O USO DO GPS PARA VERIFICAÇÃO DA EXPANSÃO DA OPERALIZAÇÃO DOS MOTOTÁXIS NO BAIRRO DO COROADO – MANAUS (AM)
Jaqueline do Espírito Santo Soares dos SANTOS Universidade Federal do Amazonas, Mestranda do Programa de Pós-Graduação em Geografia, Rua Ouro Preto, 313, Coroado- 69080-430, Manaus (AM) e jackey_santos@yahoo.com.br
Resumo
A pesquisa busca relacionar a expansão dos mototáxis dentro do bairro do Coroado baseado nos problemas recorrentes que beneficiam a entrada desse tipo de alternativa como meio de deslocamento e circulação das pessoas. O presente estado do sistema de transporte coletivo oficial de Manaus possibilita o crescimento da participação do transporte informal no setor, sendo muitas vezes a saída para os usuários que estão esperando o coletivo há muitos minutos, chegando até mesmo há horas. Em toda a cidade é visível a expansão dos mototáxis, no entanto, determinadas áreas recebem maior atenção, como as zonas norte e leste que possuem grande parte da população manauara. Para compreender o todo, utilizamos uma parte, um bairro com as características das influências dos mototáxis. Assim, a escolha pelo bairro do Coroado que em um recorte verificamos a circulação de cinco linhas de ônibus ainda tem a concorrências dos mototáxis. Utilizando o GPS construímos um mapa para especializar os objetos como as paradas de ônibus e os pontos de mototáxis para verificar a influência de cada um sobre a população do bairro.
Palavras-chave: Coroado, transporte, população, mototáxis, GPS
Abstract
Use Of Gps In Expansion Of Operalização Mototaxis Neighborhood In The Coroado
The research seeks to relate the expansion of motorcycle taxis in the neighborhood of Coroado based on recurring problems that benefit the entry of such an alternative as a means of shifting and movement of people. The present state of mass transit system official Manaus enables the growth of participation in the informal transport sector, often the output for users who are hoping the collective for many minutes, even to for hours. Across town is the visible expansion of motorcycle taxis, however, some areas receive more attention, as the north and east that have large populations champion. To understand the whole, we used a share, a neighborhood with the characteristics of the influences of motorcycle taxis. The choice of the neighborhood in which a cutout Coroado verify the movement of five bus lines still have the competition of motorcycle taxis. Using the GPS map to construct a specialized objects such as bus stops and points of motorcycle taxis to check the influence of each on the population of the district. Key words: Coroado, transportation, population, motorcycle taxis, GPS.
Nos últimos anos, os problemas referente ao sistema de transporte coletivo público nas cidades brasileiras aumentaram, agravando cada vez mais a situação da maioria da população que depende dos transportes para se deslocar de um ponto a outro.
A partir da década de 90, surge no contexto regional o sistema de transporte coletivo informal, pois como observa-se no cenário nacional as crescentes crises econômicas e o aumento do desemprego começam a fazem aparecer do contexto as atividades informais, como de vendedores ambulantes, autônomos, domésticas (que se dispõe a ganha menores salários e não ter registro em carteira de trabalho) entre outros. Porém, o que se nota é a crescente parcela de trabalhadores inseridos no setor de transporte nas áreas urbanas. De forma clandestina, eles se instalam nas brechas deixadas pelas falhas do sistema de transporte coletivo oficial gerenciado pelo poder público municipal. Atualmente, o sistema de transporte coletivo público é de responsabilidade de empresas privadas, que em muitos casos, a qualidade da prestação dos serviços é precária para a população, fazendo crescer as reclamações por parte dos usuários. A situação nos grandes centros urbanos está cada vez mais crítica, não existem soluções práticas e rápidas para sanar a desigualdade entre o crescimento populacional e a capacidade de aumentar e manter a frota de veículos públicos. Já em centros urbanos menores, como municípios e cidades de pequeno porte, também existe o sistema de transporte coletivo informal, há predominância de motos e táxis, mais os motivos são diferentes dos grandes centros urbanos.
A questão está relacionada com a distância dos lugares, é longe para ir a pé, vai de moto, ocorre nos pequenos centros. Já nas grandes cidades, a questão está relacionada com a velocidade, o tempo que leva para ir a um lugar e pelo conforto, pois a superlotação e a longa espera pelo transporte fazem o usuário do sistema “fugir” em busca de outra alternativa para o problema.
Em Manaus, observamos a existência do sistema de transporte coletivo informal há alguns anos. No entanto, com o agravamento da situação do sistema de transporte coletivo público houve uma proliferação da informalidade na cidade. Anterior a isso, o sistema informal estava concentrado nas zonas norte e leste da capital amazonense. Agora, está presente em todas as zonas (mas em áreas delimitadas pelo poder municipal) e com todos os tipos de veículos servindo ao sistema.
mais conhecidos como “jacarés” e os mototáxis que dividem espaço nas Zonas Norte e Leste de Manaus.
Figura 1 - MOTOTÁXI NA ZONA LESTE.
Foto: Jaqueline Santos, 2009
Este último grupo reinvidica a regularização e tem acordo com o poder público de circular apenas nas Zonas Norte e Leste. Porém, é possível observar sua atuação em todos os bairros da cidade. Segundo o IMTT (2009) houve a expansão nos últimos anos no número de mototaxis pelos bairros e as principais esquinas, mais não se sabe ao certo o indicador dos trabalhadores que ocupa as calçadas gerando reclamações dos pedestres.
Figura 2 - PONTO DE MOTOTÁXI NA ZONA LESTE.
Foto: Jaqueline Santos, 2009
relacionado com construção da cidade e a disposição dos objetos sob o espaço urbano. A utilização de recursos legislativos é importante como suporte, mas é necessário, organizar dados levando em consideração a realidade local para gerir um bom sistema de transportes coletivo público.
A visão que se tem sobre o setor dos transportes é de uma atividade econômica que gera lucros para o poder público e empresas privadas. Entretanto, esquece que o elemento principal é o usuário, e que sem ele não existi o sistema. Assim, uma solução apontada é fazer planejamentos baseados nos usuários, ou seja, pensar o transporte para pessoas e não apenas como produto econômico.
A temática discutida é de suma relevância para a sociedade. É partindo desde principio que devemos salientar a importância do planejamento e da gestão das cidades e centros urbanos. Percebemos como é interessante o estudo do surgimento e desenvolvimento dos primeiros aglomerados, que logo tornaram-se as primeiras cidades. Passando por intensos processos de modificações até chegar a pós-modernidade.
Ao iniciar os estudos sobre cidade, questionam-se primeiramente o que é a cidade e como é construída. E quem deve responder a essa indagação são os habitantes da cidade, ou seja, os cidadãos. Estes vivem nas cidades e constrói o seu cotidiano sobre o cotidiano dela. Mas para os poucos que conseguem estimular os sentidos em virtude do interesse sobre o seu estudo e por sua importância em nosso cotidiano, percebem as características mais peculiares existentes nela e, ainda enxergam uma conflituosa rede desenvolvida pelas ações e relações da sociedade na produção do espaço.
O espaço urbano e suas formas retratam a rede de conflitos sociais estabelecidas de acordo com que vivenciamos, o processo de ocupação é o que constitui a configuração da cidade. A produção do espaço é beneficiada pela entrada do capital que traz consigo os avanços tecnológicos e logo uma melhoria na infra-estrutura das cidades gerando como resultado as migrações para o pólo atrativo.
As formas de um espaço urbano definem o que ele representa para a sociedade e sua valorização depende dos seus agentes. Muitas vezes associamos as formas da cidade com o que ela é, ou seja, para conceituamos cidade descrevemos o que vemos. Mas, o poder está associado ao Estado que elabora a legislação e implementar obras que beneficiam a sociedade. O Estado é responsável pelo planejamento urbano, que sempre foi acusado de não realizar esta tarefa com eficiência. Segundo Souza (2005, p.92) “(...) o planejamento urbano promovido pelo Estado no Brasil sempre foi, em um certo sentido, “difícil” ”. Assim, não existe um interesse pelo poder público em tornar o país organizado e nem cobrança por parte da sociedade.
O planejamento identificado é o de acompanhamento, que é responsável em “remendar” o construído. São ações que terão resultados a longo prazo e trará benefícios a outras gerações. A elaboração de empreendimentos que levam em consideração o bem-estar social é o foco dos planejadores.
Os empreendimentos que trazem soluções para os problemas enfrentados nos grandes centros urbanos aliados a novas tecnologias estão inseridos nos planejamentos urbanos. A necessidade de estudos nas áreas problemáticas é fundamental para evitar erros, com gasto de tempo e recursos financeiros. Assim, questões como o melhor lugar para implantar um empreendimento, serão respondidas mais facilmente.
Com a construção das cidades e a concentração da população nos grandes centros urbanos devido a possibilidade de melhores condições de vida formaram o que conhecemos como espaço urbano. Muitos profissionais não conseguem definir o que é espaço urbano e fazem confusão com o que representa cidade.
Mas a cidade pode ser definida como o concreto, é o que nos toca os sentidos o que visualizamos. E onde se revela a sociedade em que se vive. Dentro da cidade encontramos o urbano que é o subjetivo e também o que sentimos, formando um comportamento típico é a alma da cidade, o que lhe dá vida. Nem sempre a cidade está no urbano mais sempre o urbano estará na cidade.
Simultaneamente, com a fragmentação ocorre a articulação que demonstra a desigualdade e a mutação do espaço urbano por meio das ações (ir e vir) das relações das pessoas onde acontecem naturalmente sem que nenhuma força intervenha.
Estas relações manifestam-se empiricamente através de fluxos de veículos e de pessoas associados às operações de carga e descarga de mercadorias, aos deslocamentos quotidianos entre áreas residenciais e os diversos locais de trabalho, aos deslocamentos menos freqüentes para compras no centro da cidade ou nas lojas do bairro, às visitas aos parentes e amigos, e às idas ao cinema, culto religioso, praia e parques. (CORREA, 2002, p. 7)
É possível perceber outros momentos como o reflexo social que demonstra como os espaços são divididos devido às ações realizadas. Segundo Corrêa (2002, p. 8) “Ao se constatar que o espaço urbano é simultaneamente fragmentado e articulado, e que esta divisão articulada é a expressão espacial de processos sociais, introduz-se um terceiro momento de apreensão do espaço urbano: é um reflexo da sociedade.”
Mas o espaço urbano além de ser formado por ações do presente ainda sofre reflexo das ações realizadas no passado que geralmente deixam marcas profundas para serem lembradas durante muito tempo.
Ainda tendo um condicionante social que representa a reprodução das condições sociais. Que para Corrêa (2002, p. 9) “se dá através do papel que as obras fixadas pelo homem, as formas espaciais, desempenham na reprodução das condições de produção e das relações de produção” . São as formas de apropriação dos diferentes grupos sociais e está ligada a segregação das áreas privilegiadas, ou seja, a localização, e estar nos bairros da cidade a visão nítida deste fato.
Por último, o espaço urbano assume uma posição simbólica, como um cenário para os conflitos internos. Assim a cidade é um campo de lutas, pois todos os habitantes têm direitos iguais.
O espaço urbano é subjetivo, mas percebemos seus efeitos pelos diferentes usos da terra e pelas ações da sociedade que demonstram seus momentos de apreensão por meio da fragmentação, articulação, entre outros que fazem a estrutura social, estas materializam as formas espaciais. E o que dá a vida a estas formas e constituem o urbano são os agentes produtores do espaço.
A compreensão do surgimento das cidades e as relações que acontecem dentro dela são fundamentais para entender a evolução dos meios de transportes. Pois, a partir do momento que as distancias começaram a ficar longas, tem-se a necessidade de um meio para se locomover mais rápido e confortável a um determinado ponto.
A partir do momento que as cidades começaram a ganhar maiores proporções territoriais os meios de transportes urbanos de pessoas começam a ficar mais complexo, as cidades não poderiam suportar números de veículos comparáveis ao número de habitantes. Mas, visto que a população em geral precisava se locomover para realizarem suas atividades diárias surgem os sistemas de transportes coletivos urbano. (RODRIGUES 2004, p. 8).
O sistema de transporte coletivo público tem como principal finalidade atender a demanda da população que tem direito de ir e vir. Em contrapartida, os transportes individuais começou a ganhar espaço, o crescimento nas vendas de automóveis é intenso. Para Souza (2001) o transporte de passageiros urbanos pode ser separado em dois grupos: o primeiro é representado por usuários que dispõem do próprio veiculo e o segundo por pessoas de um lado, e empresas prestadoras de serviço do outro, ou seja, os transportes públicos.
O ritmo acelerado de veículos individuais e as falhas no sistema de transporte coletivo fez surgir o sistema de transporte informal. Pois, com a crescente demanda e a pouca capacidade de gerir e manter o sistema de transporte oficial causou a instalação desse segmento. A proposta que norteou a elaboração do projeto está relacionada com os fatores que contribuem para a situação vivenciada em Manaus, a postura adotada pelo poder público municipal que permitiu um novo sistema de transporte, além do já existente. Ainda, a manipulação das empresas privadas de transportes urbanos dentro da economia municipal.
cidade, ou seja, pelos bairros mais populosos é mais fácil encontra a atuação dos mototáxis. A escolha pelo bairro do Coroado se dá pelo estudo mais especifico com um recorte do principal núcleo econômico do bairro e suas principais ruas, onde a circulação é intensa.
Figura 3 - LOCALIZAÇÃO DO NÚCLEO ECONÔMICO DO COROADO.
Fonte: Google, 2008.
Neste círculo transitam sete linhas de ônibus que beneficiam os moradores desta área e valorizando as residências. No entanto verificamos o crescimento dos pontos de mototáxis neste lugar. Assim, a questão está associada a expansão dos serviços de mototáxis no bairro dentro dessa área de circulação e fora dela. Como é a prestação de serviço e o número de atendimentos na área do bairro.
MATERIAIS E MÉTODOS
econômico para observamos no mapa se existem influência da rota do ônibus no surgimento de pontos de mototáxis no Bairro do Coroado.
A última etapa consiste em elaborar um mapa do Bairro do Coroado com as suas ruas principais, como as avenidas Cristo Rei, Beira-rio e Beira- Mar e as Ruas Ouro Preto, Amazonas e Presidente Médici destacando um núcleo econômico e central para obter esse recorte do bairro foi utilizado uma imagem do Google Earth. Em seguida inserimos as coordenadas obtidas em campo com o GPS das paradas de ônibus e dos pontos de mototáxis.
Utilizou-se apenas uma das sete linhas que fazem parte desse trecho a 515 - Coroado (Eucatur/União Cascavel/TRANSMANAUS) por ser a linha responsável em percorrer todo o bairro, devido a motivo de infraestrutura do bairro com ruas estreitas deixa de atender grande parte da população, sendo que quase todas as outras linhas também fazem o mesmo itinerário.
RESULTADOS E DISCUSSÃO
Figura 4 - MAPA DE LOCALIZAÇÃO DOS PONTOS DE MOTOTÁXIS E DAS PARADAS DE ÔNIBUS.
Org.: Jaqueline Santos, 2009. (Figura 4)
Verificamos o recorte do núcleo econômico central onde o número de pontos de mototáxis são superiores aos próximos das paradas de ônibus. Mas essa afirmação não significa que não existam pontos de mototáxis próximo a parada de ônibus. Pois é lá que este serviço encontra os seus possíveis clientes (Fig.5).
Em entrevistas realizadas com os motoqueiros eles afirmam que grande parte dos pedidos são para lugares fora do bairro, principalmente o centro da cidade. Porém, é crescente o número de viagens dentro do bairro. O deslocamento do Coroado II para o III ou do II para I são consideradas viagens curtas, mas com significância do da economia informal.
Figura 5 - PARADA DE ÔNIBUS NA AV. BEIRA RIO E PONTO DE MOTOTÁXIS.
Foto: Jaqueline Santos, 2009.
Consideramos que o núcleo econômico do bairro é atendido pelos mototáxis, já que por ausência de infraestrutura o sistema oficial de transporte (ônibus) não conseguiu atender todas as áreas do bairro. E mesmo que a concentração dos pontos de mototáxis estejam nessas áreas, ainda existe pontos localizados próximos ou nas paradas de ônibus das principais ruas.
REFERÊNCIAS
CARLOS, Ana Fani Alexandri. A Cidade. São Paulo: Contexto, 2003. CORRÊA, Roberto Lobato. O Espaço Urbano. São Paulo, Ática, 2002.
SOUZA, Geraldo A. Estudo da acessibilidade do transporte coletivo de Manaus utilizando um sistema de informação geográfica. Rio Claro: UNESP,2001. (Dissertação de Mestrado)
