4.4 Análise de substituição do transporte rodoviário pela utilização
4.4.1 Comparativos em volume entre transporte rodoviário e cabotagem
Em 2015, a empresa transportou um volume para os estados de São Paulo, Paraná, Pará, Rio de Janeiro e Santa Catarina em torno de 206.694 toneladas. O número de transportes rodoviários que realizaram as entregas desse volume foi de 6.890 veículos que percorreram esses estados numa frequência 574 veículos por mês.
Comparando as informações com a utilização do transporte rodoviário com a cabotagem, temos que a capacidade do navio supera a capacidade da carreta em peso transportado e em frequência de viagens, conforme Tabela 11.
Tabela 11 – Comparativo de capacidade entre os transportes rodoviário e de cabotagem Volume Transporte rodoviário (carreta simples) Transporte Cabotagem UF De- manda por ano (t) Peso médio por veículo (t) Veículos por ano (Qtd.) Peso por contêiner (t) Contêi- ner (Qtd.) Capaci- dade do Navio (t) Navio por ano (Qtd.) Redução em quantidade de veículos por ano SP 76.134 24 3.172 28 2.719 70.000 1 -453 PR 53.720 24 2.238 28 1.919 70.000 1 -320 PA 44.102 24 1.838 28 1.575 70.000 1 -263 RJ 26.768 24 1.115 28 956 70.000 0 -159 SC 5.969 24 249 28 213 70.000 0 -36 Total 206.693 24 8.612 28 7.382 70.000 3 -1.230
Fonte: Elaborado pela autora (2016).
A Tabela 11, apresentou a quantidade de veículos que seriam reduzidos por cada estado por ano com a utilização do contêiner via transporte de cabotagem, representando uma redução em 14,29% do número de viagens com o transporte rodoviário.
4.4.2 Comparativos em custo de frete entre transporte rodoviário e cabotagem Nessa etapa, o comparativo entre os custos de transporte rodoviário e de cabotagem, em atendimento aos estados de São Paulo, Santa Catarina, Rio de Janeiro, Paraná e Vila do Conde.
A composição dos custos com cabotagem está dividida em três contratos com operadores logísticos diferentes (terrestre/aquaviário/terrestre), caracterizando a inter- modalidade do transporte. O frete é estabelecido com base nos contratados entre a empresa, armador e o embarcador, onde os preços é definido e acrescidos de tributos, como: ICMS e uma taxa relacionada ao Ad valorem com base na mercadoria, que não será cobrado, conforme o Tabela 12.
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Terrestre Cabotagem Terrestre
Trajeto tes/ICMSFre- ICMS tec/ICMSFre- tes/ICMSFre-
Adva- lo-
rema Carga ICMS
b Valor fre- tec/ICMS Frete Pecém- Santos 708 17% 853 3.400 0% 70.000 12% 3.864 1.320 Pecém- Itapoá 708 17% 853 3.500 0% 70.000 12% 3.977 1.320 Pecém- Sepetiba 708 17% 853 3.250 0% 70.000 12% 3.693 1.320 Pecém- Paraná 708 17% 853 2.750 0% 70.000 12% 3.125 1.320 Pecém -Vila do Conde 708 17% 853 2.700 0% 70.000 12% 3.068 1.320
Fonte: Elaborado pela autora (2016).
a Valor agregado ao valor total da mercadoria, neste caso não há cobrança pelo operador logístico. b Imposto sobre circulação de mercadorias e serviços.
Em resumo, apresentam-se os valores de fretes para as três modalidades de transporte realizados no trajeto (porta a porta), conforme descrito na Tabela 13.
Tabela 13 – Resumo dos custos de fretes com a cabotagem
Trajeto 1º Percurso (Terres- tre) 2º Percurso (Cabota- gem) 3º Percurso (Terrestre) Total
(Pta/Pta)a Peso(t) R$/Ton.
Pecém- Santos 853 3.864 1.320 6.037 28 215,59 Pecém- Itapoá 853 3.977 1.320 6.150 28 219,65 Pecém- Sepetiba 853 3.693 1.320 5.866 28 209,51 Pecém- Paraná 853 3.125 1.320 5.298 28 189,21 Pecém-Vila do Conde 853 3.068 1.320 5.241 28 187,19
Fonte: Elaborado pela autora (2016)
a Frete para a entrega porta a porta.
Outros custos, chamados de demurrage e detetion, são taxas cobradas pela ocorrência da estadia de contêiner nos portos de origem ou de destino, ou seja, quando o tempo do contêiner contratado supera o prazo estabelecido com o operador logístico (SCHOLLES, 2012).
Ainda de acordo com Scholles (2012), a demurrage é o período em que o contêiner permanece no terminal, após a descarga até a saída do terminal. Em toda operação de container em terminais haverá um período livre, chamado de free time, para que o recebedor da mercadoria retire o container, se houver extrapolação desse período, surge a cobrança de demurrage.
E o detention, ocorre quando o destinatário retira o container do terminal por- tuário além do tempo livre que está alocado. A cobrança leva em consideração a não devolução do container ao operador logístico dentro do prazo que foi estabelecido (TREVISMAR, 2013).
No contrato estabelecido entre a empresa e o operador logístico de cabota- gem, estão definidos os valores cobrados para os custos de detention e demurrage, conforme Tabela 14.
Tabela 14 – Condições para despesas com detention e demurrage Tipo de Contêiner Custo/dia após Free Time
20 DCa R$ 37,00
40 DCb R$ 79,00
40 FRc R$ 120,00
40 HCd R$ 79,00
40 RHe R$ 163,00
Fonte: Operador logístico de cabotagem (2016).
a 20 Dry container - utilizado para carga geral não perecível de alta relação peso/volume. b 40Dry container - utilizado para carga geral não perecível de alta relação peso/volume. c 40Flat Rack - utilizado para cargas irregulares que só podem ser carregadas por cima. d 40High Cube - utilizado para carga geral não perecível de baixa relação peso/volume.
e 40Reefer container - utilizado para carga geral que precisa manter sua temperatura controlada.
Apresenta-se a composição dos custos com o transporte rodoviário em um único contrato com o operador logístico. O frete foi definido pela empresa e acrescido do valor do ICMS e da taxa CIOT, conforme Tabela 15.
Os tributos relacionados ao seguro do transportador e da mercadoria e o tributo relacionado ao código identificador da operação de transporte (CIOT). Com isso temos o valor do frete cobrado para o peso transportado e através disso, o preço por tonelada transportado, conforme Tabela 15.
Tabela 15 – Composição do custos de frete rodoviário
Unimodal composição doVariáveis para frete
Preço
Tabela Tributos Total
Trajeto Distân- cia (km) Valor do Di- esel Valor do frete s/ICMS ICMS CIOT Valor do frete c/Tributos Peso (t) Valor do Frete (R$/Ton.) Fortaleza-Santa Catarina 3.627 2,41 8.732 12% 1,29 9.924 28 354,42 Fortaleza- Paraná 3.571 2,20 7.840 12% 1,29 8.910 28 318,23 Fortaleza-São Paulo 2.958 2,29 6.776 12% 1,29 7.701 28 275,05 Fortaleza-Rio de Janeiro 2.624 2,77 7.266 12% 1,29 8.258 28 294,94 Fortaleza- Pará 1.570 3,74 5.870 12% 1,29 6.671 28 238,26 Fonte: Elaborado pela autora (2016).
Observa-se que na Tabela 15, há divergências entre os estados de São Paulo e do Rio de Janeiro e os estados do Paraná e Pará. Baseado nos valores de fretes pagos e nas distâncias percorridas, que tomando como exemplo o Rio de Janeiro com
distância de 2.624 Km e São Paulo com 2.958 km, o valor pago no Rio de Janeiro está acima da maior distância percorrida que é São Paulo. Essa diferença está relacionada a atratividade do mercado local, sendo a região de São Paulo com maior demanda de produtos e, por tanto, apresenta-se um frete mais baixo que o Rio de Janeiro.
A Tabela 16, indica um comparativo nos preços totais de frete entre o transporte rodoviário e o de cabotagem, que demostra uma redução no valor em 31% com o transporte via cabotagem.
Tabela 16 – Comparativo nos custos de frete entre o transporte rodoviário e o transporte via Cabotagem
Trajeto Cabotagem Rodoviário Variação
Pecém-Itapoá 219,65 354,42 -38% Pecém-Paraná 189,21 318,23 -41% Pecém-Santos 215,59 275,05 -22% Pecém-Sepetiba 209,51 294,94 -29% Pecém-Vila do Conde 187,19 238,26 -21% Média 204,23 296,18 -31%
Fonte: Elaborado pela autora (2016).
Com o ajuste no preço do diesel, estabelecido no mês de maio de 2016 pela ANP, órgão regulamentador das atividades que integram as indústrias de petróleo e gás natural e de biocombustíveis no Brasil. Os valores dos fretes pagos ao transporte rodoviário sofreriam um reajuste de 15% no preço por tonelada, conforme Tabela 17.
Tabela 17 – Composição do custo de frete rodoviário Unimodal composição do freteVariáveis para Preço Tributos Total
Trajeto ciaDistân-a(km) dieselPreço dob(R$)
Valor do frete s/tributos ICMS CIOTc (R$) Valor do frete c/tributos Peso (t) Preçodo frete (R$/Ton.) Fortaleza- Santa Catarina 3.627 3,14 11.389 12% 1,29 12.943 28 462,25 Fortaleza- Paraná 3.571 3,14 11.213 12% 1,29 12.743 28 455,12 Fortaleza- São Paulo 2.958 3,14 9.288 12% 1,29 10.556 28 377,00 Fortaleza- Rio de Janeiro 2.624 3,14 8.239 12% 1,29 9.364 28 334,44 Fortaleza- Pará 1.570 3,14 4.930 12% 1,29 5.603 28 200,12
Fonte: Elaborado pela autora (2016).
a Distância percorrida em quilômetros.
b Valor do diesel S10 estabelecido em maio/2016 pela ANP c Código identificador de operação de transporte.
A Tabela 18, indica um comparativo nos preços totais de frete entre o transporte rodoviário e o de cabotagem com o ajuste estabelecido pela ANP no preço do diesel, que demostra uma redução no valor em 44% com o transporte via cabotagem.
Tabela 18 – Comparativo de preços de frete - Rodoviário versus Cabotagem Trajeto Cabotagem Rodoviário Variação (%)
Pecém-Itapoá 219,65 462,25 -52% Pecém-Paraná 189,21 455,12 -58% Pecém-Santos 215,59 377,00 -43% Pecém-Sepetiba 209,51 334,44 -37% Pecém-Vila do Conde 187,19 200,12 -6% Média 204,23 365,78 -44%
Fonte: Elaborado pela autora (2016).
A Tabela 18, apresenta o trajeto Pecém-Vila do Conde com a menor variação entre o transporte rodoviário e a cabotagem, pois quanto maior a distância entre o ponto de origem e o ponto de destino, mais viável é a utilização da cabotagem como meio de transporte, e nesse caso, como o porto Vila do Conde é o ponto mais próximo dentre os demais estados mencionados no estudo, indicando,por tanto, elevada competitividade
entre o transporte rodoviário e a cabotagem em termos de custo de frete.
4.4.3 Comparativos em lead time entre transporte rodoviário e cabotagem Para mensurar o tempo de atendimento do pedido do cliente, a empresa em estudo, utiliza o indicador de lead time para controle de forma mensal. Os prazos acordados com o cliente contam desde a geração do pedido até a entrega.
Para avaliar nível de serviço, no comparativo realizado entre o transporte rodo- viário e a cabotagem foram considerados os intervalos entre o faturamento do pedido até a entrega, ou seja, não foram consideradas as datas da geração do pedido até a data da entrega.
Evidencia-se através da demonstração na Tabela 19, que o transporte rodoviário do tipo unimodal é o mais competitivo que o transporte via cabotagem.
Tabela 19 – Comparativo de tempo de viagem entre o transporte rodoviário e a cabotagem Transit. Time
UF Transporte Rodoviário(Unimodal) Transporte Cabotagem(Intermodal) Diferença(dias)
PA 5 6 1
PR 8 18 10
RJ 6 11 5
SC 8 20 12
SP 7 12 5
Fonte: Elaborado pela autora (2016).
Considerando uma média de atendimento com o transporte rodoviário para entrega da mercadoria ao cliente e os prazos acordados com o fornecedor para transporte via cabotagem nos estados do Pará, Paraná, Rio de Janeiro, Santa Catarina e São Paulo, conforme a Tabela 19.
Alguns dos principais entraves, já mencionados anteriormente, estão relaciona- dos aos processos burocráticos, fiscalizatórios e de infraestrutura nos portos, ocasiona um maior tempo para embarque e desembarque de mercadoria com a utilização da cabotagem.
O tempo de viagem no transporte de cabotagem, torna-se maior por conta da demora na liberação da carga dentro do porto, quando passa por processos de parametrização aduaneira, que muitas vezes, resulta numa demora de 10 a 15 dias para liberação da carga, consequentemente, o aumento no tempo de entrega da mercadoria ao cliente.
Em resumo, apresentou-se os três indicadores que são os principais para avaliar a viabilidade da cabotagem na empresa do setor metalúrgico. Analisada através destes, identificam-se vantagens e desvantagens na sua aplicação para o transporte de mercadorias via porto, sumarizadas na Tabela 20.
Tabela 20 – Vantagens e desvantagens do transporte de cabotagem para a empresa
Indicadores Vantagens Desvantagens
Volume farurado Maior capacidade volumétricade tonelagem - Custos de frete Baixo custo operacional e deseguro -
Lead time -
Elevado tempo de espera. Processo de transporte burocrático. Fonte: Elaborado pela autora (2016).
O aumento na duração do ciclo do pedido do cliente é um dos principais pontos de discussão do estudo, que abrange toda as decisões da organização, no que se refere a utilização da cabotagem como meio de transporte alternativo para melhorar a eficiência logística.
5 CONCLUSÃO
Observou-se o quão importante é o segmento de transportes para o desen- volvimento e equilíbrio dos setores econômicos no Brasil. O objetivo deste trabalho foi demonstrar aspectos relacionados ao transporte de carga via cabotagem como uma opção de modal sustentável e de grande crescimento para o setor produtivo, em especial, de cargas.
Foi selecionada, uma empresa do setor metalúrgico, para demostrar as ope- rações de transporte com a utilização da cabotagem. Inicialmente, foi mostrado a aplicação do transporte de cargas do tipo rodoviário em comparação ao transporte por cabotagem.
Para realizar uma simulação dos custos,foram selecionados cinco estados com maior representatividade em vendas para a empresa nas regiões norte, sul e sudeste, levando em consideração três indicadores de desempenho, sendo eles: o volume faturado, custos de frete e tempo de entrega.
Para o volume faturado, os resultados apresentados foram que o transporte de cabotagem é mais competitivo que o transporte rodoviário, pois a sua capacidade em peso transportado através dos contêineres supera o numero de veículos carregados, tendo uma significativa redução no numero de viagens em rodovias.
Um segundo indicador analisado, o de custo de frete, demostra que o transporte marítimo de cargas beneficia a empresa do ponto de vista econômico, pois indicou uma redução em 31% nos custos de operações de transporte para os estados que participaram do escopo desse estudo.
Para o terceiro indicador, o lead time, identificou-se como o principal entrave para a utilização da cabotagem, que comparativamente,o modal rodoviário é mais competitivo, pois leva em torno de 7 dias para o processo de entrega de mercadoria ao cliente, enquanto que o transporte marítimo tem gasto 20 dias durante todo o percurso.
A variável tempo, foi um dos principais fatores de ineficiência mencionados durante toda a pesquisa. E associado ao problema foi evidenciado as questões de infraestrutura, procedimentos burocráticos e fiscais que tornam as operações de transporte por cabotagem pouco atrativas ao mercado.
O indicador de lead time, mostra como um desafio para o setor portuário que po- deria ser solucionado através de melhorias nos processos legais, como o desembaraço de mercadorias e as fiscalizações de agências reguladoras como a ANVISA.
dados de apenas uma unica empresa que utiliza a cabotagem em suas operações de transporte de cargas. Outro fator foi o período reduzido para análise dos dados, além de pouco domínio pela empresa da prática na utilização do transporte por cabotagem.
O presente trabalho ainda demostrou a necessidade de serem realizados novos estudos quanto ao tema de análise. Observa-se que poucas empresas têm explorado o transporte marítimo como meio de reduzir os seus custos e promover um maior fortalecimento dos seus recursos.
Sugere-se a realização de pesquisas em torno das áreas de infraestrutura e de legislação portuária, buscando investigar melhor todo o processo de transporte de mercadorias via cabotagem.
E, por fim, apresentar soluções que possam automatizar as operações marítimas, tornando-as eficientes e competitivas entre os demais modais da matriz de transportes de cargas no Brasil.
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