18-Sensores e Actuadores

Unidades Electro nicas

de comando

Sensores e actuadores

Formador: Rui dias

Código: 5022

UNIDADE ELECTRÓNICA DE COMANDO ... 3

SENSORES ... 6

Sensores indutivos ... 7

Sensor de rotação indutivo... 8

Sensor indutivo de pressão ... 9

Sensor de efeito de hall ... 10

Sensor de fase... 11 Sensor de velocidade ... 12 Sensor piezoeléctrico ... 13 Sensor de detonação ... 13 Sensores resistivos ... 16 Potenciómetro ... 16

Indicador nível de combustível ... 17

Sensor da borboleta do acelerador ... 18

Caudalímetro ou Debímetro ... 20

Sensor do pedal do acelerador ... 21

Sensor de massa de ar com fio quente - MAF) ... 22

Resistências variáveis com a temperatura ... 24

Verificação do sensor de temperatura do líquido refrigerante do motor ... 24

Verificação do sensor de temperatura do ar de admissão ... 25

Sensores electroquímicos (sonda lambda) ... 26

Fotorresistências (LDR) ... 28

Sensores ópticos ... 29

Sensor de velocidade e posição ... 29

Sensor de chuva ... 29

Sensores por ultrasom ... 30

Sensor de movimento no habitáculo – alarme volumétrico ... 30

ACTUADORES ... 31

Válvulas electromagnéticas (electroválvulas) ... 32

Electroinjectores ... 33

Regulador de pressão ... 34

Controlador de ar de marcha lenta. ... 36

Motor de Passo ... 37

Electroválvula ... 38

Motor rotativo ... 39

Eletroválvula de Controle da Pressão do Turbo ... 40

Eletroválvula do cânister ... 40

Conclusão ... 46

5022 - Unidades electro nicas de comando/sensores e actuadores

Código: 5022

Carga Horária: 50 horas Objectivos

 Conhecer o princípio de funcionamento das unidades electrónicas de comando e dos seus sensores.

UNIDADE ELECTRÓNICA DE COMANDO

Sistema no automóvel semelhante aos computadores, que controla a generalidade dos sistemas mecânicos, injecção e ignição, sistemas de tracção, segurança e conforto, etc. Funcionam através de sistemas periféricos: sensores que recolhem dados (temperatura, velocidades, tensões, pressões, etc.); actuadores que “cumprem” as ordens geradas pela UCE (motores, electroválvulas, relés, etc.).

Arquitectura

- a UCE recebe os dados dos sensores numa memória transitória à disposição de um microprocessador. Este realiza os cálculos mediante parâmetros programados de gestão, enviando os sinais de comando que vão controlar os vários actuadores.

Os circuitos digitais encontram-se na placa superior e a inferior possui os andares de saída de potência, para a bomba de combustível e para a bobine de ignição. Os transístores de potência dos andares de saída dos injectores e da ignição estão montados sobre dispositivos de dissipação de calor. Uma ficha com 35 terminais estabelece a ligação com a bateria, sensores e

actuadores. Circuitos de segurança protegem contra inversões inadvertidas da tensão de alimentação e curto circuitos nos terminais.

Incorpora memórias transitórias (RAM- Random Acess Memory) – para ler e gravar dados enviados pelos sensores num curto espaço de tempo e memórias não transitórias (ROM – Read Only Memory) – apenas de leitura de dados fixos, mantendo a informação sempre guardada mesmo quando existe corte de corrente. Possui uma fonte de alimentação (tipo fonte comutada), e um gerador de frequência estabilizada de 6 MHz por oscilador de quartzo (clock), indispensável para o processamento interno de dados.

Conversores analógico/digital (a/d) – são andares de entrada que convertem sinais analógicos gerados e enviados pelos sensores, em sinais digitais, para serem processados pela CPU. São transformados num conjunto de impulsos (normalmente sete) em intervalos de tempo constantes. O número de impulsos de cada conjunto é um código digital.

Andares de saída - Os circuitos digitais têm potências muito baixas. Os sinais de saída passam por andares de amplificação, através de circuitos amplificadores com transístores de potência, capazes de fornecer corrente até 10 ª e enviados aos actuadores. Os andares de saída possuem circuitos limitadores de corrente para proteger a UCE em situações de sobrecarga.

Linhas de dados - Bus - ligam os diferentes elementos da UCE e onde circula toda a informação: data bus, adress bus (origem e destino dos dados) e control bus (dados de

controle que garantem a validação dos dados). Um gerador de impulsos (clock) controla a

circulação dos dados e garante que todas as operações do micro-computador são realizadas no momento correcto.

Funcionamento -

a UCE processa os sinais de entrada dos sensores e calcula a duração da injecção (quantidade de combustível), bem como os valores ideais aos parâmetros da ignição. Controla sistemas adicionais como o circuito de regulação Lambda e a válvula de controlo de ralenti... O software define e distingue as características do sistema.

SENSORES (ENTRADA)

ATUADORES(SAÍDA)

Sensor HALL   Bobina

Sonda Lambda   Válvulas Injetoras

Sensor de temperatura da água   Válvula do Canister

Sensor de temperatura e pressão do ar   Relê de Plena Potência

Sensor de Detonação   Relê da Bomba de Combustível

Sensor de Posição da borboleta   Relê auxiliar

Sensor de Velocidade



 Motor de marcha lenta

E

C

SENSORES

Permitem medir um sinal físico ou eléctrico, gerando um sinal de saída proporcional à variável a medir. Os sensores se definem pela engenharia de acordo com o parâmetro variável: resistência, capacidade, indutância, etc. para medir grandezas como: temperatura, pressão, caudal, humidade, posição, velocidade, aceleração, força, etc.

 Moduladores ou activos (ex.: resistência térmica), a energia do sinal de saída

provém de uma fonte de alimentação auxiliar e requerem normalmente mais fios condutores.

 Geradores ou passivos (ex.: indutivo), a energia do sinal de saída é gerada pelo sinal de entrada.

Considerando o sinal de saída, os sensores classificam-se em analógicos ou digitais.

 Analógicos (ex.: potenciómetro), a saída varia de forma contínua com o tempo. Podem assumir infinitos valores intermediários.

Gera um sinal na forma da variação de alguma propriedade eléctrica, como resistência, tensão, capacitância, dentre outros. Classificando-se como: sensores resistivos, sensores piezoelétricos e sensores capacitivos respectivamente.

Costumam funcionar com uma tensão de 5V, tendo uma tensão máxima de 4,5V e a mínima de 0,5V. Tal condição permite a detecção de

avarias no sistema.

Se o sensor estragar-se ou haver um circuito aberto (0V) a UCE poderá detectar a avaria. No caso de curto-circuito a tensão será de 5V e o UCE poderá detectar o curto-circuito.



Digitais (ex.: sensor Hall),possuem

dois níveis de tensão bem definidos, Alto (aprox. 5V) e Baixo (aprox. 0V), ou 1 e 0,

chamados de níveis lógicos, compatíveis com a maioria dos circuitos digitais. Não precisam de conversor a/d. Mais fiáveis mas não existem para todas as grandezas. Um sensor digital simples possui apenas duas respostas distintas.

Sensores indutivos

- a variação da indutância de um circuito ou componente através dum campo electromagnético serve para medir grandezas como velocidades e posições angulares. Não há contacto físico do sensor com o sistema o que é uma vantagem. A amplitude do sinal eléctrico não é linear e a frequência não ultrapassa um certo valor. Aplicações: Sensor do ABS; sensor do PMS; sensor do ângulo da cambota; sensor de velocidade; sensor de indução montado num distribuidor de ignição.

Procedimentos de verificação:

1 – Verificar se o sensor apresenta danos mecânicos, ou está contaminado por partículas. A “cabeça” do sensor pode magnetizar-se por causa do íman, atraindo partículas.

2 – Desligar ficha e verificar a tensão de alimentação e continuidade do fio até à UCE. 3 – Medir a resistência nos terminais do sensor.

4 – Medir a tensão nos terminais do sensor e, se possível simular o sinal (fazer girar a roda no caso de se tratar de um sensor do número de rotações da roda, dar à chave de ignição, caso se trate do sensor do distribuidor de ignição).

Note-se que o entreferro, distância que deve existir entre o extremo do sensor e o ponto de referência (volante do motor, roda dentada, etc.) deve ser a recomendada pelo fabricante.

Sensor de rotação indutivo

- Composto de um eletroíman, quando um objecto metálico entra no seu campo magnético, provoca uma queda de tensão mudando o seu estado, detectando os metais.

Numa roda dentada, cada dente provoca um pulso eléctrico. Na UCE este pulso passa por um contador binário, determinando assim o número de voltas dadas pela roda.

Num motor de quatro cilindros a roda dentada possui 60 dentes, com uma falha de 2 dentes usada como referência, que permite a UCE reconhecer, com avanço de 120º, o PMS da dupla de cilindros 1 e 4, ou seja, quando da chegado do vigésimo dente (20 dentes x 6º = 120º), e no quinquagésimo dente, reconhece a dupla de cilindros 2 e 3. Com base nesses dados, a UCE estabelece o exato momento da ignição e injeção de combustível.

Procedimento de verificação:

O sensor indutivo, basta medir a sua resistência interna (impedância) que normalmente fica entre 550 a 650 ohms.Pode-se também conferir o valor da tensão alternada (Vac) gerada pelo. O valor em marcha lenta geralmente fica entre 2 a 4Vac.

Sensor indutivo de pressão

Existem duas câmaras distintas, com pressões diferentes. A câmara A está em contacto com a pressão atmosférica. Na parte B do sensor existe a depressão que através da tomada de vácuo (1) em contacto com o colector de admissão. O diafragma (2) estabelece uma posição de equilíbrio entre ambos os valores de pressão, que está solidário com um pistão (3) deslocando para a direita ou a esquerda, de acordo com a depressão existente.

Por intermédio das cápsulas manométricas (4 e 5) o movimento é transmitido a um núcleo (6) que na sua extremidade possui

uma mola antagonista (7), que em posição de repouso mantém o núcleo centrado nas bobines (8). A indutância das bobines varia em função da posição do núcleo, ou seja, em função da depressão existente no colector de admissão, sendo esse valor avaliado pela UCE.

Procedimentos de verificação :

As avarias eléctricas podem ser provocadas por uma interrupção da bobine ou do condutor de ligação à unidade de comando. As avarias mecânicas estão relacionadas com defeitos de estanquicidade: defeitos na membrana, ou no tubo de ligação ao colector de admissão. Para se verificar um destes defeitos colocar o motor a 3000 rpm e retirar o tubo de vácuo; o número de rotações do motor deve baixar. Se tal não acontecer comprovar a estanquicidade do tubo de vácuo. Se o tubo estiver bom o defeito será do sensor ou da UCE.

Sensor de efeito de hall

Mede a diferença de potencial transversal num condutor ou semicondutor, pelo qual circula uma corrente eléctrica, sob um campo magnético aplicado numa direcção

perpendicular a esta. O seu sinal de saída (UH) é

independente da velocidade de variação do campo, mais eficaz e sensível que o indutivo em baixa velocidade. Comparado com os sensores ópticos, é imune ao pó,

humidade e vibrações, e com características constantes. Não tem contacto físico, não sofre desgaste por atrito nem interferências de arcos eléctricos.

Verificação do sensor de Hall 1 – Medir a tensão de

alimentação no “+” da tomada e verificar.

2 – Verificar continuidade entre a ficha do sensor e a UCE.

3 – Medir a frequência do sinal gerado.

Sensor de fase

– como o sensor de rotação indutivo necessita de uma roda fônica e um imã permanente captura do sinal. Mas só capta um único sinal, e informa a posição de cada cilindro do motor, para que a UCE ajuste a injeção seqüencial do motor. Normalmente o dente se encontra no veio de excêntricos, uma vez que a mesma necessita de uma única rotação para efetuar os quatro tempos do motor. No sensor indutivo, é gerado apenas uma sinal a cada 360º. No sensor de efeito hall, um dos pulsos é mais longo.

Também se utiliza o sensor de fase no distribuidor com sensor de efeito hall. Para isso, uma das janelas terá seu tamanho aumentado, gerando um pulso mais longo onde é identificado a função do cilindro correspondente.

.

Sensor de velocidade

Este sensor informa a velocidade do veículo, de modo a proporcionar um melhor controle da marcha lenta e do processo de desaceleração. A falta deste sinal implica numa resposta mais demora do atuador, o que provocaria uma queda de rotação muito grande no motor fazendo até que o mesmo pare de funcionar.

Existem basicamente três tipos de sensores de velocidade: o indutivo, o de efeito hall e o led-fototransistor. Todos os três tipos de sensores utilizam 3 conexões. Os testes são feitos medindo-se a frequência no sensor de efeito hall e fototransitor (Hz) e a tensão alternada no indutivo (Vac).

Os sensores de efeito hall e indutivo estão instalados na caixa do diferencial e é acionado pelo pinhão do velocímetro. Já o fototransistor pode estar localizado tanto na caixa do diferencial como no painel de instrumentos, junto ao velocímetro.

Sensor piezoeléctrico

Polarização eléctrica num material que se deforma por acção de uma força.

Nos materiais piezoeléctricos naturais, os mais vulgares são o quartzo e a turmalina. Nos sintéticos, as mais utilizadas são as cerâmicas, com grande estabilidade térmica e física.

Utilizados para medição de forças, pressões e movimentos.

Sensor de detonação

- permite a definição do momento ideal do ponto de ignição eliminado o perigo da detonação, informando a UCE, podendo-se obter taxas de

compressão maiores e aumento significativo da eficiência térmica.

A detonação faz vibrar o bloco do motor, com frequências características de 4 a 10 kHz. O sensor converte as vibrações em sinais eléctricos, para a UCE retardar o instante da ignição (diminui o avanço), de forma a eliminar o efeito.

Normalmente são colocados na parte superior do bloco do motor, entre o cilindro dois e três (para motores com 4 cilindros). A instalação do sensor num local errado, ou a sua deficiente fixação, fará com que não seja detectada a auto-detonação. A fixação do sensor é feito com uma chave dinamométrica, garantindo o binário definido pelo fabricante.

Verificação do sensor de detonação

1. Desligar a ficha do sensor e medir a resistência. 2. Medir a tensão na ficha.

Sensor de pressão

absoluta (MAP)

-mede a carga do motor captando a pressão do ar no colector de admissão.

O funcionamento do motor gera uma depressão no

colector de admissão que, por conseguinte, produz uma acção mecânica sobre a

membrana cerâmica do sensor, a qual flecte fazendo variar o valor das resistências. Uma vez que a tensão de alimentação (fornecida pela UCE) é constante (normalmente 5 V), variando o valor da resistência, varia o valor da tensão na saída.

Em conjunto com os valores da temperatura do ar, é utilizado pela UCE para calcular a densidade do ar aspirado. Este sensor apenas funciona com tensão de 5 V.

Verificação do sensor de pressão absoluta

1 – Verificar sempre o estado do tubo de borracha, tomada de depressão.

2 – Medir a tensão ( desligar a ficha do sensor). Normalmente os bornes são o 2 e o 3. Se chegar 4,2 - 5,3 V, os cabos de ligação ao sensor estão bons.

3 – Medir a tensão de saída (alternada) – com a ficha do sensor conectada e a chave de ignição ligada, efectuar a medição, por trás da ficha de ligação ao sensor, massa e

habitualmente terminal 1 (os valores obtidos são, normalmente 0,2 – 4,6 V). Se os valores não corresponderem com os dados do fabricante, deve-se verificar a continuidade do fio de tensão de saída. Se existir continuidade, então deve-se substituir o sensor.

4 – Se após todos estes testes e depois de se ter substituído o sensor MAP o problema persistir, então, deve-se verificar a alimentação à UCE. Se existir, então provavelmente o defeito é da UCE, pelo que deve ser substituída.

Sensores resistivos

– Medem diversasas grandezas físicas através da variação da resistência eléctrica de um material.

Potenciómetro

- resistência que possui um contacto móvel deslizante ou rotativo. A resistência entre o contacto móvel e os contactos fixos depende da posição em que se encontra o contacto móvel e em condições ideais a resistência é proporcional à posição. Para que a resolução do potenciómetro seja elevada, deve ser considerado o ruído

provocado pela resistência de contacto, que pode alcançar valores elevados devido ao pó, humidade, oxidação e desgaste. Ao variar a resistência de contacto de umas posições para outras, a corrente que a atravessa provoca variações na tensão de saída, influenciando assim o sistema de medida posterior. São utilizados frequentemente como sensores de posição.

Indicador nível de combustível

Quando o depósito de combustível (D) está vazio, o flutuador (F) estará na posição I e o cursor (C) situa-se na posição correspondente à mínima resistência (R) no circuito, cujo valor se situa à volta de 500 . Quando está nesta posição, a corrente fornecida pela bateria (1) circula pelo enrolamento da bobine (B1) e fecha-se directamente à massa, não passando pela bobine (B2). A armadura (N) está apenas submetida ao campo magnético da bobine

(B1) e o ponteiro continuará a apontar o zero da escala. Quando o depósito está cheio, o flutuador (F) ocupa a posição II e faz deslocar para a direita o cursor (C) sobre a resistência (R), introduzindo no circuito da bobine (B1) a máxima resistência. A corrente que circula por (B1) deriva na sua maior parte para a bobine (B2), que está em paralelo com a resistência, criando na bobine um forte campo magnético que atrai para si o núcleo (N), deslocando o ponteiro indicador para a posição de depósito cheio. Em posições intermédias, a resistência (R) assumirá valores proporcionais ao combustível existente no depósito, fazendo com que a corrente que passa por (B1) seja também proporcional, deslocando o ponteiro até à posição corrspondente. O indicador luminoso de reserva actua quando a alavanca do flutuador (F) está na posição mais baixa e o núcleo (N) actua sobre um contacto (3), alimentando desta forma o sinalizador (4).

Sensor da borboleta do acelerador

- informa a UCE da posição relativa da borboleta do acelerador. A UCE envia para o potenciómetro uma tensão de 5 V, e este por sua vez faz chegar à UCE uma tensão que varia entre cerca de 0 V e 5V, em função da posição da borboleta: quando a borboleta está completamente aberta a tensão à saída do potenciómetro é cerca de 4,6 V; quando a borboleta está completamente fechada essa tensão é cerca de 0,7 V. A informação dada por este sensor é utilizada para: O

reconhecimento das posições “pé levantado” e “pé a fundo”; As estratégias de acelerações, de desacelerações e de

cortes de injecção; Informar a unidade de comando da caixa de velocidades automática.

1 – Cursor

2 – Pista com resistência variável

3 – Contacto de plena carga 4 – Contacto de ralenti

FUNÇÃO : Seu sensor de posição é composto por dois potenciômetros, com a mesma alimentação positiva e negativa, porém de leituras inversas.

O comando mecânico para abertura da borboleta é feito por um motor de corrente contínua, comandado diretamente pela central eletrônica que envia sinais de 12V , positivo e negativo em „duty cycle „, ou seja, sinais pulsantes a uma freqüência calculada pela central ,

conforme indicações do sensor do pedal do acelerador.

Quando o sistema está desligado, a borboleta é mantida em uma certa posição de abertura, através da força atuante das molas montadas em seu eixo. Quando o sistema é ligado, a central inverte a polaridade do sinal „duty cycle „e fecha a borboleta para a posição de marcha lenta. Á medida em que o pedal do acelerador é pressionado a UCE desliga gradativamente o sinal „duty cycle „ , permitindo que ela se abra . Ao atingir a posição de repouso ( sistema desligado ) , a UCE reverte o sinal „duty cycle „, forçando a abertura através do motor de acionamento. O ângulo mecânico de abertura da borboleta aceleradora varia de 0 a 80.6 graus.

DESCRIÇÃO DOS TERMINAIS DO CONECTOR DA BORBOLETA MOTORIZADA

TERMINAL DESCRIÇÃO

1 Negativo do motor de corrente continua, durante a abertura da borboleta

2 Negativo de referência para os dois potenciômetros 3 Positivo 5V de alimentação para os dois

potenciômetros

4 Positivo 12V ('duty cycle ') para o motor de corrente contínua , durante a abertura da borboleta

5 Sinal de retorno do potenciômetro 2 para a UCE 6 Sinal de retorno do potenciômetro 1 para a UCE

PROCEDIMENTO DE TESTE

Valores de resistência medidos com a chave de ignição desligada, abrindo-se a borboleta totalmente com as mãos. Para esta operação remover a mangueira de entrada de ar do corpo da borboleta.

POTENCIÔMETRO 1 POTENCIÔMETRO 2

BORBOLETA BORBOLETA

TERMINAIS FECHADA ABERTA TERMINAIS FECHADA ABERTA 2 e 6 756 1510 2 e 5 1431 479 3 e 6 1524 512 3 e 5 648 1475 2 e 3 1130 1130 2 e 3 1130 1130

valores de tensão medidos com a chave de ignição ligada. A borboleta não se abre totalmente, devido a ausência de carga no motor. Com o motor ligado, em ponto morto, a borboleta aceleradora não atinge também sua abertura máxima pelo mesmo motivo.

POTENCIÔMETRO 1 POTENCIÔMETRO 2

BORBOLETA BORBOLETA

TERMINAIS FECHADA ABERTA TERMINAIS FECHADA ABERTA 2 e 6 0.87V 1.63V 2 e 5 4.13V 3.38V 3 e 6 4.12V 3.36V 3 e 5 0.87V 1.62V 2 e 3 5V 5V 2 e 3 5V 5V

Caudalímetro ou Debímetro

- constituído por um prato sonda que roda sobre um eixo central e possui uma contra porta que se move numa câmara de compensação, para amortecer as vibrações. O prato sonda desloca-se em proporção à quantidade da entrada ar, solidário com o cursor que se desloca sobre o potenciómetro.Todo o mecanismo encontra-se dentro de uma caixa estanque, onde existe uma atmosfera muito seca.

Sensor do pedal do acelerador

- constituído por dois potenciômetros que enviam ao módulo sinais proporcionais à posição do pedal do acelerador. Um contacto de duas posições (ralenti / plena carga).

Identificação dos terminais:

1- alimentação (5 VDC) dos sensores 1 e 2; 2- massa do sensor 1;

3- sinal do sensor 1; 4- massa do sensor 2; 5- sinal do sensor 2.

Procedimentos de verificação:

1- Com ignição ligada medir a tensão entre terminal 1 da ficha e a massa (5V). Verifique a continuidade do fio entre a ficha e a UCE e testar a alimentação na UCE.

2 –Desligar a ficha do sensor e medir nos terminais 2 e 4 da ficha de ligação. Deve haver polaridade negativa em ambos.

Verfificar continuidade nos fios até à UCE e o teste de alimentação na UCE.

3-Com a ficha ligada e ignição ligada, medir a tensão nos 3 e 5 e massa, comaparando os valores de tensão.

Sensor de massa de ar com fio quente - MAF)

-mede a massa de ar. O volume do ar depende da sua

densidade. Dentro de um tubo calibrado, passa uma

percentagem do ar admitido pelo motor. Um fio quente (fio de platina com aprox. 0,07 mm de diâmetro), uma resistência de compensação, uma resistência de medição, ligadas com outra resistência de compensação, formando um circuito

em ponte de Wheatstone. Nos lados de entrada e saída, redes de arame protejam o fio quente contra acções mecânicas.. A ponte compensa-se por meio da resistência R2, de tal forma que a resistência de fio quente (sensível à temperatura) atinge uma temperatura de aproximadamente 100ºC. A regulação electrónica actua de forma que o fio

quente se mantenha à temperatura constante, independentemente da massa de ar que passa (regulação de temperatura constante). Ao mudar o estado de carga do motor, aspira-se mais ou menos ar, variando a corrente de aquecimento necessária para compensar a maior ou menor evacuação de calor no fio quente. A corrente de aquecimento passa ao mesmo tempo através da resistência de medição, cuja queda de tensão provocada constitui uma grandeza directa de medida da massa de ar aspirado. Este sinal de tensão (UM) é processado no dispositivo de controlo.

As variações de temperatura do ar aspirado são igualmente captadas pela resistência de compensação que também se encontra na ponte (resistência de película de platina), pelo que não originam nenhuma variação na tensão de saída (UM). A avaria mais frequente consiste na ruptura do fio quente. Por este facto, nos sensores actuais o fio foi substituído por uma delgada lâmina metálica. De referir ainda que o processo de medição é

extremamente rápido, garantindo aproximadamente 1000 medições por segundo.

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR MAF

 Motor apaga ao frear bruscamente.

 Motor apresenta marcha lenta irregular.

 Irregularidade no motor ao aplicar carga

 Motor com mau desempenho.

 Falta de potência no motor.

 Consumo excessivo de combustível.

1 -Fio quente (RH); 2 -Resistência de compensação (RK) ; 3 -Ficha de ligação; 4 -Corpo; 5 -Rede de protecção; 6 -Tubo interior;

Verificação do sensor MAF

 Com a ignição ligada e ficha desligada medir a tensão de alimentação.

 Medir o sinal de saída da pressão e a resitência do fio de aquecimento.

PRESSÃO ( mmHg)

TENSÃO ( V )

100

2.70 a 3.60

200

2.20 a 2.90

300

1.30 a 2.30

400

1.10 a 1.60

500

0.50 a 0.86

600

0.23 a 0.35

TABELA DO SENSOR DE TEMPERATURA DO AR

Temperatura de ar ( °C )

Resistência (  )

25

1740 a 2350

40

350 a 460

85

240 a 270

Resistências variáveis com a temperatura

- componentes cuja resistência óhmica varia fortemente com a temperatura. Esta característica é conseguida através da utilização de materiais semicondutores.

APLICAÇÕES -Sensor de temperatura de líquido de arrefecimento, e sensor de temperatura do ar de admissão. Os sensores de temperatura utilizam

habitualmente termistores do tipo NTC.

A tensão máxima sobre este sensor é de 5 V. Esta tensão provém da UCE e é também a tensão de trabalho do microprocessador. Uma vez que a resistência do sensor varia com a temperatura, sempre que esta se altera, ocorre uma

variação da corrente que a atravessa, o que significa uma diferente tensão sobre o sensor. Esta alteração da tensão é sentida pela UCE que, deste modo, determina a temperatura a partir da tensão. No caso do sensor de temperatura do motor é esta informação que ao chegar à UCE a faz actuar no sentido de corrigir a mistura ar/combustível.

Verificação do sensor de temperatura do líquido refrigerante do

motor

Instalado sob a conduta de água de arrefecimento do motor, à saída deste, que corresponde à entrada do radiador. Este sensor envia informação para a UCE do motor que a utiliza para corrigir o tempo de injecção, aumentando-o (enriquecendo a mistura) com o motor frio e diminuindo-o à medida que a temperatura do motor vai subindo.

 Ligue a ignição e verifique se no conector do sensor de temperatura tem 5V.

 Desligue o conector do sensor de temperatura , meça a temperatura do motor e compare com a resistência do sensor, conforme tabela abaixo.

TEMPERATURA (°C ) DO MOTOR RESISTÊNCIA ()

25

1800 a 2350

40

1000 a 1500

60

380 a 630

80

290 a 330

90

200 a 240

100

160 a 200

POSSÍVEIS DEFEITOS OCASIONADOS PELO SENSOR DE TEMPERATURA DO MOTOR  Veículo difícil de funcionar pela manhã.

 Consumo excessivo de combustível.  Veículo falhando.

 Veículo afogado.

 Veículo não desenvolve.  Marcha lenta alta.

 Partida difícil com motor quente.  Marcha lenta irregular.

Verificação do sensor de temperatura do ar de

admissão

O sensor está instalado sobre a conduta de admissão, entre o filtro e a válvula da borboleta. Serve para medir a temperatura do ar aspirado pelo motor. Este sensor envia a informação para a UCE que em conjunto com a informação da pressão absoluta é utilizada pela UCE para estabelecer a densidade do ar e

consequentemente o caudal de ar aspirado, em função do qual a UCE deverá estabelecer o tempo de injecção, isto é, a quantidade exacta de combustível a fornecer.

Para se comprovar um sensor de temperatura do ar de admissão seguir-se as seguintes etapas:

1. Desligar os conectores do sensor de temperatura do ar. 2. Medir a resistência entre os terminais com um ohmímetro.

3. Se se tratar de um sensor do tipo NTC (mais comum), aquece-lo, por exemplo com um secador de cabelo, e medir em simultâneo a temperatura.

4. Se os valores se desviam dos valores normais, estabelecidos pelo fabricante, ou se não se alteram, deve-se substituir o sensor.

Este sensor tem o mesmo princípio de funcionamento com o de líquidos. Localiza-se na conduta que leva ar para o motor podendo oferecer informações sobre a temperatura de ar. Este sensor é muito importantes pois permite ao ECU calcular o tempo e a quantidade exacta de combustível a ser injectado, o tempo exacto da ignição e a quantidade de ar a ser admitida.O uso deste tipo de sensores não se limita na injecção electrónica, podendo ser usado também nos sistemas ar condicionado,

Sensores electroquímicos (sonda

lambda)

– O sensor de oxigênio, é constituído por um composto cerâmico envolvido por dois condutores de platina porosa. Quando sujeito á diferença de

concentração de oxigênio envia um sinal de tensão de 100mV a 900mV para o módulo. O módulo usa essa informação para saber se a mistura está rica ou pobre e com isso corrigir a razão ar/combustível para manter a

mistura próxima á razão estequiométrica (razão ar/combustível ideal), garantindo o controle das emissões de poluentes. Para que o sensor possa operar corretamente, é necessário que se encontre a uma temperatura de no mínimo 300°C. Esta temperatura é obtida através de uma resistência de aquecimento elétrico que vai dentro do sensor de oxigênio, mais o aquecimento gerado pelo próprio escapamento. No regime de plena carga, o sistema desconsidera a informação da

sonda lambda e trabalha com uma mistura mais rica para dar maior potência . Está localizada no colector de escape antes do catalisador.

Verificação da sonda lambda

1.º Desligar a ficha de ligação e medir a resistência de aquecimento -varia de 0,8 a 16 ohm. 3.º Medir a tensão, colocando o motor a trabalhar. A tensão deve ser de 10 – 14 V, caso contrário a massa e continuidade do cabo até à UCE.

4.º Medir a tensão de saída (alterna) – com a ficha conectada e com o motor a trabalhar, de 620 a 1125 mV - mistura rica, de 0 a 160 mV - mistura pobre. Se os valores não

corresponderem com os dados pelo fabricante, verificar a continuidade do fio de tensão de saída. Se existir continuidade, então deve-se substituir o sensor.

Fotorresistências (LDR)

«Light Dependent Resistor» dispositivos cuja resistência diminui com o aumento da intensidade luminosa incidente, também, designados por fotocondutores. Característica típica dos semicondutores e revestidos com resina transparente.

Características

Resistência no escuro: 1 M a 10 M Resistência na luz (a 1000 lux): 75 a 300 Potência máxima: 0,1 W a 0,2 W

Tensão máxima: 100 V a 150 V

Aplicações - Nos automóveis para comandar automaticamente as luzes de presença, composto por um circuito electrónico, no qual a base de um transístor é polarizada através de uma resistência LDR. Quando a luz ambiente é suficiente, o valor óhmico da resistência LDR é pequeno e na base do transístor está aplicada uma tensão quase igual à do emissor - não conduz. Se a luz ambiente for fraca, a LDR recebe pouca luz, o seu valor óhmico

aumenta, a tensão na base baixa e a diferença de potencial entre o emissor e a base

permite a condução, as luzes de presença são alimentadas através do colector do transístor. Um díodo e a uma resistência fixam o valor da tensão de condução do transístor. O valor da intensidade luminosa necessária para accionar o circuito depende do valor da LDR e da sua localização no veículo. Para evitar a influência dos faróis de outros veículos, a

Sensores ópticos

- constituídos por um emissor de luz, um receptor e um elemento codificador. Os codificadores funcionam com base em zonas opacas e transparentes, zonas reflectoras e não reflectoras, ou

elementos de interferência. O emissor fixo, com uma fonte de luz, normalmente um LED (Díodo Emissor de Luz) infravermelho, e um fotodetector. O fotodetector LDR, um fotodíodo ou um fototransístor. É vulnerável ao pó, fumos, envelhecimento dos elementos ópticos e vibrações, no entanto, poderá detectar essas situações.

Sensor de velocidade e posição

Alguns automóveis utilizam um sensor óptico para medir a velocidade do motor e a posição da cambota. Necessitam de alimentação, possui quatro terminais: positivo (12 V), massa, sinal de velocidade do motor e sinal de posição da cambota. Constituído por um ou mais LED‟s emissores e por detectores de luz (fotodíodos). Entre os dois existe um disco metálico rotativo, com ranhuras, que interrompe a passagem da luz para os detectores. Deste modo, a velocidade do motor e a posição da cambota são identificados com precisão. O sinal eléctrico enviado pelo sensor à unidade de comando, é rectangular e a frequência do sinal depende da velocidade com que o codificador (disco) se desloca.

Verificação do sensor de velocidade e posição

1.º Verificar se chega tensão e continuidade ao sensor e alimentação na UCE.

2.º Com o sensor desligado, verificar se não existem defeitos mecânicos ou impurezas que influenciem o seu funcionamento.

3.º Rodando o motor, medir o sinal à saída do sensor e junto da UCE. Se a primeira medição der resultado negativo, o defeito poderá ser do sensor. Se o resultado da primeira for

positivo e da segunda negativo, é provavel existir um defeito intermitente, que poderá ser provocado por falta de continuidade dos condutores.

Sensor de chuva

- permite o accionamento automático do limpa vidros da frente quando começa a chover. Funciona da seguinte forma: Um díodo (LED) emite um feixe luminoso calibrado, propagando-se no pára brisas, numa zona de detecção (deflector) onde é reflectido.

Um fotodíodo receptor mede o feixe luminoso e transforma em sinal eléctrico. Um circuito electrónico compara o sinal com uma referência interna. Quanto maior for a quantidade de água sobre o pára-brisas, maior é a dispersão do feixe luminoso e menor é o feixe luminoso recebido, que permite ao sistema detectar a presença de água sobre o párabrisa. O

resultado obtido vai comandar o relé de accionamento do motor: movimento intermitente, baixa ou alta velocidade.

Sensores por ultrasom

- Os ultra-sons são radiações mecânicas de frequência superior às audíveis (aproximadamente 20 kHz). Quando uma radiação incide sobre um objecto, uma parte reflecte-se, outra parte transmite-se e outra é absorvida. Além disso, se existir um movimento relativo entre a fonte da radiação e o reflector, produz-se uma alteração da frequência da radiação. Estes sensores são muito utilizados como detectores de proximidade ou de movimento.

São eficazes para distâncias de 0,25 a 13 m e sensíveis ao ruído acústico e ao vento.

Relativamente aos sensores ópticos, são mais compactos, robustos, fiáveis e baratos. Nos automóveis são utilizados como sensores de proximidade de ajuda nas manobras de

estacionamento, e para detectar movimentos no interior do habitáculo (alarmes volumétricos). Constituição e funcionamento

O campo ultra-sónico é gerado por geradores

de som piezoeléctricos. Um emissor envia uma tensão alternada para o transdutor

piezoeléctrico, que transmita ondas ultra-sónicas com uma frequência de aproximadamente 40 kHz. Estas ondas sonoras atingem um segundo transdutor (receptor), que as converte num sinal eléctrico. A unidade de comando compara o sinal gerado pelo receptor com o sinal enviado ao emissor, quanto à fase, amplitude e frequência.

Sensor de movimento no habitáculo – alarme volumétrico

-.O emissor de ultra-sons, com uma cobertura tridimensional, cria um campo ultra-sónico no interior do veículo, quando o alarme está activado, que é avaliado posteriormente por um circuito electrónico. Quando o campo ultra-sónico sofre uma variação, o alarme será accionado. Estas variações influenciam o sinal eléctrico gerado pelo transdutor receptor (sensor) e são amplificadas no amplificador HF – alta frequência.O sinal é desmodulado (rectificado) e separado da frequência portadora de 40 kHz. O sinal de baixa frequência obtidoé atenuado para a sensibilidade apropriada, através do ajuste do ganho. De seguida encaminhado para um filtro amplificador, que remove componentes do sinal de frequências indesejáveis altas e baixas, reduzindo a hipótese de falso alarme. O sinal de baixa frequência amplificado é utilizado para fazer disparar um amplificador/comutador. O nível de disparo deste

amplificador é definido de forma a que apenas sinais superiores a um determinado valor façam accionar o sinal de alarme.

ACTUADORES

Transformam os sinais da unidade de comando, na forma de energia necessária para intervir no processo. Podem classificar-se segundo o tipo de transformação de energia. A energia eléctrica transforma-se em energia magnética, térmica, mecânica, etc. Nos automóveis, os actuadores são quase sempre transdutores electromagnético-mecânicos e seus derivados: motores, relés, electroválvulas, etc. O sistema pirotécnico do air-bag é uma excepção.

Bobines –

electromagnéticos que utilizam a força de atracção entre elementos

ferromagnéticos, quando são submetidos à acção de um campo magnético. Constituídas por um enrolamento eléctrico, que possui um núcleo de ferro e que gera a energia necessária ao actuador. Um elemento de retrocesso faz recuar o núcleo magnético. As bobines são

fundamentais, quase todos os actuadores funcionam através delas. Testando o Transformador de Ignição

1. Verifique a alimentação, deve ter +Vbat com a chave de ignição Ligada. 2. Teste o massa do Transformador.

3. Faça a continuidade entre o pino de sinal e a U.C.

4. Verifique a resistência do primário do Transformador , deve ser de aproximadamente 0.6Ω com o transformandor frio .

Verifique a resistência do secundário do Transformandor, deve se de aproximadamente 6.2 KΩ com o Transformador frio .

Válvulas electromagnéticas (electroválvulas)

Aplicações: circuitos de travagem ABS, válvula de ar adicional de ralenti, válvula de

ventilação do depósito, válvula de recirculação de gases, válvula para vapores do depósito de combustível, etc.

Sempre que houver necessidade de controlar um determinado fluido (ar, água, combustível, óleo, gases, etc.) através de um sinal eléctrico, pode utilizar-se uma electroválvula. O

elemento fundamental destes transdutores é uma bobine, funcionado como elemento de comando; o núcleo da bobine, por sua vez, ao deslocar-se por acção do campo magnético, actua sobre o elemento mecânico (válvula) que abre e fecha o circuito. Podemos dizer que uma electroválvula é composta por uma válvula normal, comandada electricamente através de uma bobine.

Electroinjectores

São válvulas selenóides com dois estados:aberto e fechado, que injectam o combustível nos tubos de admissão dos cilindros, junto às válvulas de admissão.

Nos sistemas de injecção multiponto, a cada cilindro do motor corresponde uma válvula de injecção.Para abrir, uma agulha é atraída magneticamente ao alimentar-se electricamente a

bobine concêntrica com o canal de passagem de combustível. Ao deslocar-se, a agulha

destapa o orifício por onde escoa o combustível. Este último encontra-se num canal de

alimentação dos injectores a pressão regulada. O fluxo de combustível com respeito ao tempo depende do diâmetro do orifício de saída e da pressão no canal de alimentação, logo é constante. Para fechar, a mesma agulha retorna a tapar o orifício de escoamento do combustível, pressionada por uma mola helicoidal. Então, o controlo da quantidade de combustível é feito através do tempo em que o injector está aberto. Para uma tensão de bateria de 12 V, o tempo de abertura é sempre superior a 1ms.A central eletrônica de controle (ECU) determina pelo tempo de acionamento a quantidade

de combustível a ser injetado, o que é feito pelo controle da largura de pulso.

Testando os Eletroinjetores:

Verifique a resistência de cada eletroinjetor. Verifique por circuito aberto ou curto circuito nos eletroinjetores. Valor normal: entre 12Ω e 15Ω.

Com oscilóscópio medir a frequência correspondente à imagem e conforme o manual de fabricante.

Obs: Em qualquer situação, ao remover os eletroinjetores sempre substitua os anéis de vedação e os microfiltros dos eletroinjetores. Use vaselina para lubrificar os anéis de vedação ao recolocar os eletroinjetores.

Regulador de pressão

Regula a pressão do combustível na linha e pode estar montado em três posições, dependendo do sistema de injeção utilizado:

No corpo de borboleta (sistema monoponto);

Na extremidade do tubo distribuidor (sistema multiponto);

No copo estabilizador, junto à bomba de combustível (sistema multiponto returnless). A pressão de trabalho também depende diretamente do tipo de sistema empregado. Esta pressão influencia diretamente no volume de injeção, ou seja, quanto maior for a pressão maior será o volume injetado.

Constituído de uma membrana e por uma mola calibrada. A membrana (diafragma) controla uma válvula que se abre e fecha de acordo com a pressão do combustível. Quando a

válvula estiver fechada, o único ponto de fuga do combustível é o eletro-injetor e, por ter orifícios minúsculos não suporta a vazão produzida pela bomba. Com isso a tendência da pressão é subir. Ao se atingir uma determinada pressão, a mola é comprimida, fazendo com que a membrana e a válvula se movam, abrindo a passagem do combustível para a linha de pressão. Isso fará com que a pressão caia rapidamente, começando um novo ciclo de trabalho.

No sistema monoponto, normalmente há um canal de desvio chamado by-pass. Esse canal possibilita a queda de pressão na linha assim que a bomba de combustível pára de

funcionar. Já no sistema multiponto esse canal não existe, portanto, a pressão de linha se mantém, mesmo depois de desligado a bomba de combustível.

No sistema multiponto, o regulador de pressão possui uma tomada de vácuo que é ligado ao coletor de admissão, após a borboleta de aceleração. Isso possibilita o aumento de pressão na linha durante a abertura da borboleta de aceleração. Já o regulador tipo returnless não possui linha de retorne e nem tomada de vácuo. O nome "Returnlees" não se refere apenas ao regulador de pressão e sim no conjunto "bomba de combustível e regulador de pressão" cujo regulador está incorporado à flange de fixação da bomba de combustível. Com isso, o

regulador não fica montado no tubo distribuidor (sistema multiponto) ou no corpo de borboleta (monoponto) no qual era feito o retorno de combustível ao tanque.

A função do regulador de pressão para o sistema returnless é a mesma do regulador convencional, montado no tubo distribuidor ou corpo de borboleta. Deve-se ressaltar somente a inexistência do tubo de ligação da câmara da mola (vácuo) com o coletor de admissão. Em função da não referência da tomada de vácuo, o que resulta numa pressão constante na linha de combustível mesmo na marcha lenta, deve-se compensar o

Controlador de ar de marcha lenta.

A marcha lenta dos motores injetados depende diretamente da quantidade de ar admitido. Assim, quanto maior for o volume de ar, maior deverá ser a rotação do motor, de modo que se mantenha a proporção ideal de mistura.O atuador que se encarrega de controlar a quantidade de ar fornecida na marcha lenta chama-se válvula de controle de ar de marcha lenta, que pode ser:

Motor de passo; Eletroválvula;

Motor de corrente contínua; Servo-motor.

Com exceção do servo-motor, todos

trabalham fazendo uma ponte sobre a borboleta de aceleração, desviando o ar por esse componente. Isso significa que podemos alternar a rotação do motor sem a necessidade da abertura da borboleta.

Também designada por válvula IAC possui as seguintes funções no sistema: Controle da rotação no regime da marcha lenta;

Controle da rotação de marcha lenta quando o motor estiver em fase de aquecimento; Compensar as cargas extras no motor, como o acionamento do climatizador ou

quando o volante de direção atingir os batentes (direção hidráulica);

Amortecimento da rotação nas desacelerações, chamado efeito dash-pot, com o intuito de minimizar a produção de HC (hidrocarbonetos).

Em marcha lenta o atuador trabalha em closed-loop (malha fechada), abrindo e fechando o desvio de ar de marcha lenta (by-pass). Qualquer alteração no motor, o atuador entra em ação.

Motor de Passo

- motor elétrico que possui duas bobinas internamente, o que permite o gire do rotor

(induzido) nos dois sentidos e com movimento controlado. É utilizado tanto em sistemas monoponto quanto no multiponto.Possui um conector com quatro terminais, sendo duas para cada bobina. Quando o induzido gira de uma lado ou de outro, ele empurra ou retrai o obturador que irá abrir ou fechar a passagem de ar no corpo de borboleta. A unidade de comando é que controla o movimento do motor de passo.

O motor de passo é formado por um estator (duas bobinas) e um rotor (induzido). Internamente ao rotor há um furo

roscado onde é encaixado o eixo do obturador (também roscado). Há um guia que evita o movimento de rotação do eixo do obturador. Assim, o mesmo terá que se deslocar

axialmente quando o rotor estiver em movimento de rotação.

Esse dispositivo recebe o nome de motor de passo por possuir um movimento escalonado, conforme a comutação do campo magnético no rotor. Num motor de dois pólos e quatro terminais cada passo corresponde à um giro de 90o do rotor, seja no sentido horário ou anti-horário. Assim, para um giro completo (360o) são necessários quatro passos.

Importante: Se por algum motivo o conector do motor de passo for desligado com a ignição ligada ou com o motor em funcionamento, a unidade de comando irá perder o

posicionamento do motor de passo, tornando a marcha lenta instável (muito alta ou muito baixa) ou com grande número de oscilações.

Para resolver esse problema, utilize um

scanner automotivo para reposicionar o motor de passo utilizando o recurso "Teste de

Electroválvula

- atuador de marcha lenta que, ao invés de controlar o fluxo de ar no coletor de admissão por uma abertura variável, faz-se por meio de tempo de abertura, ou seja, a abertura é fixa (não tem de ficar mais ou menos aberta) e sim por meio de ciclos de abertura, ou seja, ora aberta, ora fechada. Este atuador encontra-se no lugar que deveria estar o motor de

passo, ou seja, ligando um canal antes e depois da borboleta de aceleração.

Trabalha por meio de indução eletromagnética, que faz com que a válvula de controle de fluxo fique abrindo e fechando numa determinada freqüência que é controlada pela unidade de comando do sistema de injeção.

Acionada mediante uma tensão de 12 volts. Seu conector possui dois terminais, sendo um positivo via chave, ou seja, assim que se liga a ignição, em um dos terminais já tem o positivo aplicado. O outro terminal é o terra.

Quando ocorre o aterramento, a eletroválvula é energizada, fazendo com que o êmbolo recue e permite à passagem do ar de um canal para o outro.

Esses dois canais fazem um caminho à parte, desviando o fluxo de ar da borboleta. Esse canal é denominado by-pass.

O controle do fluxo é feito mediante ao tempo em que a válvula fica aberta, permitindo o fluxo de ar. Com uma rotação muito baixa, a válvula permanece mais tempo fechada do que aberta. Se algum equipamento do veículo for ligado, como o climatizador, será necessário uma rotação mais alta do motor. Nesse momento, a unidade de comando irá manter a válvula com um tempo de abertura maior.

Esse tipo de atuador garante uma precisão muito maior do que o motor de passo, pois, a sua resposta à unidade de comando é mais rápida. Seu grande problema está no

assentamento da agulha do êmbolo. Qualquer sujeira prejudica o fechamento da válvula, o que poderá acarretar oscilações na marcha lenta ou até mesmo a sua perda.

É de suma importância que se mantenha a válvula PCV sempre limpa, para evitar que sujeiras provenientes do motor venham a obstruir a válvula ou mesmo provocar o seu mau fechamento. Também é necessário que se siga rigorosamente o intervalo de trocas de óleo lubrificante e filtro. Combustível de má qualidade também provoca danos à essa válvula, pois, determinados solventes criam gomas no óleo lubrificante, que, por meio da ventilação positiva do cárter através da válvula PCV, possam "engripar" à válvula. Para limpar essa válvula, pode-se tentar recorrer ao equipamento de ultra-som.

O teste da eletroválvula faz-se por meio do scanner. Jamais aplique uma tensão direta da bateria nos terminais desta válvula, pois, corre-se o risco de danificá-la. Primeiro por que o tempo em que será aplicado a tensão será bem superior o tempo normal que ela fica energizada, provocando o superaquecimento da sua bobina e, segundo, que essa válvula possui logo na entrada um diodo, de modo que não se pode inverter a sua polaridade. Para verificar se há sinal na válvula, teste o seu conector (dois pinos). Com a ignição ligada, um deles tem que ter 12 volts em relação ao terra. O outro terminal testa-se com uma caneta de polaridade. Coloca-se a ponta de prova no terminal e na partida, o led verde deverá ficar piscando. Para medir o tempo de aberta da válvula, utiliza-se um multímetro automotivo com escala em ms (milisegundo). A carga cíclica da válvula também pode ser medida com o multímetro automotivo, na função "Duty Ciclo". O valor aparecerá em percentagem.

Motor rotativo

- Esse atuador é muito empregado nos sistemas Motronic da Bosch. É o resultado do casamento do motor de passo com a eletroválvula, pois, possui um rotor como o motor de passo e atua por carga cíclica como a eletroválvula.

No motor rotativo, o rotor gira apenas num determinado ângulo, não dando sequer meia rotação e só gira num sentido. Quando aplicamos uma diferença de potencial nos seus terminais (dois), o rotor tende a girar, esse limitado por uma mola. Quando ocorre o corte da tensão, a mola puxa o rotor na sua posição normal. Assim, o controle de

fluxo de ar da marcha lenta depende diretamente do tempo em que o rotor irá permitir à passagem de ar pelo canal de desvio (by-pass).

Para testar esse atuador, utiliza-se o scanner na função teste de atuadores. Pode-se também energizar o motor diretamente com uma tensão de 12 volts para ver se o rotor se movimenta. É importante que se dê apenas um pulso rápido e prestar atenção na sua polaridade.

Eletroválvula de Controle da Pressão do Turbo

Controla a pressão de sobrealimentação do turbo de forma a mante-lo funcionando dentro da pressão normal prevista para o conjunto.

Ligações da Eletroválvula de Controle da Pressão do Turbo: Pino 1 alimentação +12Vcc Relê auxiliar

Pino 2 massa

Resistência 30Ω (frio)

Testando a Eletroválvula de Controle da Pressáo do Turbo:

Verifique a alimentação da válvula. Faça continuidade entre a válvula e o fusível, e, entre o fusível e o relê principal Verifique a resistência da válvula.

Eletroválvula do cânister

Controla a passagem dos vapores de combustível do tanque para o coletor de admissão para que sejam queimados junto com a mistura. Dessa forma, os gases tóxicos exalados do combustível ao invés de poluírem a atmosfera, são queimados no motor diminuindo assim sua toxidade.

Ligações da Eletroválvula do Cânister

Pino 1 alimentação +12Vcc Relê auxiliar Pino 2 massa

Resistência 30Ω (frio)

Testando a Eletroválvula do Cânister

1. Verificar a alimentação da válvula , deve ter +Vbat .

2. Medir a continuidade entre o pino 1 da válvula e o pino 87 do Relê Auxiliar. 3. Medir a continuidade entre o pino 2 da válvula e o pino da U.C.

4. Medir a resistência da válvula entre os pinos 1 e 2 , deve ter aproximadamente 30Ω. 5. Verificar as mangueiras de ligação da válvula ao tanque e ao coletor de admissão , procurar por vazamentos ou rachaduras. Verificar também o filtro de carvão ativado, se não foi contaminado por combustível do tanque .

Diagnóstico no motor Seat Ibiza 1.4 16 V, sistema OTTO (BBY).

1 Sensor da posição do pedal do acelerador - acima do pedal 2 Interruptor da posição do pedal do travão - acima do pedal 3 Sensor da posição do veio de excêntricos

4 Interruptor da posição do pedal da embraiagem - acima do pedal 5 Sensor da posição da cambota

6 Ficha de transmissão de dados - sob o tablier, lado do condutor 7 Módulo de controlo do motor

8 Sensor da temperatura do líquido de arrefecimento

9 Válvula do sistema de controlo das emissões de vapor de combustível 10 Actuador da válvula de recirculação dos gases de escape

11 Sensor da posição da válvula da recirculação dos gases de escape 14 Bomba de combustível - dentro do depósito

17 Sensor aquecido de oxigénio 1 - antes do catalisador 18 Sensor aquecido de oxigénio 2 - depois do catalisador 20 Bobinas de ignição

21 Injectores

22 Sensor da temperatura do ar de admissão 23 Sensor de detonação

24 Sensor da pressão absoluta do colector 26 Motor de posição da borboleta

27 Sensor da posição do motor da borboleta

Sistema de combustível

INJECTORES (Ficha desligada) - Terminais 1 e 2 – Verificar resistência no injector, valor entre 14-17 Ω.

- Terminal 1 e massa . Verificar tensão de alimentação entre 11-14 V.

O resultado foi de aprox. 15,5 Ω em cada um dos 4 injectores

Tensão de alimentação de aprox. 12,59 V em cada ficha de ligação aos injectores

BOMBA DE COMBUSTÍVEL (Ficha desligada)

- Terminal 1 e 4 – Verficação da tensão de alimentação, valor entre 11-14 V.

VÁLVULA CANISTER – FICHA DESLIGADA Terminais 1 e 2: 30 Ω

Terminal 1 e massa, motor ao ralenti: 11-14 V

O valor de tensão obtido foi de 12,59 V

Valor de resistência obtido de 27,2 Ω

Valor de tensão obtido de 14,14 V

Página 44 de 54 Paulo Fidalgo

Sistema de admissão

SENSOR DA POSIÇÃO DO MOTOR DA BORBOLETA (Ficha desligada)

Terminais Condição Valortípico

2e6 980 Ω

1e2 Borboleta fechada 1450 Ω

1e2 Borboleta completamente aberta 560 Ω

2e4 Borboleta fechada 600 Ω

2e4 Borboleta completamente aberta 1320 Ω

Entre os terminais 2 e 6

deu o valor de 966 Ω Borboleta fechada – terminais 1 e 2 deu valor de 1435 Ω

[Escreva um trecho do documento ou o

Borboleta aberta – Terminais 1 e 2 deu valor de 556 Ω Borboleta fechada – Terminais 2 e 4, deu valor de 643 Ω Borboleta aberta – Terminais 2 e 4, valor de 1399 Ω

Terminais Condição Valor típico Nota 2e6 Ignição LIGADA mín. 4,5 V 17, 20

Terminais Condição Valor típico Nota

3e5 1-5 Ω 17 Valor de tensão de 4,97 V Valor obtido da resistência: 2,9 Ω Valor de tensão obtido de 4,97 V

SENSOR DA PRESSÃO ABSOLUTA DO COLECTOR DE ADMISSÃO Ficha desligada

Ficha ligada Obs.: Não foi possível efectuar a acelaração máxima Terminais Condição Valor típico

1e3 Ignição LIGADA mín. 4,5 V

Terminais Condição Valortípico

1e4 Ralenti do motor 0,9 V 1e4 Ralenti do motor

aceleração máxima por instantes

4,1 V por breves momentos

Valor de tensão obtido: 4,97 V

Valor de tensão obtido: 1,34 V

Valor de tensão obtido: 2,34 V

SENSOR DA TEMPERATURA DO AR DE ADMISSÃO – Ficha desligada

Sistema de Ignição

BOBINA DE IGNIÇÃO Ficha desligada

Terminais Condição Valor típico

1e2 0°C 6400-8400 Ω

1e2 20°C 2300-2600 Ω

1e2 40°C 1250-1450 Ω

1e2 60°C 510-600 Ω

1e2 80°C 290-330 Ω

Terminais Condição Valor típico 3 e massa Ignição LIGADA 11-14 V 2 e massa 0 Ω Valor de resistência obtido: 869 Ω

Valor de tensão obtido: 12,45 V

- Medição da frequência da bobina de igniçãonos pinos da Unidade de Comando

Sensores do motor

SENSOR DA TEMPERATURA DO LÍQUIDO DE ARREFECIMENTO – Ficha desligada

SENSOR DA POSIÇÃO DA CAMBOTA – Ficha desligada

SENSOR DA POSIÇÃO DO VEIO DE EXCÊNTRICOS

Ficha desligada Terminais Condição Valor típico

1e2 50°C 700-950 Ω

1e2 60°C 530-670 Ω

Terminais Condição Valor típico 1e3 Ignição LIGADA mín. 4,5 V

Terminais Condição Valor típico 1e3 Ignição LIGADA mín. 4,5 V 3 e massa 0 Ω

Temperatura do motor: 60ºC Valor da resistência obtido: 559 Ω

Valor de tensão obtido em ambos de 4,97 V

Sensores do veículo

SENSOR DA POSIÇÃO DO PEDAL DE ACELARADOR Ficha desligada

INTERRUPTOR DA POSIÇÃO DO PEDAL DO TRAVÃO – Ficha desligada

Termina is

Condição Valor típico 1e4 Pedal do travão libertado ∞

1e4 Pedal do travão aplicado 0 Ω 2e3 Pedal do travão libertado 0 Ω 2e3 Pedal do travão aplicado ∞ Termina

is

Condição Valor típico 36 e 73 970 Ω 35 e 36 Pedal libertado 1020 Ω 35 e 36 Pedal a fundo 1650 Ω

Em ambos, os valores de

continuidade e resistência de 0 Ω se confirmaram nas respectivas posições do pedal

Pedal libertado – valor obtido de 1047 Ω

Pedal a meio – valor obtido de 1415 Ω

SENSOR DA VELOCIDADE DO VEÍCULO – Ficha desligada

Sistema de controlo de emissões

SENSOR AQUECIDO DE OXIGÉNIO 1 – Ficha ligada Terminais Valor típico 51 e massa Ralenti do motor 3,8 V 70 e massa Ralenti do motor 4,25 V 51 e 70 Ralenti do motor 0,46 V

Terminais 1 e 2 a 20º C com Ficha desligada: 1-5 Ω

SENSOR DE OXIGÉNIO 2

Ficha ligada - Terminais 3 e 4, motor ao ralenti: 0,6 V Ficha desligada – Terminais 1 e 2 a 20ºC: 1-5Ω

Ficha ligada – Terminal 1 e massa, motor ao ralenti: 11-14 V Termina

is

Condição Valor típico 3 e 54 Ignição LIGADA roda dianteira e squerda a ser ro dada LED a piscar Valor da resistência obtido de 4,8 Ω 51 e massa – valor obtido:3,8 V

Actuador da válvula EGR – Ficha desligada Terminais Condição Valor típico

1 e 5 8 Ω

1 e massa Ignição ligada 11-14 V 2 e 4 Ignição ligada Min. 4,5 V

2 e 4 790 Ω

2 e 6 2110 Ω

Valor de resistência

Conclusão

A parte eléctrica e eletrónica através de sonsores e actuadores e o gerenciamento pela unidade de comando é cada vez mais importante e vital na componente automóvel, imprescindivel para o bom funcionamento do motor assim como parte integrante de maior parte dos sistemas incorporados no veículo automóvel.

Esta área torna-se cada vez mais necessária e actuante no que respeita a reparação, manutenção e diagnóstico do automóvel na maioria dos seus diversos componentes e sistemas. Requer mais especificação, mas ao mesmo tempo é uma vantagem para se executar um rápido diagnóstico e rápida detecção de avarias através da máquina de diagnósticos, preparada para automáticamente detectar as regulações e possiveis falhas que possam existir num dos sistemas e num determinado componente, indicando de imediato a sua possível localização.