INSTITUTO SUPERIOR DE LÍNGUAS E
ADMINISTRAÇÃO
GESTÃO DE RECURSOS HUMANOS E ORGANIZAÇÃO ESTRATÉGICA
2º ANO
LOGISTICA E CANAIS DE DISTRIBUIÇÃO DOCENTE
MESTRE RUI CRUZ
AS PLATAFORMAS LOGISTICAS NACIONAIS COMO
FACTOR DE COMPETIVIDADE DO PAÍS
AUTOR:
1. INTRODUÇÃO...1 1.1. OBJECTIVOS...1 2. TRABALHO DE INVESTIGAÇÃO...2 2.1. PROBLEMÁTICA...2 2.2. METODOLOGIA...4 3. ANÁLISE...5 3.1. CONTEXTUALIZAÇÃO HISTÓRICA...5 3.2. PLATAFORMAS LOGÍSTICAS...7 3.3. EXPERIÊNCIAS EUROPEIAS...9 3.4. BENEFÍCIOS VS. INCONVENIENTES...10 3.5. IMPACTO NA PRODUTIVIDADE...12 4. CONCLUSÃO...14 5. BIBLIOGRAFIA...15 6. REFERÊNCIAS...15 7. ANEXOS...16 PLATAFORMAS LOGÍSTICAS...16
PLATAFORMAS LOGÍSTICAS NACIONAIS...17
EXPERIÊNCIAS INTERNACIONAIS...18
1. INTRODUÇÃO
1.1. OBJECTIVOS
Previamente à análise do tema “As plataformas logísticas como factor de competitividade do país” é necessário definir os objectivos deste trabalho de investigação, que determinaram a decisão e motivação pela escolha do tema em questão.
Considerando que a logística tem uma importância crucial para o desenvolvimento de um quadro de referência comum a todos os intervenientes na esfera empresarial portuguesa e, consequentemente, na consolidação da integração de Portugal no espectro da economia europeia e mundial este conceito não pode ser reduzido a um conjunto de canais através dos quais circulam bens e serviços, mas deve antes ser entendido como um sistema de interacções onde «emissor» e «receptor» interagem mutuamente e partilham da decisão de aumentar os níveis de rentabilidade e produtividade do país.
Deste modo, pretende-se identificar as componentes da área logística que possam servir de alavanca para a reestruturação do modelo económico nacional e principalmente para a integração de Portugal na União Europeia.
2. TRABALHO DE INVESTIGAÇÃO
2.1. PROBLEMÁTICA
Os baixos níveis de produtividade que vão sendo sistematicamente apontados como fonte de travão do desenvolvimento da economia portuguesa, quer ao nível da fraca resposta da indústria nacional às solicitações do mercado actual quer na organização dos métodos de trabalho, nalguns casos já ultrapassados face aos modelos provenientes das culturas norte-americana e asiática, podem ser objecto de estudo complementar desta investigação, por forma a clarificar a participação da logística como elemento de competitividade.
Os avanços e recuos do processo de integração económica de Portugal na UE, porventura relacionados com variações de modelos políticos e governamentais que vigoraram desde a sua adesão, conferem ao sistema em vigor, uma resposta insuficiente aos efeitos da globalização. Será através da consolidação de um modelo organizacional dos sistemas de proliferação económica, que o país tenderá a sustentar um crescimento para níveis equiparados aos seus parceiros.
Acrescendo a estes efeitos, assiste-se actualmente ao impacto decorrente da adesão à UE dos novos países membros ao nível das leis da procura e oferta do mercado, mas também na vantajosa posição dos mesmos em matéria de financiamento para o seu desenvolvimento estrutural.
Em face de estes constrangimentos, urge procurar identificar os mecanismos que possam minorar ou inverter a situação, alargando a visão do país em termos de posicionamento e as suas potencialidades por forma a conferir-lhe um lugar mais cómodo no mapa da economia internacional.
Para que tal se possa verificar, é essencial que exista estabilidade em termos de orientação política, nomeadamente no que respeita ao cumprimento das reformas estruturais que já se
encontrem a decorrer, dando-lhes continuidade e sustentabilidade no sentido de poderem vir a gerar o impacto desejado.
Existem já hoje no nosso país, organizações a trabalhar de forma eficaz e eficiente, procurando maximizar a rentabilidade dos fluxos produtivos adoptando modelos de gestão com resultados comprovados, debruçando-se em resolver os eventuais problemas a montante e não a jusante, com planeamentos adequados à realidade do mercado e suficientemente flexíveis para os reajustes necessários.
Muito se tem especulado sobre a forma como os portugueses costumam resolver os seus problemas do dia a dia, nas suas empresas ou mesmo a nível governamental, quer pela entrega no último dia do prazo fixado para a declaração de rendimentos, quer pela decisão “in extremis” do gestor ou ainda na opção política de referendar um qualquer assunto de cariz constitucional. O facto é que os portugueses têm mesmo uma forma peculiar de agir, ou melhor, de reagir perante uma situação menos favorável.
Se é verdade que em determinados momentos, projectos com alguma relevância têm tido bons resultados, por exemplo: a organização de eventos culturais ou desportivos em tempo recorde, já o mesmo não se pode dizer em relação à forma menos rigorosa como se têm gerido os respectivos orçamentos.
Num país com recursos limitados e com tendência para alguma contenção orçamental, a estes níveis, importa cada vez mais conceber projectos que contemplem um planeamento, previsão e controlo rigorosos de despesas face às mais valias que venham a decorrer da sua implementação.
2.2. METODOLOGIA
A partir do levantamento de dados sobre as actuais plataformas existentes no país, proceder a uma análise sumária da sua forma funcional, organizacional e enquadramento na rede logística nacional.
Identificados estes aspectos, determina-se a área de intervenção relacionando a cadeia de logística com os meios já disponíveis e projecta-se a sua potencialidade na interacção com as cadeias ao nível internacional.
Este trabalho assenta essencialmente na informação disponível na rede de comunicação Internet sobre o tema “plataformas logísticas” e através de consulta bibliográfica sobre o tema “produtividade”.
3. ANÁLISE
3.1. CONTEXTUALIZAÇÃO HISTÓRICA
Se recuarmos no tempo até às teorias proferidas na escola aristotélica, o uso dado ao vocábulo Logística, estava mais relacionado com a dedução lógica e o raciocínio baseados em algarismos ou simbologia matemática.
Mais tarde, este termo virá a ser relacionado com as estratégias militares, fazendo parte integrante de todo o processo de apoio durante as campanhas de guerra. Entre outros, Napoleão Bonaparte terá utilizado este instrumento com sucesso durante as invasões de qual foi percutor embora não lhe tenha dado o devido destaque no enquadramento espaço-temporal (fracasso da tentativa de invasão russa).
Temos que chegar a 1837 para que seja posta realmente em questão a necessidade de conotar este conceito como ciência de forma mais abrangente e estruturada. “... será a logística,
unicamente, uma ciência de pormenor? Ou será uma ciência geral, formando uma das partes mais essenciais da arte da guerra?...” Jomini.
No mundo empresarial, o grande marco da logística dar-se há em 1962 com o lançamento do artigo “The Economy’s Dark Continent” de Peter Drucker, ao considerá-la como a face obscura da economia ainda por explorar.
Nesta sequência, viria a ser criada nos EUA um ano mais tarde a primeira organização de profissionais ligados à logística com o objectivo de explorar este domínio da gestão empresarial. Actualmente esta organização designa-se de “U.S. Council of Logistics
Nos dias de hoje, a logística é encarada de forma abrangente e apresenta-se como um conjunto de sistemas integrados entre si, pelo qual circulam produtos e fluem informações. Procura responder em tempo útil e nas proporções mais correctas, concertando-se desde a origem dos bens e serviços até ao seu ponto de consumo.
Esta óptica de serviço total não ignora nos dias de hoje a relação do custo que os seus serviços representam para as organizações, pelo que deve estar-lhe sempre associada a procura do ponto de equilíbrio ajustado às suas realidades.
3.2. PLATAFORMAS LOGÍSTICAS
A logística é composta por vários elementos na sua estrutura da qual sobressaem as plataformas logísticas. Estas estruturas operativas são elos de ligação entre os produtores e destinatários, que permitem aumentar os fluxos de mercadorias dado que a sua capacidade de armazenamento potencia o desenvolvimento das actividades transitarias.[fig.1]
Isto é, estas plataformas são meios disponíveis nas ligações da cadeia de valor do mercado que permitem às empresas encaminhar a sua produção, de forma racionalizada.
Estão normalmente situadas junto dos portos marítimos ou aéreos, e fazem a ligação entre dois ou mais meios de transporte, por exemplo se uma determinada empresa tem de entregar a sua mercadoria através de um continente tenderá a transportá-la numa primeira fase até ao porto de embarque por via terrestre, numa segunda fase por via marítima ( passando por uma plataforma logística ) e numa terceira fase até ao destino por via terrestre.
Esta plataforma tem assim um papel determinante na cadeia uma vez que assume o papel de interface entre diferentes formas de transportar bens de consumo.
Em Portugal não existem muitas plataformas logísticas que façam a cobertura dos fluxos nacionais e internacionais estando, contudo em curso o lançamento de um plano de desenvolvimento estratégico nesta área por parte do actual governo, com o objectivo de criar 11 plataformas com características diferentes por forma a garantir uma cobertura substancial do território neste ramo da actividade económica.[fig.2]
As plataformas estarão distribuídas da seguinte forma:
_ Duas plataformas urbanas em Poceirão e Maia localizadas na periferia das grandes áreas metropolitanas Lisboa e Porto respectivamente, terão como principal objectivo, a articulação
dos fluxos logísticos internacionais, nacionais e regionais. Mais concretamente em Lisboa através da complementaridade às actividades portuárias de Setúbal e Sines e no caso do Porto, procurando dinamizar os transportes na faixa de Portugal com a Galiza.
_ Quatro plataformas portuárias junto dos portos de Lisboa, Sines, Aveiro e Leixões com o objectivo de potenciar a expansão da actividade portuária relacionando as diferentes trajectórias de entrada de mercadorias no mercado europeu.
_ Quatro plataformas transfronteiriças em Elvas, Guarda, Chaves e Valença, localizadas em pontos estratégicos de entrada em Espanha sinalizando toda a faixa de Sul ao Norte e fazendo a ligação entre as outras plataformas em linha directa rodoviária e ferroviária. Estas plataformas têm como principal papel a dinamização da economia regional e o investimento indústrial com pouco relevo actualmente.
_ Uma plataforma regional em Tunes no sentido de reordenar concentricamente os fluxos logísticos da região do Algarve cuja localização se encontra actualmente dispersa e dinamizar a actividade económica ofuscada pela representatividade do turismo na região.
Estas estruturas pretendem colocar geograficamente Portugal no eixo das transacções logísticas a nível mundial, fazendo a ligação entre a Europa e os outros continentes, com enfoque claro na proximidade da Espanha e no volume de transacções mercantis de todo o mercado sul-americano, mas também na procura de representar uma alternativa aos locais de destino intermédio do Norte da Europa para os fluxos mercantis oriundos da Ásia, África e América do Norte.
Contudo, estas plataformas só por si não se traduzem num aumento de meios para que se desenvolva a actividade económica nacional, são também necessários os meios tecnológicos de apoio a estes canais para que esteja garantida a comunicação entre os seus utilizadores assim como o ajustamento dos processos de operacionalidade à realidade desta actividade a nível mundial. Neste sentido, o plano de desenvolvimento que o actual governo intitula de
“Portugal Logístico”, prevê a integração de um software de suporte que fará a ligação da rede
entre si, com o objectivo de aligeirar a tramitação burocrática proveniente deste ramo, nomeadamente as autorizações alfandegárias à exportação e importação “Janela Única
Nesta óptica de ajustamento da actividade transitária de mercadorias, estas plataformas de apoio ganham um papel decisivo na medida em que proporcionam uma redução nos tempos de transporte racionalizando custos e aumentando a qualidade dos serviços.
3.3. EXPERIÊNCIAS EUROPEIAS
Este conceito de plataforma logística já está bem presente na União Europeia, tendo sido fortemente implantado a partir do início dos anos 90.
As plataformas logísticas estão normalmente localizadas na periferia das grandes cidades industrializadas, das zonas portuárias marítimas ou dos aeroportos e algumas já assumem uma elevada dimensão complementar da actividade logística. As principais características da sua configuração são o seu acesso multimodal onde estão contemplados os modos rodoviário e ferroviário e nalguns casos marítimo e aéreo.[fig.3]
Países como a França, Holanda ou Itália entre outros, são já hoje portadores de estruturas adequadas à realidade da sua actividade económica, tendo tido a particularidade de evoluir de forma gradual faseando o seu desenvolvimento em função das suas áreas de expansão. Ou seja, são estruturas dotadas de diferentes tipos de funcionalidades de acordo com a tipologia do tráfego que nelas circula, e complementam o seu serviço através de uma lógica processual de mais valia para o cliente.
Em termos de gestão, são estruturas cujos investimentos foram na sua maioria avultados e de longo prazo, partilhando financiamentos por parcerias entre entidades públicas e privadas. Estão normalmente dirigidas por uma única entidade e complementadas pela participação dos seus associados, formulando uma coordenação geocêntrica de toda a actividade.
Não está presente nesta tipologia de estrutura o peso do Estado a nível burocrático, limitando-se este a participar ao nível da promoção e financiamento deste conceito cumprindo assim o seu papel de retaguarda.
3.4. BENEFÍCIOS VS. INCONVENIENTES
Se se considerar a vantagem competitiva que resulta da existência de plataformas logísticas num país, em comparação directa com os inconvenientes que daí possam resultar, poderá vir a revelar-se vantajoso para Portugal a implementação e consolidação destas estruturas, atendendo à realidade que se vive hoje em dia em Portugal, onde são cada vez mais escassas as produções nacionais, fruto da desertificação industrial para os novos países comunitários e asiáticos, tornando-se claro que a nossa posição geográfica confere uma vantagem em face de outros concorrentes.
Será, contudo necessário ter uma visão holística desta variável por forma a posicionar Portugal no centro da logística transatlântica e não na “cauda” da Europa como é habitual pronunciarem-se as visões mais cingidas ou menos expansionistas.[fig.4]
Não sendo necessário recorrer-se à teoria económica “keynesiana” para explicar o efeito multiplicativo que pode derivar da implementação destas plataformas no aumento de competitividade das empresas ao reduzirem os seus custos de transporte, aumentar a fiabilidade e reduzir os seus prazos de entrega, é claro que estas são fomento de criação de emprego especializado e estímulo à economia.
São potenciais atractivos de investimento estrangeiro e gerador de riqueza nacional contribuindo para o equilíbrio da balança de pagamentos. Estudos já realizados demonstram a importância que estas estruturas podem representar na expansão económica do país, nomeadamente através da captura de novos tráfegos comerciais ibéricos e europeus.
Não menos importantes é a convergência com a situação que se vive actualmente entre o crescente custo dos combustíveis e a racionalização e optimização que estas cadeias de transporte poderão trazer para consolidar os esforços já existentes nas organizações e contrariar esta tendência.
Outro benefício que está subjacente a estas plataformas logísticas é o reordenamento do território nacional que, caso se verifiquem as experiências de sucesso na Europa, podem recuperar locais desprovidos de actividade, atenuar os níveis de poluição das cidades e reduzir o tráfego de veículos pesados em zonas urbanas.
A nível ambiental, os benefícios superam os inconvenientes na medida em que a redução do consumo de combustível contribui para o uso de alternativas menos poluentes.
Será justo, contudo referenciar que a implantação destas plataformas carece de um atento controlo das instituições fiscalizadoras por forma a que se verifiquem de facto a existência de regras e o cumprimento das mesmas por parte dos seus utilizadores.
O principal inconveniente que daqui poderá resultar é sem dúvida a falta de cultura organizacional habitualmente associada a projectos desta dimensão, que podem prejudicar a actividade económica desvirtuando a mais valia que este instrumento pode realmente representar. Sendo parte destes financiamentos suportados pelo Estado e sendo hábito em países menos desenvolvidos o uso menos apropriado ou cuidado destes meios, incorre-se de facto no risco de não se tirar o melhor partido dos mesmos.
3.5. IMPACTO NA PRODUTIVIDADE
Comparando a logística com outros meios de incremento de valor para as organizações, nomeadamente racionalização de processos ao nível do “lead time”, este instrumento contribui decisivamente para flexibilizar a capacidade de reagir em espaços de tempo cada vez mais reduzidos mediante a evolução que caracterizam a procura por parte do mercado. É hoje essencial na dinâmica que envolve a gestão das diferentes áreas de actividade económica, participando de forma activa na sustentação dos ciclos de qualidade do produto, como tal proporciona ganhos de produtividade consideráveis, quando está devidamente organizada. Em particular, as cadeias de transporte têm crescido de forma mais acentuada que a própria economia o que evidencia a importância e o efeito que a sua presença pode representar para o desenvolvimento nacional.
Portugal é muitas vezes apontado como país onde os níveis de produtividade são baixos associados a baixos níveis de escolaridade ou formação técnica. Não obstante o facto de existir no nosso país a segunda taxa de escolaridade mais baixa da Europa, também será verdade afirmar que os actuais meios à disposição das empresas não se coadunam com as exigências dos novos paradigmas da globalização. Também não seria justo dizer-se que se trata apenas de uma questão cultural, senão vejamos os níveis de sucesso atingidos por empresários nacionais que decidiram apostar em investimento no estrangeiro.
O que parece ser uma realidade inequívoca será o facto de não ser aproveitado o conceito de “serviço” como verdadeira actividade para o qual o sector empresarial deve direcionar os seus esforços e investimentos por forma a sustentar uma actividade com perspectivas de expansão de larga escala, remetendo para segundo plano a produção de massa industrial, estando esta cada vez mais na mão dos grandes grupos internacionais a operar nos continentes em via de desenvolvimento.
Será nesta lógica que as plataformas logísticas podem ser decisivas para Portugal, permitindo aumentar os níveis de procura por parte dos transitarios internacionais cujas soluções actuais começam a revelar-se insuficientes mediante a quantidade de volumes transportados para o continente europeu oriundos das grandes “fábricas” do Mundo, a China e a Índia.
Já em 2003 a Associação Industrial Portuguesa apresentou na “Carta Magna da
Competitividade” um conjunto de medidas a ser implementadas para colocar Portugal entre
os países mais atractivos da União Europeia, das quais se destacavam a criação e plataformas logísticas que dimensionassem as soluções do País nesta cadeia de valor da economia internacional em consonância com as perspectivas de evolução.
Recuando no tempo, enquadra-se nesta evidência uma célebre citação do General De Gaulle
“A inteligência, é certo, reúne as variáveis, estuda-as, ordena-as, prepara a concepção, mas não dá à luz...” ou seja, de nada serve ser-se muito inteligente se não se é capaz e neste caso
específico para sê-lo são necessários os meios.
Note-se, que até as áreas mais desenvolvidas tecnologicamente não subsistem dissociadas de uma eficaz logística, por exemplo, o e-business com comprovadas lacunas ao nível da componente física.
A oportunidade está aí, cabe ao nosso tecido empresarial em parceria com o Estado desenvolver os meios existentes ou em construção, por forma a tirar o melhor partido dos seus investimentos.
Apesar de em Portugal nem sempre terem sido aproveitadas da melhor forma as oportunidades de crescimento, quer na demora dos estudos, quer na implementação por vezes deficiente de projectos determinantes para o seu desenvolvimento, caberá aos agentes económicos inverter esta tendência por forma a viabilizar o aumento dos níveis de produtividade.
O “benchmark” internacional sobre o qual assenta parte da estrutura destes projectos logísticos nacionais, não lhes retira qualquer valor, conferindo-lhes até maior consistência e segurança tendo em linha de conta os resultados comprovados e a situação estável que estes países apresentam neste sector de actividade.
Plataformas logísticas situadas de forma estratégica e adequadas ao seu meio de actuação, perfazendo uma cobertura total do território português traduzir-se-hão em pólos de múltiplos investimentos, de criação de emprego, de atractividade externa, entre outras vantagens, e no sentido figurado num escape para a actividade económica nacional.
4. CONCLUSÃO
Este trabalho de investigação permite identificar algumas fragilidades do sector logístico nacional, nomeadamente ao nível da gestão dos meios existentes e da pesada tramitação na qual se processam os planos de desenvolvimento por parte dos organismos estatais com eles relacionados.
As plataformas logísticas estão claramente identificadas como instrumentos de alavancagem económica no desígnio do sector dos serviços assim como no aumento da competitividade das empresas nacionais ainda existentes.
No âmbito internacional, podem conferir a Portugal o estatuto de “Porto Europeu”, sendo para tal necessário que se verifiquem alterações estruturais quer ao nível da sua construção como na sua implementação a nível tecnológico, estes dois conceitos terão de caminhar a par e de forma sustentada.
Políticas procíclicas que têm prevalecido no nosso país em nada têm contribuindo para esta sustentabilidade pelo que se torna necessário haver estabilidade também neste campo. Portugal confronta-se hoje com uma economia cercada quer do ponto de vista internacional extracomunitário como através das mutações decorrentes do alargamento de Leste.
Estes países dispõem de um leque de qualificações e competências médias superior ao nosso associado a níveis salariais inferiores o que inviabiliza da nossa parte uma competitividade económica baseada em produtos de baixo valor ou em salários baixos e mão-de-obra pouco qualificada.
Neste quadro torna-se um imperativo para Portugal a requalificação da oferta dos nossos serviços alinhando-a com a demanda dos mercados internacionais por forma a viabilizar uma subida na cadeia de valor assim como uma mais eficaz inserção na economia mundial.
5. BIBLIOGRAFIA
DRUCKER, PETER F. (1962), The Economy’s Dark Continent, Fortune
CHRISTOPHER, MARTIN (1992), Logistics and Supply Chain Management, Pitman Publishing
ROCHA DE MATOS, JORGE (2001) Modernização e Qualidade, Associação Industrial Portuguesa.
ROCHA DE MATOS, JORGE (2006) Mobilizar, Crescer e Competir, Associação Industrial Portuguesa.
VITORINO, ANA PAULA (2006) Plano Portugal Logístico, Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações.
IDAD, AVALIAÇÃO AMBIENTAL ESTRATÉGICA – 2º WORKSHOP.
CIC – CENTRO DE INVESTIGAÇÃO CIENTIFICA DO ISLA DE LISBOA, (Junho de 2003) Normas de apresentação dos trabalhos científicos.
6. REFERÊNCIAS
DIÁRIO DE NOTÍCIAS (Suplemento Negócios de 29 de Agosto 2005);www.dn.pt
AIP – (Intervenções do Presidente nº 23 e nº 28 de 1997 a 2005); www.aip.pt
7. ANEXOS
[fig.1]
[fig.2]
[fig.3]
