Desenvolvimento de tecnologia capaz de identificar choques mecânicos de alta energia em Helicópteros / Development of technology capable of identifying high-energy mechanical shocks in Helicopters

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Braz. J. of Develop.,Curitiba, v. 6, n. 8, p. 57594-57616 aug. 2020. ISSN 2525-8761

Desenvolvimento de tecnologia capaz de identificar choques mecânicos de

alta energia em Helicópteros

Development of technology capable of identifying high-energy mechanical

shocks in helicopters

DOI:10.34117/bjdv6n8-245

Recebimento dos originais:08/07/2020 Aceitação para publicação: 15/08/2020

Vinícius Samuel Pereira Silva

Pontifica Universidade Católica de Minas Gerais (PUCMG) Brasil E-mail: viniciussamuel@yahoo.com.br

Anderson Vantuir Nobre Vieira Instituto Federal do Norte de Minas e-mail: anderson.vieira@ifnmg.edu.br

Michéle Santos Pimentel

Faculdades integradas Pitágoras de Montes Claros e-mail: michelespzaca@gmail.com

Marcelo Pereira Souto

Faculdades integradas Pitágoras de Montes Claros e-mail: marcelopsouto@gmail.com

Vinícius Avelino Sena

Universidade Federal de Minas Gerais e-mail: viniciussena1992@gmail.com

Wellington Pereira Silva Universidade Estadual de Minas Gerais

e-mail: spwellington@gmail.com

José Guilherme Coelho Baêta Universidade Federal de Minas Gerais

e-mail: baeta@demec.ufmg.br

Lazaro Valentim Donadon Universidade Federal de Minas Gerais

e-mail: lazaro@demec.ufmg.br

RESUMO

Esta pesquisa tem por finalidade, através de uma revisão bibliográfica e fundamentos técnico-científicos, estimar a elaboração de um protótipo de sistema que possibilite identificar impactos de projeteis de arma de fogo em helicópteros utilizadas em intervenções militares de alto risco. A identificação do impacto pode ser percebido pela energia disseminada do projétil na célula da aeronave, analisada e interpretada por meio de uma placa Arduino, devidamente programada, que

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por meio de uma interface é capaz de transmitir ao piloto e tripulantes tais informações, imprescindíveis para a segurança de voo em ambientes de alto risco. O equipamento proposto deverá ser constituído de sensores piezo elétrico que deverão ser fixados na parte interna do dorso da cabine da aeronave, especificamente nas carenagens inferiores da cabine que protegem a tripulação, o tanque de combustível, os comandos do rotor principal e os vários cabeamentos elétricos existentes que interligam o painel de instrumentos, painel de alarmes, e o conjunto de manetes aos diversos sistemas da aeronave. Tais sistemas formados por materiais que oferece baixa proteção contrachoques de alta energia mecânica, uma vez que sua função principal está relacionada as atuações das forças físicas envolvidas no processo de voo, e a resistência contra os intemperes ambientais. Para isso é apresentado um breve histórico do desenvolvimento das aeronaves de asas rotativas até o seu emprego como ferramenta essencial na segurança pública e apresentado algumas concepções que envolvem a distinguir a vibração das forças atuantes na aeronave que são: harmônica, aleatória, e as transitórias que é o foco dessa pesquisa.

Palavras chave: Helicóptero, vibração; Impactos mecânicos de alta energia. ABSTRACT

This research aims, through a bibliographic review and technical-scientific foundations, to estimate the elaboration of a prototype of a system that makes it possible to distinguish impacts of firearm projectiles on helicopters used in high-risk military interventions. The impact identification can be perceived by the projectile's disseminated energy in the aircraft cell, analyzed and interpreted by means of a properly programmed Arduino board, which, through an interface, is able to transmit to the pilot and crew such information, essential for the flight safety in high risk environments. The proposed equipment should consist of piezo electric sensors that should be fixed on the inside of the aircraft cabin, specifically on the lower cabin fairings that protect the crew, the fuel tank, the main rotor controls and the various electrical wiring. that interconnect the instrument panel, alarm panel, and the set of levers to the various systems of the aircraft. Such systems formed by materials that offer low protection against high mechanical energy shock, since their main function is related to the actions of the physical forces involved in the flight process, and the resistance against environmental weathering. For this, a brief history of the development of rotary-wing aircraft is presented until its use as an essential tool in public safety and presented some conceptions that involve distinguishing the vibration of the forces acting on the aircraft, which are: harmonic, random, and the transients that is the focus of this research.

Keywords: Helicopter, vibration; High energy mechanical impacts. 1 INTRODUÇÃO

Embora possua certas desvantagens, devido à complexidade mecânica de seus rotores, fragilidade de sua estrutura, manutenção mais elevada comparada às aeronaves de asas fixas, velocidade e alturas de operações limitadas devido a sua engenharia impa, as aeronaves de asas rotativas, em especial os helicópteros se destacam por conterem benefícios excepcionais como se mover lateralmente em qualquer direção em vôo ou girar 360°, decolar e aterrissar verticalmente e pairar no ar sem se mover o classifica como uma máquina versátil e essencial a humanidade, comumente utilizados na área militar. [1]

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sistemas do helicóptero, à tripulação e aos passageiros e, ainda, à carga. Estrutura esta que objetiva analises para o presente trabalho.

O formato externo da fuselagem é restrito à missão para que o helicóptero foi desenhado. Durante o vôo, a fuselagem é sustentada pelo rotor principal junto as barras de sustentação da caixa de transmissão principal, e quando a aeronave está no chão, é o trem de aterragem que a suporta por meio das vigas de fixação, e podem ser enrijecidas por travessas e arrebitadas nas vigas laterais da estrutura central e servem de apoio à parte dianteira do trem de pouso. [2]

Toda fuselagem deve ter um formato aerodinâmico dimensionado para uma melhor relação sustentação/velocidade, além de ser o mais leve possível. A estrutura, além disso, deve conter acessos facilitados para os reparos, inspeções e manutenção, contudo, é necessário resistir aos esforços específicos em função do desempenho para qual foi projetada.

Em sua constituição podem ser empregados vários materiais, como: alumínio, aço inoxidável, colmeia de alumínio (honeycomb), fibra de vidro, liga de alumínio – duralumínio, e materiais compostos como o Makrolon e Kevlar.

Nos helicópteros raramente o projetista sacrifica o fator velocidade, em prol de uma melhor relação entre sustentação/carga. Uma vez que nas aeronaves de asa rotativa o mais importante é a capacidade de transportar carga para locais de difícil acesso, e não a velocidade de deslocamento. [2]

Os materiais empregados na estrutura devem suportar a diferentes esforços durante a operação da máquina voadora, além de serem leves e resistentes. Os principais tipos de esforços são: tensão, compressão, torção, cisalhamento e suas combinações.

Estes componentes estruturais são dimensionados para suportar a determinado tipo de esforço, ou uma associação de esforços estruturais. São comumente conjugados a uma treliça que ampara as cargas finais. Na maioria dos casos é mais sensato os membros estruturais suportarem esforços de tensão ou compressão, ao invés de flexão.

Os membros não estruturais, removíveis, na maioria das vezes são anexos por soldagem a ponto ou rebitagem. Já as partes removíveis da estrutura são geralmente parafusadas.

Dessa forma, ao associar os fatores estruturas, o emprego operacional da máquina, e sua evolução, podemos atestar que atualmente são capazes de elevar diversos pesos, operam em situações adversas graças a sofisticados equipamentos optrônicos e aviônico de controle de navegação e proporcionam uma interação e adaptação na área militar com os modernos e sofisticados armamentos, características essas imagináveis aos seus primeiros idealizadores. Contudo, nem todas as aeronaves utilizadas pelas forças públicas contem proteção contra-choques

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Braz. J. of Develop.,Curitiba, v. 6, n. 8, p. 57594-57616 aug. 2020. ISSN 2525-8761 de alta energia, blindagem, proveniente de arma de fogo, ou são adaptáveis a tal. [2]

2 OBJETIVO

O objetivo principal desse trabalho está direcionado à técnica de análise de vibração. Ainda que existam técnicas diferentes que são capazes de fornecer uma maior quantidade de informações em comparação com outras[3]; optamos pela elaboração de um estudo baseado em uma revisão bibliográfica e através de fundamentos técnico-científicos estimar a elaboração de um protótipo de sistema que possibilita identificar impactos de projeteis de arma de fogo em helicópteros utilizando uma placa Arduino com sensores psioeletricos, tendo como objetivo secundário descrever em um breve histórico o surgimento das aeronaves de asas rotativa e sua aplicação na segurança pública.

3 DESENVOLVIMENTO

3.1. UM BREVE HISTÓRICO DO SURGIMENTO DO HELICÓPTERO AO SEU EMPREGO NA SEGURANÇA PÚBLICA

O primeiro helicóptero desenvolvido com relevância foi feito pelo francês Paul Cornu, em 1907. Ele possuía dois rotores, um montado na extremidade dianteira da fuselagem e outro na extremidade traseira, contendo 6 metros de diâmetro, que giravam em sentido contrário com a intenção de compensar o efeito do par motor de 24CV e possuía correias de transmissão que conectadas do eixo do motor ate cada sistema do rotor, com a finalidade de aumento de velocidade/ RPM- rotações por minuto- dos eixos rotores. A máquina foi considerada precursora devido a sua relevância de elevava-se a altura de 30 centímetros a 20 metros do solo, mesmo promovendo vôos com poucos segundos de duração.

Figura 1 – Protótipo de Paul Cornu.

Fonte:http://www.ajpmaquettes.com/aAJP%20%20Collection%20Voilures%20tournantes%20base/page%20photos%

20appareils/AJP%20-%20Collection%20Voilure%20tounante%20-photo%201-Helico%20Cornu.htm

No mesmo ano, Louis Charles Bréguet, também francês, construiu um helicóptero de grande proporção, possuidor de quatro rotores combinados em pares que giravam em direções contrárias, contendo quatro pás biplanas cada rotor. A invenção apesar de causar grande impacto com a imaginação dos entusiastas das asas rotativas, nunca elevou-se do solo.

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Braz. J. of Develop.,Curitiba, v. 6, n. 8, p. 57594-57616 aug. 2020. ISSN 2525-8761 Figura 2 –Protótipo de Louis Charles Bréguet

Fonte: http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/breguet.html

Figura 3- Concepção de Bréguet-Richet Gyroplane 1, 1907

Fonte: http://www.ctie.monash.edu.au/hargrave/breguet.html

Durante a primeira guerra mundial, três inventores se destacaram no setor aeronáutico, em especial no desenvolvimento de aeronaves de asas rotativas. Sendo o tenente Petroczy, o professor Von Kárman e o engenheiro Zurovec os quais construíram dois helicópteros batizados de PKZ-1 e PKZ-2.

O PKZ-1 era ligado ao chão, através de cabos, orientado por um motor elétrico que ficava abaixo do observador, pois era alimentado por corrente direta gerada por um dínamo movido a gasolina e transmitido para o helicóptero através de um cabo de alumínio com 2.265 pés. Essa maquina ficou pronta em março de 1918 e realizou vários vôos, chegando inclusive a levar três tripulantes a uma altitude de 20 pés, até que em seu quarto vôo o motor pegou fogo de tal forma que impossibilitava seu conserto. [1]

O PKZ-2 continha uma fuselagem triangular, articulada, com intuito de promover a desmontagem e o transporte e que deveria servir para observação. Em 10 de junho de 1918 o PKZ-2 foi apresentado às autoridades austro-húngaras, mas devido a uma falha técnica, não despertou interesse junto aos militares.

Mesmo que preso ao solo o helicóptero se automovia com três motores rotativos de 100HP cada, futuramente substituídos por outros de 120HP Le Rhône, aprontado para ser dirigido com rotação contrária e pesadas hélices. [1]

Por meio de uma espécie de tambor, o observador ficava em cima das hélices. O equipamento promoveu mais de 30 voos de testes, tendo como recorde de permanência no ar: uma hora e 30 minutos.

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Braz. J. of Develop.,Curitiba, v. 6, n. 8, p. 57594-57616 aug. 2020. ISSN 2525-8761 Fonte: https://oldmachinepress.files.wordpress.com/2012/09/pkz-2-with-basket-3.jpg

Em 1928, O Espanhol Juan de La Cierva fez história ao fabricar um aparelho com fuselagem análogo a de um avião, portador de uma hélice ampla sobre sua fuselagem, impulsionada pela força do vento a uma velocidade de 50km/h promovida pela hélice normal à frente da fuselagem que gerava tração para decolagem, a fim de garantir o fluxo de ar para movimentar a grande hélice, dando sustentação de vôo a aeronave. Seu invento chegou a ser produzido sob licença na Inglaterra, Alemanha, França, Japão e Estados Unidos, inclusive para fins militares.

Figura 5- Prototipo de La Cier

Fonte: https://en.wikipedia.org/wiki/Juan_de_la_Cierva Pitcairn PCA-2 Autogiro, Date& Location Unknown

(Source: Underwood)

Por volta de 1931, a marinha dos Estados Unidos realizou vôos experimentais com autogiros em porta-aviões, e no próximo ano empregou um deles em operações antiguerrilha. Tratava-se de autogiros PITCAIRN (OP-1), versão americana do autogiro La Cierva.

Figura 6. Autogiro La Cierva.

Fonte: https://br.pinterest.com/pin/471611392204146606/

No decorrer da década de 30 havia uma vasta importância no aprimoramento do autogiro, fundamentado no trabalho de La Cierva, exceto alguns projetos soviéticos como o TsAGI I-A que foi o primeiro helicóptero soviético arquitetado entre 1929 e 1930 sob a direção de B.N.Yuryev no Instituto Central de Hidrodinâmica Aérea (TsAGI) em Moscou. O I-A era aproximadamente

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análogo ao 3-A mesmo experimental estava à frente de seus contemporâneos no oeste da Europa e Estados Unidos. [1]

Figura 07- I-A

Fonte: https://oldmachinepress.files.wordpress.com/2012/09/pkz-2-with-basket-3.jpg.

O I-A continha uma fuselagem de canos de aço soldados sem entelamento e um assento para um ocupante bem à frente dos motores e quatro hélices. Antes de se acidentar realizou inúmeros vôos. Já o 3-A era aproveitado somente para experiências, pois mesmo semelhante ao I-A nunca chegou a voar. Até a morte na Inglaterra, em dezembro de 1936 num desastre de avião, de seu inventor foram fabricados aproximadamente 500 autogiros. Em 1936 o Exercito dos Estados Unidos angariou um autogiro Pitcairn, cognominado YG-2.

Em 1937 passar a existir o primeiro helicóptero prático satisfatório quando Henrich Karl Johann Focke, na Alemanha, demonstrou o FOCKE-ACHGELIS 61 (Fw-61), detendo diversos recordes internacionais, como: autonomia de uma hora e vinte minutos; velocidade de 122 km/h, capacidade de atingir 3.427 metros de altura. Destacando-se ainda por voar dentro de um amplo hall de exposições, em Berlin, o qual media 33 x 100 metros, sendo pilotado por uma mulher, a ilustre aviadora e piloto de testes Hanna Reitsch. [1]

Figura 08- Focke-Wulf Fw 61

Fonte: https://pt.wikipedia.org/wiki/Focke-Wulf_Fw_61

Este equipamento possuía dois grandes rotores armados lado a lado sobre encosto que se estendiam lateralmente, duma fuselagem do avião Fw-44 Stieglitz. Estes rotores giravam em direções antagônicas para compensar o par motor. Os sistema de rotor eram impulsionados por um motor radial de 160 HP.

Com o surgimento da segunda guerra mundial em 1939, a Alemanha, Japão, Estados Unidos e União Soviética utilizaram helicópteros para fins militares.

Os soviéticos os aproveitaram para reconhecimento e arremesso de folhetos de propaganda, sendo os modelos 2-3 A os mais utilizados e projetados por I.B.Bratukhin e V. A. Kuznetsov que

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haviam entrando em trabalho operacional após 1933; o TsAGI A-4 tornou-se operacional a partir de 1934; o A-7 que chegou a ser empregado em julho de 1941 para constatar o avanço alemão em Smolensk, a 200 milhas a sudoeste da cidade de Moscou. [1]

Figura 09- TsAGI A-4 -Autogiro

Fonte: http://www.avia-museum.narod.ru/helix/russia/tsagi_a-4.html

Por sua vez os alemães empregaram helicópteros para missões logísticas e no mar para operações anti-submarinas, como o FLETTNER FL 282 KOLIBRI, o primeiro a ser utilizado em operações militares e fabricado em série, tanto para a Luftwaffe como para a Kiegsmarine. Destaca-se ainda, pela produção em larga escala, o FOCKE ACHGELIS Fa 223 DRACHE, que foi o precursor a ser empregado para ocupação comercial. No entanto, no término da guerra a Inglaterra capturou três unidades, trazidos em vôo para as ilhas britânicas, os primeiros militares a transpor o Canal da Mancha.

Em seguida, no pós-guerra, foram fabricados em série na França e Checoslováquia. Havia autonomia de 320km e velocidade máxima de 185km/h, impulsionado por um motor radial BMW Bramo Fafnir 323 Q3 de 100 HP.

Figura 10- Flettner Fl 282 "Kolibri

Fonte:http://www.aviastar.org/helicopters_eng/flettner_kolibri.php

Figura 11: FOCKE ACHGELIS Fa 223 DRACHE

Fonte: http://www.vrtulnik.cz/fa-223.htm

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motor elétrico, todo desmontável, servia para expandir o campo visual deles em alto mar. Os alemães avaliaram a destreza do helicóptero escapar a ofensiva de aviões de guerra com motor a pistão de alta performance. [1]

Os Estados Unidos empregaram o Sikorsky V-S 316 A designado como R-4 na sua versão militar, com objetivos de busca e salvamento, chegando a ser utilizado em 1944 para conduzir um agente secreto numa missão clandestina nos Balcãs.. Já as marinhas Americana e Britânica empregaram o V-S 316 A para constatação e prevenção anti-submarina, tendo alcunha de HSN. A guarda costeira americana trabalhou no aprimoramento do HSN, desempenhando testes com empregando um sonar de mergulho, que era baixado dentro d`àgua enquanto a aeronave se achava em vôo pairado.

Figura 12: YR-4B at Langley

Fonte: http://www.wikiwand.com/en/Sikorsky_R-4

O Japão utilizou derivados do modelo La Cierva, designados de Kayaba 1 e 2, que operavam a partir de porta aviões para buscar submarinos hostis.

Figura 13- Kayaba 1

Fonte: http://www.lasegundaguerra.com/viewtopic.php?t=594

A segunda guerra mundial confirmou a viabilidade do helicóptero como arma de guerra, no entanto as grandes operações envolvendo helicópteros começaram a surgir na guerra da Coréia, onde proporcionaram às Forças Armadas Americanas vasto conhecimento na emprego destes aparelhos. [1]

Motivado pelas necessidades de pulverização agrícola, a empresa Socoprala, localizada em Orlância, SP, adquiriu o primeiro Helicóptero do Brasil, trata-se de um Bell 47D, equipado com motor Franklyn, que recebeu o prefixo PP-H1, tendo como piloto o Sr. Renato Arena, treinado

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pela fabrica, no entanto, a licença de numero 001 é pertence ao Sr. Carlos Alverto Alves, treinado por Arena no mesmo ano.

No seguimento militar, foi somente na década de 1950 que sugiram os primeiros helicópteros Bell 47, para a Força Aérea Brasileira, incorporados ao Grupo de Transporte Especial, localizado no Aeroporto Santos Dumont.

Figura 14- Bell 47

Fonte: http://cineastv.forumeiros.com/t698-bell-47-o-primeiro-helicoptero-operacional

Posteriormente com a inauguração da aviação naval de asas rotativas, em 1965 e mais recentemente com a reativação da Aviação do Exército Brasileiro em 1986, somente com helicópteros, essa aeronave conquista enfim o seu merecido lugar nas Forças Armadas. [2]

Considerando o fato da violência social que ocorre no Brasil se expressa nos indicadores epidemiológicos e criminais a partir de eventos letais e não letais tem demonstrado uma magnitude e uma intensidade sem precedentes, maiores até do que as observadas em países em situação de guerra.

E que os homicídios tiveram um aumento considerável de mais de 200% no Brasil, tendo um excrescência em 1980, mantendo os percentuais crescimento após a década de 1990 com menor amplitude. [4]

E comparando-se as taxas de mortalidade por homicídios na América Latina, entre os anos de 1996 a 1999, o Brasil se destaca como o país detentor das mais altas taxas, sobressaindo-se a região Sudeste, onde os respectivos coeficientes de mortalidade, para os estados do Rio de Janeiro, Espírito Santo, São Paulo e Minas Gerais foram, respectivamente, 52,6; 51,9; 44,0 e 9,2 por 100.000 habitantes. [5]

Dessa forma comprova-se o emprego das asas rotativas pelas forças públicas como uma ferramenta ideal para as operações policiais, de busca e salvamento, de defesa civil e de transporte de executivos, devido a sua ampla flexibilidade, atuando como apoio principal nas ocorrências de alta complexibilidades, situadas muitas vezes em ambientes hostis. [2]

Assim, mudam-se os eventos e permanecem a importância da utilização dessas máquinas nas mais diversas circunstâncias de controle da desordem social. Os helicópteros destacarem como uma das ferramentas essenciais utilizadas pelas forças policiais brasileiras, atuantes em ambientes

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hostis análogos aos de guerra, porém são raras as máquinas que possuem uma estrutura- célula- e um eletrônica adaptados a este cenário.

3.2 CLASSIFICAÇÃO DOS HELICÓPTEROS POLICIAIS E FATORES

SOCIOECONÔMICOS ENVOLVIDOS

Os helicópteros policiais são aeronaves de asas rotativas do tipo civis e públicas, destinadas as realizações de missões peculiares de polícia, de bombeiro militar e de defesa civil. [6] E segundo SENISSE [7] os helicópteros destinados às atividades de polícia ostensiva se classificam em quatro classes: helicópteros de instrução; patrulhamento; multimissões e transporte.

Consolidado ultimamente como instrumento indispensável no combate à criminalidade, no aumento da sensação de segurança e no apoio as distintas modalidades de policiamento, o helicóptero tem comprovado o seu indiscutível valor, contudo é indispensável potencializar decididamente esse recurso para perpetrar frente ao ímpeto dos agressores da sociedade. [6]

Todavia, a carência de investimentos nos setores tecnológicos para emprego na segurança pública pelo Estado coloca em risco não somente a máquina mais toda a tripulação da aeronave, por não conter algum tipo de blindagem. Circunstância, que motiva uma necessidade real do desenvolvimento de equipamentos capazes de orientar a tripulação em um confronto armado, para uma resposta tática mais eficiente. [8]

O aumento exponencial dos custos em tecnologias aeroespaciais que elevam o preço das aeronaves na ordem de milhões de dólares, muitas vezes não vem acompanhado do verdadeiro propósito de cada aeronave, o que pode inviabiliza em um futuro próximo o número de aeronaves disponíveis, e até a disposição de engajá-las em combate, conforme o agravamento da desordem social.

Contudo, esse fenômeno é estimulado pelo Estado ao empregar aeronaves menos tecnológicas como uma possível alternativa para o problema. Ainda que os pilotos que nunca estiveram dispostos a abrir mão, antecipadamente, das vantagens tecnológicas, agora seguem um novo dilema e se mostram com maior vulnerabilidade às defesas antiaéreas. [8]

Os avanços diários na microeletrônica somados a realidade da segurança publicam em áreas de risco braseiras com a omissão do Estado aos Direitos Humanos, trouxeram dúvidas a respeito da questão das operações ofensivas versus as defensivas; promovendo uma possível vulnerabilidade das aeronaves às defesas antiaéreas combinados com os altos custos unitários das aeronaves que podem levar a uma reavaliação das prioridades tradicionais para as aeronaves não adaptada a realidade de seus empenhos. [8]

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Problema este que comumente são relatados pela imprensa nacional ao mencionar casos de incidentes e acidentes envolvendo aeronaves policiais atingidas por disparo de arma de fogo de alta energia, que dependendo do local atingido pode transcorrer em uma falha estrutural grave, perda dos controles e ineficiência dos motores, decorrendo em procedimentos para pouso de emergência ou a interceptação da aeronave em pleno voo. [9]

O problema poderia ser minimizado com a instalação no painel de instrumentos da aeronave de um equipamento preventivo, que antecipe a identificação de um problema mecânico, estrutural ou elétrico antes que um desses sistemas perdão a sua eficiência de voo.

Foto: Cockpit da aeronave HS350B3 Airbus Helicopters - Helibras

Fonte: https://gruil.com/helibras-as-350-%C3%A1guia-10-add-on-gta5-mods-com.html. 17/03/2019

3.3 CLASSIFICAÇÃO E TÉCNICAS DE ANALISES DE VIBRAÇÕES MECÂNICAS

O desenvolvimento dos instrumentos de medição, equipamento de monitoração e softwares especializados, empregados recentemente, permite que sejam reconhecidos, em forma elementar vários tipos de falhas como o desbalanceamento, desalinhamento, excentricidade, empenamento de eixos, desgaste em engrenagens e mancais, problemas de fixação da máquina ou de componentes internos, erosão, roçamentos, ressonância, folgas, desgastes em rolamentos e outros componentes rotativos, fenômenos aerodinâmicos e/ou hidráulicos e problemas elétricos.

As técnicas de análise de vibração atuais estão muito desenvolvidas envolvendo desde procedimentos mais simples como medição dos valores médios das amplitudes de vibração, até os mais complexos, como os cálculos de correlação e espectros de frequência (HAMMOND e SHIN, 2008). [10]

Empregada de forma eficaz a tecnologia eletrônica moderna pode melhorar a capacidade das equipes de manutenção para evitar falhas nas máquinas. Usando um analisador de vibração portátil, os técnicos de manutenção podem monitorar vários tipos de equipamentos, reunindo as assinaturas de vibração do equipamento num período de tempo relativamente curto (MOSHAGE, 1993). [11]

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A técnica de vibração não analisar todos os sintomas presentes numa máquina, portanto, num programa de Manutenção Preditiva, esta técnica deve ser usada em conjunto com outras análises como ferrografia, para assim avaliar melhor a condição real de funcionamento de uma máquina (MATHEW, STECKI, 1986). [12]

Para a identificação de falhas, em maquinas, através das frequências de vibração é necessário identificar aquelas que coincidem com as frequências que sofreram aumento nos componentes do espectro. Isto sugerir no estudo inicial das particularizações e desenhos de engenharia para cada máquina, elaborar um plano esquemático e armazenar nele as peculiaridades geométricas e dinâmicas do equipamento, uma vez que cada máquina apresenta uma configuração característica de vibração, em aspecto e nível, tais como: a quantidade de pólos do motor, as velocidades de rotação, a quantidade de dentes das engrenagens, os dados das bolas/rolos dos mancais de rolamentos, etc.

De acordo com (MANTENIMIENTO MUNDIAL, 2012) [13] existem diversas fontes de vibrações comuns e que podem ser responsabilizadas pela maior parte das vibrações mecânicas indesejáveis.

As vibrações podem ser caracterizadas quanto à excitação e as forças de excitações. Sendo classificadas de acordo com a excitação em:

Vibrações livres: quando um sistema mecânico é determinado desligado em funcionamento deixando seus componentes vibrar livremente. Podemos exemplificar quando ocorre o corte do motor das aeronaves de asas rotativas durante o pouso e as hélices continuam se movimentando naturalmente em velocidade desacelerada. O sistema mecânico então irá vibrar em uma ou mais "frequências naturais" tendendo a zero.

Vibração forçada: quando uma perturbação alternada no tempo (de carga, deslocamento ou velocidade) é exercida a um sistema mecânico. A alteração pode ser uma contribuição periódica em estado estacionário, uma entrada de transientes, ou uma entrada aleatória. A entrada periódica pode ser um harmônico ou uma perturbação não harmônica. [14]

Exemplos destes tipos de vibração incluem uma máquina de lavar agitando devido a um desequilíbrio, uma aeronave em vibração (causada pela turbinas, rotação dos seus rotores, pela sua aerodinâmica, e etc.).

Para os sistemas lineares, a frequência de resposta da vibração em estado estacionário resultantes da aplicação de uma entrada periódica harmônica, é igual à frequência da força ou de movimento aplicado, com a magnitude da resposta ser dependente do sistema mecânico real.

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mecânico e suas respostas de vibração podem ter características diferentes de acordo com a força atuante.

Força harmônica: forma mais simples de força em sistemas mecânicos. É descrita pela função onde F corresponde à amplitude e a frequência de excitação em rad/s, sendo também usualmente escrita com a unidade do SI em Hz. A frequência em Hz é nomeada e e pode ser descrita como exemplo prático os rotores em balanço.

Força periódica: excitação que se repete em certo período, porém com intensidades diferentes. Um exemplo prático são motores de combustão interna.

Força transitória: tipo de excitação instantânea. Ocorre por uma liberação de energia em um curto espaço de tempo. Pode ser descrita pela função Delta de Dirac. Exemplos práticos são explosões e impactos.

Força aleatória: são excitações que não podem ser descritas por funções, devem ser tratadas com métodos estatísticos para facilidade de cálculos. Um exemplo prático são cálculos de tensões e deformações em asas de aviões, que não apresentam um contato uniforme com o vento. [15]

Figura: 15

Fonte: Hammond (2008)

3.4 ANÁLISE DE VIBRAÇÕES MECÂNICAS

A análise de vibrações tem fundamental importância para as mais diversas áreas da engenharia mecânica e para a aeronáutica não poderia ser diferente. A análise de vibrações pode ajudar na manutenção preditiva de máquinas, construção de grandes obras de engenharia civil, estudos de resistência de materiais e nas mais diversas áreas. [14]

Os testes de vibração são realizados pela introdução de uma função de forças em uma estrutura, geralmente com algum tipo de agitador. Em alternativa, um DUT (dispositivo sob teste) está ligado a "mesa" de um agitador. Para frequências relativamente baixas, forçando, são utilizados localizados no lado DUT de um dispositivo elétrico, são mantidos a uma aceleração especificada. [14]

Outros pontos "de resposta" apresentam nível máximo de vibração (ressonância) ou nível mínimo de vibração (anti-ressonância). É normalmente preferível ativar anti-ressonância para

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evitar um sistema de se tornar muito ruidoso, ou para reduzir a tensão em certas partes de um sistema devido a modos de vibração causados por específicas frequências de vibração. [15]

Dois tipos típicos de teste de vibração são os testes senoidais aleatórios. Os testes senoidais (uma frequência de cada vez) são realizados para examinar a resposta estrutural do dispositivo sob teste (DUT). Um teste aleatório (todas as frequências de uma só vez) é geralmente considerado para replicar mais de perto um ambiente do mundo real, tais como insumos caminhos para um automóvel em movimento. A maioria dos testes de vibração são conduzidos num único eixo DUT de cada vez, embora a maior vibração do mundo real ocorre em vários eixos simultaneamente. MIL-STD-810G, lançado no final de 2008, Test Method 527, exige testes de excitação múltipla. Dispositivos projetados especificamente para rastrear ou gravar vibrações são chamados vibroscópios.

As vibrações mecânicas podem ser medidas em aceleração

(unidade SI: metros por segundo ao quadrado), velocidade (unidade SI: metros por segundo) ou deslocamento (unidade SI: metros). Para a medição de vibrações em máquinas, são comuns as seguintes unidades:

• Aceleração: metros por segundo ao quadrado (m/s2), g (1g equivale aproximadamente, 9,8065 metros por segundo ao quadrado);

• Velocidade: metros por segundo (m/s), polegadas por segundo (ips);

• Deslocamento: micrômetros (1 micrometro equivale a 0,001mm ), mils (1 mil equivale a 0,001"). [16]

E para medição utiliza-se um instrumento coletor de dados de vibrações, que emprega um sistema transdutor de vibrações mecânicas em sinais elétricos conhecido como acelerômetro capaz de medir ou efetuar medições do movimento de um objeto a partir do seu estado de repouso, podendo ser usado para medir a aceleração verificada nos três eixos (x, y e z) da aeronave equipada com sistemas de navegação inercial (INS). [17]

Os Acelerômetros são dispositivos que podem funcionar a partir de diversos efeitos físicos, com destaque para os piezoelétricos, os piezoresistivos, os capacitivos e os MEMS. Eles, de modo geral, fornecem uma saída que é proporcional à aceleração a ser medida. Os acelerômetros são encontrados em diversos tamanhos, massas, sensibilidade, eixos de medição e faixas de amplitude e frequência, de maneira a atender aos diversos requisitos de aplicação.

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Braz. J. of Develop.,Curitiba, v. 6, n. 8, p. 57594-57616 aug. 2020. ISSN 2525-8761 Fonte: http://www.vibrodata.com.br/acelerometro-piezoeletrico.html

O acelerômetro piezoelétrico é um transdutor de energia, isso significa que ele foi desenvolvido para transformar um tipo de energia em outro, neste caso, ele é capaz de decodificar uma energia mecânica em energia elétrica.

Um produto como o acelerômetro piezoelétrico utiliza a vibração para gerar uma tensão elétrica proporcional à aceleração do movimento vibratório. A piezoeletricidade é conhecida como a capacidade, que alguns cristais apresentam, de gerar energia elétrica quando são submetidas a uma força mecânica, como a vibração ou agitação, por exemplo.

O acelerômetro piezoelétrico pode ser empregado em inúmeras atividades, dentre as mais comuns, estão o controle e avaliação de máquinas, o monitoramento de abalos de terra, estudos de turbinas, etc. E ele pode ser encontrado em diversas faixas de tensão e frequência, mas normalmente tem a mesma estrutura, com uma carcaça de metal, e um cristal da pedra quartzo ou material cerâmico no seu interior, isso faz com que o acelerômetro piezoelétrico tenha uma grande resistência, além de alta durabilidade. [18]

A análise de vibração pode utiliza-se de uma placa arduino de forma programada para identificação e das ondas de vibração.

3.5 CARACTERÍSTICAS E FRAGILIDADES DAS AERONAVES DE ASAS ROTATIVAS A principal aeronave utilizada nas atividades operacionais da PMMG é o chamado esquilo helibras As 350 B2 e B3, que será o objeto para estudo da viabilização do protótipo, e que contém uma estrutura formada principalmente por materiais compostos ou “plásticos”.

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Braz. J. of Develop.,Curitiba, v. 6, n. 8, p. 57594-57616 aug. 2020. ISSN 2525-8761 Fonte: Manual do fabricante. Cap. 02.

A cabine, por exemplo, é toda confeccionada em policarbonato. São resinas sintéticas que pertencem a duas grandes categorias:

Os termoplásticos, que amolecem quando aquecidos e endurecem quando resfriados. Exemplo: as poliamidas (nylon, rilsan), os policarbonatos.

Os termo-endurecidos, que sob ação combinada do calor e de um "endurecedor",polimerizam-se a quente de maneira irreversível em um novo produto. Exemplo: epoxi, silicone.

Os Laminados e "sanduíche" de colméia são plásticos reforçados com ótimas características mecânicas. Os "sanduíches" de colméia são obtidos a partir de resinas termo-endurecidas de um reforço (fibra de vidro, de carbono, de grafite, de boro, etc.).

As fibras de reforço são dispostas em paralelo ou tecidas, depois impregnadas com a resina básica. Várias camadas de fibras ou de tecido são superpostas (estratos), colocadas no molde e em seguida polimerizadas. A direção das fibras de reforço depende dos esforços a serem suportados. [19]

O sanduíche de colméia, compreende uma alma em COLMÉIA (metálica, fibra de vidro, NOMEX, etc.) na qual cada face recebe uma ou várias camadas de tecidos préimpregnados. O conjunto é polimerizado a quente.

Os compostos são os materiais mais importantes a serem usados na aviação, desde o inicio do uso de alumínio em 1920. Como o nome sugere, são a combinação, de dois ou mais materiais, orgânicos ou inorgânicos, estes, diferindo entre si na forma, e na composição. Os componentes interagem, um material serve como matriz, o qual funciona como a estrutura do material, e mantém todos os componentes ali agrupados, enquanto o(s) outro(s) material(is) serve(m) como reforço, em forma de fibras entrelaçadas na matriz. Atualmente, as matrizes mais comuns são as resinas

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Braz. J. of Develop.,Curitiba, v. 6, n. 8, p. 57594-57616 aug. 2020. ISSN 2525-8761 chamadas thermoset ou termofixos, tal como epóxi, bismaleimida e poliamida.

Os materiais de reforço podem ser, fibra de vidro, fibra de boro, fibra de carbono ou alguma outra mistura de materiais mais exóticos. Juntos, esses materiais compõe uma estrutura com qualidades bastante vantajosas, dentre elas alta razão resistência-peso, resistência contra a corrosão e fadiga, resistência a altas temperaturas, propriedades anti-chama, e suprema resistência a impactos. [19]

A evolução da indústria aeroespacial, coincidiu com o desenvolvimento da tecnologia em materiais compostos. Desde as primeiras descobertas de Honeycomb (uma estrutura celular, feita de lâminas tanto de materiais metálicos quanto não metálicos), malhas para composição de peças estruturais, e sistemas de resina, as empresas do ramo de materiais trabalharam sempre um passo a frente para atender a exigente demanda da indústria aeroespacial.

Segundo a EADS [20] (European Aeronautic Defense and Space) os materiais compostos são ao lado do alumínio, os materiais mais importantes para a construção aeronáutica na atualidade. Nos ultimos 40 anos, os materiais compostos passaram a representar 15% de redução de peso estrutural nos aviões comerciais, e 50% de redução de peso nos helicópteros e aviões militares.

A EADS acrescenta ainda que devido a alta resistência especifica, alta rigidez especifica, alta resistência a fadiga, alta resistência a corrosão, e alta capacidade de absorver energia, os materiais compostos se tornaram materiais com emprego crescente no ramo aeroespacial. [20]

No que diz respeito ao peso e resistência, William Jones que é diretor de tecnologia da RAC, salienta que “[...] estruturas de material composto são, em média, de 25% a 30% mais leves do que as construídas em alumínio e possuem uma resistência três vezes maior a choques mecânicos.” (JONES, 2005, p.45).

Paul Jonas, diretor de engenharia da Raytheon afirma que “[...] outro fator importante é que os materiais compostos praticamente não sofrem os efeitos da corrosão e da fadiga, e sua manutenção também é fácil, utilizando técnicas simples de reparos.” (JONAS, 2005, p.45).

A fadiga ocorre nos materiais que estão sujeitos a frequentes inversões de cargas ou a cargas aplicadas repetidamente, se o limite de fadiga é atingido ou excedido. A vibração ou a flexão repetidas ocasionarão finalmente uma fenda diminuta no ponto mais fraco do material. À medida que a vibração ou a flexão continua, a fenda aumenta até a fratura completa da peça. Essa condição é conhecida como falência de fadiga, e a resistência a ela é conhecida como resistência à fadiga. Após conhecermos algumas características físicas que cercam os materiais, teremos noções agora do material de maior emprego na indústria aeronáutica até o momento, o alumínio.

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alguma forma de construção monocoque. A maioria dos helicópteros utiliza membros estruturais semelhantes aos utilizados nas aeronaves de asas fixas, como membros verticais, revestimento, falsas nervuras, anéis, cavernas longarinas e vigas de reforço.

As seções básicas da fuselagem e o cone de cauda de um helicopetero típico são estruturas convencionaus, metálicas e rebitadas incorporando paredes de liga de alumínio, vigas, cavernas e reforçadores. Os painéis de revestimento que sofrem esforços podem ser lisos ou possuir rebordos. A parede de fogo e o compartimento do motor são geralmente de aço inoxidável. O cone de cauda é geralmente semi-monocoque com paredes modeladas em alumínio, com longarinas extrudadas e painéis de revestimento, ou tubo de aço soldados. O piso e os revestimentos que devem suportar peso sobre sua superfície usam uma estrutura de chapas duplas com uma estrutura interna metálica semelhante a uma colméia, denominada “horney comb”. O estabilizador pode ser montado em um “pylon” (estrutura de ligação fixa), pode estar montada no cone de cauda do helicopetero ou na fuselagem.

O estabilizador conte membros estruturais de liga de alumínio com revestimento de liga de magnésio. Um pylon possui paredes, falsas nervuras, cavernas e vigas de reforço, fazendo uma mistura de membros estruturais de asas e de fuselagem. O estabilizador é geralmente construído como uma asa, com nervuras e longarinas.

Em um helicoptero típico, a cauda, a fuselagem e o cone de causa são construídos em revestimento metálico trabalhante(termo utilizado na aviação para definir peça, área ou componente que sofre ou resiste a esforços) e membros metálicos de reforço. A cabine do helicopetero e normalmente de “plexiglass”, suportado por tubos de alumínio em alguns modelos. Para os parabrisas e janelas utilizam materiais transparente como vidro laminado e plásticos transparentes.

A fibra de vidro é também muito utilizada por alguns fabricantes como susbtituto leve para certas partes metálicas por ser fácil manuseio, alto índice resistência/peso, resistência ao mofo à corrosão e ao apodrecimento por fungos. Nas aeronaves mais modernas são empregados no revestimento um composto de fibra de carbono, denominado material composto, que associa alta resistência, baixo peso e características superiores as apresentadas pela fibra de vidro. [21]

Devido a complexibilidade da sua estrutura e seus componentes, se torna impossível diferencial o local mais frágil da aeronave, porém, para este estudo destacaremos aquele mais susceptível ou mais exposto em uma zona de conflito a serem alvejados por armas de fogo. A capota, a barca, o piso da cabine e estrutura central e a estrutura traseira que protegem a tripulação e a maioria dos componentes mecânicos da aeronave, o cone de cauda e as empenagens que

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promovem a sustentação e o equilíbrio da aeronave e protege a caixa de transmissão traseira e a arvore de transmissão traseira, comumente feitos por alumínio e suas ligas.

O alumínio é um metal branco, lustroso, leve e resistente à corrosão quando em estado puro. A condutibilidade térmica do alumínio é muito elevada. Toda a metalurgia atual desse metal baseia-se na redução eletrolítica da alumina, obtida a partir da bauxita. O alumínio comercial, ao qual se alude usualmente como alumínio puro, não contém, via de regra, mais de 1% de outros elementos. Combinado com várias percentagens de outros metais, geralmente o cobre, o manganês e o magnésio, forma as ligas de alumínio empregadas na construção aeronáutica. A indústria aeronáutica deve seu desenvolvimento às ligas de metais leves, fundamentais para a construção de aviões de alta velocidade e supersônicos.

As ligas de alumínio são leves e resistentes. Não possuem a resistência à corrosão que possui o alumínio puro e são geralmente tratadas para prevenir a sua deterioração. “Alclad” é uma liga de alumínio com uma camada protetora de alumínio para torná-la quase igual ao metal puro no tocante a resistência a corrosão. [21]

Os primeiros aviões eram de velocidade lenta. Muitas de suas partes eram feitas de madeira e tela e não resistiam às vibrações e esforços de tensões que são produzidos durante o voo. Os fabricantes e engenheiros sentiram, então, necessidade de se produzir ligas leves e fortes, reduzindo o peso e proporcionando a resistência necessária para manobrar em altas velocidades. Como estas partes constituem a estrutura da aeronave, nós as chamamos de membros estruturais. Elas podem ser agrupadas em unidades estruturais ou conjuntos. Em cada conjunto, trabalha uma equipe distinta de especialistas. Como exemplo, as asas, a fuselagem, os estabilizadores, as superfícies de comando, as naceles e os trens de aterragem são os principais membros estruturais de um avião. [21]

4 METODO

O presente trabalho é baseado uma revisão bibliográfica, fundamentos técnico-científico-práticos, e consultas aos manuais dos fabricantes da aeronave Eurocopter As350 B2 Esquilo.

5 APRESENTAÇÃO DO CASO

O crescimento da utilização dos helicópteros pelas forças policias, principalmente em áreas de riscos, em algumas operações policiais mais complexas, tem demonstrado grande preocupação pelas autoridades competentes, uma vez que vem acompanhado do emprego, cada vez maior, de materiais compostos nas estruturas das aeronaves de asas, que apesar de diminuir o peso da aeronave aumentar

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a resistência mecânica do conjunto, provoca a fragilidade da mesmo quanto a choques mecânicos proveniente de disparo de arma de fogo, colocando em risco a aeronave e sua tripulação.

Justifica-se assim o desenvolvimento de equipamentos de proteção para aeronave, a exemplo, mecanismos que possa orientar a tripulação da aeronave sobre possíveis ameaças iminentes, em caso de um conflito armado.

6 RESULTADOS E EXPECTATIVAS

É notória a utilização de aeronaves de asas rotativas por forças militares e policiais em áreas hostis, sendo amplamente divulgada pela mídia. Contudo, observa-se que muitas dessas aeronaves não possuem emprego de blindagem para arma de fogo ou equipamentos que possam auxiliar os pilotos e a tripulação sobre um possível confronto por meliantes, envolvendo armamento antiaéreo. Diante desse problema estabeleceu-se por meio deste estudo a importância e a necessidade para o desenvolvimento, mesmo que a nível experimental, um equipamento aviônico que possa alertar previamente o piloto quando a aeronave está sendo atingido por disparos de arma de fogo, informação capaz de produzir uma intervenção do piloto, com intuito de resguardar a segurança da aeronave e seus tripulantes.

A detecção do impacto pode ser identificada pelo sensor devido à vibração dispersada pela energia transmitida na fuselagem da aeronave e analisada e interpretada pela placa Arduino, devidamente programada, que por meio de uma interface é capaz de transmitir ao piloto e tripulantes tais informações, imprescindíveis para a segurança de vôo em ambientes hostis.

Figura 16: Elaborado pelo Autor

Fonte: Elaborada pelo Autor

Os resultados desse trabalho apontam uma viabilidade para o desenvolvimento desse equipamento e espera-se que a indústria aeronáutica e seja instigada juntos aos cientistas do setor para elaboração de um equipamento avionico de alto nível tecnológico capaz de detectar disparos de arma de fogo em aeronaves de assas rotativas e fixas. Equipamento este que poderá ser utilizado

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para aumentar a segurança de vôo em ambientes hostis em que ocorre a impossibilidade do uso de aeronaves blindadas por diversos motivos.

7 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Como resultado desse trabalho fica notável a importância e a viabilidade de um sistema de detecção e análise vibracional em tempo real nas aeronaves de asas rotativas –helicóptero- comumente utilizadas pelas forças públicas, que devido a suas atribuições promovem voos em ambientes de alto risco são susceptíveis a serem atingidas por projéteis de arma de fogo. O objetivo central do trabalho foi atingido, comprovando a viabilidade teórica de uma análise de vibração em helicópteros através de processadores de sinais e acelerômetros, culminando com a sequência de estudos práticos no programa de Pós-graduação de Engenharia Mecânica da UFMG- Universidade Federal de Minas Gerais, a partir do 2° semestre ano de 2018, para desenvolvimento de protótipo.

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Educação e Formação Humana: desafios do tempo presente (5. : 2017 : Belo Horizonte, MG) Caderno de resumos expandidos [do] 5.º Seminário Educação e Formação Humana : desafios do tempo presente, 25 a 27 de abril de 2017 [recurso eletrônico].— Belo Horizonte: UEMG /CEFET-MG, 2017. 160 p. Anual ISSN: 1.Educação - Congressos. I.UEMG. II.CEFET-MG. III. Título.

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