PROCEDIMENTO METODOLÓGICO PARA AVALIAÇÃO PRELIMINAR DE NOVAS ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE NO BRASIL: O CASO DO
COMPARTILHAMENTO DE CARROS NO RIO DE JANEIRO
André Borges Randolpho Paiva
Dissertação de Mestrado apresentada ao Programa de Pós-graduação em Engenharia de Transportes, COPPE, da Universidade Federal do Rio de Janeiro, como parte dos requisitos necessários à obtenção do título de Mestre em Engenharia de Transportes.
Orientadora: Suzana Kahn Ribeiro
Rio de Janeiro Fevereiro de 2018
PROCEDIMENTO METODOLÓGICO PARA AVALIAÇÃO PRELIMINAR DE NOVAS ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE NO BRASIL: O CASO DO
COMPARTILHAMENTO DE CARROS NO RIO DE JANEIRO
André Borges Randolpho Paiva
DISSERTAÇÃO SUBMETIDA AO CORPO DOCENTE DO INSTITUTO ALBERTO LUIZ COIMBRA DE PÓS-GRADUAÇÃO E PESQUISA DE ENGENHARIA (COPPE) DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO GRAU DE MESTRE EM CIÊNCIAS EM ENGENHARIA DE TRANSPORTES.
Examinada por:
________________________________________________ Profª. Suzana Kahn Ribeiro, D.Sc.
________________________________________________ Prof Ronaldo Balassiano, Ph.D.
________________________________________________ Drª. Elizabeth Cristina da Rocha Lima, D.Sc.
RIO DE JANEIRO, RJ - BRASIL FEVEREIRO DE 2018
iii Randolpho Paiva, André Borges
Procedimento Metodológico para Avaliação Preliminar de Novas Alternativas de Transporte no Brasil: O Caso do Compartilhamento de Carros no Rio de Janeiro/ André Borges Randolpho Paiva. – Rio de Janeiro: UFRJ/COPPE, 2018.
XIV, 94 p.: il.; 29,7 cm.
Orientadora: Suzana Kahn Ribeiro
Dissertação (mestrado) – UFRJ/ COPPE/ Programa de Engenharia de Transportes, 2018.
Referências Bibliográficas: p. 82-94.
1. Introdução. 2. Tendências da Mobilidade Urbana. 3. Mobilidade Compartilhada. I. Ribeiro, Suzana Kahn. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, COPPE, Programa de Engenharia de Transportes. III. Título.
iv
Dedico este trabalho ao grande engenheiro, pessoa, e acima de tudo um amado e incansável pai que me ensinou
a viver. Quem dera pudesse apenas mais uma vez te ver. Dedico também à minha mãe, que na missão de ser pai
e mãe não deixa nada a desejar. Com tanto amor e carinho, consegue sempre me confortar.
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Agradecimentos
Agradeço à minha mãe, que busca sempre atender minhas necessidades da melhor maneira possível, e que assim como fez meu pai, continua me guiando pelos caminhos da vida. Apesar de não ser uma pessoa tão expressiva sentimentalmente, quero que saiba o quanto lhe tenho amor.
À minha família, por todo suporte, apoio, carinho e afinidade que nos juntou nessa jornada para cuidar do nosso mais precioso tesouro que sempre norteou de forma exemplar nossa família, minha avó Marilda.
À minha companheira de todos os momentos durante esse mestrado, Isabela Farha, que não se importou em dividir parte de meu tempo com fins de semana imersos nos estudos. Mais que isso, sempre me incentivou e se manteve com a mesma dedicação, carinho e amor desde o início.
Muita gratidão ao universo ter colocado em meu caminho a Professora Suzana, que durante esses dois anos me orientou de forma impecável, admiro muito sua inteligência, capacidade de expressar suas ideias e de passa-las a mim, muito obrigado. Não poderia faltar aqui junto à Suzana, um agradecimento especial à mãe Beth, que foi como uma coorientadora para mim no Fundo Verde. Tenha certeza que absorvi tudo que podia de sua inteligência e perspicácia durante nosso convívio, espero poder reviver nossos cafés da tarde ocasionalmente. E agradeço às duas a confiança de poder trabalhar junto no Fundo Verde e na elaboração de artigos, experiências que com certeza me fizeram crescer como pessoa e profissional.
Ao Eduardo Lacerda, que aceitou ser meu parceiro de trabalhos acadêmicos além do mestrado, e que tanto me auxiliou na ferramenta de SIG para elaboração deste.
Aos professores do PET por realizarem um ótimo trabalho em formar engenheiros de transportes capacitados para (pelo menos tentar) exercer a função de forma a beneficiar o bem-estar da sociedade. E principalmente ao Ronaldo Balassiano por aceitar fazer parte da minha banca, pois com certeza trará valiosas observações para o trabalho.
vi
À turma de 2016 do mestrado do PET, que permaneceu unida durante o trajeto das disciplinas, contribuindo para a maximização do nosso aprendizado. E à Berta, minha veterana, que sempre me ajudou quando solicitado.
Aos amigos de longa data e os mais recentes, são todos muito importantes para o meu bem-estar e me dão força para continuar buscando novos desafios. Tenham certeza que mesmo perto ou longe, meu afeto por vocês não se altera diante das circunstâncias.
À Jane e dona Helena por realizarem um excelente trabalho, e estarem sempre dispostas a ajudar quando precisei.
À Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior (CAPES) pela bolsa de estudos concedida, e a todos envolvidos direta ou indiretamente para a obtenção do título de mestre.
Por fim, agradeço à vida, sempre me abrindo novas oportunidades e me mostrando que vale a pena viver.
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Resumo da Dissertação apresentada à COPPE/UFRJ como parte dos requisitos necessários para a obtenção do grau de Mestre em Ciências (M.Sc.)
PROCEDIMENTO METODOLÓGICO PARA AVALIAÇÃO PRELIMINAR DE NOVAS ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE NO BRASIL: O CASO DO
COMPARTILHAMENTO DE CARROS NO RIO DE JANEIRO
André Borges Randolpho Paiva
Fevereiro/2018
Orientadora: Suzana Kahn Ribeiro
Programa: Engenharia de Transportes
Este trabalho explora os conceitos e tendências da mobilidade urbana e da mobilidade compartilhada, constatando que o setor de transporte passa por transformações nas tecnologias e nos modelos de negócios, de forma acelerada e disruptiva. Os três principais fatores que norteiam essas tendências são: as Tecnologias da Informação e Comunicação (TIC), a economia compartilhada e a eletrificação dos veículos. Diante desse cenário, novas alternativas de mobilidade urbana se tornam importantes ferramentas de políticas de transporte, em um cenário em que as cidades demandam cada vez mais de soluções sustentáveis para o bem-estar da população. Com isso em mente, esse trabalho desenvolve uma metodologia para o auxílio ao planejamento de transportes e a tomada de decisão em relação às novas alternativas de mobilidades urbana, com a utilização de Sistema de Informação Geográfica (SIG) que garante a facilidade de visualização e agilidade na execução do estudo. Além disso, a metodologia é aplicada ao estudo de caso do compartilhamento de carros na cidade do Rio de Janeiro, demonstrando ser uma ferramenta eficaz para a tomada de decisão ao indicar previamente os locais em que a nova alternativa apresentará os melhores níveis de serviço.
viii
Abstract of Dissertation presented to COPPE/UFRJ as a partial fulfillment of the requirements for the degree of Master of Science (M.Sc.)
METHODOLOGICAL APPROACH FOR PRELIMINARY EVALUATION OF NEW ALTERNATIVES OF URBAN MOBILITY IN BRAZIL: CASE STUDY ON
CARSHARING IN RIO DE JANEIRO
André Borges Randolpho Paiva
February/2018
Advisor: Suzana Kahn Ribeiro
Department: Transport Engineering
This work explores the concepts and tendencies of urban mobility and shared mobility, finding that the transport sector undergoes transformations in technologies and business models, in an accelerated and disruptive pace. There are three main factors guiding these trends: Information and Communication Technologies (ICT), shared economy and vehicles electrification. Given this scenario, new urban mobility alternatives become important transport policy tools, in a scenario in which cities increasingly demand sustainable solutions for the population well-being. With this in mind, this work develops a methodology to help transportation planning and decision-making on new urban mobility alternatives, with the use of Geographic Information System (GIS) that guarantees the ease of visualization and agility to the work. In addition, the methodology is applied on the case study of car sharing in the city of Rio de Janeiro, proving to be an effective tool for decision making by previously indicating the places where the new alternative will present the best levels of service.
ix Sumário
1. Introdução ... 1
1.1. Apresentação do tema e objeto de estudo ... 1
1.2. Descrição do problema de pesquisa... 4
1.3. Hipóteses e premissas do estudo ... 5
1.4. Objetivos: Geral e Específico ... 6
1.5. Justificativa ... 6
1.6. Estrutura do documento ... 8
2. Tendências da Mobilidade Urbana ... 10
2.1. Mobilidade Urbana Sustentável... 13
2.2. Políticas de transporte sustentável ... 18
2.3. Mobilidade como Serviço ... 21
2.4. Tecnologia Veicular ... 25
2.4.1. Veículos Elétricos ... 26
2.4.2. Veículos Autônomos ... 32
2.5. Considerações Finais do Capítulo ... 38
3. Mobilidade Compartilhada ... 40
3.1. Economia Compartilhada ... 40
3.2. Modelos de Mobilidade Compartilhada ... 44
3.3. Análise dos Benefícios da Mobilidade Compartilhada nas Cidades ... 47
3.3.1. Compartilhamento de Bicicletas ... 47
3.3.1.1. Benefícios Econômicos ... 47
3.3.1.2. Benefícios Ambientais ... 48
3.3.1.3. Benefícios na Saúde e Segurança ... 49
3.3.1.4. Impactos no Uso do Carro e Transporte Público ... 50
3.3.2. Compartilhamento de carros ... 53
3.3.2.1. Impactos Ambientais ... 54
x
3.4. Considerações Finais do Capítulo ... 57
4. Desenvolvimento da Metodologia Proposta e Aplicação na Cidade do Rio de Janeiro ... 59
4.1. Abordagem e Considerações da Metodologia ... 59
4.2. Desenvolvimento da Metodologia ... 60
4.2.1. Passo 1: Caracterização da Área de estudo ... 61
4.2.2. Passo 2: Obtenção de Dados ... 61
4.2.3. Passo 3: Processamento dos Dados e Geração de Mapas Temáticos ... 64
4.3. Análise dos Resultados e Recomendações Para a Tomada de Decisão ... 65
4.4. Aplicação da Metodologia: Estudo de Caso do Rio de Janeiro ... 66
4.4.1. Passo 1: Caracterização da Cidade do Rio de Janeiro ... 66
4.4.2. Passo 2: Obtenção dos Dados de Compartilhamento na Literatura e Dados Domiciliares do IBGE ... 71
4.4.3. Passo 3: Processamento dos Dados e Geração de Mapas Temáticos ... 73
4.4.4. Análise dos Resultados e Recomendações Para a Tomada de Decisão ... 77
5. Conclusões e Recomendações ... 79
xi
Lista de Figuras
Figura 1-1: Estrutura da dissertação. ... 9
Figura 2-1: Elementos interagindo na mobilidade urbana. ... 11
Figura 2-2: Opções de mobilidade no futuro. ... 22
Figura 2-3: Linha do tempo da tecnologia de bateria de carro. ... 27
Figura 2-4: Evolução de custo e densidade energética da tecnologia de bateria para veículos elétricos. ... 28
Figura 2-5: Esquema de possíveis interações dos veículos elétricos com a rede elétrica... 30
Figura 2-6: Participação de renováveis na matriz elétrica brasileira... 31
Figura 2-7: Potencial de variação no consumo de energia com AV. ... 38
Figura 3-1: Número de bicicletas em sistemas compartilhados em todo mundo.... 44
Figura 3-2: Número de usuários e veículos de sistemas de carro compartilhado em todo mundo. ... 45
Figura 3-3: Abrangência dos serviços de carro compartilhado para mobilidade urbana. ... 46
Figura 3-4: Ferimentos de todos os tipos, cidades com SCB e cidades sem SCB (Controle). ... 50
Figura 3-5: Estimativa da redução do uso do carro e uso de veículos para suporte do sistema. ... 52
Figura 4-1: Sequência dos passos da proposta metodológica. ... 60
Figura 4-2: Etapas da obtenção de dados. ... 62
Figura 4-3: Localização do município do Rio de janeiro em meio à RMRJ. ... 67
xii
Figura 4-5: Divisão de macrozonas feita para o PDTU 2012. ... 71
Figura 4-6: Exemplo de planilha com dados trabalhados. ... 73
Figura 4-7 – % domicílios com um morador no Rio de Janeiro. ... 74
Figura 4-8 – Densidade domiciliar. ... 75
Figura 4-9 – % de pessoas entre 18 e 60 anos. ... 76
xiii Lista de Tabelas
Tabela 2-1: Contraste entre abordagens no planejamento de transporte. ... 16
Tabela 2-2: Resumo dos sistemas de MaaS. ... 24
Tabela 3-1: Exemplos de atividades de economia compartilhada de acordo com a taxonomia de Botsman e Rogers (2011) ... 42
Tabela 3-2: Exemplos de atividades de economia compartilhada de acordo com a taxonomia de Schor (2014)... 43
Tabela 3-3: Requisitos mínimos para nível de serviço do compartilhamento de carro. ... 53
Tabela 3-4: Características demográficas de membros do compartilhamento de carro ... 54
Tabela 3-5: Redução da emissão de acordo com parcela inativa dos usuários ... 55
Tabela 3-6: Impacto do carro compartilhado na mobilidade local ... 57
Tabela 4-1: Exemplos de indicadores aplicáveis ao estudo. ... 63
Tabela 4-2: Requisitos mínimos para nível de serviço do compartilhamento de carro que serão utilizados no estudo. ... 72
Tabela 4-3: Características sociodemográficas de membros do compartilhamento de carro que serão utilizadas no estudo. ... 72
xiv
Lista de Quadros
Quadro 2-1: Definição dos 6 níveis de automação SAE. ... 33
Quadro 2-2: Potenciais para impactos de AV nas emissões. ... 36
Quadro 4-1: Informações para caracterização da região de estudo ... 61
Quadro 4-2: Divisão modal na região metropolitana do Rio de Janeiro. ... 68
Quadro 4-3: Tempos médios de viagem por modo na Região Metropolitana do Rio de Janeiro. ... 70
1
1.
Introdução
1.1.
Apresentação do tema e objeto de estudo
A humanidade busca sempre manter o ambiente em que vive em condições de melhor qualidade de vida, e algumas tendências da nossa sociedade apresentam desafios para o desenvolvimento sustentável das nações. O aumento da população mundial projetada para o decorrer do século, a projeção de maior população urbana para o mesmo período e a grande parcela de consumo de combustíveis fósseis são exemplos desses desafios comuns, e a comunidade internacional se mobiliza na criação de objetivos de médio e longo prazo para garantir o desenvolvimento sustentável global, a partir de iniciativas regionais e locais.
Neste contexto, a mobilidade das pessoas nas cidades vem se tornando um grande desafio na agenda dos governos (em âmbito local, regional e nacional) nas últimas décadas, e continuará a ser nas décadas seguintes. O contínuo fluxo de emissão dos gases do efeito estufa (GEE) pela humanidade causou, e continuará causando, o aquecimento do planeta e mudanças de longa duração no sistema climático, resultando no aumento de eventos climáticos com impactos negativos às pessoas e aos ecossistemas (IPCC, 2014). E o principal gás responsável pelo aquecimento global é o dióxido de carbono (CO2), muito presente nas emissões dos veículos do setor de transporte. Atualmente o setor é responsável por aproximadamente 32% do consumo energético do Brasil e por cerca de 46% das emissões de CO2 equivalente associadas à matriz energética do país (EPE, 2016).
Grande parte das emissões diretas de CO2 do transporte rodoviário de passageiros no Brasil é decorrente da queima de combustíveis fósseis no uso do transporte individual nas cidades. Apesar da divisão modal das cidades brasileiras com mais de 60 mil habitantes apresentar números semelhantes entre transporte individual motorizado (31%) e o transporte público coletivo (29%), o transporte individual é responsável por 76% do consumo de combustíveis e 66% das emissões diretas de CO2 (ANTP, 2016).
Além dos desafios ambientais, o setor de transporte tem grande responsabilidade econômica e social. Do ponto de vista da população, o transporte representa boa parte das despesas das famílias brasileiras, a Pesquisa de Orçamentos Familiares aponta que 19,6% dos gastos são destinados ao transporte no Brasil (IBGE, 2010). Já do ponto de vista
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governamental, parte da infraestrutura de transporte é financiada pelo governo, o que representou em média 0,51% do PIB entre 2001 e 2008 no Brasil (BERTUSSI E ELLERY JR., 2012).
Os dados apresentados explicitam grandes desafios nos três eixos da sustentabilidade (ambiental, econômico e social) para o setor no Brasil, que levam à necessidade da promoção da mobilidade sustentável nas cidades brasileiras. A mobilidade sustentável pode ser definida como a provisão de serviços e infraestrutura para a mobilidade de pessoas e carga de maneira segura, economicamente viável, acessível, eficiente e resiliente, promovendo o desenvolvimento social e econômico e ao mesmo tempo minimizando os impactos ambientais (ONU, 2016).
O recente avanço das tecnologias de informação e comunicação (TIC) tem permitido a criação de novos modelos de negócios e políticas de transporte que podem funcionar como ferramentas para o alcance dos objetivos da mobilidade sustentável. Pode-se dizer que o setor de transporte está em processo de profunda mudança pela introdução de novas tecnologias e modelos de negócios (MANYIKA et al., 2013), principalmente nas cidades, onde a mobilidade elétrica, compartilhada e autônoma já faz parte da estratégia e da agenda de investimento das grandes montadoras de veículos.
Essas mudanças tecnológicas e de modelos de negócios no setor estão promovendo um novo jeito de se entender a mobilidade urbana, que passa a ser vista como um serviço independentemente do modo utilizado. A Mobilidade como Serviço (MaaS, sigla em inglês para Mobilidade como Serviço) é um conceito recente e consiste na compra do serviço de mobilidade pelo consumidor, e não mais a compra dos meios para o transporte (KAMARGIANNI et al., 2016).
Não é difícil de se observar que, no Brasil, o poder executivo e legislativo não têm conseguido acompanhar a velocidade com que novas tecnologias de mobilidade penetram nos grandes centros urbanos. Para ilustrar, não se pode deixar de citar o caso do serviço prestado através de aplicativos para smartphones Uber, lançado no Rio de Janeiro e em São Paulo, em maio e junho de 2014, respectivamente (WIKIPÉDIA, 2017). Apesar da grande adesão de usuários do sistema no Brasil, ainda existem em julho de 2017 três projetos de lei que estão em tramitação no Senado para tratar da regulamentação e
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organização dos sistemas de mobilidade privada individual a partir de provedores de rede de compartilhamento (AGÊNCIA SENADO, 2017).
Neste contexto, as novas alternativas de mobilidade são desenvolvidas e implantadas principalmente em países desenvolvidos, onde os recursos para novas tecnologias estão mais disponíveis do que nos países em desenvolvimento como o Brasil. No entanto, já é perceptível que nos grandes centros urbanos brasileiros são identificados problemas relacionados à mobilidade das pessoas, que enfrentam grandes tempos de viagem, poluição do ar, violência do trânsito, desigualdade de condições de mobilidade, dentre outros (ALEXANDRE, 2014).
Além do mais, modelos tradicionais de planejamento de transporte, como por exemplo o modelo de quatro etapas, que não têm a sensibilidade necessária para analisar a demanda por viagens de novas alternativas de mobilidade, pois a implantação destas envolve variáveis demográficas e o comportamento das pessoas em reação à nova tecnologia ou modelo de negócio introduzido, como por exemplo os novos modelos de negócio que acompanham o conceito de economia compartilhada. O modelo de quatro etapas consiste em análise e previsão da demanda por transporte do local, compatibilizando essa demanda com a oferta de transporte, alocando essas estimativas de fluxo para diferentes modos de transporte na rede de transporte da região. Enquanto que a economia compartilhada é constituída por práticas comerciais que possibilitam o acesso a bens e serviços, sem que haja, necessariamente, a aquisição de um produto ou troca monetária (BOTSMAN e ROGERS, 2011), criando condições de redução de uso dos recursos naturais, além de viabilizar o acesso a alguns bens e serviços às camadas mais pobres da sociedade.
Desta forma, este estudo se concentrará em propor uma ferramenta metodológica para o planejamento de transporte e tomadores de decisão no Brasil, que irá permitir uma avaliação simples e eficaz da viabilidade de novas alternativas de mobilidade nas cidades brasileiras como instrumentos de política de transporte. A ferramenta será utilizada com o estudo de caso realizado na cidade do Rio de Janeiro para o compartilhamento de carros, do qual serão obtidas análises e conclusões sobre a eficácia da mesma.
4
1.2.
Descrição do problema de pesquisa
A mobilidade urbana tem experimentado grandes mudanças recentemente, justificadas pela preocupação da sociedade em manter um desenvolvimento sustentável. O transporte impulsiona o desenvolvimento, liga as pessoas, conecta comunidades locais com o mundo, constrói mercados e facilita comércio. Por sua vez, o transporte sustentável impulsiona o desenvolvimento sustentável, fundamental para atender as necessidades das pessoas em suas vidas pessoais e econômicas, respeitando a capacidade das gerações futuras de atender às suas próprias necessidades (ONU, 2016). Nesse sentido, a mobilidade urbana é extremamente importante para que as nações alcancem todos os 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS), estabelecidos na Agenda 2030 para o Desenvolvimento Sustentável e do Acordo de Paris, em 2015.
O Secretário Geral da ONU criou um grupo de especialistas para reunir diretrizes que podem auxiliar no cumprimento dos ODS no setor de transporte. O grupo estabelece nesse relatório (ONU, 2016) dez orientações às nações, com enfoque nos três aspectos do desenvolvimento sustentável (desenvolvimento social, impactos ambientais e crescimento econômico), e ainda abordando as questões de governança, capacitação, financiamento e tecnológicas. A ideia que norteia o documento é a de que o transporte significa o acesso das pessoas a todas as suas necessidades, portanto tem grande destaque no alcance dos ODS.
Existem diversas formas de se promover a mobilidade sustentável, desde políticas de incentivo ao transporte coletivo, melhoria da eficiência energética dos veículos, até instrumentos de política de transporte que trazem novas alternativas tecnológicas e de modelos de negócios, como por exemplo a mobilidade compartilhada, gerenciamento da demanda (através de taxas de circulação, política de estacionamento), plataformas de carona, incentivo à mobilidade não motorizado, melhores opções de integração no transporte público, entre outros.
As cidades brasileiras enfrentam hoje desafios no caminho da mobilidade sustentável, como por exemplo a rápida taxa de crescimento da frota de automóveis entre a década de 90 e de 2000, como consequência de um período de crescimento econômico e de poder aquisitivo do brasileiro (ALEXANDRE, 2010). Aliado aos fatores econômicos, o baixo nível de serviço do transporte público em seus diversos atributos,
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tais como a insegurança, grande tempo de deslocamento, falta de conforto e baixa confiabilidade, contribuíram para que a população migrasse do transporte público para o privado (ALEXANDRE, 2014).
Nesse contexto, a dificuldade de locomoção imposta pela mobilidade urbana nas metrópoles brasileiras, devido à inexistência de sistemas públicos e coletivos capazes de se contrapor ao desejo pelo transporte individual e privado, segundo Nascimento (2012), é um fator gerador de enormes “deseconomias” urbanas. Nascimento (2012) exemplifica o caso da metrópole do Rio de Janeiro, onde a distância entre a periferia e as áreas mais centrais é a maior do Brasil e a perda produtiva devido ao tempo gasto no transporte equivale a 26% da massa de renda apropriada pelos trabalhadores. Ou seja, o aumento da eficiência da mobilidade urbana (com a introdução de novas tecnologias e políticas de transporte sustentável) poderia contribuir consideravelmente com a redução da pobreza, desigualdade e das emissões de CO2.
O contexto local muitas vezes apresenta diferenças que podem alterar as análises dos instrumentos da política de transporte estudados, gerando a necessidade de investigação e avaliação desses instrumentos para a realidade das cidades brasileiras.
1.3.
Hipóteses e premissas do estudo
Esta pesquisa se embasa nas seguintes premissas: (i) as nações que buscam o desenvolvimento sustentável têm em sua agenda a necessidade de implantar diferentes instrumentos de política de transporte, que quando estudados, geram dados e análises disponíveis na literatura, permitindo a avaliação e potencial de adaptação em outros locais; (ii) as cidades brasileiras apresentam uma base de dados uniforme através do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), de forma que uma metodologia aplicada utilizando os dados do IBGE é replicável para todas as cidades do Brasil; (iii) A economia compartilhada segue ganhando força no século XXI como uma forte tendência econômica impulsionada e viabilizada pelas TIC.
E a principal hipótese deste estudo é de que o uso de Sistema de Informação Geográfica (SIG) pode ser uma ferramenta base para a tomada de decisão em relação às novas alternativas de mobilidade em meio urbano, através de cruzamento de dados sociodemográficos e simples análise espacial.
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1.4.
Objetivos: Geral e Específico
O Objetivo principal deste trabalho é propor uma metodologia para avaliação preliminar de novas alternativas de mobilidade urbana no Brasil, com o intuito de auxiliar a tomada de decisão quanto ao uso de instrumentos de políticas de transporte. Diante do contexto das nações na busca pelo desenvolvimento sustentável, novas alternativas de mobilidade sustentável vêm crescendo rapidamente, e com essa pesquisa espera-se contribuir para que as cidades brasileiras consigam se adaptar e maximizar os possíveis benefícios desses instrumentos de política de transporte.
Espera-se atingir o objetivo geral através dos seguintes objetivos específicos:
• Conceituar, definir e investigar as tendências da mobilidade urbana, de forma a justificar a necessidade de uma metodologia para avaliação de novas alternativas de mobilidade em meio urbano;
• Conceituar, definir e investigar a economia compartilhada, dando ênfase na mobilidade compartilhada como forma de dar embasamento teórico e subsidio de dados para aplicação da metodologia proposta no estudo de caso;
• Embasar, justificar e detalhar a construção da metodologia proposta (inspirada em Prskawetz et al., 2002), de tal maneira que a avaliação de novas alternativas de mobilidade permita o auxílio ao planejamento de transporte e tomada de decisão, de acordo com as especificidades sociodemográficas do local;
• Aplicar a metodologia proposta para a alternativa de compartilhamento de veículos na cidade do Rio de janeiro, verificando a exequibilidade da metodologia e identificando vantagens e desvantagens que permitam aprimoramentos futuros.
1.5.
Justificativa
O acordo estabelecido na Conferência das Nações Unidas sobre Mudança Climática em Paris (COP-21), em 2015, traz grandes desafios em relação às metas de desenvolvimento sustentável, nos quais o setor de transporte tem enorme relevância. Depois de um longo período em que não houve grandes mudanças no setor de transporte, o início do século XXI está sendo marcado como um ponto de mudança de paradigma na história do setor. Conceitos mais recentes têm sugerido que o planejamento de transporte
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gradualmente deslocou sua atenção da mobilidade para a acessibilidade (MODARRES, 2017).
As cidades atraem cada vez mais as pessoas, seduzidas pelas oportunidades e grande diversidade de atividades que elas oferecem, fato que acaba se tornando um desafio para governo e instituições em geral (IPCC, 2014). Entretanto, a tecnologia da informação e comunicação (TIC) tende a auxiliar as cidades a prestar serviços de forma mais eficiente e de melhor qualidade. Diante de grande crescimento do número de smartphones se chegar a 3 bilhões em 2017) e de máquinas conectadas (espera-se que 90% dos carros em 2025 tenham tecnologia de comunicação com os (espera-serviços das cidades), criam-se ambientes em que muitos serviços oferecidos pelas cidades estão conectados entre si e os usuários (WORLD ECONOMIC FORUM, 2014), e essas cidades passam a ser reconhecidas como cidades inteligentes. E a mobilidade urbana está se mostrando como um dos primeiros serviços a se desenvolver e mudar, diante das novas tecnologias.
O avanço tecnológico está viabilizando também o crescimento da economia compartilhada, e as pessoas estão cada vez mais vendo a mobilidade como um serviço, ao invés obter a posse de automóveis para tal. Esse fenômeno é um dos fatores que estão incentivando a ruptura do setor, junto com a eletrificação e automação dos veículos. Essa confluência de fatores disruptivos na mobilidade já faz total sentido quando se analisa os problemas enfrentados pelas cidades brasileiras, como pôde ser observado na descrição do problema de pesquisa, e faz mais sentido ainda se considerarmos que a população tende a crescer e se concentrar cada vez mais no ambiente urbano.
O modo como se faz política de transporte está também sofrendo alterações, com novos modelos de negócios e alternativas de mobilidade sustentável crescendo nas cidades inteligentes do futuro. E, principalmente, os países mais desenvolvidos estão liderando esse movimento, através de pesquisa e incentivo a empresas de tecnologia altamente capacitadas. As principais montadoras de veículos do mundo não estão ignorando essa quebra de paradigma, e também estão investindo e se adaptando ao novo ambiente criado (e em constante evolução).
Assim sendo, o Brasil pode se beneficiar da experiência já vivenciada desse período de implementação e experimentação de novos instrumentos política de transporte
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dos países desenvolvidos, como por exemplo os sistemas de mobilidade compartilhada. Entretanto, é necessário avaliar e adaptar as novidades para o contexto das cidades brasileiras, e este trabalho propõe uma metodologia para tal, de acordo com as características sociodemográficas, sejam elas quantitativas ou qualitativas, do local de estudo.
A escolha do estudo de caso reflete o grande interesse do município do Rio de Janeiro em licitar uma concessão de sistema de compartilhamento de veículos na cidade, através do Edital de Concorrência (CEL/PRÓPRIOS/CN-05/2016), que foi aberto em 2016 (MUNICÍPIO DO RIO DE JANEIRO, 2016). O sistema de compartilhamento requer relativamente menor investimento em infraestrutura por conta da evolução da tecnologia da informação e tem o prazo de implantação reduzido, se mostrando como uma boa alternativa de redução das emissões e alternativa ao uso do carro privado pelas pessoas.
1.6.
Estrutura do documento
Como forma de introduzir o tema da mobilidade urbana e identificar as tendências futuras, no capítulo 2 serão observados os conceitos sobre o tema, a relação da sustentabilidade com a mobilidade, a disponibilidade de ferramentas de política de transporte que podem ser aplicados pela metodologia proposta no trabalho, além de um aprofundamento no novo conceito de Mobilidade como Serviço e nas tecnologias veiculares que são tendência na mobilidade urbana.
O capítulo 3 irá se aprofundar na ferramenta de política de transporte utilizada para a aplicação da metodologia proposta nesse trabalho, a mobilidade compartilhada. O objetivo desse capítulo consiste em fornecer informações sobre o compartilhamento e dados da literatura científica associados aos impactos da mobilidade compartilhada nas cidades. As informações obtidas formarão uma importante base teórica para análise dos resultados, enquanto que os dados disponíveis na literatura irão alimentar a ferramenta metodológica proposta.
Já o quarto capítulo trata da descrição e aplicação da metodologia proposta, aplicando-a no município do Rio de Janeiro para análise preliminar do potencial da mobilidade compartilhada na cidade. Serão feitas também uma contextualização da mobilidade na cidade e a visualização georreferenciada dos dados agregados por bairros,
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permitindo uma análise espacial simples, porém, eficiente e facilitadora para se chegar às conclusões.
Por fim, o capítulo 5 conclui esse trabalho, trazendo os principais pontos observados ao longo da revisão da literatura, análise crítica sobre os resultados obtidos através da aplicação da metodologia, além de propor recomendações de futuros trabalhos que possam dar continuidade à linha de pesquisa aqui abordada.
Figura 1-1: Estrutura da dissertação. FONTE: Elaboração Própria.
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2.
Tendências da Mobilidade Urbana
O objetivo deste capítulo é identificar as principais tendências da mobilidade urbana disponíveis na literatura, como forma de coletar informações valiosas sobre como o setor de transporte está lidando com o conceito de desenvolvimento sustentável aplicado na mobilidade urbana, e como as políticas de transporte estão sendo direcionadas para permitir a sua aplicação nas cidades. Para o melhor entendimento do trabalho, primeiro é necessário buscar algumas definições básicas sobre o tema, além de contextualizá-lo em âmbito nacional, de forma que o trabalho se desenvolva com uma linha de raciocínio clara e objetiva.
A mobilidade urbana pode ser expressa como a facilidade de deslocamento das pessoas nas cidades, de forma que estas têm a necessidade de acesso às atividades que permitem o seu desenvolvimento, como educação, emprego, saúde, lazer (ZEGRAS, 2005). Essas atividades (ou oportunidades) estão distribuídas nas cidades, geralmente obedecendo um ordenamento que concentra boa porcentagem das oportunidades em determinadas áreas, como por exemplo a zona central de negócios, comumente chamada no Brasil de centro da cidade. Nesse contexto, as viagens não são vistas como uma atividade em si, mas sim um meio de acessar essas oportunidades que geram valor para as pessoas (BANISTER, 2008). Já o conceito de acessibilidade envolve (entre outros conceitos) a possibilidade que as pessoas têm de desenvolver essas atividades, podendo ser presencialmente ou até à distância. Ou seja, pode existir acessibilidade, sem necessariamente existir o deslocamento, como no caso do trabalho à distância, conhecido em inglês como “Home Office”. E o conceito mais abrangente de acessibilidade envolve ter uma cidade acessível a todos, devendo-se respeitar a diversidade física e sensorial entre as pessoas e as modificações pelas quais passa o corpo humano, da infância à velhice.
É papel das cidades prover a infraestrutura e serviços de transporte para conectar as pessoas ao seu destino, na forma de serviços públicos ou privados, individuais ou coletivos. Os usuários devem ter à sua disposição esses serviços e infraestrutura para decidir da melhor forma como se deslocar aos locais de suas atividades, e geralmente, esse processo envolve um custo que o indivíduo está em capacidade de assumir, ou não, de acordo com as próprias características socioeconômicas (GONZALEZ, 2016). Desta forma, também se conclui que cada indivíduo possui uma capacidade de acesso às
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atividades da cidade, definida muitas vezes pelas suas condições físicas e fatores psicológicos, praticando a mobilidade caracterizada pela escolha do modo de transporte, horário e destino para realizar a viagem.
Ao longo do século XX, as cidades se desenvolveram e cresceram de forma complexa e, muitas vezes, desordenada. Junto com esse desenvolvimento surgiram muitos desafios para o planejamento urbano, de forma que hoje não se pode solucionar os problemas urbanos separadamente como a forma tradicional, e disseminou-se internacionalmente um processo de planejamento mais integrado, onde as questões de uso do solo e mobilidade são entendidas de uma forma mais ampla. A mobilidade urbana surge como um novo conceito, que faz parte de um conjunto de sistemas urbanos, se contrapondo à antiga denominação do planejamento de transportes, e ainda o conceito de planejamento associado aos transportes é ampliado, incorporando as visões de infraestrutura, circulação e transporte público associados a questões de uso do solo, meio ambiente, entre outros aspectos (MAGAGNIN E SILVA, 2008; ONU, 2016). A figura 2-1 ilustra de forma mais clara todos elementos do recente conceito de mobilidade urbana, destacando-se os diferentes atores e suas especificidades.
Figura 2-1: Elementos interagindo na mobilidade urbana. FONTE: Adaptado de Magagnin e Silva (2008).
Ao longo do último século o modo rodoviário ganhou grande atenção das políticas públicas, direcionando investimentos em infraestrutura para melhorar características como a acessibilidade de veículos rodoviários e a velocidade de escoamento dos carros, induzindo ainda mais essa modalidade. Ademais, o foco das políticas de transporte apenas
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na infraestrutura e não no planejamento urbano de forma articulada, gerou deficiências na estrutura urbana como a necessidade de longas viagens pendulares, efeito causado por usos especializados e segregados do solo (ZHANG et al., 2012; MELLO, 2015). Nesse contexto, o setor de transporte se desenvolveu em grande parte na utilização do veículo privado como o ideal de mobilidade urbana, incentivando também a indústria automobilística, que gerou riqueza e promoveu o desenvolvimento de muitas nações.
Todas essas condições desfavoráveis de mobilidade influenciam diretamente na qualidade de vida das pessoas, pois aumentam os custos do sistema (tanto os que são diretamente valorados quanto aqueles que são indiretamente valorados), afetando os indivíduos em questões como, por exemplo, maiores tempos de viagem, dinheiro gasto em transporte, perda de conforto, redução das oportunidades, violência no trânsito; e também afetando a cidade na forma de congestionamentos, poluição, detrimento do solo (METZ, 2000; RITSEMA VAN ECK et al., 2005; STEG E GIFFORD, 2005; SPINNEY et al, 2009; CARSE, 2011). Além disso, a nível global, o modo tradicional de desenvolvimento do setor também afeta significativamente o uso de energia e emissão de gases do efeito estufa. Para ilustrar a importância do setor em relação ao uso energético e das emissões, seu gasto representa 28% do consumo energético e 20% da emissão de CO2 em todo o mundo (IEA, 2014; IEA, 2016). Tamanha contribuição do setor aliado aos anseios dos objetivos de desenvolvimento sustentável das nações faz com que a mobilidade sustentável seja prioridade nas políticas atuais de transporte.
No Brasil, o Governo Federal através do Ministério das Cidades criou orientações para o deslocamento de pessoas e cargas, e passou a tratar os transportes urbanos como parte de um Sistema de Mobilidade Urbana a partir de 2003 (MINISTÉRIO DAS CIDADES, 2015), mais completo e mais voltado ao desenvolvimento urbano sustentável. E só a partir de 2012 foi criada a Política Nacional de Mobilidade Urbana – PNMU, instituída pela Lei n. 12.587/2012 (BRASIL, 2012), que cumpre o papel de orientar, instituir diretrizes para a legislação local (municípios) e regulamentar a política de mobilidade urbana da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana. Também conhecida como a Lei da Mobilidade Urbana, traz consigo a constatação do fim de um modelo que demonstrou ser insuficiente para tratar da necessidade de deslocamento, que apresenta cada vez mais complexidade e grande impacto no planejamento urbano. Além disso, a mobilidade passou a ser reconhecida como um direito
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social de todo cidadão brasileiro, garantido pela constituição federal através de emenda constitucional 90/15 (BRASIL, 2015).
Por fim, com os problemas evidenciados decorrentes do modelo tradicional de planejamento de transporte, aliados à necessidade de desenvolvimento sustentável impulsionado pela crescente preocupação com as mudanças climáticas, percebe-se que o setor de transporte vive uma mudança de paradigma: a mobilidade sustentável. O planejamento de transporte acompanha essa tendência, evidenciada através de novas políticas de transporte sustentável e novos serviços de mobilidade, viabilizados em grande parte por novas tecnologias de informação e comunicação. As seções subsequentes deste capítulo se aprofundarão na literatura da mobilidade urbana sustentável, de políticas de transporte sustentável e nas tecnologias que permitem as quebras de paradigma do setor, como forma de melhor entender e se aprofundar na tendência de sustentabilidade na mobilidade.
2.1.
Mobilidade Urbana Sustentável
Da mesma forma que foi introduzido no início deste capítulo o conceito de mobilidade urbana, esta seção se inicia com a definição do conceito de mobilidade sustentável. De acordo com a ONU (2016), a mobilidade sustentável representa a disponibilidade de serviços e infraestrutura voltada à mobilidade de pessoas e cargas, de maneira a garantir avanço econômico e social em que se beneficiam as gerações atuais e futuras, de maneira segura, acessível, eficiente e resiliente; ainda minimizando as emissões de carbono e outros poluentes, e qualquer tipo de impacto ambiental. Na maioria dos trabalhos científicos, os autores tendem a assumir uma equivalência entre os termos de transporte sustentável e mobilidade sustentável (COSTA, 2008).
A definição proposta pela ONU satisfaz a explicação do conceito de modo mais geral, porém, a literatura científica se aprofunda mais no conceito, definindo a mobilidade sustentável como aquela que permite a satisfação das necessidades básicas de acesso e desenvolvimento de indivíduos, empresas e sociedade, de forma segura e compatível com a saúde humana e do ecossistema, e promove a equidade entre gerações e dentro das mesmas; é acessível economicamente, opera eficientemente, possibilita a eleição do modo de transporte e suporta uma economia dinâmica e o desenvolvimento regional; e limita as emissões e resíduos em função da capacidade do planeta de absorvê-los, utiliza
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recursos renováveis a um ritmo inferior ou igual a sua renovação, e, utiliza os recursos não renováveis a um ritmo inferior ou igual ao desenvolvimento de substitutos renováveis e minimiza o uso de solo e a geração de ruído. (EUROPEAN COMMUNITIES, 2003; DALKMANN E BRANNIGAN, 2007; HULL, 2008; MACHADO, 2010; MIRANDA E DA SILVA, 2012).
Essa extensa e abrangente definição se alinha com o conceito de desenvolvimento sustentável proposto pela ONU, que em forma de 17 Objetivos de Desenvolvimento Sustentável (ODS) pretende alcançar as metas da Agenda 2030 e do acordo de Paris. Os ODS abrangem temas diversos do convívio e relacionamento humano, respeitando os direitos humanos e tentando diminuir as desigualdades que existem hoje, sendo elas entre nações ou nacionais. Dentre os objetivos, se destacam a erradicação da pobreza, da fome, educação de qualidade, igualdade de gênero, atendimento dos serviços básicos para todos, geração de energia limpa, busca por cidades sustentáveis, combate às alterações climáticas e mecanismos econômicos e jurídicos que permitam que os objetivos virem realidade.
O Secretário Geral da ONU criou um grupo de especialistas para reunir diretrizes que podem auxiliar as nações no cumprimento dos ODS no setor de transporte. O relatório trata a mobilidade como o acesso das pessoas às suas necessidades, atuando como facilitador para o alcance dos ODS, principalmente aqueles que têm maior relação com as cidades (ONU, 2016).
‘‘O transporte não é um fim em si, mas sim um meio que permite acesso às pessoas para o que precisam: empregos, mercados e bens, interação social, educação e uma série de outros serviços que contribuem para uma vida saudável e completa.” (ONU, 2016).
A definição de mobilidade sustentável aqui apresentada é amplamente aceita por conter em sua composição os três pilares da sustentabilidade: ambiental, social e econômico; promovendo o desenvolvimento dos indivíduos, e consequentemente, da sociedade (LITMAN, 2007). Nota-se grandes avanços na literatura, principalmente, no
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sentido das políticas de redução de emissão dos gases do efeito estufa, com grandes consequências na abordagem da engenharia de transporte, mais especificamente no modo como se realiza o planejamento de transporte urbano.
Como contribuição à redução do uso de energia e das emissões no transporte, as políticas e práticas designadas para esse propósito se enquadram na abordagem “Avoid, Shift and Improve”, ou seja, “Evitar, Mudar e Melhorar” proposta por Dalkmann e Brannigan (2007). Políticas de “Avoid” abordam o uso de energia e emissões do transporte pela diminuição das viagens através de gerenciamento da demanda e planejamento urbano, e também avanços tecnológicos como, por exemplo, o tele trabalho. Políticas de “Shift” estimulam a mudança do transporte motorizado individual para modos de transporte energeticamente mais eficientes como, por exemplo, transporte público, deslocamento a pé, bicicleta e ferroviário de carga. E finalmente, políticas de “Improve” são atraentes quando a viagem motorizada se mostra inevitável, reduzindo então o consumo energético e as emissões em todos os modos de transporte através da introdução de combustíveis e veículos mais eficientes (IEA, 2013).
Banister (2008) estabelece estratégias nesse sentido, fazendo um paralelo entre a abordagem tradicional da mobilidade e o novo paradigma da mobilidade sustentável, como pode ser observado na Tabela 2-1. A mobilidade sustentável apresenta diversos elementos antagônicos à abordagem convencional do planejamento de transporte, incluindo aspectos sociais e agregando aos conceitos outra visão de cidade do que se tinha anteriormente. É notoriamente valorizada a acessibilidade e qualidade dos modos de transporte e dos aspectos que afetam a qualidade de vida dos cidadãos. Estudos apontam que essas mudanças no paradigma de planejamento requerem como fator crítico a interação entre as instituições e os cidadãos, além da necessidade da mudança comportamental da sociedade em questão (Banister, 2008; Hull, 2008).
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Tabela 2-1: Contraste entre abordagens no planejamento de transporte.
Abordagem convencional – Planejamento e engenharia de
transportes
Abordagem alternativa – Mobilidade sustentável
Dimensões físicas Dimensões sociais
Mobilidade Acessibilidade
Enfoque no tráfego, particularmente no automóvel
Foco nas pessoas, tanto em veículo como a pé
Escala regional Escala local
Rua como uma via de tráfego
rodoviário Rua como ambiente
Transporte motorizado Todos os modos de transporte através de hierarquização com pedestres e ciclistas no topo
e veículos na base
Prevendo o tráfego Visão de cidade
Abordagens de modelagem Desenvolvimento de cenários e modelagem Avaliação econômica Análise multicritério com considerações sociais,
ambientais e econômicas
Viagem como atividade secundária Viagem tanto como atividade de valor quanto como uma demanda derivada
Baseado na demanda Gerenciamento da demanda
Aumentar a velocidade do tráfego Diminuir a velocidade de movimento Redução de tempos de viagem Tempos de viagem razoáveis e confiabilidade no
tempo de viagem Segregação de tráfego e pessoas Integração de pessoas e tráfego
FONTE: Banister (2008).
De acordo com Straatemeier (2008), o foco do planejamento urbano tradicional limitado ao desempenho do sistema de transporte, em detrimento do nível de acesso que ele provê, é uma fragilidade. O planejamento tradicional envolve indicadores como velocidade média do tráfego, nível de serviço da via, taxa de capacidade e oferta de estacionamentos (LITMAN, 2011), os quais indicam mobilidade e falham em considerar a acessibilidade (AZEVEDO FILHO E RODRIGUES DA SILVA, 2012).
Suzuki et al. (2013) ressaltam que a mobilidade sustentável passa pela concepção de cidades acessíveis que procuram reduzir as viagens por automóvel ou sua extensão, mudar para modalidades de transporte não motorizado e o público, e inovar com energias limpas nos veículos de transportes e tecnologias inteligentes como sistemas de informações oriundos de aplicativos, ou seja, em essência a mesma abordagem proposta por Dalkmann e Brannigan (2007). Nesse sentido, Litman e Brenman (2012) enfatizam que o planejamento amparado na acessibilidade amplia a gama de soluções possíveis para
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o problema da sustentabilidade na mobilidade, pois pode envolver aspectos do uso do solo e da tecnologia da informação, além das medidas mais tradicionais que interferem no fluxo de deslocamentos.
Kawabata (2003) enfatiza já no começo da década de 2000, que começavam a tomar força alguns movimentos que buscam incentivar práticas cotidianas mais sustentáveis, como os modelos de crescimento urbano inteligente (smart growth) e do desenvolvimento orientado ao transporte público (transit oriented development – TOD), ambos dentro da lógica da habitabilidade, a qual defende o incremento no uso de modos não motorizados ou motorizados públicos e um uso do solo mais eficiente.
Nessa contextualização, dois enfoques são fundamentais – um relacionado com a adequação da oferta de transporte ao contexto socioeconômico (onde se enquadram medidas que associam a mobilidade ao desenvolvimento urbano e à equidade social) e outro relacionado com a qualidade ambiental (onde se enquadram a tecnologia e a escolha do modo de transporte a ser utilizado (MELLO, 2015). No aspecto social, Oliveira et al. (2012) evidenciam que o acesso ao espaço urbano precisa ser amplo e democrático, contribuindo para uma efetiva inclusão social. Em relação à importância da oferta de transportes adequada, Welch (2013) enfatiza que a garantia da equidade através da igualdade de oportunidades passa, necessariamente, por uma melhor distribuição dos serviços de transporte público para a população, principalmente nas cidades de países em desenvolvimento, onde o transporte público muitas vezes é a única maneira de se atingir as oportunidades de emprego. A disponibilidade de serviços de transporte mais confiáveis pode incrementar significativamente a condição econômica de muitas pessoas, e da mesma maneira, se os serviços de transporte se apresentarem através de novas tecnologias e alternativas de mobilidade limpas, os impactos ambientais podem ser mitigados em conjunto com aspectos sociais e econômicos.
Vale ressaltar, que além dos esforços descritos no sentido de se alcançar um conceito mais preciso e completo de mobilidade sustentável, há também neste trabalho uma busca pela identificação das medidas mais adequadas a serem contempladas no levantamento das condições de mobilidade existentes. Como resultado desse processo, emergem diversas políticas de transporte sustentável, o que exige comprometimento das partes interessadas (tomadores de decisão e sociedade) para envolver e desafiar as práticas atuais e pressioná-las para o aproveitamento real da mobilidade sustentável.
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2.2.
Políticas de transporte sustentável
Durante décadas, as políticas de transporte se concentraram em proporcionar mobilidade com base em transportes motorizados e melhorar a velocidade do tráfego (OCDE, 2002, HULL, 2008). Conceitos mais recentes têm mudado essa ideia, sugerindo que o planejamento de transporte gradualmente deslocou sua atenção da mobilidade para a acessibilidade (MODARRES, 2017). A urbanização e a motorização rápidas têm causado e exacerbado problemas relacionados aos transportes, e as recomendações de políticas devem ser específicas para cada contexto, pois não existe um modelo simples para todas as cidades (SANTOS et al., 2010). Apesar de que a mobilidade nas cidades dos países em desenvolvimento parece estar em um caminho cada vez mais insustentável (SANTOS et al., 2010), WRIGHT E FULTON (2005) argumentam que a participação dos modos de transporte público, ciclismo e caminhadas ainda são altos na divisão modal comparadas às nações desenvolvidas, portanto, a política nessas cidades precisa se concentrar em preservar a parcela de mercado dos modos de baixa emissão, em vez de alcançar uma mudança modal.
Os aspectos políticos para a mobilidade sustentável podem ser divididos amplamente em duas categorias principais: políticas físicas e políticas flexíveis (SANTOS et al., 2010). As políticas físicas incluem políticas com um elemento de infraestrutura física: transporte público, uso do solo, caminhadas e ciclismo, construção rodoviária e transporte de carga; e políticas flexíveis são objetivos não tangíveis para provocar mudança comportamental, informando os atores sobre as consequências de suas escolhas de transporte e potencialmente persuadi-las a mudar seu comportamento
Em relação às políticas físicas, os autores têm diferentes opiniões e conclusões sobre o desenvolvimento urbano e a sinergia dos transportes públicos, no entanto, o fato é que as políticas integradas de transporte e uso do solo foram implementadas com êxito em cidades de países em desenvolvimento (por exemplo, Curitiba, Bogotá e Cingapura) (GWILLIAM, 2003; MERCIER et al., 2016). Nesse sentido, uma política física em destaque nos países em desenvolvimento como o Brasil é o sistema Bus Rapid Transit (BRT), que pode desempenhar um papel importante para alcançar ambientes urbanos que não só promovam a mobilidade, mas também promovam formas urbanas mais eficientes, sustentáveis e socialmente justas (CERVERO, 2013). Os sistemas BRT estão sendo construídos em um ritmo acelerado em todo o mundo em desenvolvimento, devido aos
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seus menores custos de investimento em relação aos modos ferroviários e seu período de construção relativamente curto.
O gerenciamento e o controle do estacionamento são outros exemplos de política física que, nos estágios iniciais, sempre tendeu a ser bastante reativa e bastante focada operacionalmente, sem ser vista em um contexto holístico de mobilidade/urbanismo (MINGARDO et al., 2015, p.278). E, mais recentemente, tornou-se parte da política geral de mobilidade urbana, atuando como um dos elementos das estratégias de gestão da demanda de transporte (PRESTON, 2008; MINGARDO et al., 2015; LITMAN, 2016). Uma política física importante a ser abordada aqui diz respeito à mobilidade não motorizada e à sua infraestrutura. Mobilidade a pé e de bicicleta podem desempenhar um papel fundamental para distâncias curtas. Melhorar a infraestrutura para modos não motorizados pode ajudar a torná-los mais seguros e atraentes. SANTOS et al. (2010) reuniram muitos estudos empíricos que sugerem benefícios para o meio ambiente, economia e saúde humana relacionados aos modos de transporte ativos.
As políticas flexíveis podem contribuir para a mudança de comportamento visando a mobilidade mais sustentável podem ser separadas basicamente em informações e mobilidade compartilhada. Há evidências que sugerem que as medidas de comunicação personalizadas são mais eficazes na mudança do comportamento de viagem das pessoas, especialmente na quebra do uso habitual do carro, do que as comunicações de massa não personalizadas (FUJII E GAERLING, 2007, p. 244), assim, os formuladores de políticas incorporaram estratégias de informação personalizada (CAIRNS et al., 2004). CAIRNS et al. (2004) e FUJII E TANIGUCHI (2006) encontraram evidências de que as viagens de carros pessoais foram reduzidas devido a essas estratégias na Austrália, Alemanha, Reino Unido e Japão.
A mobilidade compartilhada baseia-se no conceito de mobilidade como serviço, um novo conceito de mobilidade, onde o indivíduo não possui o veículo para usá-lo (e que será revisado na próxima seção desse capítulo). Esta alternativa tem crescido substancialmente na última década, impulsionada pela evolução das tecnologias da informação e da comunicação (TIC). Estudos realizados apontam benefícios econômicos, ambientais e sociais relacionados à mobilidade compartilhada, incluindo redução de custos, conveniência, encorajamento multimodal e a melhoria da acessibilidade do transporte público. A mobilidade compartilhada também pode ampliar a área de captação
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do trânsito público, potencialmente desempenhando um papel fundamental na superação das lacunas nas redes de transporte existentes e pelo encorajamento de modalidades múltiplas, abordando a questão da última milha relacionada ao acesso ao trânsito público (SHAHEEN E COHEN, 2013). O benefício também pode ser visto na forma de estímulo às pessoas a aumentar a parcela do transporte não motorizado (ZHAN et al., 2016).
Outra política flexível que se beneficia dos avanços em TIC é o sistema de carona. A carona eleva a taxa de ocupação no transporte privado, particularmente na viagem de passageiros, incentivando os motoristas que viajam para locais de trabalho próximos uns dos outros para compartilhar um veículo diariamente ou semanalmente. Este modo de transporte pode ser apropriado, principalmente, para grandes empresas e universidades, pois diferentes pessoas que viajam pela mesma rota ao mesmo tempo podem ser encorajadas a viajar juntas (SANTOS et al., 2010). As universidades em todo os Estados Unidos (por exemplo, Universidade de Georgetown, Universidade da Califórnia (UC), Berkeley, UC Irvine e Universidade da Flórida Central adotaram programas de carona como método de gerenciamento de tráfego e demanda de estacionamento nos campi (DEFRANCISCO et al., 2014).
Como as externalidades do transporte rodoviário são muitas e variadas, é importante notar que a política destinada a atingir um objetivo pode, portanto, ter efeitos colaterais involuntários e ajudar (ou comprometer) a realização de outros objetivos (SANTOS et al., 2010, p. 82). Portanto, diferentes tipos de políticas, visando diferentes fatores elementares e objetivos podem ser postas em ação como um pacote, de modo a garantir que os impactos sejam maximizados (OECD, 2002; LITMAN, 2013; CASS E FAULCONBRIDGE, 2016). Por exemplo, melhorar a eficiência do veículo pode reduzir as taxas de emissão por quilômetro e ignorar outros impactos importantes na área urbana, tais como impactos no congestionamento de trânsito, custos de estacionamento e estacionamento, custos de consumo e acessibilidade, acidentes, migração de modos não-motorizados, padrões de desenvolvimento do uso da terra e saúde pública (LITMAN, 2013).
Essa tendência pelas políticas de transporte sustentável oferecidas em conjunto culmina na nova ideia de mobilidade e de como a veremos no futuro. As novas tecnologias estão permitindo maior flexibilidade de escolha pelo usuário, seja pela opção de transporte coletivo ou individual, e a Mobilidade como Serviço se apresenta como o
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conceito que irá abraçar todas as alternativas de mobilidade sustentável, e efetivamente oferecer ao usuário a experiência de mobilidade mais completa nas cidades. O próximo item traz uma revisão da Mobilidade como Serviço para melhor entender a tendência da mobilidade urbana para as próximas décadas.
2.3.
Mobilidade como Serviço
Como já dito anteriormente, dentre as principais mudanças que influenciaram o setor de transporte em nos últimos anos, a introdução da Tecnologia da Informação e Comunicação (TIC) é uma das mais proeminentes. De fato, a rápida evolução e aplicação, cada vez mais significativa das TIC no setor de transporte é uma tendência que leva a quebrar os limites entre os diferentes modos de transporte: as TIC criam uma intermediação entre os diferentes meios de transporte e seus usuários. Para os usuários, o foco não está mais no modo de transporte, mas sim na mobilidade. Como consequência, a mobilidade é cada vez mais vista como um serviço de informação com produto de transporte físico, em vez de um produto de transporte com serviços adicionais.
‘‘Os sistemas de mobilidade do futuro provavelmente serão muito diferentes do que existe na maior parte do mundo hoje. O usuário está no centro desta evolução, então os consumidores precisarão estar abertos à adoção de novas tecnologias e serviços. No entanto, tanto os setores público quanto privado terão papéis a desempenhar para abrir o caminho.” (Hannon et al., 2016).
Para melhor compreender o fenômeno da Mobilidade como Serviço (MaaS, Sigla em inglês para Mobilidade como Serviço) esta seção se iniciará definindo o conceito, de acordo com o que pode ser encontrado na literatura. MaaS pode ser definido como uma interface digital para gerir e fornecer serviços de serviços relacionados ao transporte que atendam aos requisitos de mobilidade de um cliente, em vez de comprar os meios de transporte (KAMARGIANNI et al., 2015; TRANSPORT SYSTEM CATAPULT, 2016;
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ATKINS, 2014). A figura 2-2 mostra as opções e possibilidades da Mobilidade como Serviço.
Figura 2-2: Opções de mobilidade no futuro. FONTE: Fishman (2012) (apud Hensher, 2017).
A MaaS baseia-se em três elementos principais que, em conjunto, proporcionam aos usuários jornadas intermodais e integradas (KAMARGIANNI et al., 2016). Eles são:
• Integração de tickets de passagem e pagamentos: quando um cartão inteligente ou ticket pode ser usado para acessar todos os modos que participam do serviço e uma conta é cobrada pelo uso desses serviços;
• Pacote de mobilidade: quando os clientes podem pagar previamente por um montante específico (no tempo ou na distância) de uma combinação de serviços de mobilidade;
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• Integração de TIC: quando existe um único aplicativo ou interface online que pode ser usado para acessar informações sobre os modos.
Ou seja, através dos sistemas de Mobilidade como Serviço, os consumidores podem comprar serviços de mobilidade fornecidos pelos mesmos operadores ou por diferentes operadores usando apenas uma plataforma e um único pagamento. As plataformas MaaS geralmente fornecem um planejador de viagem intermodal (fornecendo combinações de diferentes modos de transporte: compartilhamento de carro, aluguel de carro, metrô, trem, ônibus, compartilhamento de bicicletas, táxi, etc.), um sistema de reservas, fácil de pagar e com informação em tempo real. Desta forma, a Mobilidade como Serviço é focada no consumidor, e os provedores de MaaS podem combinar uma solução de mobilidade com a necessidade individual de cada consumidor (TRANSPORT SYSTEM CATAPULT, 2016).
Kamargianni et al. (2016) identificaram que atualmente existem quinze sistemas de MaaS em todo o mundo, e todos eles estão em países desenvolvidos. Existe uma alta concentração de esquemas na Europa Ocidental, com a Alemanha e os Países Baixos liderando o caminho com múltiplos esquemas de Mobilidade como Serviço. Os autores também classificam a MaaS em termos de diferentes níveis de integração, ou seja, integração parcial (o esquema possui parcialmente ticket de passagem, pagamento ou integração de TIC), integração avançada sem pacotes de mobilidade (o esquema possui ticket de passagem, pagamento e integração de TIC) e integração avançada com pacotes de mobilidade (o esquema possui tickets de passagem, pagamento, integração de TIC e pacotes de mobilidade). Os sistemas existentes e seus respectivos níveis de integração estão descritos na Tabela 2-2.
Ainda existem muitos gaps de pesquisa relacionados a Mobilidade como Serviço e quanto a sustentabilidade desses sistemas. É necessário que se produza dados confiáveis dos primeiros sistemas em implantação, que permita análise multidimensional em relação aos aspectos ambientais, econômicos e sociais. Além de análises em torno o ciclo de vida dos sistemas, capturando efeitos diretos e indiretos na cadeia de valor.
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Tabela 2-2: Resumo dos sistemas de MaaS. Projeto Local Nível de integração* Modos
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*1: Integração do ticket de passagem, 2: Integração de pagamento, 3: Integração da TIC, 4: Integração do pacote de mobilidade. **Pesquisa da fase 4 em andamento.
