A navegação de cabotagem no Brasil
Um imenso potencial com grandes desafios e barreiras
João Guilherme Araujo
Diretor de Desenvolvimento de Negócios ILOS - Instituto de Logística e Supply Chain
Ultimamente temos sido bombardeados por uma série de notícias, fatos e projetos do Governo Federal com relação ao setor de infraestrutura brasileiro, e mais especificamente seus planos para o nosso setor de transporte de cargas. Trata-se de um momento bastante positivo da agenda do país e consideramos que os primeiros programas anunciados trazem em sua visão central um direcionamento correto pretendido para o setor. Infelizmente ainda não conseguimos clareza com relação ao detalhamento executivo e desdobramento técnico dos programas anunciados, mas apenas o fato de o poder público estar pretendendo chamar a iniciativa privada para se associar no desenvolvimento da infraestrutura logística, sua expansão (em alguns casos, construção), viabilização e posterior operação permite uma luz diferente para esse setor que é tão importante para a competitividade de um país, mas que infelizmente andou negligenciado e adormecido pelos brasileiros desde meados dos anos 80. Desejamos que ocorra uma forte retomada dos investimentos em infraestrutura e transportes no país, que essa retomada possa se fundamentar em adequados e respeitados sistemas regulatórios, em um planejamento integrado e de longo prazo e que o setor privado possa trazer o capital que o poder público não possui e que, no caso de um país com ainda tantas necessidades em outros setores prioritários (como exemplo, saúde e educação), o Estado não pode prescindir.
Nesse contexto, o que foi publicado até o momento sobre o setor de transportes permite inferir uma busca por um melhor balanceamento de nossa matriz de cargas em seus diferentes modais de transporte. Por motivos históricos e políticos, o Brasil é hoje um país com uma matriz de transportes excessivamente rodoviária. Desnecessário registrar a
suprimentos, no entanto precisamos reconhecer que atualmente o Brasil se encontra em uma posição de baixa competitividade internacional e altos custos internos de negócios e parte dessa conta pode ser atribuída à baixa participação de modais mais eficientes e de menor custo em nossa matriz de transportes. Abaixo apresentamos uma tabela do ILOS – Instituto de Logística e Supply Chain - que permite um melhor entendimento desse ponto.
Além das questões de eficiência e custos operacionais diretos, é preciso se levar em consideração também os custos de oferta de capacidade, instalação e manutenção dos diferentes modais. Para que se tenha uma ideia, a construção de um km de ferrovia custa algo como US$ 1,2 Milhão, um km de rodovia por volta de US$ 400 mil e de hidrovia por volta de US$ 80 mil. Por fim, as questões de responsabilidade social (redução de acidentes) e ambiental (emissão de gases de efeito estufa – GEE) também são atuais atributos essenciais e que devem ser levado em conta no planejamento integrado e de longo prazo de uma matriz moderna e competitiva de transportes.
Nesse quadro e buscando entender as boas opções para o transporte do país, o ILOS realizou recente estudo sobre a navegação de cabotagem no Brasil. Entenda-se navegação de cabotagem como o transporte nacional realizado entre dois portos da costa de um mesmo país ou entre um porto costeiro e um fluvial. O Brasil é um país de dimensões continentais e
que apresenta uma enorme e navegável costa com mais de 7.500 km e uma população com mais de 70% de concentração em um raio de até 200 km do seu litoral. Essas são condições naturais e ao mesmo tempo ótimas para a utilização do modal de navegação de cabotagem e por isso resolvemos pesquisar e escrever sobre o tema.
Partimos reforçando o entendimento sobre a atual participação da navegação de cabotagem no transporte brasileiro e algumas comparações internacionais que possam ser válidas para nossa dimensão de país. Na figura a seguir, voltamos a apresentar a distribuição de nossa matriz de transportes só que quebrando agora a participação do modal aquaviário, bem como trazendo referências internacionais de utilização de cabotagem para fins de comparação.
Podemos notar que a participação brasileira é baixa quando comparada com União Europeia ou China, e mais alta quando comparada com os EUA. Se considerarmos as dimensões geográficas podemos dizer que estamos no mesmo “pacote” de comparação. O que faz o número americano destoar dos demais é que sua economia e população encontram-se bem distribuídas e com alto grau de interiorização. Isso tira direta e imediatamente competitividade da cabotagem e derruba suas possibilidades de participação. No caso americano, a maior concentração de carga encontra-se no modal ferroviário, seguido pelo rodoviário. Quando passamos para China e Europa, percebemos uma
utilização do modal bastante superior que a participação brasileira e isso nos faz crer que existe bastante espaço de crescimento absoluto, mas também relativo para a cabotagem no Brasil. Na verdade, a movimentação de cabotagem no Brasil vem crescendo anualmente na média de 4% anualmente, com destaque para carga geral que cresce 15% ao ano:
Além de olharmos para os dados históricos, entrevistamos 100 das 500 maiores empresas do Brasil e perguntamos aos seus executivos de supply chain qual a perspectiva que possuíam com relação à cabotagem. Obtivemos uma séria de informações relevantes, dentre as quais, uma relação de 68% dos entrevistados dizendo que pretendem aumentar a participação do modal de cabotagem em sua atual matriz de transporte nos próximos 2 anos e ainda que esse aumento médio deveria ser da ordem de 36% sobre a atual utilização, que reconhecem ser ainda muito baixa. A despeito da grande representatividade do granel líquido (especialmente combustíveis e óleos minerais) e granel sólido (especialmente bauxita e minério), o maior potencial de crescimento de demanda apresentado se dá nas cargas gerais, especificamente nos produtos transportados em contêineres.
Com relação aos principais pontos favoráveis à utilização do modal foram citados fatores intrínsecos ao modal como eficiência e custos competitivos, menor impacto ambiental, menor índice de avarias e maior segurança, e também fatores pontuais ou macro ambientais como: consolidação do uso de contêineres, aumento nas sinergias entre modais, pressão de regulação e esgotamento do modal rodoviário e um crescimento mais rápido das regiões norte e nordeste ajudando a balancear os fluxos de subida e descida das escalas de
navios. Além dos fatores citados pelos entrevistados, importante mencionar o impacto da carga “feeder” uma vez que os navios de longo curso são cada vez maiores tocando menos portos por país atracado e, portanto impulsionando essa cabotagem, assim como a melhoria em alguns terminais portuários e operações de janela de atracação trazendo maior confiabilidade e oferta de escalas para o modal.
De outro lado, os principais entraves ou pontos desfavoráveis segundo os grandes embarcadores entrevistados são ainda as escalas insuficientes oferecidas, o alto tempo para atracação das embarcações, a morosidade burocrática e a concorrência dos disputados espaços dos terminais portuários com os navios de longo curso, o alto custo bunker e as desvantagens intrínsecas ao modal como a necessidade de concentração de volumes, um maior tempo total de viagem e um provável aumento de estoques. Além da opinião dos embarcadores entrevistados, percebemos do lado dos armadores e empresas do setor reclamações com relação à regulação do setor que dificulta a oferta de embarcações e a disponibilidade de tripulação. Esse segundo ponto, já era bastante restrito e vem se tornando ainda mais difícil devido a falta de formação de novos quadros de marinha mercante e a grande concorrência atual com as operações de apoio a exploração de petróleo “off shore”.
Em resumo, podemos afirmar tratar-se de um modal: extremamente favorável às condições geográficas, econômicas e demográficas do Brasil; Que precisa de alguns impulsos de simplificação burocrática e eventualmente desonerações tributárias (exemplo isonomia com o custo de bunker internacional); Que possui enorme atratividade em termos de segurança e meio ambiente; Que apresenta um crescimento acima do PIB mas abaixo da demanda pretendida; Que ainda precisa resolver gargalos de infraestrutura portuária e de oferta de embarcações e tripulação; Mas que definitivamente tem grande espaço de crescimento no país, pode aumentar nossa competitividade e deve crescer em taxas maiores que nos últimos anos, especialmente em cargas em contêineres para as quais projetamos um crescimento da ordem de 7,6% ao ano nos próximos 8 anos. Quem sabe podemos sonhar com um longo prazo em que tenhamos tamanha escala no modal que isso nos permita viabilizar terminais portuários exclusivos para navegação de cabotagem. Finalizamos esse artigo com essa mistura de sonho distante com previsão futurista!
João Guilherme M. E. de Araujo Diretor de Desenvolvimento de Negócios ILOS - Instituto de Logística e Supply Chain Contato: joao.araujo@ilos.com.br SP: (55) (11) 3847-1909 RJ: (55) (21) 3445-3000 www.ilos.com.br
