FACULDADE DE ECONOMIA, ADMINISTRAÇÃO, ATUÁRIA, CONTABILIDADE E SECRETARIADO EXECUTIVO
CURSO DE ADMINISTRAÇÃO
REBECA ALMEIDA SOUSA
O DESENVOLVIMENTO DA CABOTAGEM COMO ASPECTO ESTRATÉGICO E COMPETITIVO: ESTUDO DE CASO DE UMA METALÚRGICA NO ESTADO DO
CEARÁ
O DESENVOLVIMENTO DA CABOTAGEM COMO ASPECTO ESTRATÉGICO E COMPETITIVO: ESTUDO DE CASO DE UMA METALÚRGICA NO ESTADO DO
CEARÁ
Monografia apresentada ao Curso de Gra-duação em Administração do Departamento de Administração da Universidade Federal do Ceará, como parte dos requisitos para obtenção do grau de Bacharel em Adminis-tração.
Orientador: Professor Dr. Cláudio Bezerra Leopoldino.
Agradeço a Deus em primeiro lugar, que desde o princípio de minha existência tem me abençoado e me inspirado a lutar mesmo nas limitações que a vida oferece.
A minha mãe e aos meus avós, pelos anos de esforço e dedicação em me amar e educar como ser humano, com caráter, ética e honestidade.
A Denise Bargos, por ser uma grande amiga, que tem me ajudado nessa jornada, por acreditar e apoiar em todos os momentos.
As minhas adoráveis irmãs, Raissa e Hanna, por acreditarem e apoiarem a minha luta acadêmica.
Ao meu grande amigo Aldair pelo companheirismo exercido de forma gratuita e espontânea desde o início da minha luta acadêmica.
A todos os meus tios e tias que me ajudaram em minha morada em Fortaleza. Em especial as minhas tias Delni, Carmem e família por sua acolhida e dedicação em todos os momentos.
Ao meu chefe imediato que contribuiu para os meus conhecimentos, que me impulsionou no final dessa estrada acadêmica ajudando para o meu crescimento como profissional.
em seguida, até mesmo os pequenos passos e pequenas vitórias ao longo do seu caminho vão assumir um significado maior”.
A cabotagem é uma das modalidades de transporte que realiza a movimentação de mercadorias de um porto a outro. No Brasil, ao longo dos anos, a cabotagem tem avançado em sua utilização na matriz de transportes, contribuindo para um melhor equilíbrio econômico e ambiental. O presente trabalho tem importância justificada pela atuação do setor de transportes no Brasil, que proporciona maior capacidade de distribuição de cargas entre as cidades, reduzindo o preço dos produtos e tornado-os mais acessíveis ao mercado. Fez-se uma revisão bibliográfica sobre o tema, tornado-os indicadores de desempenho foram apresentados e avaliados, os principais gargalos foram identificados e mapeados para propor melhorias. Tratou-se como um estudo de caso com natureza descritiva, abordagem qualitativa e coleta de dados por observação participante. Interpretados os resultados, foram verificadas determinadas limitações baseadas nos indicadores que foram definidos para atribuir valor ao negócio. Atra-vés do estudo, foram comparadas alguns aspectos relacionados ao nível de serviço entre as modalidades de transporte rodoviário e a cabotagem. Dentre as principais va-riáveis analisadas, como: volume, custo e tempo, foram evidenciadas as vantagens e desvantagens que qualificam a modalidade favorável a sua aplicação dentro das operações de movimentação de cargas. Os benefícios obtidos com as operações de cabotagem compreendem o aumento da produtividade , a redução no custo de frete, a otimização no tempo de atendimento, a redução de avarias durante a movimenta-ção da mercadoria e o melhor uso dos recursos por ser considerado um transporte sustentável. O estudo demonstrou parâmetros para avaliação do modal de cabotagem, fornecendo subsídios para escolha do transporte viável durante a movimentação de cargas, além de contribuir para o desenvolvimento de novas pesquisas no âmbito do transporte marítimo.
Cabotage is one of the modes of transport that performs the movement of goods from one port to another. In Brazil, over the years, cabotage has advanced in its use in the transportation, contributing to a better economic and environmentalbal-ance. The present work has importance justified by the performance of the trans-port sector in Brazil, which provides additional capacity for distribution of loads be-tween the cities, reducing the price of products and made them more accessible to the market. A literature review on the topic, the performance indicators were pre-sented and evaluated, bottlenecks were identified and mapped to propose improve-ments. It was as a case study with descriptive nature, qualitative approach and data collection by participant observation. Interpreted the results, were observed certain limitations based on the indicators that have been defined to assign value to the busi-ness. Through the study, we compared some aspects related to the level of service between the modes of transport and cabotage. Among the main analyzed variables, such as: volume, cost and time, were shown the advantages and disadvantages that qualify mode in favour of its application in cargo handling operations. The benefits ob-tained with the cabotage operations include increased productivity, reduction in the cost of freight, the optimization in the allotted time, the reduction of damage during the han-dling of cargo and the better use of resources as a sustainable transport.The study for evaluation of parameters modal of cabotage, by providing subsidies to transport vi-able choice during the movement of cargo, in addition to contributing to the development of new research in the field of maritime transport.
Figura 1 – Participação de cada modal no transporte de carga no Brasil . . . . 13
Figura 2 – Cadeia Produtiva - Logística . . . 17
Figura 3 – Comparativo das características de serviços entre modalidades de transporte . . . 24
Figura 4 – Evolução da movimentação de cargas por tipo de navegação, em milhões de toneladas . . . 27
Figura 5 – Lista de portos e terminais do Brasil . . . 29
Figura 6 – Procedimentos burocráticos e fiscalizatórios nos portos . . . 30
Figura 7 – Fatores políticos e econômicos que influenciaram o desenvolvimento da cabotagem . . . 33
Figura 8 – Modelo proposto para cabotagem – PIC . . . 40
Figura 9 – Exemplo comparativo entre as operações de cabotagem e de trans-porte rodoviário . . . 41
Figura 10 – Etapas da pesquisa . . . 46
Figura 11 – Linha de produtos . . . 49
Figura 12 – Distribuição Logística . . . 50
Figura 13 – Macro fluxo do pedido do cliente . . . 51
Figura 14 – Fluxo de mercadoria via cabotagem . . . 52
Figura 15 – Evolução de faturamento em toneladas por cabotagem . . . 53
Figura 16 – Evolução de contêineres por cabotagem . . . 53
Tabela 1 – Custo por tonelada pela distância percorrida por modal no Brasil . . 25
Tabela 2 – Quantidade de emissão por TKU por modal no Brasil . . . 25
Tabela 3 – Vantagens e Desvantagens de cada modal . . . 26
Tabela 4 – Empresas de navegação de cabotagem . . . 28
Tabela 5 – Problemas evidenciados pela falta de investimentos e de infraestru-tura na malha de transportes brasileira . . . 36
Tabela 6 – Modificação indicada pelo PNLT para a matriz dos transportes no Brasil 37 Tabela 7 – Dinâmica do volume de cargas movimentadas (Mil toneladas) no sistema marítimo brasileira (2000-2015) . . . 39
Tabela 8 – Preços de fretes via cabotagem no ano de 2014 . . . 54
Tabela 9 – Preços de frete via cabotagem no ano de 2015. . . 54
Tabela 10 – Programação de navios . . . 55
Tabela 11 – Comparativo de capacidade entre os transportes rodoviário e de cabotagem . . . 57
Tabela 12 – Composição de custo de frete com cabotagem . . . 58
Tabela 13 – Resumo dos custos de fretes com a cabotagem . . . 59
Tabela 14 – Condições para despesas com detention e demurrage . . . 60
Tabela 15 – Composição do custos de frete rodoviário . . . 60
Tabela 16 – Comparativo nos custos de frete entre o transporte rodoviário e o transporte via Cabotagem . . . 61
Tabela 17 – Composição do custo de frete rodoviário . . . 62
Tabela 18 – Comparativo de preços de frete - Rodoviário versus Cabotagem . . 62
Tabela 19 – Comparativo de tempo de viagem entre o transporte rodoviário e a cabotagem . . . 63
ANP Agência Nacional do Petróleo, Gás Natural e Biocombustíveis ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários
ANVISA Agência Nacional de Vigilância Sanitária
CIOT Código Identificador de Operação de Transporte CNT Confederação Nacional de Transportes
CTC Cooperativa de Transporte de Carga
DT Documento de transporte
EBN Empresa Brasileira de Navegação
ETC Empresa de Transporte de Carga
FMM Fundo da Marinha Mercante
PAC Programa de Aceleração do Crescimento
PIB Produto Interno Bruto
PNLT Plano Nacional de Logística e Transportes
SUNAMAN Superintendência Nacional da Marinha Mercante
SYNDARMA Sindicato Nacional das Empresas de Navegação Marítima TAC Transportador Autônomo de Cargas
TEU Tamanho padrão de contêiner intermodal de 20 pés
TKU Tonelagem-Quilômetro Útil
TPB Tonelagem de Porte Bruto
1 INTRODUÇÃO . . . 12
1.1 Problema da pesquisa . . . 13
1.2 Objetivos da pesquisa . . . 14
1.2.1 Objetivo geral. . . 14
1.2.2 Objetivos específicos . . . 14
1.3 Justificativa . . . 14
1.4 Metodologia utilizada . . . 15
1.5 Organização do trabalho . . . 15
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA . . . 16
2.1 A logística e o transporte marítimo . . . 16
2.2 A matriz de transportes brasileira . . . 19
2.2.1 Transporte rodoviário . . . 20
2.2.2 Transporte ferroviário . . . 21
2.2.3 Transporte dutoviário . . . 22
2.2.4 Transporte aquaviário . . . 22
2.2.5 Transporte aéreo . . . 23
2.3 O sistema marítimo de cabotagem no Brasil . . . 27
2.3.1 A evolução da cabotagem no Brasil . . . 30
2.3.2 Plano nacional de logística e transportes . . . 33
2.3.3 Características do transporte de cabotagem . . . 37
2.3.4 Principais entraves enfrentados pela cabotagem no Brasil . . . . 41
3 METODOLOGIA . . . 44
3.1 Características da pesquisa . . . 44
3.2 Coleta e tratamento dos dados . . . 45
4 ANÁLISE DOS RESULTADOS . . . 48
4.1 Apresentação da empresa . . . 48
4.2 Fluxo do pedido do cliente . . . 50
4.3 Fluxo de mercadoria via cabotagem . . . 51
4.4 Análise de substituição do transporte rodoviário pela utilização da cabotagem . . . 55
tagem . . . 63 5 CONCLUSÃO . . . 65
1 INTRODUÇÃO
O transporte e sua infraestrutura são elementos chaves que posicionam a eco-nomia de um país. A dinâmica do comércio de mercadorias, tanto no mercado interno quanto no externo, depende diretamente dele. Para Ballou (2006), a representatividade do transporte na concepção de um elevado nível de atividade econômica é identificada quando comparado entre economias de nações desenvolvidas e países que estão em processo de desenvolvimento.
Nesse contexto, o sistema de transportes tem fundamental importância para a logística, a partir do fornecimento de matéria-prima até a entrega do produto ao cliente final. Dessa forma, o transporte pode ser decisivo para a entrada ou aumento da participação de produtos em determinados mercados (CRUZ; ARAÚJO; ALENCAR, 2015).
Os transportes têm o papel de adaptar o aumento da disponibilidade de bens ao consentirem o acesso a produtos que de outra maneira não estariam dispostos para uma sociedade ou estariam apenas a um alto preço, ou seja, tem o papel econômico de promover a sinergia entre sociedades que produzem bens entre si (CAIXETA-FILHO, 1996).
Para Rodrigues (2007), um sistema de transportes compõem-se pelo modo (considera-se a via de transportes), pela forma (relacionamento entre os vários modos de transporte), pelo meio (transportador) e pelas disposições integrantes (terminais de carga).
De acordo com CRUZ, ARAÚJO e ALENCAR (2015), a escolha do melhor modal de transporte poderá resultar em um melhor desempenho logístico, de acordo com a realidade econômica, o roteiro e a infraestrutura regional.
Nesse sentido, considera-se cinco modos básicos de transporte: rodoviário, ferroviário, dutoviário, aéreo e aquaviário. O modal aquaviário divide-se em: transporte marítimo, fluvial e lacustre. O transporte marítimo abrange a navegação de longo curso ou internacional e a navegação de cabotagem ou nacional (MENDONÇA; KEEDI, 1997). Neste trabalho foi abordado o transporte de cabotagem, suas principais características, vantagens e desvantagens de sua utilização, seus aspectos de sustentabilidade e os principais entraves que norteiam ao seu desenvolvimento no Brasil.
Segundo dados do CNT (2015), o transporte rodoviário tem sua participação com 61% das cargas, seguido do ferroviário com 21% e aquaviário com 14%, totalizando 96% de toda a carga transportada no contexto brasileiro. Os demais modais, dutoviário com 4% e o aéreo com pouco mais de 0,4%, conforme a Figura 1.
Figura 1 – Participação de cada modal no transporte de carga no Brasil
Fonte: Adaptado do Boletim Estatístico CNT (2015).
À vista disso, a qualidade no sistema de transporte contribui para maior compe-titividade dos produtos nacionais, maior capilaridade na distribuição da produção no mercado interno e mais disponibilidade para atendimento da demanda (CNT, 2013).
Na seção seguinte, apresenta-se a questão da pesquisa fundamentada na análise dos principais aspectos que justifica o presente estudo.
1.1 Problema da pesquisa
Nas empresas, uma das maiores preocupações encontradas, é a seleção do tipo de transporte apropriado a movimentação do seu produto ao cliente. Sabe-se que a eficiência do tipo de modal interfere inteiramente na produção, no custo do produto e no tempo de atendimento ao cliente.
Alguns países como a Europa, os Estados Unidos e a Ásia, consideram o trans-porte marítimo como um dos mais importantes no seu comércio. Esses países possuem portos adequados para navios atracarem para promover suas negociações. No Brasil, o transporte marítimo pouco representa no mercado (RODRIGUES, 2014). Algumas desvantagens nesse meio de transporte podem ser mencionadas como o congestiona-mento nos portos, o tempo de liberação de carga e a baixa infraestrutura (RODRIGUES, 2014)
Com base na problemática apresentada, descortina-se a seguinte questão de pesquisa: Como funciona uma operação de cabotagem levando-se em consideração três indicadores: volume transportado, custo de transporte e olead time – tempo de espera?
1.2 Objetivos da pesquisa
1.2.1 Objetivo geral
Avaliar a operação de cabotagem numa empresa metalúrgica do estado do Ceará, levando em consideração a avaliação de três indicadores, que são: volume, custo elead time.
1.2.2 Objetivos específicos
• Apresentar a produtividade com a operação de cabotagem; • Analisar os principais custos de transporte;
• Avaliar o tempo de entrega do produto ao cliente final;
• Descrever aspectos relacionados com a sustentabilidade financeira na operação de cabotagem.
1.3 Justificativa
Em um ambiente de grande competitividade, as empresas necessitam da movi-mentação de seus produtos com foco em um menor custo de distribuição e um maior volume de produção, proporcionando um mercado economicamente sustentável.
Segundo Araujo (2012), o Brasil, país de dimensões continentais, depara com um ambiente propício para o desenvolvimento da cabotagem, pois possui os principais centros urbanos próximos de sua costa.
trans-portado, além de reduzir os impactos ambientais e proporcionar o enriquecimento na malha de transporte do Brasil.
Um sistema de transporte eficiente contribui para intensificar a competitividade no mercado, aumentar as economias de escala de produção e decair os preços dos produtos em geral (BALLOU, 2006). Evidencia-se, portanto, a necessidade de abordar sistematicamente o tema em questão.
1.4 Metodologia utilizada
O presente trabalho é caracterizado como um estudo de caso. A pesquisa é de natureza descritiva e a abordagem utilizada é qualitativa. Quanto à coleta de dados foi realizada, classifica-se o estudo como observação participante.
Inicialmente foram reunidas literaturas teóricas pertinentes ao assunto em estudo. Depois, foram relatadas as evidências históricas do transporte marítimo no Brasil, focando essencialmente a pratica de navegação por Cabotagem. Pretendeu-se com isso, levantar a problemática do transporte marítimo no Brasil e realizar um estudo de caso com o intuito de formar subsídios que justifiquem ao seu desenvolvimento.
Foi avaliada, no caso, indicadores de desempenho relacionados com a operação de cabotagem numa empresa do setor metalúrgico no estado do Ceará. Através dos fundamentos teóricos levantados, fez-se o estudo de uma situação real.
A empresa tem a pratica da cabotagem como uma das escolhas em transporte que possuem vantagens e desvantagens em sua utilização nos processos de entrega de mercadoria ao cliente.
1.5 Organização do trabalho
O presente trabalho está dividido em cinco capítulos. O primeiro capítulo consiste na presente introdução. No segundo capítulo são expendidos tópicos acerca da logística e transporte marítimo de navegação, bem como a evolução do transporte de cabotagem no Brasil.
No terceiro capítulo, por sua vez, é tratada a metodologia que se aplicou ao estudo, conforme discriminada anteriormente. O quarto capítulo contempla a apresen-tação do estudo de caso com a empresa no setor metalúrgico que utiliza o modal de cabotagem em suas operações de transporte de mercadorias e os resultados e análise dos dados que foram obtidos com a pesquisa.
2 FUNDAMENTAÇÃO TEÓRICA
Este capítulo apresenta a logística e a navegação marítima de cabotagem, indicando as suas vantagens e desvantagens e comparado-as entre os demais modais de transportes, bem como aspectos relacionados aos meios de carga, volume, custo e tempo de espera.
Demostram-se os principais portos brasileiros, características de sua infra-estrutura, os seus processos burocráticos e regulamenta tórios de fiscalização de mercadorias portuárias.
2.1 A logística e o transporte marítimo
A logística é responsável por todo o processo de planejamento, implantação e controle de fluxos de mercadorias, informações e serviços de forma eficiente e eficaz com a finalidade de atender as expectativas dos clientes, desde o ponto de origem até o consumidor final (BALLOU, 2006).
Para Novaes (2007), a logística inicia-se com o processo de planejamento, operação e controle do fluxo e armazenagem de matéria-prima, produtos em processo, produtos acabados e informações desde o ponto de origem até o ponto de destino com a finalidade de gerar economia de forma eficiente e eficaz, proporcionando a satisfação ao atendimento das exigências dos clientes.
A cadeia de suprimentos compreende todas as etapas pertinentes com o fluxo e transformação de mercadorias, desde a fase de extração da matéria-prima até o consumidor final, assim como os seus respectivos fluxos de informações (BALLOU, 2006).
Nesse contexto, a logística é determinada como o método de planejamento, implementação e controle de entradas deinputse produtos, na cadeia produtiva, da forma que as mercadorias possam ser conduzidas, desde as origens até os destinos, em tempo hábil e em concordância com as necessidades de quem as demanda (CNT, 2014).
Figura 2 – Cadeia Produtiva - Logística
Fonte: Adaptado do Plano CNT de Transportes (2014).
Um componente de elevada importância na conjuntura da logística é o transporte, que opera no abastecimento, movimentação interna, distribuição física e entrega ao destino final. Um bom sistema de transportes nas atividades logísticas pode prover melhor eficiência logística, diminuição de custos operacionais e gerar qualidade no serviço (TSENG; LONG; TAYLOR, 2005).
No transporte marítimo, a logística pode ser responsável por agregar valores, tempo e lugar a seus produtos diante os seus consumidores, ou seja, abrange a acessibilidade do produto, no tempo determinado pelo consumidor (ROCHA, 2003).
Corrobora Júnior e Pasold (2011), o transporte marítimo significa:
A atividade comercial que abrange o transporte aquaviário (business shipping) é avaliada como a circulação física de bens e pessoas de portos fornecedores para portos de demanda assim como as atividades estabelecidas para apoiar e promover tal movimento (CASTRO JUNIOR; PASOLD, 2011, p 54).
A navegação é um ramo de atividade dinâmica, ela se adapta a múltiplas requisições. A frota é composta de unidades de tonelagem e dimensões diferentes, conforme a demanda e as estruturas existentes. A navegação dispõe de uma reserva de capacidade que, mesmo depois do atendimento do mercado interno, poderá encarar o desenvolvimento previsível do transporte de cargas (SANTOS; OLIVEIRA; OLIVEIRA, 2013).
Para Marques (2015), o Brasil mostrar-se favorável ao desenvolvimento da cabo-tagem, em razão da concentração populacional situar-se ao litoral do país, adequado tanto para a prática de mobilidade quanto para a economia e a sustentabilidade.
Na indústria moderna as necessidades no transporte resultaram em uma na-vegação flexível. Certas unidades são idealizadas para transporte de veículos, outras para contêineres. Aos navios ajustados, as peças maiores podem ser transportadas do fabricante ao usuário, sem a obrigação de desmontagem. Nas embarcações para o transporte de gases ou líquidos, de produtos químicos, de resíduos de materiais secos em granulação fina empregam a alta tecnologia desta especialização (SANTOS; OLIVEIRA; OLIVEIRA, 2013).
De acordo com Silva (2013), no território brasileiro, o transporte de navegação de carga enfreta muitos gargalos. No decorrer da reestruturação econômica e da ineficiência política que retardou os investimentos nos armadores, estaleiros e no desenvolvimento do sistema portuário. Tendo em vista a necessidade de adequar as linhas de investimentos a navegação no país, estimulando uma concorrência e desenvolvimento da cabotagem no Brasil.
A navegação é o meio de transporte que mais respeita a qualidade do meio ambiente, pois destina a sua atenção à segurança com qualidade e consciência ambiental. Os barcos interiores faz uso de menos energia por quilômetro. São também menos poluidores do ar e da água. Os engarrafamentos, o ruído e a poluição do solo lhes são desconhecidos. As vias navegáveis se associam às paisagens e fazem parte do ambiente (SANTOS; OLIVEIRA; OLIVEIRA, 2013).
manutenção de estrutura física, agregando valor através da criação da utilidade de lugar, produção, custo e ambiente.
Na próxima seção, apresenta-se a matriz de transporte brasileira, suas modali-dades de transporte, vantagens e desvantagens de cada modal.
2.2 A matriz de transportes brasileira
A escolha dos modais de transporte é fundamental para determinar o método que será empregado para a movimentação de cargas. Para determinar a escolha do meio de transporte adequado, é necessário analisar as rotas possíveis junto dos modais que se apresentam como mais vantajosos, e deve ser considerado os fatores relacionados quanto ao custo, rapidez, segurança, e tipos de carga (GOMES, 2013).
De acordo com Ballou (2006), os processos logísticos indicativos ao transporte nas empresas são os que obtém uma maior representatividade em termos de custo logísticos, estes podem chegar a um percentual de 75% dos gastos logísticos totais. Em razão disso, leva-se em consideração a importância de buscar o máximo de informações relacionadas ao transporte, visando alcançar soluções mais vantajosa e o menor custo (GOMES; RIBEIRO, 2004).
Quanto as especificações de carga, os principais meios são: peso e volume; densidade da carga; dimensão do veículo; grau de fragilidade da carga; grau de agilidade; estado físico; assimetria; e compatibilidade entre cargas diversas (GOMES, 2004, p.68).
Sendo assim, Ballou (2010) afirma que algumas variáveis devem ser estudadas antes de escolher por um modelo de transporte, tais como: preço, tempo em trânsito e variabilidade, danos e perdas.
Quanto as modalidades, os transportes podem ser qualificados em terrestre (rodoviário, ferroviário e dutoviário), aquaviário (marítimo e hidroviário) e aéreo, os mes-mos ainda podem ser unimodal, sucessivo, segmentado e multimodal (RODRIGUES, 2015).
Quanto à forma, Rodrigues (2015), classifica os modais de transporte como:
• Unimodal: quando a unidade de carga é transportada usando um único veículo e com apenas um contrato de transporte;
• Segmentado ou Intermodal: empregam veículos distintos de uma ou mais modali-dades de transporte, sendo todos os serviços contratados separadamente; • Multimodal: a unidade de carga é transportada em todo trajeto usando duas ou
mais modalidades de transporte, envolvidas por um único contrato de transporte;
De acordo com Ballou (2006), nos últimos anos, cresceu a utilização de mais de um modal para o transporte de mercadorias. Uma das suas principais características é o livre intercâmbio de equipamentos entre os diversos modais.
Na próxima seção, explica-se cada modal com suas principais características, finalidades e objetivos que norteiam o funcionamento da matriz de transportes no Brasil.
2.2.1 Transporte rodoviário
De acordo com Rodrigues (2007):
O transporte rodoviário é um dos mais simples e eficientes em meio a seus pares. Sua única requisição é haverem rodovias. No entanto, este modal expõe um alto dispêndio de combustível (tonelada de óleo diesel por quilômetro transportado) (RODRIGUES, 2007, p. 49).
O transporte rodoviário é considerado o mais expressivo modal utilizado no Bra-sil, uma vez que atende praticamente todos os pontos do território nacional (FERREIRA; RIBERIO, 2002).
Este modal se distingue pelo baixo custo fixo, porém com elevado custo variável como na conservação dos veículos, combustível, entre outros. O modal permite o transporte associado de porta a porta e adaptação ao tempo de execução requerido (BRASIL, 2015).
Conforme Novaes (2007), o transporte rodoviário se torna vantajoso por apre-sentar a característica relacionado ao alcance de todo e qualquer território nacional. No entanto, a dependência dos derivados de petróleo é determinante para elevação do preço do frete (BOWERSOX, 2007).
2.2.2 Transporte ferroviário
O transporte ferroviário que é marcado por ser um tipo de modal de longo curso e de baixa agilidade para matérias-primas e para produtos manufaturados de desprezível custo, como madeira, carvão, produtos químicos, alimentos e papel (BALLOU, 2006). Apesar da sua capacidade em transportar grandes volumes de cargas em longas distâncias, as operações ferroviárias possuem altos custos fixos como a conservação de vias permanentes, operações de terminais de cargas e descarga, operações de estações, direito preferencial de via e trilhos, pátios de manobra e terminais. Contudo, as ferrovias oferecem custos variáveis relativamente baixos (NOVAES, 2007).
De acordo com Bowersox (2007), a redução nos custos variáveis foi devido ao desenvolvimento dos motores a diesel, além da eletrificação e das modificações nos acordos trabalhistas que reduziram as necessidades de recursos humanos, resultando ainda mais as reduções nos custos variáveis.
Outro fator é o tempo dedicado ao transporte de uma carga. O percurso de um trem de carga típico ao longo da via é relativamente lento e, por essa razão, as vantagens comparativas da ferrovia em relação à rodovia tornam-se um fator limitante, no qual os custos fixos não conseguem ser diluídos, onerando os fretes e, por sua vez, tornando essa modalidade pouco competitiva (NOVAES, 2007).
Outra barreira do transporte ferroviário é a existência de vagões com desígnios particulares, que não podem ser empregados no transporte de outros produtos. Nor-malmente, vagões vazios retornam ao ponto de origem para realizar o carregamento. Esse fluxo de vagões vazios proporcionam um aumento dos custos e, por conseguinte, os fretes ferroviários (NOVAES, 2007).
Para diminuir esses gargalos foram implantados dois modelos de operações que diminuem os custos das operações ferroviárias, um modelo chamado de operações de trens unitários, onde a empresa ferroviária apresenta serviços diretos, ligando dois pontos, sem paradas intermediarias e com maior velocidade na carga, descarga e sua distribuição. O segundo modelo chamado depiggy-back, utilizado na América do Norte, faz a combinação de dois tipos de transportes, o modal rodoviário e o modal ferroviário, admitindo a diminuição dos tempos de carga e descarga e um menor custo unitário para o modal ferroviário (NOVAES, 2007).
2.2.3 Transporte dutoviário
O transporte dutoviário, destaca-se por ser um modal de transporte que usa um sistema de dutos (dutos ou cilindros previamente organizados para determinado tipo de transporte), constituindo uma linha chamada de dutovia ou passagem composta por dutos onde se mobilizam produtos de um ponto a outro (GASPARINI, 2006).
De acordo com Ferreira e Riberio (2002), a utilização do transporte dutoviário é ainda muito restrita. Designa-se sobretudo ao transporte de líquidos e gases em grandes volumes e materiais que podem ficar suspensos (petróleo bruto e derivados, minérios).
A movimentação através de dutos é bastante lenta, sendo compensada pelo fato de que o transporte atua 24 horas por dia e sete dias por semana. Os direitos de entrada, construção, condições para domínio das estações e capacidade para bombear fazem com que o transporte dutoviário exiba o custo fixo mais elevado. Em contrapartida, o seu custo variável é o mais desprezível, nenhum custo com mão de obra de grande importância. É portanto, o segundo modal com mais baixo custo, ficando atrás apenas do modo de transporte marítimo (FERREIRA; RIBERIO, 2002).
Para Pereira (2010), o modal dutoviário indica elevada confiabilidade por possuir poucas interrupções e não sofre influência de fatores meteorológicos. Entretanto, o transporte através de dutos evidencia baixa capacidade e uma limitação quanto ao numero de serviços.
2.2.4 Transporte aquaviário
O transporte aquaviário está relacionado com todos os tipos de transporte efetuados sobre a água. Este subdivide-se em transporte fluvial e lacustre (aquaviário interior) e o transporte marítimo. Este último pode ser segregado em transporte marítimo de longo curso, que envolve as linhas de navegação ligando o Brasil a outros países mais distantes, e a navegação de cabotagem, que cobre toda a costa. Por sua vez, a navegação de cabotagem está dividida em pequena cabotagem, que cobre apenas os portos nacionais e a grande cabotagem, que corresponde às ligações marítimas com países mais próximos (NOVAES, 2014).
O transporte marítimo, que pode ser aproveitado para todos os tipos de carga, sendo o único tipo de modal que admite a remessa normal e regular de milhares de toneladas ou de metros cúbicos de qualquer produto de uma só vez (KEEDI; MENDONÇA, 2000). Para Keedi (2008), o transporte marítimo tem se destacado sobre todos os outros modais, com perspectivas de sustentar a posição de destaque para os próximos anos.
relaci-onados ao baixo custo total, devido as amplas extensões percorridas que diluem os custos no trajeto, incluído a isso está a grande capacidade de carga das embarcações.
O transporte aquaviário tem como vantagens em sua utilização por tratar de um modal que possui baixos custos operacionais, além de diminuição de perdas e danos durante o percurso da carga. Todavia, apresenta como desvantagem o elevado tempo de viagem e a falta de confiabilidade e disponibilidade de recursos destinados ao transporte de cargas em vias marítimas (PEREIRA, 2010).
2.2.5 Transporte aéreo
De acordo com Ferreira e Riberio (2002), o transporte aeroviário tem tido uma de-manda crescente de usuários, embora o seu frete seja significativamente mais elevado que o correspondente rodoviário. Em compensação, seu deslocamento porta a porta pode ser bastante reduzido, abrindo um caminho para esta modalidade, principalmente no transporte de grandes distâncias. Este tipo de transporte é utilizado principalmente nos transportes de cargas de alto valor unitário (artigos eletrônicos, relógios, alta moda, etc.) e perecíveis (flores, frutas nobres, medicamentos, etc.). Como exemplos deste meio de transporte estão os aviões dedicados e aviões de linha.
O modal aéreo é considerado o transporte de cargas mais rápido e os pontos de distribuição são normalmente próximos aos centros de produção. No entanto, apresenta algumas desvantagens, sendo elas: a baixa capacidade para transporte de cargas e o valor do frete mais elevado entre os demais modais de transporte (PEREIRA, 2010).
Figura 3 – Comparativo das características de serviços entre modalidades de transporte
Fonte: Adaptado Fleury (2000).
Para cada nível de serviço, as características como: acessibilidade que cor-responde ao ato de alcançar a origem e o destino qualificando o serviço. A capaci-dade que está relacionada com a quanticapaci-dade de carga disponível em cada modal. A velocidade, variável equivalente ao tempo de viagem da carga. A confiabilidade, correspondente ao cumprimento da agenda, onde com uma boa análise da variável, pode-se determinar questões relacionadas com a produção, estoque e o tempo de chegada da mercadoria (COYLE et al., 2011).
Tabela 1 – Custo por tonelada pela distância percorrida por modal no Brasil
R$ por ton.km
km Rodoviário Ferroviário Aquaviário
100 49,96 13,00 5,04
250 73,42 25,50 9,50
500 113,46 43,00 16,94
1000 119,23 72,00 31,81
2000 353,31 120,00 61,56
Fonte: Novo apud Chaves et al (2014).
Para mensurar a quantidade de emissão de gás carbônico por TKU por modal no Brasil, de acordo com Tabela 2 (FLEURY, 2011).
Tabela 2 – Quantidade de emissão por TKU por modal no Brasil
Modal gCO2/TKU
Rodoviário 79
Ferroviário 12
Hidroviário 9
Cabotagem 6
Aéreo 1.0214
Fonte: FLEURY, (2011).
Com isso, a Tabela 3, apresenta um resumo das principais características de cada modal (SOARES; RIBEIRO, 2014).
Tabela 3 – Vantagens e Desvantagens de cada modal
Modal Vantagem Desvantagem
Rodoviário
• Rapidez;
• Ideal para entregas rápidas e curta distância;
• Apropriada para embarque de pequenos lotes;
• Flexibilidade; • Frete baixo.
• Elevado custo operacional; • Volume energético alto; • Baixa capacidade de carga;
• Provoca congestionamentos nas es-tradas;
• Deteriora inoportunamente a infraes-trutura da malha rodoviária.
Ferroviário
• Elevada capacidade de carga; • Possuem terminais privativos
co-nectadas as unidades produto-ras;
• Fretes baixos e crescentes, con-forme volume transportado; • Baixo consumo energético; • Abastece estoque em trânsito.
• Elevado tempo de viagem;
• Custo elevado quando há necessi-dade de transbordos;
• Dependente da disponibilidade de ma-terial rodante;
• Baixa flexibilidade de rotas.
Aquaviário
• Flexibilidade em relação ao tipo de carga (não-perecível); • Baixo custo por TKU; Baixa
in-tensidade energética; • Baixo impacto ambiental.
• Elevado tempo de entrega;
• Possui pouca flexibilidade com rela-ção as entregas.
Aéreo
• Rede variada de aeroportos em grandes metrópoles;
• Rapidez; • Eficiente; • Confiável.
• Menor capacidade em peso e volume de carga;
• Custo de capital e fretes altos; • Restrições a cargas perigosas; • Elevada intensidade energética.
Fonte: Soares e Ribeiro (2014).
2.3 O sistema marítimo de cabotagem no Brasil
A lei nº 9.432/97 define a navegação de cabotagem como: “aquela realizada entre portos ou pontos do território brasileiro, utilizando a via marítima ou essa e as vias navegáveis interiores” (BRASIL, 1997).
No Brasil, a extensa costa marítima, de aproximadamente 7.367 km, e a concen-tração de setores produtivos e do mercado consumidor ao longo da costa são alguns dos aspectos favoráveis ao desenvolvimento da cabotagem (CNT, 2012).
O Brasil apresenta alto potencial de navegação como meio de transporte em função das suas características hidrográficas e marítimas. Entre as formas de navega-ção existentes, a cabotagem tem um caráter estratégico para o desenvolvimento de um país em função do seu aspecto logístico, da proteção ao meio ambiente e do ponto de vista da segurança nacional e da soberania (CNT, 2013).
O transporte marítimo de cabotagem é o tipo de movimentação de cargas que apresenta benefícios e vantagens, em termos econômicos (menor custo do frete), sociais (menos acidentes e avarias das cargas) e ambientais (menores emissões de poluentes), portanto, um catalisador que auxiliará no rápido desenvolvimento de um sistema de transportes sustentável (VALOIS, 2014).
Segundo a ANTAQ (2015), a navegação de cabotagem tem apresentado uma gradativa evolução, apresentando uma taxa de crescimento nos últimos cinco anos em 19%, conforme (FIGURA 4).
Figura 4 – Evolução da movimentação de cargas por tipo de navegação, em milhões de toneladas
De acordo com Valois (2014), a cabotagem com a utilização de contêineres é uma alternativa de transporte que poderá contribuir para aliviar os congestionamentos das rodovias e melhorar o desempenho da distribuição de bens de consumo.
A cabotagem constitui-se de 9,6% da matriz brasileira de transportes de carga e isso indica bem menos do que os 37% transportados na União Europeia e os 48% movimentados na China (ARAUJO, 2012).
O modal de cabotagem é o menos poluente, com um naviofull container de 8.000 TEUs distribuindo apenas 15g de CO2/TKU, menos da metade de uma locomotiva e menos de um terço do fornecido por um caminhão com três eixos (ARAUJO, 2012). O transporte de cabotagem é exclusivo para empresas brasileiras de navegação, chamadas de EBNs, com o uso de navios de bandeira que atuam no transporte de diferentes naturezas de carga. Considera-se que existem 14 empresas associadas ao sindicato nacional das empresas navegantes marítima (Syndarma), conforme Tabela 4 (CNT, 2013).
Tabela 4 – Empresas de navegação de cabotagem
Empresas de navegação de cabotagem
Aliança Navegação e Logística NorsulMax Navegação S.A.
Companhia de Navegação Norsul Locar Guindaste e Transportes Intermodais Companhia Libra de Navegação Log-IN-Logística Intermodal S.A.
Empresa de Navegação Elcano
S.A. Lyra Navegação Marítima Ltda. NTL Navegação e Logística S.A. Tranship Transportes Marítimos Ltda.
Pancoast Navegação Ltda.. Vessel Log - Cia Bras. de Nav. e LogísticaS.A.
Flumar Transp. Quím. Gases
Ltda.. Mercosul Line Navegação e Logística S.A.
Fonte: CNT (2013), p. 22.
Figura 5 – Lista de portos e terminais do Brasil
Fonte: Adaptado do SEP (2015).
O fluxo de mercadorias nos terminais portuários abrange a entrada e saída do navio, de forma geral, em três conjuntos de operações realizadas, que são elas: os serviços de entrada e de saída dos navios, os serviços de movimentação das cargas e os serviços complementares aos armadores e aos donos de mercadorias (ANTAQ, 2003).
A primeira exigência no porto a ser atendida pelas embarcações é a entrada dos fiscais de aduana da Receita Federal, Agência Nacional de Vigilância Sanitária (ANVISA) e da Polícia Federal. Antes da liberação da embarcação para as operações de carga, descarga e desembarque de passageiros, o representante local do armador é o responsável pelas providências de fiscalização pelos órgãos aduaneiros (BRASIL, 2013).
Figura 6 – Procedimentos burocráticos e fiscalizatórios nos portos
Fonte: FURLAN E PINTO (2013).
De acordo do Geokarly (2015), após o registro do DI, o importador deverá aguardar a parametrização fiscal (canal) da DI, sendo:
• Canal verde – liberação automática: a DI será desembaraçada sem a realização do exame documental, físico ou de exame de valoração aduaneira;
• Canal amarelo – a DI será desembaraçada após a conferência documental (ou física) das mercadorias;
• Canal vermelho – a DI será desembaraçada após o exame documental e físico das mercadorias;
• Canal cinza – a DI será desembaraçada após o exame documental, físico e depois de realizado o procedimento especial de controle aduaneiro com o objetivo de verificar possíveis fraudes.
Na próxima seção traz um breve histórico do setor com a evolução da cabotagem no país e uma explanação dos seus principais dados.
2.3.1 A evolução da cabotagem no Brasil
maior crescimento na economia brasileira (OLIVEIRA; RICUPERO, 2007).
Na época, esses produtos intensificaram a atividade economia, no entanto, com a “Abertura dos Portos do Brasil e às Nações Amigas” e provocaram forte crescimento comercial entre o Brasil e a Europa, determinada pela Carta Regia de 28 de janeiro de 1808 (OLIVEIRA; RICUPERO, 2007).
Ainda de acordo com Oliveira e Ricupero (2007), no Brasil, por não existir estradas que permitissem uma interligação terrestre satisfatória, nesta mesma época aumentou suficientemente as extensões portuárias difundidas pelo litoral, que enviavam as embarcações com os produtos agrícolas e as matérias-primas extraídas para a Europa. Para Valois (2009), os rios eram o trajeto mais utilizado para alcançar as margens dos portos fluviais.
A cabotagem, no início da década de 1930, foi utilizada para a distribuição de suprimentos e o transporte de cargas a granel. A cabotagem, nessa época, foi o principal modal de transporte utilizado devido as precárias condições em que apresentavam as ferrovias e as rodovias no Brasil (VALOIS, 2014).
No início da década de 1950, a política de desenvolvimento estava voltada para a estruturação do modal rodoviário, incentivado pela chegada das indústrias automo-bilísticas. Esse incentivo também ocorreu com o transporte ferroviário, evidenciando a tendência no mundo ocidental, onde os efeitos de crescimento ou não da indústria automobilística refletem-se na cadeia de produção diretamente, e consequentemente na distribuição de empregos diretos no setor de transporte. Isso provocou um retrocesso na representatividade da cabotagem no setor de transporte de cargas (CNT,2006).
Conforme Valois (2014), apesar da concepção de órgãos e comissões, tais como o Fundo da Marinha Mercante (FMM) e a Superintendência Nacional da Marinha Mercante (SUNAMAN), os resultados desejados de suas funções não foram atingidos.
Os objetivos desses órgãos, segundo Ono (2001) era de:
• Alavancar a construção naval no país;
• Levantar recursos na infraestrutura portuária;
• Definir as linhas de navegação a serem cumpridas regularmente pelas empresas; • Ajustar a frota brasileira de embarcações para receber a demanda interna que
havia migrado do modal rodoviário;
com que o modal aquaviário sofresse consequências de escassez de seus recursos e, especialmente, a cabotagem foi perdendo gradativamente o seu espaço no mercado. O que agravou a decadência dos investimentos para o desenvolvimento da cabotagem foi o fato dos custos de veículos rodoviários serem inferiores quando comparados aos custos com os navios, além dos transportes ferroviários, que na época, reforçou ainda mais esta tendência.
Ainda de acordo com Ono (2001), grande parte das cargas foram transportadas pelo modal rodoviário. Para o segmento de cabotagem apenas as cargas de graneis líquidos e sólidos, e de grandes volumes, no entanto, de baixo valor agregado. Por sua vez, ocorreu a predominância do transporte rodoviário nas rotas de grandes distâncias, as quais são potenciais para o transporte marítimo, e, portanto, para a navegação de cabotagem.
Em 1973, ocorreu uma crise do petróleo, o que determinou o transporte de cargas em rotas de longas distâncias, por modal rodoviário. Em 1979, ocorrei a segunda crise do petróleo, na qual os países produtores do petróleo revisaram preços, dando início a um período de recessão mundial em equivalência ao crescimento da economia brasileira (ONO, 2001). Nesta circunstância, a matriz de transportes brasileira já estava estabilizada com o modal rodoviário, o qual se deparava atuando em níveis elevados de frete usufruindo-se do diesel subsidiado. As que seriam cargas de transporte tipicamente de cabotagem, estavam em rotas rodoviárias, e a cabotagem atingiu o seu ponto mínimo em 1994, com apenas 10% da produção de transporte no país (BNDES, 1997).
Apesar da crise, a cabotagem, a partir de 1999, despontou sinais de retomada ao mercado. Na época, as empresas fizeram tentativas de aumentar a participação do modal aquaviário, o que viabilizou ainda mais o mercado para a cabotagem (CNT, 2006).
Nesse cenário, o reaquecimento da indústria gerou um crescimento elevado do PIB em 2000 e 2001, o que levou ao colapso da capacidade energética do país, com racionamentos de energia. Apesar desse momento difícil para o Brasil, em 2001, a navegação de cabotagem foi responsável por 14% do total de produção de transporte e novos investimentos foram realizados no setor de cabotagem (LACERDA, 2004). Ainda de acordo com Lacerda (2004), a cabotagem foi beneficiada pelas poucas alternativas ferroviárias existentes ao longo da costa e pela redução de custos de embarque e desembarque de contêineres nos portos.
movimentação de cargas pelo transporte aquaviário, na matriz de transporte brasileira. Por fim, o resumo do histórico do modal de transporte para melhor entendimento do ponto de partida e da situação atual da navegação brasileira, pode ser demostrado na Figura 7 (ARAUJO, 2012).
Figura 7 – Fatores políticos e econômicos que influenciaram o desenvolvimento da cabotagem
Fonte: Adaptado do ILOS (2012).
Na seção seguinte, aborda-se os principais aspectos do plano de logística e transporte com a finalidade de tornar a matriz de transportes brasileira mais eficiente e competitiva no cenário internacional.
2.3.2 Plano nacional de logística e transportes
vista a requerer, de forma apropriada, e com um menor custo e tempo, a movimentação de pessoas e bens.
O PNLT retrata a recuperação da metodologia de planejamento no setor de transportes, adotando uma estrutura permanente de gestão, através de sistemas de informações, englobando os principais dados de relevância do setor, tanto na oferta quanto na procura (BRASIL, 2015).
O Plano Nacional de Logística e Transportes, concebido no ano de 2007, tem planos de caráter indicativo, de médio e longo prazo, apresenta uma visão multimodal, integrando toda a cadeia logística associada aos transportes, objetivando tornar a matriz de transportes de carga mais equilibrada, e para que isso aconteça é necessário intensificar o uso dos modais ferroviário e aquaviário (BRASIL, 2012).
De acordo com BRASIL (2012), os objetivos específicos levaram em considera-ção:
• Os custos de toda a cadeia logística que passa pelo processo que se dispõe entre as origens e os destinos dos fluxos de transporte, conduzindo à otimização e à racionalização dos custos incorporados a essa cadeia;
• Na atual matriz de transporte de cargas no Brasil, há uma necessidade de mudança com melhor equilíbrio na distribuição modal, fundamentada em atender as necessidades de desenvolvimento das logísticas de cargas e passageiros por todo o país, por meio da racionalização no uso do modal rodoviário e do uso intensivo e pertinente as modalidades ferroviária e hidroviária;
• A proteção ambiental, procurando-se respeitar as áreas de contenção e controle de uso do solo, seja na questão da produção de bens, seja na implantação da infraestrutura;
• A adequação de projetos estruturantes do desenvolvimento socioeconômico do país por categorias;
• Os relevantes avanços na evolução científica e tecnológica, com o intensivo emprego da já disponível tecnologia de informação e da comunicação nos serviços de transporte, procurando maximizar a produtividade. A introdução dessas novas tecnologias se fará fortemente presente nos processos operacionais e de gestão dos terminais de integração e transbordo, auxiliando para os efetivos ganhos de produtividade que a nova matriz de transportes estará apta para disponibilizar; • O uso de combustíveis fosseis prioritariamente em setores de atividades com
relativos em patamares elevados. No setor de transportes, a prioridade deve ser dada aos biocombustíveis. Entretanto, mesmo com as crescentes possibilidades da bioenergia, o total da energia necessária para movimentar o setor de transpor-tes deve ser racionalizado, com reflexos na redução de emissão e lançamento dos gases de combustão na atmosfera e no gradual e efetivo controle do impacto ambiental, preservando nosso ecossistema e melhorando a qualidade de vida do planeta e;
De acordo com Vera (2011), o PNLT apresenta baixos níveis de investimentos na infraestrutura de transporte, mantidos entre 1975 e 2004, que provocaram problemas específicos, conforme Tabela 5.
Tabela 5 – Problemas evidenciados pela falta de investimentos e de infraestrutura na malha de transportes brasileira
Tipos Descrição
Problemas em rodovias
• Níveis insuficientes de conservação e recuperação; • Déficit de capacidade da malha em regiões
desenvolvidas;
• Inadequação de cobertura nas regiões em desenvolvimento;
Problemas em ferrovias:
• Invasões de faixa de domínio
• Quantidade excessiva de passagens de nível • Falta de contornos em áreas urbanas
• Extensão e cobertura insuficiente da malha
Problemas em portos:
• Barreiras ao acesso marítimo • Limitações ao acesso terrestre • Rodoviário e ferroviário
• Deficiências de retroárea/retroporto e berços • Modelo gerencial da Administração Portuária
desatualizado
Problemas de hidrovias:
• Restrições de calado
• Deficiências de sinalização e balizamento
• Restrições à navegação pela inexistência de eclusas
Desbalanceamento da matriz de modais de transportes
Corrobora BRASIL (2012), estima-se que a demanda por carga transportada, em toneladas-quilometro, por modo de transporte, a categoria foi analisada descon-siderando o volume de minério de ferro transportado, pois o impacto é muito alto na participação do modo ferroviário e acaba desviando as análises.
A divisão modal sem o minério de ferro é apresentada na Tabela 6. A implemen-tação dos projetos previstos no plano, induziria a redução na participação do transporte rodoviário ao longo dos anos e ao avanço da participação do transporte ferroviário e aquaviário (BRASIL, 2012).
Tabela 6 – Modificação indicada pelo PNLT para a matriz dos transportes no Brasil
Ano Rodoviário Ferroviário Hidroviário Dutoviário Cabotagem
2011 52% 30% 5% 5% 8%
2015 44% 36% 6% 7% 7%
2019 40% 40% 6% 6% 8%
2023 39% 42% 6% 4% 9%
2027 38% 43% 6% 4% 9%
2031 38% 43% 6% 4% 9%
Fonte: Relatório Executivo PNLT (2012).
Na seção seguinte, será abordado os principais aspectos relacionados ao de-senvolvimento da navegação de Cabotagem no Brasil.
2.3.3 Características do transporte de cabotagem
A cabotagem pode ser classificada em três categorias: granel liquido (petróleo, derivados do petróleo), graneis sólidos (minérios, grãos) e carga geral (sacaria, contêi-neres, carga solta). E com o advento das modernas formas de acondicionamento de cargas, por exemplo, o contêiner, as cargas passaram a ser classificadas em seis tipos: graneis líquidos, graneis sólidos, cargas frigorificadas, sacaria, contêineres e carga geral (MOURA; BOTTER, 2011).
Em meados dos anos 60, a grande evolução tecnológica no acondicionamento das cargas foi o surgimento do contêiner. Em razão da padronização de suas dimen-sões, os benefícios foram distribuídos ao longo de toda rede logística: facilidade para o exportador acondicionar a carga local de origem, especialização de veículos de transporte terrestres (trens e caminhões), especialização da movimentação da carga de terminais (centros de distribuição, portos etc.) e especialização de embarcações de transporte marítimo com o surgimento do navio porta-contêiner (MOURA; BOTTER, 2011).
De acordo com o Decreto nº 80.145/77 , ocontainer é um recipiente construído de material resistente, destinado a propiciar o transporte de mercadorias com segurança, inviolabilidade e rapidez, dotado de dispositivo de segurança aduaneira e devendo atender as condições técnicas e de segurança previstas pela legislação nacional e pelas convenções internacionais ramificadas no Brasil (Brasil, 1977).
O crescimento dos fluxos de contêiner tem otimizado os custos logísticos, princi-palmente com a redução dos custos de embalagem e dos transbordos nos terminais de cargas, facilitando os fluxos de mercadorias através do transporte intermodal (FER-REIRA, 2013).
Tabela 7 – Dinâmica do volume de cargas movimentadas (Mil toneladas) no sistema marítimo brasileira (2000-2015)
Anos Sólidos Líquidos conteinerizadaCarga geral Carga geral nãoconteinerizada Total
2000 281.292 154.556 25.066 23.747 484.661
2001 289.265 163.987 29.728 23.227 506.207
2002 301.972 163.135 35.229 28.668 529.004
2003 336.276 161.886 41.672 30.956 570.790
2004 369.611 166.555 50.476 34.078 620.720
2005 392.904 163.717 54.963 37.834 649.418
2006 415.728 175.541 63.338 38.226 692.833
2007 457.435 194.599 68.045 34.637 754.716
2008 460.184 195.637 73.248 39.254 768.323
2009 432.985 197.935 65.394 36.617 732.931
2010 505.887 208.457 76.894 42.644 833.882
2011 543.100 212.300 84.700 45.900 886.000
2012 554.574 217.457 86.369 46.000 904.400
2013 569.011 219.986 91.536 50.512 931.045
2014 591.091 232.560 94.261 51.089 969.001
2015 632.600 226.200 99.900 48.600 1.007.300
Fonte: ANTAQ (2016).
Conforme dados apresentados por pesquisa CNT (2013), o modelo de cabota-gem brasileira de contêineres possui algumas particularidades, que são elas:
• Grande extensão costeira e proximidade dos grandes centros produtores e consu-midores do litoral;
• Elevada capacidade de carregamento, baixo custo por tonelada quilometro e menor custo de seguro;
• Baixo consumo de combustível por tonelada transportada, baixo registro de acidentes e menor emissão de poluentes;
• A mais elevada utilização da cabotagem para fluxos internos possibilitando a redução do volume de veículos nas rodovias, reduzindo o desgaste da malha rodoviárias e contribuindo para a redução do custo total de frete;
• Aumento da competitividade das mercadorias regionais e maior eficiência da economia como um todo;
O projeto de incentivo a cabotagem (PIC), que tem por objetivo contribuir para o desenvolvimento da cabotagem entre os portos do Brasil, elevando a participação do modal aquaviário na matriz de transportes (SEP, 2010).
A Secretaria de Portos (Diário do Nordeste, 2016), criou esse projeto com o intuito de atender os 21 portos do país que estão com capacidade ociosa, assim como reduzir os custos social, ambiental e financeiro provenientes do transporte rodoviário, que tem maior participação na matriz de transporte brasileira (SEP, 2010).
Ainda de acordo com SEP (2010), o projeto prever a cabotagem oferecendo serviço do tipo: modalidade porta a porta, um único interlocutor e o frete marítimo menor que o frete rodoviário, conforme a Figura 8.
Figura 8 – Modelo proposto para cabotagem – PIC
Fonte: Adaptado do SEP (2010).
As estatísticas indicam que a movimentação de mercadorias por meio da nave-gação de cabotagem com o recurso logística porta a porta, vem crescendo ao longo dos últimos anos, representado pela movimentação intermodal, que tem estimulado a passagem de cargas transportadas por longas distâncias do modo rodoviário para a cabotagem (CNT, 2012).
Figura 9 – Exemplo comparativo entre as operações de cabotagem e de transporte rodoviário
Fonte: Adaptado Balau (2009).
Ainda de acordo com Balau (2009), a transferência de carga do modal rodoviário para a cabotagem depende da qualidade com base na frequência dos navios, da confi-abilidade nas informações e prazos e notransit time, impulsionado por alguns fatores, como: garantia de atracação, produtividade, área de pátio compatível com o volume, conexões descongestionadas com os modais rodoviário e ferroviário, complexo logístico integrando o porto-indústria-serviço (ex. Suape, Pecém e Itapoá) e a simplificação da desburocratização e agilização.
Na próxima seção, será abordado as principais barreiras impostas ao desen-volvimento da cabotagem no Brasil, bem como o comparativo no desempenho desse modal em outros países.
2.3.4 Principais entraves enfrentados pela cabotagem no Brasil
O Brasil é um dos países com maior extensão territorial, tendo uma geografia bastante favorável, ocupando a quinta posição em expansão mundial. Apresenta uma economia forte e sólida, ocupando o 7° lugar no ranking das maiores economias do mundo. Estes, são pontos positivos para o país. Apesar disso, o Brasil utiliza apenas metade das vias navegáveis que possui e poucos incentivos são realizados por parte do governo para o seu desenvolvimento no país.
por sua riqueza em mares e rios. No entanto, eles não são aproveitados em sua total capacidade para a navegação e o transporte de cargas e bens. Uma das maiores dificuldades que impossibilita ao o seu crescimento é a falta de infraestrutura dos portos e do acesso a eles, que é outro problema que gera um grande impacto na economia e faz com que o custo com exportação cresça em 7%.
Segundo Quaino (2013), outro gargalo é o processo de liberação da carga que é muito lento. O navio, ao atracar, tem sua carga retirada imediatamente, porém há uma demora muito grande na liberação da carga.
No Brasil, a demora em média 5,5 dias, enquanto a média mundial é 3 dias, em razão das deficiências de infraestrutura dos portos, pouco eficientes nas transferências de mercadorias sujeitas a inspeção. Devido a esta demora há um acumulo de carga nos portos, as filas de caminhões vão se formando, chegam mais caminhões para entregar mais mercadoria para embarcar, porém não há espaço suficiente (MARIN, 2013).
Para Marino (2012), a demora na liberação das cargas é causada pelo fato que a alfandega e demais órgãos envolvidos não operarem 24 horas, e isso traz um grande impacto na produtividade.
Corrobora Costaet al. (2011), os principais entraves que o transporte de cargas via cabotagem no Brasil são:
• O elevado preço do óleo BUNKER;
• O enfrentamento de embarcações para a navegação de cabotagem que se sub-mete a critérios de utilização de embarcações construídas no país e registrada sob bandeira brasileira ou embarcação registrada sob bandeira estrangeira afretada a casco nu;
• A baixa oferta de navios;
• Ausência de infraestrutura portuária; • A ineficiência portuária;
• A demora nos processos burocráticos que envolvem as operações de embarque e desembarque no porto;
• A falta de mão de obra qualificada;
De acordo com pesquisa CNT (2012), os problemas do transporte marítimo concentram-se em três grupos: infraestrutura logística, marco regulatório e gestão. Dentre esses, os principais entraves a serem considerados no setor, destacam-se:
• Infraestrutura portuária e de acesso; • Oferta de navios de bandeira nacional;
• Marco regulatório pouco flexível e sem clareza jurídica; • Burocracia e quantidade de atores envolvidos no setor; • Tributação;
• Qualificação da mão de obra.
Para CRUZ (2007), a causa da ineficiência do transporte de cabotagem refere-se ao excesso de tempo e recursos gastos com o cumprimento de normas de controle impostas pelo governo em áreas fiscais, ambientais e trabalhistas.
Portanto, a questão legal que obriga a navegação de cabotagem ser realizada por embarcações nacionais ou afretada por empresas brasileiras, levou a indústria de construção naval a não desenvolver competitividade econômica e tecnológica, principalmente, por falta de investimentos (CRUZ, 2007).
3 METODOLOGIA
Para entender e aplicar uma metodologia é fundamental que se compreenda o conceito de método, razão pelo que é definido como “um conjunto das atividades sistemáticas e racionais que, com maior segurança e economia, permite alcançar o objetivo, conhecimentos validos e verdadeiros, traçando o caminho a ser seguido, detectando erros e auxiliando as decisões do cientista” (LAKATOS; MARCONI, 2003). De acordo com Fonseca (2002), metodologia “é o estudo da organização, dos caminhos a serem trilhados, para se realizar uma pesquisa ou um estudo, ou para se fazer ciência. Etimologicamente, significa o estudo dos caminhos, dos instrumentos utilizados para fazer uma pesquisa científica ”.
3.1 Características da pesquisa
O presente trabalho justifica-se pelo uso do método baseado no estudo de caso, que representa uma investigação empírica e compreende um método abrangente, com a lógica do planejamento, da coleta e da análise de dados (YIN, 2005).
A natureza do estudo realizado é descritiva, uma vez que realiza o estudo, a análise, o registro e a interpretação dos fatos do mundo físico sem a interferência do pesquisador (BARROS; LEHFELD, 2007).
De acordo com Perovano (2014), o processo descritivo visa a identificação do fenômeno ou processo. Esse tipo de pesquisa pode ser entendido como um estudo de caso onde, após a coleta de dados, é realizada uma análise das relações entre as variáveis para uma posterior determinação dos efeitos resultantes em uma empresa, sistema de produção ou produto.
Para Polak, Diniz e Santana (2011), a pesquisa descritiva acerca-se a oferecer um esclarecimento ordenado de um ou mais acontecimentos ou aprofundar um tema. Consiste na descrição de casos, eventos e ações, ou seja, evidenciar como se realiza e como se manifesta determinado fato.
A abordagem da pesquisa é explicativa, ou seja, registra fatos, analisa-os, interpreta-os e identifica suas causas. Essa prática visa ampliar generalizações, definir leis mais amplas, estruturar e definir modelos teóricos, relacionar hipóteses em uma visão mais unitária do universo ou âmbito produtivo em geral e gerar hipóteses ou ideias por força de dedução lógica (LAKATOS; MARCONI, 2011).
ou hipóteses que tem por finalidade: detectar, estabelecer e demostrar fatos relevan-tes (POLAK; DINIZ; SANTANA, 2011). Ou como afirma Vergara (2004), quando há pouco conhecimento acumulado e sistematizado.
O universo da pesquisa é representado pelas organizações privadas que utilizam-se do transporte de cargas por cabotagem e a amostra selecionada é uma empresa do setor metalúrgico no estado do Ceará. Foi utilizado como critério para a escolha da empresa a facilidade com o acesso aos dados, que se encontram em sistemas informatizados de gestão, ao qual, agregou valor ao presente estudo.
3.2 Coleta e tratamento dos dados
As informações foram obtidas junto a empresa com intuito de análise dos resultados que a organização tem apresentado com a utilização da cabotagem como meio de transporte.
Os principais indicadores analisados são: o volume faturado, o de custo de frete e o de lead time. Os indicadores foram definidos com base no planejamento estratégico da empresa, o qual foi implantado por meio da ferramenta Balanced Scorecard (BSC). O BSC é um sistema que analisa indicadores não somente financeiros, mas também não-financeiros, provenientes da estratégia da organização. Seu diferencial é a capacidade de comunicar a visão e a estratégia por meio de indicadores de desempenho oriundos de objetivos e metas que interagem em meio a uma composição lógica de causa e efeito (KAPLAN; NORTON, 1997).
A coleta de dados para o estudo em questão se deu por meio de um sistema integrado de gestão empresarial do tipo ERP (Entreprise Resource Planning) chamado de SAP (Systems Analisys Program Development) que é utilizado para avaliar os processos de produção, compras e distribuição.
O sistema é alimentado através de informações (entrada), no armazenamento (processamento) e na saída de dados. Essas informações são fornecidas diariamente e acompanhadas por relatórios de controle para o gerenciamento de todo o processo, desde a geração do pedido até a entrega do produto ao cliente.
Uma outra fonte de dados apresentada pelos nossos principais fornecedores de carga, através de um sistema de monitoramento no próprio site da empresa que faz todo o acompanhamento da mercadoria durante todo o trajeto.
que foram desenvolvidas na pesquisa pode ser observada na Figura 10. Figura 10 – Etapas da pesquisa
Fonte: Elaborado pela autora (2016).
Conforme a Figura 10, na etapa de apresentação da empresa em estudo, foi evi-denciado o seu posicionamento no mercado, área de atuação, faturamento anual, car-teira de clientes ativos, principais linhas de produtos e como estão distribuídos pelo Brasil.
Na etapa de descrição dos indicadores, evidencia-se o detalhamento dos indica-dores de: volume faturado que é projetado através da previsão de vendas anual; o custo de frete que é baseado na previsão de venda por região, nos preços dos produtos, distância percorrida e preço do frete. E por fim, o indicador de lead timeque analisa o tempo de entrega da mercadoria ao cliente final.
Adiante, na etapa de análise dos valores obtidos, faz-se um comparativo dos valores alcançados entre as modalidades de transporte rodoviário e de cabotagem, ba-seado nos indicadores de volume faturado, de custo de frete e do tempo de atendimento ao cliente,
Na etapa de análise da relevância dos indicadores é levado em consideração o atual cenário econômico no Brasil, onde os indicadores demostram para cada situação a suas vantagens e desvantagem, baseado em variáveis, sendo elas: volume faturado, preço do frete, distância em quilômetros percorridos e tempo de entrega.
cabota-gem, realiza-se uma simulação levando em consideração os indicadores estratégicos da companhia para identificar regiões viáveis a utilização da modalidade intermodal no transporte de cargas.
E por fim, as considerações finais do estudo, divulgando os resultados com a pesquisa e o estudo de caso.
4 ANÁLISE DOS RESULTADOS
Nessa seção, é abordada a apresentação da empresa em estudo, descrito o seu posicionamento no mercado e a sua área de atuação, bem como os seus processos internos e externos, sua evolução e os seus principais indicadores de desempenho.
O estudo propõe uma análise de novas rotas com a utilização do transporte de cabotagem, com o intuito de melhorar a eficiência logística. As informações para simulação foram fornecidas pelos principais fornecedores no transporte de cabotagem e são praticadas pelo mercado atual.
Os preços dos serviços foram estabelecidos pelo valor do frete marítimo e pelos custos dos serviços acessórios envolvidos. Estes preços podem variar em função do tamanho e tipo de contêiner, volume e características da carga movimentada, locais de origem e destino e preços aplicados pelo mercado.
4.1 Apresentação da empresa
A empresa Metalúrgica estudada neste capítulo é de grande porte, atua prin-cipalmente no mercado de aços e está localizada no estado do Ceará. É uma das líderes do mercado no segmento do aço no Norte e Nordeste e se posiciona como o maior distribuidor de aços e seus derivados no Brasil. Possui uma carteira com mais de 30.000 clientes ativos e com um faturamento anual em torno de 1,5 bilhão de reais.
Figura 11 – Linha de produtos
Fonte: Elaborado pela autora (2016).
Figura 12 – Distribuição Logística
Fonte: Elaborado pela autora (2016).
Com a atual crise econômica no ano de 2016, a empresa tem procurado novos negócios com a utilização de outros modais de transporte para obter maior receita líquida e diminuir os custos operacionais. O transporte de cabotagem apresenta-se como uma possível solução para amenizar o impacto nos custos em logística de transporte de carga.
Atualmente, a empresa tem como foco de atuação as regiões Norte, Nordeste e Sudeste e conta com uma estrutura de distribuição composta por operadores logísticos do tipo transporte rodoviário e transporte de cabotagem.
4.2 Fluxo do pedido do cliente
O processo inicia-se quando o cliente entre em contato com a área Comercial e solicitar um orçamento do seu pedido. Nessa etapa, o pedido passa por uma análise de crédito, sendo liberado, prossegue para verificação de disponibilidade do produto em estoque ou em produção via sistema.
Após a etapa de análise de crédito e verificação da disponibilidade do produto, o pedido prossegue para a composição da mercadoria pelas áreas de estoque, produção e logística.
Por conseguinte, o pedido segue para geração da nota fiscal da mercadoria pelo setor de faturamento e, por fim, realiza-se o monitoramento da entrega do produto até o cliente pelo setor de gestão das entregas, conforme Figura 13.
Figura 13 – Macro fluxo do pedido do cliente
Fonte: Elaborado pela autora (2016).
No processo de cabotagem, o cliente efetuará o seu pedido e logo passará por todos as áreas que foram mencionadas no fluxo do pedido do cliente.
4.3 Fluxo de mercadoria via cabotagem
Na empresa, o processo de cabotagem é realizado de forma intermodal, conju-gada na sua movimentação com a utilização de dois modais, o transporte rodoviário e o transporte aquaviário. Os documentos para cada etapa serão realizados de acordo com cada fornecedor de transporte.
Figura 14 – Fluxo de mercadoria via cabotagem
Fonte: Elaborado pela autora (2016).
O processo de cabotagem é controlado com base no faturamento, custo e tempo de entrega. Diariamente, as informações de vendas do dia anterior são alimentadas no sistema da organização.
As informações do sistema SAP são visualizadas pelas áreas de vendas, produ-ção, estoque, qualidade e logística. Na área de logística, os pedidos são roteirizados para a formação de documentos de transportes (DT), utilizando como o principal modal de transporte o rodoviário.
Os transportes formados são direcionados para a contratação dos agentes de fretes em atendimento as rotas Brasil e Ceará. A cabotagem é utilizada de forma intermodal com a utilização do transporte rodoviário e aquaviário.
Uma alternativa de transporte que beneficia as operações logísticas com a entrega das mercadorias em atendimento as demandas dos clientes das regiões Norte, Sudeste e Sul.
O transporte rodoviário é representado por um volume de 92% e está segmen-tado por uma frota terceirizada represensegmen-tado em 80% pelo transporsegmen-tador autônomo de cargas (TAC), 7% pelas transportadoras (ETC ou CTC) e 5% por veículos próprios da empresa.
