução ainda maior na quanti-dade de materiais, cortando os custos de administração, armazenagem e supervisão.
A gerência da BorgWarner decidiu rotu-lar os materiais especiais para turbo-alimentadores high-tech de acordo com a norma DIN EN 1560 no futuro. Este é um sistema de identificação por rótulos para materiais de ferro fundido que cobre tanto os materiais padronizados quanto os não-padronizados.
Com base no DIN EN 1560, os materiais foram agrupados reunindo os similares e os menores desvios referentes a propriedades foram colocados sob um denominador comum. Este
procedi-mento permitiu que o número de mate-riais utilizados fosse reduzido em 60 %, diminuindo de 20 para 7. Três destes sete materiais são utilizados apenas em casos especiais.
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Prêmio por
economia padronizada
Economia significativa
De acordo com estimativas, os custos da administração, armazenagem, supervisão etc. envolvidos em utilizar apenas um material especial, somam aproximada-mente € 75.000. A redução do número de materiais utilizados, portanto, gerou economias significativas.
Identificação por rótulos padronizada mundialmente
Além da comunicação interna e externa aprimorada, a criação de um sistema global de identificação de materiais de acordo com DIN EN 1560 oferece diver-sas outras vantagens que também levam indiretamente a outras economias – como evitar redundâncias nos dados
master e diminuir o tempo de desenvol-vimento. A introdução deste incrível sis-tema de identificação por rótulos, assim, também deve oferecer aos clientes desta especialista em turboalimentação van-tagens competitivas significativas.
DIN
Os vencedores de 2005
A TURBO SYSTEMS GANHA O
A BORGWARNER CONVIDA CLIENTES PARA
WORKSHOP SOBRE AS NOVAS TECNOLOGIAS
Workshop
de Tecnologia
Viktor Narejkis recebeu o prêmio “Best Practice” DIN 2005 em nome da BorgWarner Turbo Systems
E
m 21 de novembro de 2005, a BorgWarnerTurbo Systems realizou um workshop para diversos clientes e fornecedores em São Paulo. O evento foi apresentado por espe-cialistas em novas tecnologias e teve a partici-pação de 70 convidados. Os palestrantes que apresentaram as novas tecnologias foram Ulli Fröhn, Vice-Presidente de Vendas e Marketing, Werner Bender, Diretor do Departamento de Pesquisa & Desenvolvimento de Produtos Comerciais a Diesel e Werner Erlewein, Gerente do Programa de Clientes Globais.
Entre os convidados, havia representantes da DaimlerChrysler, Cummins, General Motors, Mitsubishi e MWM-International, bem como alguns dos mais importantes fornecedores da BorgWarner, como Açotécnica, Prats Masó, Proturbo e Toyomatic.
Durante o workshop, que teve a sua quarta edição, os presentes tiveram uma idéia sobre a organização da BorgWarner, recentes des-envolvimentos importantes e os mais novos materiais para componentes. O grande número de engenheiros na platéia conseguiu receber valiosas informações técnicas.
Uma palestra de Sergio C. Veinert, Gerente Geral da BorgWarner no Brasil, encerrou o evento. Ele ressaltou que a nova legislação para emissão de gases, que deve ser intro-duzida em 2007, deve forçar os fabricantes a fazerem diversas alterações técnicas nos turboalimentadores para motores a diesel. A BorgWarner Turbo Systems está preparada para encarar estes desafios, em benefício de seus clientes.
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35 FUNCIONÁRIOS PARTICIPARAM DE UM TREINAMENTO REFA EM KICHHEIMBOLANDEN
Preparados com REFA
prática os conhecimentos adquiridos durante o curso.
Utilizando métodos REFA, a gerência da Turbo Systems pode conseguir informa-ções precisas sobre o tempo de fabri-cação total, utilização de capacidade e uma divisão proporcional de tempos – especialmente tempo de espera, tempo de configuração e tempo de distribuição. Os dados coletados são necessários para determinação de tempos de refe-rência. Além disso, os métodos REFA
para gerenciamento de tempo também oferecem uma base confiável para cálculo.
Após as experiências positivas desde as primeiras sessões de treinamento, já foi decidido que os cursos REFA devem ser obrigatórios para planejadores de produção da BorgWarner Turbo Systems no futuro.
Os cursos REFA foram organizados por Günter Jung (Gerente de planejamento de produção), Uwe Schwarz (Gerente de planejamento de produção), Simone Stuppy (RH) e Werner Bachmann (Asso-ciação REFA).
E
m 2005, a BorgWarner TurboSystems em Kirchheimbolanden realizou dois seminários REFA com 15 e 20 funcionários, respec-tivamente. Os participantes eram pla-nejadores de produção, membros do conselho trabalhista, gerentes de cen-tros, assistentes de gerência de centros e funcionários da área de controladoria. Cada um deles participou de 48 horas de treinamento intensivo sobre raciona-lização com gerenciamento de tempo, devendo ser capaz de colocar em
Publicado por
BorgWarner Turbo Systems Worldwide Headquarters GmbH Marnheimer Straße 85/87, D-67292 Kirchheimbolanden
Edição e coordenação
Günter Krämer, Global Marketing, BorgWarner Turbo Systems
Autores
Sabine Bossert, Brock Fraser, Jacquie Fette, Ulli Froehn, Viktor Narejkis, Nicole Raimer, Uwe Schwarz, Shunsuke Osawa
Fotografia
BW Turbo Systems, DaimlerChrysler, Ford, Volkswagen, ETH-Bildarchiv Zürich, ITEC, Auto & Technik Museum Sinsheim
Conceito, Design e Litografia
schulze, reister, grözinger, werbeagentur ag, Mannheim www.srgwerbeagentur.de
Impressão
wdw druck gmbh, Sandhausen, Germany
Direitos Autorais © 2005
BorgWarner Turbo Systems Worldwide Headquarters GmbH, Kirchheimbolanden Alle Rechte und technische Änderungen vorbehalten Printed in Germany
