70 Anos de Excelência em aviação
70 Anos de Excelência em aviação
Manual de Manobras
Manual de Manobras
Controle de revisões
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Revisão Revisão número
número Data Data Nome Nome AssinaturaAssinatura
Original
Original Setembro/2010 Setembro/2010 Rolf Rolf BaukeBauke
Revisão Julho/2012 Revisão Julho/2012
Responsável: Rolf Bauke Responsável: Rolf Bauke Instrutores: Emilio Instrutores: Emilio
Mansur, Fernando Meyer, Mansur, Fernando Meyer, Sergio Figueiredo e
Sergio Figueiredo e Marcello Hradec Marcello Hradec
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Original Setembro/2010 Setembro/2010 Rolf Rolf BaukeBauke
Revisão Julho/2012 Revisão Julho/2012
Responsável: Rolf Bauke Responsável: Rolf Bauke Instrutores: Emilio Instrutores: Emilio
Mansur, Fernando Meyer, Mansur, Fernando Meyer, Sergio Figueiredo e
Sergio Figueiredo e Marcello Hradec Marcello Hradec
Índice Índice 1. 1. Introdução Introdução ... ... 44 2. 2. Decolagem Decolagem ... ... 44 3.
3. Saída Saída do do Circuito Circuito ... ... 55 4.
4. Subida Subida Para Para a a Área Área de de Instrução Instrução ... ... 66 5.
5. Atitude Atitude do do Avião Avião ... ... 66 6.
6. Voo em Linha Reta Horizontal (VLRH) ... 6Voo em Linha Reta Horizontal (VLRH) ... 6 77. . Voo Voo em em Subida Subida ... ... 77 8.
8. Voo Voo Planado Planado ... .... 77 9.
9. Curvas Curvas ... . 88 9.1.
9.1. Curvas Curvas de de Pequena Pequena Inclinação Inclinação ... ... 99 9.2.
9.2. Curvas Curvas de de Média Média Inclinação Inclinação ... . 99 9.3.
9.3. Curvas Curvas de de Grande Grande Inclinação Inclinação ... ... 99 9.4.
9.4. Curvas Curvas em em Subida Subida e e em em Voo Voo Planado Planado ... ... 1010 10.
10. Mudanças Mudanças de de atitude atitude ... .. 1010 11.
11. Coordenação Coordenação Elementar Elementar (1° tipo) (1° tipo) ... ... 1313 12.
12. CoordenaçãoAvanCoordenaçãoAvançada çada (2º (2º tipo) tipo) ... ... 1414 13.
13. Coordenação Coordenação Atitude/Potência/VelocidaAtitude/Potência/Velocidade de ... ... 1414 14.
14. Glissadas Glissadas ... ... 1515 15
15 . . Estois Estois ... ... 1616 15.1
15.1 Estol: Estol: primeiro primeiro tipo tipo sem sem motor motor (perda (perda parcial) parcial) ... ... 1717 15.2
15.2 Estol: Estol: segundo segundo tipo tipo sem sem motor motor (perda (perda normal) normal) ... ... 1717 15.3
15.3 Estol: Estol: terceiro terceiro tipo tipo sem sem motor motor (perda (perda completa) completa) ... ... 1818 15.4
15.4 Estol: Estol: primeiro primeiro tipo tipo com com motor motor (perda (perda parcial) parcial) ... ... 1818 15.5
15.5 Estol: Estol: segundo segundo tipo tipo com com motor(perda motor(perda normal) normal) ... ... 1818 15.6
15.6 Estol: Estol: terceito terceito tipo tipo com com motor(perda motor(perda completa) completa) ... ... 1818 16.
16. Vôo Vôo em em retângulo retângulo ... ... 1919 17.
17. “S” sobre estrada“S” sobre estrada ... 20... 20 18.
18. Oito Oito ao ao redor redor de de marcos...marcos... ... 2121 19.
19. Oito Oito sobre sobre marcos marcos ... ... 2222 20. 20. Emergências Emergências ... .. 2424 21. Arremetidas………... 21. Arremetidas………...2525 22. 22. Aproximações Aproximações ... ... 2727 23.
23. Enquadramento Enquadramento da da pista pista ... ... 3131 24.
24. Final...Final... ... 3131 25.
25. Pouso Pouso ... . 3131 25.1
25.1 Pouso Pouso Normal(estolado) Normal(estolado) ... ... 3232 25.2
25.2 Pouso Pouso curto curto ... ... 3232 25.3
25.3 Pouso Pouso de de pista pista ... ... 3333 26.
26. Corrida Corrida e e procedimento procedimento após após pouso pouso ... ... 3333 27.
27. Estacionamento Estacionamento e corte de corte do motor o motor ... 33... 33 28.
28. Decolagem Decolagem de Máde Máxima pxima performance………erformance………3434 29.
29. Vôo Vôo em em rota rota ... ... 3434 30.
30. Abandono Abandono da da aeronave aeronave ... ... 3636 31.
31. SOP SOP AB-115t AB-115t ... .. 3737 32.
32. SOP SOP P28A P28A ... ... 4040 33
1.
1.
Introdução
Introdução
Esse manual contém passo a passo a execução das manobras que Esse manual contém passo a passo a execução das manobras que fazem parte do programa dos cursos de Piloto Privado e Piloto Comercial do fazem parte do programa dos cursos de Piloto Privado e Piloto Comercial do Aeroclube de Blumenau. O
Aeroclube de Blumenau. O objetivo é prover objetivo é prover ao pilotoao piloto-aluno material de -aluno material de estudoestudo necessário para a boa
necessário para a boa execução das manobras.execução das manobras.
2. Decolagem
2. Decolagem
Antes de ingressar na pista verificar
Antes de ingressar na pista verificar o posicionamento das aeronaves noo posicionamento das aeronaves no circuito de tráfego checando sempre a reta de decolagem, perna do vento, circuito de tráfego checando sempre a reta de decolagem, perna do vento, perna base e principalmente, a reta final. Iniciar a aplicação de potência no perna base e principalmente, a reta final. Iniciar a aplicação de potência no início da pista até atingir potência plena. Ao atingir a VR (velocidade de início da pista até atingir potência plena. Ao atingir a VR (velocidade de rotação) o avião deverá ser levado à atitude de decolagem através de uma rotação) o avião deverá ser levado à atitude de decolagem através de uma "leve" pressão sobre o manche para trás. Após deixar o solo, reduzir a razão "leve" pressão sobre o manche para trás. Após deixar o solo, reduzir a razão de subida baixando-se um pouco o nariz para permitir que a aeronave acelere de subida baixando-se um pouco o nariz para permitir que a aeronave acelere até a velocidade ideal para proceder ao vôo reto em subida. Ao atingir a até a velocidade ideal para proceder ao vôo reto em subida. Ao atingir a altitude de aceleração,
altitude de aceleração, realizar as ações do “cheque após decolagem”. Após orealizar as ações do “cheque após decolagem”. Após o cheque de área inicia-se curva à esquerda de 90° para o ingresso no circuito cheque de área inicia-se curva à esquerda de 90° para o ingresso no circuito de tráfego. Manter-se a subida normal passando pela altitude de retorno, de tráfego. Manter-se a subida normal passando pela altitude de retorno, reduzindo a potencia para o regime de subida e então completar o "cheque reduzindo a potencia para o regime de subida e então completar o "cheque após decolagem".
após decolagem".
Esteja atento para a necessidade de usar a técnica de
Esteja atento para a necessidade de usar a técnica de decolagemdecolagem com vento de través (sempre quando o
com vento de través (sempre quando o vento formar um ângulo maior vento formar um ângulo maior que 30º com a pista e tiver velocidade maior que 6kt,ou quando se que 30º com a pista e tiver velocidade maior que 6kt,ou quando se julgar necessário).
julgar necessário). Observações: Observações:
Deverá ser declarado em voz alta os
Deverá ser declarado em voz alta os seguintes itens:seguintes itens: “Mínimos Atingidos”
“Mínimos Atingidos” - RPM e Pressão do Óleo- RPM e Pressão do Óleo “Vr”
“Vr” - - Velocidade Velocidade de de RotaçãoRotação “Altitude de Aceleração”
“Altitude de Aceleração” - 300ft AGL- 300ft AGL “Altitude de Retorno”
“Altitude de Retorno” - 500ft AGL- 500ft AGL A
A VR VR deverá deverá ser ser uma uma velocidade velocidade aproximada aproximada dos dos parâmetros parâmetros aa qual varia em função de f
qual varia em função de fatores, tais como Peso e atores, tais como Peso e Densidade.Densidade.
Estar preparado para uma possível emergência onde seja Estar preparado para uma possível emergência onde seja necessário executar o procedimento mentalizado no “Briefing Pré
necessário executar o procedimento mentalizado no “Briefing Pré -- Decolagem”.Decolagem”. Jamais execute manobras fora dos padrões ou que desrespeitem o Jamais execute manobras fora dos padrões ou que desrespeitem o manual da aeronave.
3.
3. Saída do Circuit
Saída do Circuito de Tráfego
o de Tráfego
É a manobra de abandono do circuito de tráfego. Deverá ser executada É a manobra de abandono do circuito de tráfego. Deverá ser executada de acordo com os órgãos de controle de tráfego aéreo, carta de aproximação de acordo com os órgãos de controle de tráfego aéreo, carta de aproximação visual (somente para alguns aeródromos) ou pela ICA 100-12. Em condições visual (somente para alguns aeródromos) ou pela ICA 100-12. Em condições de tráfego intenso, considere a possibilidade de manter a altitude de tráfego e de tráfego intenso, considere a possibilidade de manter a altitude de tráfego e abandonar logo o circuito, ao invés de subir utilizando uma velocidade mais abandonar logo o circuito, ao invés de subir utilizando uma velocidade mais reduzida e permanecer mais tempo próximo do circuito de
4. Subida Para a Área de Instrução
Na direção da área de instrução, escolha uma referência e mantenha o voo em linha reta corrigindo o efeito da deriva quando necessário. Porém, se a partir do circuito de tráfego a intenção é subir, o ideal é que sejam executadas curvas de pequena inclinação em direções de aproximadamente 45º para cada lado do rumo ideal a fim de ver e evitar outras aeronaves.
5. Atitude do Avião
Sempre que o piloto passar a uma nova fase do voo, terá de mudar a atitude do avião. A atitude do avião é a posição que ele está em relação ao horizonte. Por exemplo, quando o avião está em subida, o nariz está erguido e o motor tem potência para tracioná-lo e, assim, ganhar altitude. Quando o piloto deseja nivelar o avião, ou seja, passar da fase de voo de subida para a fase de voo de cruzeiro, terá de mudar a atitude da aeronave, baixando o nariz e ajustando a potência do motor. A primeira atitude que o piloto-aluno terá de aprender é a de Voo em Linha Reta Horizontal (VLRH).
6. Voo em Linha Reta Horizontal (VLRH)
Objetivo:
O objetivo da manobra é fazer com que a aeronave descreva uma trajetória reta em direção a uma referência mantendo velocidade, altura e proa constantes, através da visualização da atitude do nariz e asas em relação a linha do horizonte.
Procedimento:
Escolher uma referência em frente bem visível e distante. Configurar a aeronave em vôo nivelado (atitude do nariz, asas e ajuste da RPM) e estabilizar com o uso do compensador para reduzir o esforço no manche.
Ao longo do vôo em Linha Reta Horizontal a tempos regulares, executar cheques cruzados (Cross-Check), observando a bolinha, o velocímetro, a bússola, o altímetro e o climb. Quanto aos instrumentos do motor, observar a temperatura e pressão de óleo.
Durante o voo, o aluno deve visualizar também todo o espaço aéreo em sua volta e os campos de apoio. O aluno deve voar descontraído, aproveitando o voo, porém atento aos objetivos do treinamento.
7. Voo em Subida
Objetivo:
Realizar um vôo ascendente descrevendo uma trajetória reta em direção a uma referência mantendo velocidade, proa e coordenação constantes, através da visualização da atitude do nariz e asas em relação a linha do horizonte.
Procedimento:
Escolher uma referência em frente o mais distante possível. Observar o rumo da bússola. A seguir, configurar a aeronave em vôo de subida, através da atitude do nariz e das asas em relação ao horizonte.
Simultaneamente ajustar a RPM do motor e quando a velocidade atingir a correspondente à maior razão de subida, estabilizar com o uso do compensador. Durante o voo em subida, o avião tende a guinar para a esquerda devido ao torque do motor. Trabalhe com os pedais de modo que o nariz permaneça imóvel na referência desejada.
ERROS MAIS COMUNS:
Não aplicar pedal direito o suficiente;
Aplicar pedal corretamente e em seguida aliviar a pressão; Inclinar o manche para a direita a fim de manter a reta; Olhar fixamente para o nariz e não executar o cross-check.
8. Voo Planado
Objetivo:
O objetivo do voo planado é conhecer o comportamento do avião com o motor em marcha lenta (idle), desenvolvendo o julgamento e planejamento para aproximação e pouso seja em condições normais, seja em situação de emergência com pouso fora de pista.
Exercitar no vôo planado as diferenças entre a melhor razão de planeio, "afundamento" e o mergulho.
Durante o voo em menores velocidades como o planado, o avião se torna um pouco mais lento nas respostas aos comandos, por isso é normal aplicar um pouco mais de deflexão de comandos para qualquer manobra.
Procedimento:
Escolher uma referência em frente, abrir o ar quente, reduzindo o motor para marcha lenta, configurar a aeronave em vôo planado e compensá-la. Mantê-la nesta configuração através da observação constante da atitude do nariz e asas em relação ao horizonte. Através do cheque cruzado manter o vôo planado, aplicando as rajadas no motor.
Observações:
Com temperatura ambiente (OAT) no nível, inferior ou igual a 20º C, utilizar o ar quente para o carburador.
Rajada: Acelerar o motor até, no mínimo, 1800 RPM e retornar à marcha lenta, mantendo a atitude de planeio através da aplicação de comandos para anular o torque. Aplicar o motor na rajada a cada 300 pés ou em intervalos de 20 segundos, o que for atingido antes.
9. Curvas
Objetivo:
Manobra básica para a mudança de proa da aeronave com constante razão de giro. Conhecer e trabalhar os fatores que influenciam sua execução.
Para que a manobra seja considerada satisfatória, todas as curvas devem ser coordenadas iniciando e terminando na referência desejada (variação máxima de 5º para cada lado), na altitude inicial (variação máxima de 50ft para cima e para baixo) bem como as variações de inclinação e velocidade durante a curva não podem variar mais que 10º e 10 MPH respectivamente. Durante o treinamento será solicitado ao aluno que faça curvas, mudando a direção em 360º, 270º, 180º e 90º.
Procedimento:
Antes de iniciar a manobra, efetuar o Cheque de Área. O cheque de área deverá ocorrer em ambos os lados, de profundor a profundor, começando-se com o lado oposto ao da curva a ser realizada
O método para a escolha de referências para as curvas 90º, 180º, 270º e 360º são os seguintes:
90º: na ponta de uma das asas
180º: na ponta da asa oposta; Em aviões com asa alta deve-se escolher a referência na ponta da asa do lado que se quer curvar e em aviões de asa média ou baixa deve-se escolher a referência na ponta da asa oposta ao lado de que se quer curvar.
270º: nariz na ponta da asa oposta 360º: nariz retorna a referência As curvas são classificadas em:
Pequena: até 15º de inclinação lateral Média: de 15º a 30º de inclinação lateral Grande: de 30ºaté 45° de inclinação lateral
O aumento da RPM deverá ser proporcional à inclinação lateral. Normalmente, com 45º deverá ocorrer um aumento de 100 RPM.
9.1 Curvas de Pequena Inclinação
Nas curvas de pequena inclinação, a atitude e a potência são as mesmas de cruzeiro. Para obter 15º de inclinação, uma boa referência é manter a ponta da asa na linha do horizonte e a partir daí não fixar a visão somente na asa. Checar sucessivamente instrumentos de voo, do motor, campo de apoio, espaço aéreo, atitude e retornando para a asa (cross-check).
9.2 Curvas de Média Inclinação
Nas curvas de média inclinação, a técnica é basicamente a mesma da anterior, porém para obter 30º a referência é colocar os suportes da asa paralelos ao solo, observando que haverá necessidade de alguma pressão para trás no manche para não perder altura.
9.3 Curvas de Grande Inclinação
Nas curvas de grande inclinação, haverá necessidade de logo após a entrada em curva cabrar o manche (o suficiente para o nariz da aeronave continuar correndo a linha do horizonte sem perder altura), e aplicar +100rpm. Também observe que durante a curva haverá tendência do avião rolar para dentro da curva, pois a asa externa tem maior velocidade que a interna. Use os ailerons conforme necessário para manter a inclinação. Ao desfazer a curva, não se esqueça de ceder o manche (exatamente aquela quantidade que foi adicionado ao entrar em curva) e reduzir a potência para 2200rpm. Lembre-se de que é necessário descomandar a curva antes de atingir a referência, aproximadamente entre 10º e 30º antes, dependendo da razão de rolamento aplicada para desfazer a curva.
ERROS MAIS COMUNS:
-Esquecer de checar a área antes de iniciar a curva;
-Incapacidade de saber o que está incorreto por não executar o cross-check; -Má coordenação do profundor;
-Timidez e ou demora nas correções;
-Tensão nervosa devido à concentração intensa.
9.4 Curvas em Subida e em Voo Planado
Como já descrito, as curvas em subida são de até média inclinação. Devido ao torque do motor uma curva em subida para a direita necessita muito pedal direito enquanto a curva em subida para a esquerda necessita pouco pedal esquerdo. Manter a asa na linha do horizonte, sem esquecer-se de continuar o cross-check. A velocidade de subida/planado é de 70mph.
Nas curvas em voo planado, nota-se a necessidade de maior deflexão de comandos, o que é normal por não termos o fluxo de ar da hélice atuando nos profundores, leme e o avião estar com velocidade reduzida. No voo planado, não esqueça as rajadas.
10.
Mudanças de Atitude
Objetivo:
Aperfeiçoar o vôo por atitude e desenvolver os corretos procedimentos para as mudanças entre os vôos planado, subida e nivelado.
Procedimento:
Para alterar a fase de voo (subida, nivelado, planado, etc) o piloto mudará a atitude do avião. As mudanças de atitude estão descritas a seguir. Os passos devem ser seguidos em ordem.
SUBIDA NIVELADO
1º Defina a atitude de voo nivelado 2° Aguarde o aumento da velocidade 3° Reduza a potência para 2.200rpm 4º Compense a aeronave a fim de manter o VLRH
NIVELADO SUBIDA
1º Defina a atitude de subida
2° Aplicar potencia simultaneamente 2300 rpm
3°ajustar velocidade pré-estabelecida 4º Compense a aeronave
NIVELADO DESCIDA
1º Reduza a potência para 2.000rpm. A aeronave tenderá a descer naturalmente, baixando o nariz.
2° Compense para manter a razão de descida e velocidade desejadas.
NIVELADO PLANADO
1º Abrir o aquecimento do carburador 2º Ajuste a potência para marcha lenta 2° Cabre suavemente o manche a fim de desacelerar o avião até a velocidade de planeio
3° Compense a aeronave
PLANADO NIVELADO
1º Aproximadamente 100ft antes da altitude desejada, ajuste a potência para 2.000rpm fechando o aquecimento do carburador
2° Mantenha a atitude de planado, a fim de acelerar o avião para a velocidade de cruzeiro
3° Ao atingir a altitude desejada, defina a atitude de cruzeiro e reajuste a potência
4º Compense a aeronave
PLANADO SUBIDA
Defina a atitude de subida e, simultaneamente, aplique 2.300rpm fechando o aquecimento do carburador
SUBIDA PLANADO*
Abra o aquecimento do carburador e reduza a potência para marcha lenta e, simultaneamente, traga a aeronave para a atitude de planado. É necessário picar a aeronave para evitar a queda brusca de velocidade e, consequentemente, o estol.
* Esta mudança de atitude não é feita durante a operação normal da aeronave. Ela pode ser necessária em uma pane de motor, por isso, faz parte do treinamento. Assim, a agilidade em mudar a atitude da aeronave, neste caso, é fundamental.
Observações:
d) Após cada mudança de atitude, o piloto deve compensar o avião de modo que ele mantenha a atitude praticamente sem pressão no manche.
11.
Coordenação Elementar (1° tipo)
Objetivo:
Desenvolver a sensibilidade para a perfeita coordenação dos comandos de vôo.
Procedimento:
Realizar o cheque de área e escolher uma referência em frente. Através do acionamento do comando de aileron e leme de direção para o mesmo lado (mão e pé), inclinar a aeronave lateralmente e em seguida repetir o movimento para o outro lado. O avião , assim, girará em torno do seu eixo longitudinal mantendo a referência em frente (não deverá entrar em curva) e a atitude da aeronave. A manobra deverá ter inclinações simétricas de média inclinação para o vôo de cruzeiro. Pode-se esperar uma queda da VI em função da aplicação dos comandos e uma pequena oscilação do inclinômetro (bolinha)..
Entretanto, durante o curso também será treinado coordenação elementar em subida (70mph/2300rpm) e em planado (70mph/marcha lenta), a primeira sendo executada com pequena inclinação.
A intenção é fazer o movimento mostrado na figura abaixo:
Lembre-se de só começar a manobra após definir a referência, que deve ser mantida até a finalização da manobra.
a) Todas as mudanças de atitude são executadas com uma referência visual definida;
b) Em todas as fases do voo em que se estabelecer voo planado, abrir o aquecimento do carburador;
c) Durante o voo planado, aplicar motor até 1800rpm (rajada), a cada 20 segundos ou 300ft, o que ocorrer primeiro;
12.
Coordenação Avançada (2° tipo)
Objetivo:
O objetivo desta manobra é aprimorar a aplicação coordenada dos comandos e a precisão na manutenção das referências.
Procedimento:
Como na coordenação elementar, iniciar com o avião em VLRH. Visualize a referência principal bem como outras duas auxiliares a 45º para cada lado da referência principal.
Inicie uma curva de média inclinação até uma das referências auxiliares. Neste ponto comande uma curva de 90º para o lado oposto, cruzando a referência principal e terminando na outra referência auxiliar. Após a primeira curva de 45º, teremos uma série de curvas de 90º repetidas até o término da manobra. A cada curva de 90º, olhe para a ponta da asa do lado da próxima curva e busque uma nova referência, para em seguida aproá-la. Execute, durante a manobra, as devidas correções de altitude que vierem a acontecer.
Quando o instrutor solicitar que interrompa a manobra, pare somente na referência principal. Como na coordenação elementar, também será treinado em subida e em planado.
ERROS MAIS COMUNS:
Iniciar a manobra com o avião fora da altitude solicitada ou fora da referência
escolhida;
Iniciar a manobra sem checar a área;
Não escolher a referência a 45º da referência principal; Ter pressa em acabar a manobra aumentando a inclinação; Parar na referência auxiliar para visualizar a outra referência;
Concentrar-se demais nas referências e não executar o cross-check; Não encerrar a manobra na referência principal.
13.
Coordenação Atitude/Potência/Velocidade (CAP)
Objetivo:
Manter a altitude com variação de velocidade. Desenvolver a correlação entre a variação da velocidade, atitude de voo e atuação de comandos.
Procedimento:
Iniciar a manobra em VLRH. A pedido de seu instrutor reduza e aumente a velocidade para valores específicos mantendo a altitude. Observe que à medida que a velocidade é reduzida com o motor desenvolvendo potência haverá maior efeito do torque, que deve ser prontamente compensado pelo aluno. Também durante a manobra o instrutor solicitará que se aplique e retire os flapes. Esta manobra também poderá ser realizada juntamente com a coordenação elementar, avançada e curvas.
Para controlar a aeronave durante o CAP lembre-se que:
a) O manche é responsável pela variação da velocidade – se desejar diminuir a velocidade, cabre o manche. Se desejar aumentar a velocidade, ceda o manche.
b) A potência é responsável pela manutenção da altitude – se o avião estiver descendo além da altitude da manobra, aplique mais potência. Se o avião estiver subindo além da altitude da manobra, reduza a potência.
ERROS MAIS COMUNS:
-Iniciar a manobra com reduções ou acelerações bruscas;
-Desviar-se da referência por estar observando só o velocímetro e/ou altímetro; -Executar correções muito tímidas ou bruscas;
-Esquecer de usar o compensador durante a manobra, exigindo muito esforço.
14.
Glissadas
Objetivo:
A glissada tem por objetivo a perda de altura sem aumento da velocidade, o que possibilitará corrigir uma aproximação excessivamente alta numa curta distância. Este é o último recurso para quando a aeronave, estando com todo o flape baixado e com todo o motor reduzido, ainda se encontrar alta numa aproximação para pouso ou em emergência.
Procedimento:
Configurar a aeronave em vôo planado (se necessário abrir o ar quente).
Frontal: Abaixar uma das asas para o lado do vento e aplicar simultaneamente o leme de direção oposto para que o nariz do avião guine em direção oposta a asa baixa. O avião, desta forma, manterá a trajetória original de vôo. Deve-se manter a pressão nos comandos, mantendo o avião em velocidade idêntica à do vôo planado. Para isto, será necessária uma pressão do profundor para trás.
ADVERTÊNCI
Se o nariz estiver baixo não se obtém a dissipação de energia, se alto em demasia, poderá ocorrer um estol com subseqüente
entrada em parafuso. Não se basear apenas nas informações do velocímetro, mas também no ruído e pressão nos comandos.
Para recuperar, levantar a asa baixa, cedendo a pressão no pedal até que o nariz se encontre na referência inicial em vôo planado.
Lateral: Abaixar uma das asas para o lado do vento e simultaneamente aplicar o leme de direção oposto o suficiente para manter o eixo longitudinal do avião paralelo à trajetória original. Ocorre então um deslocamento lateral com o nariz apontado para a referência que se deve encontrar na linha do horizonte. Durante a manobra, exatamente como a frontal, mantém-se a velocidade de vôo planado. Para recuperar, levanta-se a asa e com o leme de direção mantém-se o nariz na referência retornado ao vôo planado normal.
Para iniciar uma glissada lateral para a direita, por exemplo, inicie uma curva normal para a direita e quando a asa atingir a inclinação da curva aplicar leme oposto mantendo o aileron na posição anterior. No caso de uma aproximação normal (não sendo pane simulada ou real), deve-se evitar a glissada para atingir o ponto de toque (estando com flapes baixados), portanto o ideal é iniciar uma arremetida. No treinamento de glissadas, a velocidade ideal é de 70 MPH sem utilizar os flapes.
15.
Estois
Objetivo:
Estol é a manobra que tem por finalidade familiarizar o piloto com a situação de perda de sustentação da aeronave, ensinando-o a recuperar a atitude normal e de voo e evitando-a, com a correta atuação dos comandos e do motor da aeronave.
OBSERVAÇÕES:
-Todos os estóis, com exceção do estol em curva, devem iniciar e terminar na mesma referência;
-Altura mínima para início do treinamento de estóis é 2500ft Altura mínima para recuperação é 2000ft;
-Para treinamento dos estois, cheque a área com uma curva de 360º ou 180º ou duas curvas de 90º em direções opostas;
-inicia com a aeronave com vento de proa ou de cauda
-Nos estóis sem motor, abrir o aquecimento do carburador antes da redução de potência.
Procedimento:
15.1 Estol :1º tipo sem motor (perda parcial)
A partir do vôo nivelado erguer o nariz até a atitude equivalente ao ângulo crítico, que nos aviões convencionais é a posição três pontos (para aeronave PA- 28 utilizar uma atitude um pouco acima à do ângulo crítico). À medida que a velocidade aerodinâmica for se reduzindo, pressionar o manche para trás a fim de manter a atitude. Ao atingir o pré-estol [situação percebida pelo decréscimo de ruído, trepidação do avião e perda de eficiência nos comandos (sensação dos comandos moles)] aplicar toda a potência e retornar ao vôo de cruzeiro sem perder altura.
15.2 Estol: 2º tipo sem motor (perda normal)
A partir do vôo nivelado erguer o nariz até a atitude equivalente ao ângulo crítico, vide estol do primeiro tipo, e mantê-la com a mesma pressão necessária com manche para trás. Ao estolar (o nariz começa a cair involuntariamente), aplicar toda a potência cedendo o manche para ajustar a atitude do nariz abaixo da linha do horizonte para recuperar do estol retornando ao vôo de cruzeiro perdendo o mínimo de altura possível.
15.3Estol: 3ºtipo sem motor (perda completa)
A partir do vôo nivelado erguer o nariz um pouco acima da atitude de pouso estolado e mantê-la, com a necessária pressão do manche para trás. Ao estolar, não deixar o nariz cair sem ter cabrado totalmente o profundor ( colar o manche) até cruzar a linha do horizonte. Ao cruzar, ceder o manche e recuperar do estol retornando ao vôo de cruzeiro. Após necessário ganho de velocidade.
Antes de iniciar os estois sem motor, abra o aquecimento do carburador. Durante a recuperação, feche o aquecimento do carburador.
15.4 Estol :1º tipo com motor (perda parcial)
A partir do vôo nivelado, reduzir a potência para 1800 rpm,erguer o nariz até a atitude equivalente ao ângulo crítico, que nos aviões convencionais é a posição três pontos (para aeronave PA- 28 utilizar uma atitude um pouco acima à do ângulo crítico). À medida que a velocidade aerodinâmica for se reduzindo, pressionar o manche para trás a fim de manter a atitude. Ao atingir o pré-estol [situação percebida pelo decréscimo de ruído, trepidação do avião e perda de eficiência nos comandos (sensação dos comandos moles)] aplicar toda a potência e retornar ao vôo de cruzeiro sem perder altura.
15.5 Estol :2º tipo com motor (perda normal)
A partir do vôo nivelado reduzir a potência para 1800rpm erguer o nariz até a atitude equivalente ao ângulo crítico, vide estol do primeiro tipo, e mantê-l a com a mesma pressão necessária com manche para trás. Ao estolar (o nariz começa a cair involuntariamente), aplicar toda a potência cedendo o manche para ajustar a atitude do nariz abaixo da linha do horizonte para recuperar do estol retornando ao vôo de cruzeiro perdendo o mínimo de altura possível.
15.6 Estol :3º tipo com motor (perda completa)
A partir do vôo nivelado, reduzir a potência para 1800rpm, erguer o nariz um pouco acima da atitude de pouso estolado e mantê-la, com a necessária pressão do manche para trás. Ao estolar, não deixar o nariz cair sem ter cabrado totalmente o profundor ( colar o manche) até cruzar a linha do horizonte. Ao cruzar, ceder o manche e recuperar do estol retornando ao vôo de cruzeiro. Após necessário ganho de velocidade.
Observações:
-Todos os estóis, com exceção do estol em curva, devem iniciar e terminar na mesma referência;
-Altura mínima para início do treinamento de estóis é 2500ft; -Altura mínima para recuperação é 2000ft;
-Para treinamento dos estois, cheque a área com uma curva de 360º ou 180º ou duas curvas de 90º em direções opostas;
-Nos estóis sem motor, abrir o aquecimento do carburador antes da redução de potência.
-O vento deverá ser de proa ou de cauda objetivando-se manter a referência em frente.
-Estol sem potência - motor todo reduzido
-Estol com potência - 1800 RPM (configuração de vôo nivelado) -Estol com flape - com ou sem potência (observar a VFE)
Em caso de a asa querer cair, aplique pedal para o lado o oposto da asa que esta caindo. Usar somente o leme para manter as asas niveladas durante o estol.
ERROS MAIS COMUNS:
-Iniciar fora da altitude ou referência escolhida;
-Esquecer de abrir o aquecimento do carburador, nos estois sem motor; -Aplicar aileron para controlar o avião durante o estol;
-Perder a referência durante a manobra; -Esquecer de checar área a cada três estois.
16.Vôo em retângulo
Objetivo:
Tem por objetivo desenvolver a correta ideia de correção de deriva (caranguejamento) e a correta execução de curvas no intuito de trajetórias pré-determinadas no solo.
Procedimento:
Escolher uma reta de fácil visualização (estradas, cercas, valas, divisas de campo) que esteja perpendicular ao vento. Escolher quatro pontos que formem o vértice do retângulo. Iniciar a manobra com velocidade de cruzeiro. Variar a inclinação das curvas e as proas da aeronave (caranguejamento) a fim de manter a projeção da trajetória do avião no solo igual de um retângulo simétrico. Manter do retângulo referencial sempre as mesmas distâncias, considerando-se os vértices como o centro das curvas. A manobra ocorrerá preferencialmente com curvas pela esquerda. Finalizar saindo a 45º com o retângulo (curva à direita).
A linha tracejada mostra qual seria a trajetória do voo sem a correção do vento.
17.
“S” sobre estrada Objetivo:Reconhecer a ação do vento e providenciar a adequada correção a fim de manter um traçado pré- determinado no solo. Ensinar ao aluno a dividir sua atenção entre o que se passa fora e dentro do avião. O objetivo é fazer o piloto seguir, coordenadamente, um traçado de curvas alternadas de 180º, mantendo altura e compensando os efeitos da deriva provocada pelo vento.
Procedimento:
Realizar o cheque de área. Determinar uma linha reta no solo que poderá ser representadas por cerca, valas, divisas de campo, etc que esteja perpendicular ao vento. Ingressar na manobra com vento de proa e velocidade de cruzeiro. Descrever semicírculos de raio constante ao longo da referência, variando a inclinação do avião a fim de corrigir o efeito do vento. Esta variação de inclinação será tanto maior quanto maior for a velocidade do vento, sendo as curvas com vento de proa realizadas com menores inclinações e as com vento de cauda com maiores inclinações. Ao final de cada semicírculo o avião deve cruzar a referência com as asas niveladas e imediatamente após iniciar a curva para o lado oposto.
ERROS MAIS COMUNS:
Não observar corretamente o vento para escolher uma referência;
Não conseguir realizar o “S” simétrico por não observar a trajetória no solo e
não providenciar a correção adequada;
Tentar manter a trajetória utilizando uma curva descoordenada (muito
glissada ou derrapada). Observações:
Altura de treinamento: 600ft AGL
As variações de altitude não deverão exceder 50ft.
18. Oito ao redor de marcos
Objetivo:
É a manobra que consiste em descrever uma trajetória em oito ao redor de dois marcos escolhidos no terreno, afastados aproximadamente 1000 metros um do outro.
Procedimento:
Escolher 2 marcos (referências) alinhados entre si e de forma que a linha que os une esteja perpendicular ao vento. A distância entre os 2 marcos deverá ser a distância suficiente para que ocorra um breve vôo em linha reta entre as curvas. Iniciar a manobra a 45º com vento de cauda. Descrever uma trajetória em forma de "8" mantendo os dois laços do oito centrados e as distâncias iguais dos marcos (raio do oito). Para isso, será necessário corrigir o vento utilizando-se nas curvas a mesma técnica utilizada no "S" sobre estrada (variando-se as inclinações), e no vôo em linha reta,corrigir a deriva usando o método de caranguejamento.
Observações:
Altitude para treinamento: 600ft AGL
Ter sempre em mente os "campos de apoio" e os procedimentos de emergência.
ERROS MAIS COMUNS:
Deixar de escolher marcos com vento de través; Executar correções bruscas e não coordenadas; Executar correções durante a curva só com o leme; Manter a curva continuamente glissada;
Manter a curva continuamente derrapada.
19. Oito sobre marcos
Objetivo:
Descrever uma trajetória em forma de “8” de modo que, entre os marcos, mantenha-se uma determinada parte da asa da aeronave alinhada entre o piloto e o marco. A linha formada por esses deverá ser perpendicular ao eixo longitudinal da aeronave.
Procedimento:
Escolha dois marcos de modo que a linha que os une esteja perpendicular ao
vento;
Inicie com 600 FT AGL e com potência de cruzeiro. Observe que a altura
desta manobra é uma função da altitude pivotal;
Entre a 45º com uma linha imaginária que une os marcos e com vento de
cauda;
No través do marco, inicie uma curva de modo que o marco mantenha
sempre uma mesma posição em relação à asa. A posição do marco vista do posto do aluno e do instrutor são diferentes;
Varie a inclinação conforme necessário para manter o marco sempre na
mesma posição em relação à asa, bem como corrija a deriva nos percursos em linha reta;
Mantenha a altura constante durante a manobra.
ERROS MAIS COMUNS:
Deixar de escolher marcos com vento de través;
Guinar por meio do leme de direção a fim de manter o marco em posição ao
invés executar uma curva coordenada;
Manter a curva continuamente glissada; Manter a curva continuamente derrapada;
“Caranguejar” só com leme de direção para corrigir a deriva, durante o voo
em linha reta entre os marcos. Observações:
A variação máxima de altitude deverá ser de 50ft.
Deve-se observar o perigo de um estol em curva em função das grandes
20. Emergências
Objetivo:
O treinamento das emergências tem por objetivo desenvolver a iniciativa, capacidade de tomar decisões, capacitação reflexiva para o julgamento, planejamento de ações que exijam frieza e comando rápido, capacitando o piloto a executar com proficiência e confiança, quando em uma situação real de emergência, manobras necessárias à segura aterrizagem da aeronave.
Desenvolver a mentalidade do "Voar Apoiado", ou seja, antes mesmo de acontecer a emergência, já estar preparado e ter em mente os procedimentos a serem tomados (campo de apoio/alternativa, vento, aproximações e cheque de emergência).
Procedimento:
Em uma emergência, a prioridade é a de se manter o avião voando (evitar que o avião se encontre em situação de descontrole). Com o avião controlado planeja-se como chegar ao local de apoio.
Dirigindo-se para o campo, realiza-se as ações conscientes (o cheque de emergência) e após efetua-se a fonia. As emergências poderão ocorrer:
1) Durante a corrida de decolagem: Aborta-se a decolagem
2) Parada do motor após a decolagem abaixo da altitude de retorno: pousa-se em frente ou aos lados
3) Parada do motor após a decolagem acima da altitude de retorno: retornar, se em condições, com curva para o lado do vento (se o vento for nulo retornar para o lado com menos obstáculos).
O aluno deve aplicar as rajadas como em um voo planado normal. Em caso de pane real, se o motor ainda desenvolver alguma potência, esta deve ser preservada até o pouso estar garantido, (se não houver potência residual inicie imediatamente o check de corte). O avião deve estar em sua configuração final
A escolha dos "campos de apoio" deverá considerar os fatores terreno, obstáculos, ventos, etc.
A velocidade de melhor ângulo de planeio do AB115 é 60mph, porém em treinamento sempre use 70mph.
O aluno deve voar apoiado (com um campo de apoio em mente) durante todo o voo. Ao iniciar a pane, o campo já deve estar escohido.
Quando na tentativa de regressar à pista, observar sempre o perigo iminente de uma entrada em parafuso acidental. Circunstância originada na tendência de “apertar” a curva elevando com isso a velocidade de estol
com 45º de flape(somente utilizar 45º de flap com pouso garantido). Ao atingir 500ft AGL, o aluno informa ao instrutor que está arremetendo e aplica potência máxima.
A seqüência de ações em emergência então é: 1º) Pilotagem (atitude)
2º) Navegação (trajetória)
3º)Ações conscientes (lista de cheque)- Todos os procedimentos de emergência deverão ser decorados pelo aluno, sendo a leitura do cheque restringida a quando houver tempo disponível.
4º) Fonia
5º) Quando o pouso estiver assegurado, efetuar o corte do motor.
ERROS MAIS COMUNS:
Não estar preparado para a emergência;
Passar diretamente para o checklist sem ter definido a velocidade de planeio,
escolhido o campo de apoio e informado o instrutor como fazer a aproximação;
Escolher um campo e após, sem motivo, escolher outro;
Escolher um mau campo em relação ao terreno e ou ao vento; Perder altura muito longe do campo;
Perder altura exatamente na vertical do campo sem qualquer tipo de
planejamento;
Esquecer as rajadas;
Não manter 70mph, tentando esticar o planeio quando muito baixo ou
baixando o nariz, praticamente mergulhando sobre o campo quando muito alto ;
Esquecer de executar o check de arremetida.
21. Arremetida
Objetivo:
Interromper o procedimento de pouso ainda em vôo e iniciar uma subida. Se no solo, iniciar uma decolagem imediata.
Sempre que não for possível proceder ao toque na pista com segurança, deve-se considerar a arremetida. Se você estiver em dúvida em uma
aproximação ou observar algo anormal, informe imediatamente a seu instrutor. Em algumas etapas do treinamento, em especial quando o piloto -aluno se encaminha para o voo solo, será necessário treinar seguidamente pousos e decolagens. Nesta fase, as arremetidas serão feitas após o pouso, ou seja, na mesma corrida do pouso, o piloto-aluno será autorizado a iniciar nova
decolagem.
Em caso de pane a baixa altura, no circuito ou após a decolagem, a prioridade é voar o avião, executando os checks conforme a
Procedimento: Arremetida na final
Quando, por qualquer motivo, o pouso não puder ser concluído, execute o procedimento nesta ordem:
1) Aplique potência de decolagem, estabelecendo atitude de subida; 2) Feche o aquecimento do carburador, se estiver aberto;
3) Recolha imediatamente o flape para 30º, se estiver usando 45º. Se estiver usando flape 30°, mantenha-o assim até ter indicação positiva do climb, quando o flape deve ser recolhido para 15°. Se estiver aproximando com flape 15°, mantenha-o até a altitude de aceleração; 4) Inicie a check após a arremetida com 300ft AGL;
5) Havendo possibilidade, mantenha a trajetória até 500ft AGL;
6) Reduza o motor para 2300rpm com 500ft AGL e quando for possível retornar à pista em caso de falha do motor.
Arremetida durante o pouso
Quando, durante o pouso, o avião “entrar de roda” e subir ou executar um arredondamento muito alto, entre outros motivos, inicie a arremetida conforme descrição abaixo:
1) Aplique potência de decolagem aguardando 60mph para iniciar a subida;
2) Não inicie a subida ou ganhe altura sem antes atingir 60mph; 3) Feche o aquecimento do carburador;
4) Ao atingir aproximadamente 100ft AGL recolha o flape para 30º, se usando 45º;
5) Ao atingir 300ft AGL, inicie a retração gradual do flape, iniciando o ckeck após a arremetida;
6) Havendo possibilidade, mantenha a trajetória até 500ft AGL;
7) Reduza o motor para 2300rpm com 500ft AGL e quando for possível retornar à pista em caso de falha do motor.
Arremetida após o pouso
Por vezes a intenção é o treinamento de pousos e decolagens, assim após o pouso concluído satisfatoriamente a arremetida se dá da seguinte forma:
1) Execute o check após o pouso mentalizado:
Flape ... ...recolha totalmente Aquecimento. carburador...feche
Compensador ... ...em neutro 2) Aplique potência de decolagem;
3) Rode a aeronave na Vr;
4) Inicie o check após a decolagem com 300ft AGL;
5) Reduza o motor para 2300rpm com 500ft AGL e quando for possível retornar à pista em caso de falha do motor.
Observações:
Quando a intenção for tocar e arremeter com flape 15º/30º, o avião deve prosseguir para o pouso nessa configuração, não devendo o piloto tentar ajustar o flape durante a corrida de decolagem. O único ajuste permitido para o flape é a sua retração total, não devendo o piloto olhar para a alavanca do flape, mas ajustá-lo sentindo o seu batente.
A arremetida deverá ser em frente ou com curva à direita para se reinterceptar o circuito.
22. Aproximações
Objetivo:
O treinamento das aproximações visa desenvolver o julgamento e o planejamento na execução de trajetórias pré-estabelecidas, em voo planado, simulando uma aproximação em emergência. Em condições normais, aproximar com 70mph.
Procedimento:
Aproximação 180° na lateral
É considerada uma aproximação de precisão em forma de meio retângulo. No través do ponto de toque (ponto onde se deseja pousar) abrir o ar quente e reduzir a potência para marcha lenta. A partir daí, conduzir o avião em vôo planado ingressando na perna base e reta final. A trajetória do avião ou traçado sobre o solo depende da altura e do vento. Quanto mais alto, mais tardio é o ingresso na perna base. Se baixo ingressa-se mais cedo. Durante toda a aproximação manter a correção do vento. (Para uma correção de rampa com maior precisão, trabalhar com as trajetórias, ingressando-se ou mais cedo ou mais tarde na reta final). Sendo assim as duas maneiras de se corrigir a rampa são a hora de ingressar na perna base (ponto chave) e a hora de ingressar na reta final.
- Altitude de início 1100ft
Aproximação 90° na lateral
Na perna base mantendo uma trajetória perpendicular à pista (corrigindo o vento), abrir o ar quente e iniciar um vôo planado de forma que se chegue na pista no ponto escolhido. O "ponto chave"(ponto no qual se reduz o motor) será determinado em função do vento, que será estimado pelo ângulo de correção de deriva. Se o avião encontrar-se baixo na rampa, iniciar a curva antecipadamente para diminuir a trajetória. Se alto, manter um pouco mais o vôo planado. Se muito baixo corrigir com o motor mantendo altura até reinterceptar a rampa correta. Se alto, a ponto de não se conseguir pousar no 1/3 da pista, arremeter e realizar a aproximação novamente.
-Altitude de início 650ft AGL;
Aproximação 180° na vertical
Aproximação em que o avião encontra-se com vento de cauda e a redução do motor para marcha lenta ocorre na vertical do ponto de toque. A partir daí, curvar 45º em direção a perna do vento para enquadrar-se em uma 180 na lateral. Como na anterior, a altura e o vento são fatores determinantes para o julgamento de rampa da aproximação. Em caso de pouso forçado, quando o avião encontra-se com vento de cauda na vertical do campo onde se deseja pousar esta é a aproximação mais adequada a ser utilizada.
- Altitude de início 1000ft AGL;
-Prolongar a perna contra o vento para ingresso na final oposta a 1000ft AGL; -Check pré-pouso quando ingressar no alinhamento a 1000ft AGL;
-Tomar referências laterais e à frente para saber quando o avião estiver sobre o ponto de toque;
Aproximação 360° na vertical
Aproximação em que o avião encontra-se com vento de proa e a redução do motor para marcha lenta ocorre na vertical do ponto de toque. A partir daí, curvar 135º em direção a perna do vento para enquadrar-se em uma 180 na lateral. Como na anterior, a altura e o vento são fatores determinantes para o julgamento de rampa da aproximação.
-Altitude de início 1300ft AGL;
-Prolongar perna do vento para ingresso numa final longa mantendo 1300ft AGL;
-Check pré-pouso quando ingressar no alinhamento à 1300ft AGL;
-Tomar referências laterais e à frente para saber o momento de reduzir o motor e iniciar a curva;
-Na vertical do ponto de toque reduza o motor e inicie uma curva de 135º em direção à perna do vento.
Observações:
-Atenção para as esteiras de turbulência de outras aeronaves. Leia a ICA 100-12;
-Informe ao seu instrutor qual será a graduação do flape a ser usada antes da redução do motor;
-Aplique a rajada na perna base;
-Quando na perna base verifique a existência de outras aeronaves na final; Para pouso com flape 45º
1º dente na perna do vento; 2º dente na pena base ou final; 3º dente na final;
Para pouso com flape 30º
1º dente na perna do vento ou base; 2º dente na final;
Para pouso com flape 15º
1º dente na perna do vento, base ou final;
Se a intenção é aplicar flape na final, comande assim que ingressar na final, não deixando correções para próximo do cruzamento da cabeceira;
Acionar o flape em curva não é proibido, porém não é recomendado. ERROS MAIS COMUNS:
-Iniciar a aproximação muito afastada ou muito próxima da pista;
-Reduzir o motor após passar o través da cabeceira e não no través do ponto de toque;
-Não observar a pista para julgar distância e altura; -Não executar a correção para anular o efeito do vento; -Executar curvas no circuito sem checar a área;
-Esquecer a rajada;
-Ficar muito baixo e tentar esticar o planeio quando deveria aplicar motor; -Ficar muito alto, forçando o pouso além do ponto de toque.
23. Enquadramento da pista
É a manobra necessária ao correto enquadramento da pista, considerando alinhamento, altura e distância da área de toque, que deverá estar situada no primeiro terço da pista ou no ponto de toque quando existir.
Observe que numa base com vento de cauda a curva para enquadramento da final deve ser iniciada antes que o normal, ao invés de aumentar demasiadamente a inclinação para não “embarrigar” na final. Por outro lado quando numa base com vento de proa, retardar o momento de iniciar a curva, a fim de evitar ingressar numa final não alinhada com a pista, tendo que executar diversas correções para retornar a trajetória ideal ou vir a interceptar a final correta muito próximo à cabeceira.
24. Final
É a manobra na qual a aeronave, em configuração de pouso, deve ser voada de modo a se manter alinhada com a pista e orientada para o ponto de toque.
ERROS MAIS COMUNS:
Ingressar na final demasiadamente alto ou baixo;
Demorar demais para a correção de altura na final (aplicação de flape ou
motor);
Tentar esticar o planeio levantando o nariz e reduzindo a velocidade; Tentar diminuir o planeio baixando o nariz e aumentando a velocidade.
25. Pouso
É a manobra de arredondamento da trajetória de planeio final e o toque, com uma adequada razão de afundamento das rodas do trem de pouso, sobre a pista. Para cada tipo de pouso a ser executado haverá uma velocidade correspondente para a aproximação final.
É muito importante ter em mente que os toques na pista somente são feitos com a aeronave estabilizada. Se, na curta final, o avião não estiver controlado e alinhado com o eixo central da pista inicie a
arremetida.
Se for necessário corrigir uma aproximação, o piloto pode mudar a configuração da aeronave na final (aumentando a graduação de flape, por exemplo). No entanto, a configuração da aeronave não deve ser alterada abaixo de 300ft AGL. Se não for possível corrigir uma
25.1 Pouso normal (estolado) Objetivo:
Executar um pouso que possibilite o toque no solo com a menor velocidade possível, o que é obtido, na configuração de estol.
.
Procedimento:
Encaixar-se em uma das aproximações conhecidas (90ºna lateral, 180ºna lateral, 180ºna vertical, 360ºna vertical) para pouso com vento de proa. A partir do vôo planado estabilizado, sem ocorrer afundamento (tentativa errônea de "esticar" o vôo planado) ou mergulho, conduzir o avião próximo ao solo e mantê-lo no ar o maior tempo possível. Após o início da pista, iniciar o arredondamento (flare) que é a passagem do vôo planado para a atitude de pouso (3 pontos em aviões convencionais e sobre as rodas principais para aviões triciclos). Manter o avião nesta configuração bem próximo ao solo (alguns centímetros) até o toque que deverá ocorrer com o manche todo cabrado para aviões convencionais. O ponto de toque deverá ocorrer dentro do primeiro terço da pista. Serão treinados pousos estolados em todas as configurações de flap.
Após o toque evitar o uso excessivo dos freios. Não esquecer que o pouso só estará completo quando a aeronave estiver parada.
Observações:
Em caso de o avião entrar de roda, pular ou da ocorrência de algum obstáculo ou dúvida, iniciar uma arremetida.
Para operação com vento de través utilizar os seguintes métodos:
- Método da glissada, Método do caranguejamento e/ou Método misto. Em todos os três métodos o toque deve ocorrer preferencialmente estolado.
25.2 Pouso curto Objetivo:
Realizar um pouso utilizando o menor comprimento de pista possível. Procedimento:
Iniciar na perna do vento a redução de velocidade, iniciando a aplicação de flape no través do ponto de toque. Configurar a aeronave na final com "full flap" e velocidade de aproximação compatível, executando uma rampa com potência e de ângulo menor à de uma rampa normal de planeio. O toque deverá ser três pontos em aviões convencionais. Durante a execução do "flare", reduzir a potência restante. Evitar o uso excessivo e inadequado dos freios.
25.3 Pouso de pista Objetivo:
Permitir as aeronaves convencionais o toque no solo com velocidade acima da de estol, utilizável para casos de vento de través forte ou condição de turbulência.
Procedimento:
Efetuar a manobra a partir da configuração de 180º na lateral.
Conseqüentemente, parte da perna do vento, base e final são feitas com trajetórias descendentes.
A RPM no ponto de través é ajustada em 1700 RPM e a velocidade ao longo da rampa é de 80 mph.
26. Corrida e procedimento após o pouso
É a manobra de desaceleração da aeronave na pista após o pouso. Normalmente, o AB-11 (e aviões semelhantes) desacelera sem auxílio dos freios até a velocidade de táxi. Porém, quando for necessária a utilização dos freios aplique somente com suavidade. Mantenha o eixo da pista até atingir a velocidade de táxi.
Com o avião na velocidade de táxi, informar o pouso na fonia e fazer o check pós-pouso. Ao livrar a pista, informar pela fonia. Se o piloto não tem visão à frente da aeronave devido a sua altura, todo o táxi deverá ser feito em “S”. Observar que os procedimentos após o pouso devem começar somente quando a aeronave atinge a velocidade de táxi.
Durante o táxi esteja atento para as correntes de ar provocadas por turbinas/hélices dos aviões ou por helicópteros. Utilize (quando houver) as cartas de pátio para a movimentação no solo.
27. Estacionamento e corte do motor
Estacionamento é a parada da aeronave na área indicada pelo operador ou administrador do aeródromo. Fique atento para que durante as manobras de estacionamento o fluxo de ar da hélice não danifique outros aviões ou
Lembre-se que o pouso só estará encerrado após a parada completa do motor. Assim, jamais tire a atenção do controle da aeronave e sua posição na pista, mesmo quando estiver fazendo a fonia ou o check pós-pouso.
instalações, bem como não perturbe pessoas nas proximidades. Durante o táxi procure um sinalizador para auxílio no estacionamento.
O corte do motor deve ser feito com a aeronave totalmente parada e de acordo com o manual do avião.
28. Decolagem de Máxima Performance
Objetivo:
Decolar com o menor comprimento de pista possível, e ou com um bom desempenho de subida após a decolagem.
Procedimento:
Alinhar a aeronave na pista e freá-la
Aplicar toda potência e ao cruzar 2000 RPM soltar os freios. Rodar a aeronave na VR estabelecida. Acelerar a aeronave com o abaixamento do nariz até a velocidade de melhor razão de subida e manter a atitude até a altitude de aceleração.
Observações:
Caso o motivo da decolagem seja pista curta, subir utilizando a velocidade que permita o melhor ganho de altura (Vyf) e caso o motivo da decolagem seja obstáculos, subir utilizando a velocidade que permita o melhor ângulo de subida (Vxf).
29. Vôo em rota
Objetivo:
Desenvolver o planejamento do vôo e senso de orientação, para deslocar a aeronave entre pontos com economia e segurança, tendo como base a comparação entre a carta e as referências no solo. Desenvolver a habilidade de tomar decisões e assim comandar a aeronave.
Procedimento: Material:
Documentação da aeronave: Certificado de Aeronavegabilidade Certificado de matrícula
Certificado de seguro Licença de estação
Taxa de Fiscalização (FISTEL) Ficha de peso e balanceamento FIAM
Comprovante de inspeção de 1000h
Comprovante do cumprimento roteiro da IAM Caderneta de motor e célula
NSMA 3-5 e 3-7
Cartões de Abastecimento (válidos) Manual de operação da aeronave Documentação pessoal: -Identidade
-CHT -CMA
Material de navegação e logística: Calços Estacas Régua Computador de vôo Transferidor Compasso ou plotador Prancheta Rotaer
Comissaria (se necessário) Planejamento:
Utilizar a carta visual WAC onde será traçada a rota.
Usar a "Folha de Vôo em Rota", para anotações dos dados concernentes a navegação.
Consultar:
ROTAER, NOTAM, AIP-BRASIL, METEOROLOGIA (METAR, SPECI, SIG WX PROG, WIND ALOFT PROG, TAF)
Tais informações devem abranger a rota, aeródromo de destino e alternativa. Nível de vôo:
Para a escolha do nível de vôo, considerar: Altitude mínima da rota (relevo)
Regulamentação em vigor Performance da aeronave
Condições meteorológicas (teto, vento, turbulência) Distância da rota (tempo em cruzeiro)
Referências:
Deve-se escolher referências na carta, tais como: cidades, rios, estradas, ferrovias, etc...., para orientação do vôo.
Autonomia:
A/B + B/C + 00:45 Carregamento da aeronave:
Peso e balanceamento de acordo com a aeronave Preencher a notificação de vôo ou plano de vôo.
Execução da rota:
O início da navegação, para fins de cálculos de estimados, será considerado a partir do momento que a aeronave estiver interceptando o rumo da rota, onde deve ser feito um controle dos estimados e calcular a Velocidade em relação ao solo (VS). Caso exista vento, recalcular os novos estimados.
Após 5 minutos de vôo nivelado, ajustar a mistura. Cinco minutos após ajustar a mistura realizar a leitura do motor.
A descida deve ser calculada de modo a atingir 1000 pés de altura no circuito de tráfego do aeródromo de destino.
Observações:
Consultar o manual da aeronave para perfeita utilização dos tanques de combustível.
Ajuste de altímetro:
O altímetro será ajustado na subida de QNH para QNE ao cruzar a Altitude de Transição. Caso o aeródromo não tenha esta altitude publicada, ajustar-se-á ao cruzar 2000 pés acima da elevação do aeródromo.
Ao longo da descida o altímetro será ajustado de QNE para QNH ao cruzar o Nível de Transição (de acordo com a tabela de níveis de transição). Caso não seja possível determinar tal nível somar 2000 pés a elevação do aeródromo.
30. Abandono da aeronave
O abandono é quando o aluno deixa a aeronave no pátio para que, posteriormente, seja inspecionada pelo próximo aluno ou guardada no hangar. Execute o checklist de abandono conforme o manual da aeronave. Retire tudo que levou para dentro do avião.
Lembre-se: deixe a aeronave como gostaria de encontrá-la, ou seja, limpa e organizada.
Equipamento AB-115t Decolagem
- Potência mínima de decolagem: 2100 RPM - Altitude de aceleração: 300 pés AGL
- Altitude de retorno: 500 pés AGL
NOTA
Estes parâmetros variam em função da posição da aeronave, performance, densidade, sendo o julgamento do piloto de caráter primordial
Flap Up: - Vr- 60 mph - Vy- 70 mph - Vx- 60 mph Flap 15º: - Vr- 60 mph - Vyf- 65 mph - Vxf- 55 mph Flap 30º: - Vr- 45 mph - Vyf- 65 mph (flap 15º) - Vxf- 55 mph (obstáculo de 50ft) Vôo em subida: - Potência : 2300 RPM - Velocidade: 70 mph
- Razão de subida: aproximadamente 300ft/ min Vôo em linha reta horizontal:
Vôo local: - Potência: 2200 RPM - Velocidade: aproximadamente 90 mph Vôo em rota: - Potência: 2300 RPM - Velocidade: aproximadamente 90 mph Descida: Vôo local:
- A 500ft/min com rotação de 2000 RPM (a velocidade estabilizará a aproximadamente 100 mph).
Vôo em rota:
- A 500ft/min mantendo a rotação de cruzeiro (a velocidade estabilizará a aproximadamente 110 mph).
Vôo planado:
- Velocidade: 70 mph
Oito sobre marcos: Altura de treinamento: 600ft Aproximações: Normal: 90 na lateral Velocidade de Aproximação: Flap em cima - 70 mph Flap abaixado - 65 mph Pouso Estolado
Com motor: Velocidade: 80 mph
Potência: 1700 RPM
De máxima performance(pouso curto):
Perna do vento, 65 mph,
Estando no través do ponto de toque com flap 15º;
Perna base, 60 mph e flap 30º; Reta final, 55 mph e flap 45º; Cruzamento de cabeceira aprox. 50 mph
Pouso estolado
NOTA
Estas velocidades são aproximadas e variam em função de constantes tais como peso e densidade
Abastecimento:
Vôo Local: Combustível mínimo: 30 litros em cada tanque Combustível máximo: 40 litros em cada tanque
Vôo em Rota: Combustível necessário para cumprir a distância entre a aeródromo de partida e o aeródromo de destino mais a distância até o aeródromo de alternativa mais 45 minutos de vôo (A/B + B/C + 45 min.) .
Utilização dos tanques: Ambas as seletoras na posição "aberto" durante todo o vôo.
Óleo: Abastecimento mínimo - 5 QTS ( 4,7 litros).
ADVERTÊNCI
Reabastecer com óleo o adequado, ou seja, W100 (SAE 50) ou outro que esteja devidamente especificado pela manutenção.
Limites de Velocidade Velocidade indicada Velocidade Nunca Exceder (VNE) 137 mph Velocidade Cruzeiro Máx. Estrutural (VNO) 112 mph
Velocidade de Manobra (VA) 74 mph
Velocidade Máx. c/ Flaps Estendidos (VFE) 70 mph Velocidade Estol c/ Flaps Recolhidos (Vs1) 52 mph Velocidade Estol c/ Flaps Estendidos (Vs0) 42 mph
Marcações Velocímetro Velocidade
indicada
Linha radial vermelha (VNE) 137 mph
Arco amarelo (operação em ar calmo) 112 / 137 mph Arco verde (operação normal) 52 / 112 mph Arco branco (velocidade c/ flaps estendidos) 42 / 70 mph
Linha radial vermelha (Vs0) 42 mph
Limites de Peso: Combustível:
Peso máximo de decolagem: 770 kgf Gasolina de aviação 100 / 130 octanas Peso máximo no bagageiro: 25 kgf Capacidade: 115 Litros
Combustível utilizado: 110 Litros
Capacidade em cada tanque: 57,5 Litros
Óleo: Indicações de pressão do óleo:
Nível máximo: 5,7 Litros Mínima (linha radial vermelha)...25 psi Nível mínimo: 4,7 Litros Operação Normal (arco verde)...60 / 90 psi Viscosidade: SAE 50 Operação c/ cuidado (arco amarelo)....90 / 100 psi
Máxima (linha radial vermelha)...100 psi Marcações de tacômetro:
Arco verde... de 500 à 2500 rpm Outros dados:
Arco amarelo...de 2500 à 2800 rpm Consumo médio: 25 L/h Linha radial vermelha....acima de 2800 rpm Flap: 15°/30°/45°
Motor: Lycoming 115hp à 2800rpm Fator de carga positivo:
Flaps recolhidos: +3,8 G Flaps estendidos: +2,0
Equipamento PA- 28 Tupi Decolagem
- Potência mínima de decolagem: 2100 RPM - Altitude de aceleração: 300 pés AGL
- Altitude de retorno: 500 pés AGL
NOTA
Estes parâmetros variam em função da posição da aeronave, performance, densidade, sendo o julgamento do piloto de caráter primordial
Flap Up: - Vr- 70 kt - Vy- 76 kt - Vx- 65 kt Flap 10º: - Vr- 60 kt - Vyf- 76 kt - Vxf- 65 kt Flap 25º: - Vr- 50 kt - Vyf- 80 kt (flap 10º) - Vxf- 65 kt (obstáculo de 50ft) Vôo em subida: Local: - Potência : 2300 RPM - Velocidade: 76 kt Rota: - Potência: 2300 RPM - Velocidade: 76 kt
- Razão de subida : aproximadamente 500ft/min Vôo em linha reta horizontal:
Local: - Potência: 2200 RPM
- Velocidade: aproximadamente 100kt
Rota: - Regime de potência 65% (consultar tabela) Descida:
Vôo local:
- A 500 ft/min com rotação de 2000 RPM (a velocidade estabilizará a aproximadamente 110 kt).
Vôo em rota:
- A 500 ft/min com rotação de 2000 RPM (a velocidade estabilizará a aproximadamente 110 kt).
Vôo planado:
- Velocidade: 76 kt Oito sobre marcos:
- Altura de treinamento: 600ft Aproximações:
Normal: - perna do vento, ajustando-se a 90 kt, no través do ponto de toque com flap 10º.
- perna base com 80 kt e flap 25º iniciando uma descida - reta final com 76 kt e flap 40º utilizando a rampa com motor
- reta final curta- Power off
- cruzamento de cabeceira: 66 kt - Pouso Estolado
Pouso Curto: - perna do vento, ajustando-se a 90 kt no través do ponto de toque com flap 10º
- perna base com 80 kt e flap 25º
- reta final com 66 kt e flap 40º utilizando rampa com motor - cruzamento de cabeceira: 55 kt
- Pouso Estolado Abastecimento:
Vôo Local: Combustível mínimo - 10 US GAL em cada tanque Combustível máximo - 17 US GAL em cada tanque
Vôo em Rota: Combustível necessário para cumprir a distância entre a aeródromo de partida e o aeródromo de destino mais a distância até o aeródromo de alternativa mais 45 minutos de vôo (A/B + B/C + 45 min.).
Utilização dos tanques:
Vôo local: Utilizar o tanque mais cheio
Vôo em rota: Utilizar o tanque esquerdo na primeira meia hora e depois trocar de tanque de hora em hora
ADVERTÊNCI
A correta utilização dos tanques é de vital importância para a segurança de vôo.
Óleo:
Abastecimento mínimo - 6 QTS ( 5,7 litros).
ADVERTÊNCI
Reabastecer com óleo o adequado, ou seja, W100 (SAE 50) ou outro que esteja devidamente especificado pela manutenção.
Limites de Velocidade Velocidade indicada Velocidade Nunca Exceder (VNE) 154 kt Velocidade Cruzeiro Máx. Estrutural (VNO) 125 kt
Velocidade de Manobra (VA) 113 kt
Velocidade Máx. c/ Flaps Estendidos (VFE) 102 kt Velocidade Estol c/ Flaps Recolhidos (Vs1) 55 kt Velocidade Estol c/ Flaps Estendidos (Vs0) 49 kt
Marcações Velocímetro Velocidade
indicada
Linha radial vermelha (VNE) 154 kt
Arco amarelo (operação em ar calmo) 125 / 154 kt Arco verde (operação normal) 55 / 125 kt Arco branco (velocidade c/ flaps estendidos) 49 / 102 kt
Limites de Peso: Combustível:
Peso máximo de decolagem: 1157 kgf Gasolina de aviação 100 / 130 octanas Peso máximo no bagageiro: 91 kgf Capacidade: 189,3 Litros (50 US Gal) Combustível utilizado: 181,7 Litros (48 US Gal)
Carga Útil Máxima: 514kgf Capacidade em cada tanque: 94,6 Litros (25 US Gal) Peso Máximo de rampa: 1160 kgf Não decolar com combustível abaixo da “chapinha”
Óleo: Indicações de pressão do óleo:
Nível máximo: 7,5 Litros Mínima (linha radial vermelha)...25 psi Nível mínimo: 6,5 Litros Operação Normal (arco verde)...60 / 90 psi Viscosidade: SAE 50 Operação c/ cuidado (arco amarelo)...90 / 100 psi
Máxima (linha radial vermelha)...100 psi Marcações de tacômetro:
Arco verde... de 500 à 2650 rpm Outros dados:
Arco amarelo...de 2650 à 2700 rpm Consumo médio: 35 Litros/hora Linha radial vermelha....acima de 2700 rpm Flap: 10°/25°/40°
Motor: Lycoming 180hp à 2700 rpm Fator de carga positivo:
Flaps recolhidos: +3,8 G Flaps estendidos: +1,9
Fator de carga negativo: -1,52 (Não são permitidas manobras que causem fator de carga negativo )
Trocar seletora na primeira ½ h de voo; após a cada 1h.
