Sinistralidade Rodoviária
Concelho do Porto
15 de Outubro de 2010
Catarina Isabel Sá Pereira Eduardo Miguel Mendes da Silva Helena Valentina Santos Rodrigues Luís Vitorino Tavares de Oliveira Júnior
Mónica Marques Ribeiro de Melo Pedro Miguel Ramos Morgado
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Agradecimentos
Com a apresentação do presente relatório, queremos agradecer a todos aqueles que de forma directa ou indirecta, contribuíram para a sua realização.
À Professora Sara Maria Pinho Ferreira, nossa orientadora, agradecemos toda a disponibilidade, empenho e profissionalismo que manifestou ao longo da realização deste trabalho.
Ao João Rocha, nosso monitor, agradecemos a orientação científica que nos transmitiu ao longo da concretização deste trabalho.
Ao Comando da GNR de Lisboa, desejamos agradecer a disponibilidade com que nos facultou inúmeras informações, nomeadamente a da existência de uma base de dados estatísticos da sinistralidade rodoviária do concelho do Porto na PSP do mesmo concelho.
Finalmente, agradecemos aos nossos pais, familiares e amigos que sempre nos proporcionaram a motivação necessária no sentido de levar a cabo a concretização deste trabalho.
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Resumo
Fazendo uma análise da sinistralidade rodoviária no concelho do Porto conclui-se que, por exemplo, neste mesmo concelho, a sinistralidade rodoviária com vítimas é o dobro da registada no concelho periférico de Gondomar. Esta diferença considerável, entre a cidade do Porto e o concelho periférico de Gondomar, explica-se pelo facto de o Porto ser o grande centro de atracção de diversas cidades periféricas.
Identificar os locais de maior sinistralidade rodoviária no Porto e encontrar as medidas adequadas para tratar esses mesmos locais, são os principais objectivos deste trabalho. Analisam-se parâmetros como o número de mortos e de feridos no concelho do Porto. Procurou-se identificar os tipos de acidentes que mais vítimas provocaram, e as vias rodoviárias que lhes estão associadas.
No sentido de responder ao problema proposto, identificou-se no concelho do Porto um número variado de zonas que, segundo determinado critério, são mais propensas a acidentes. Procurou-se detectar características que pudessem estar na origem dos sinistros e concluiu-se que, entre as mais variadas causas da sinistralidade na cidade do Porto, velocidades excessivas, por exemplo, existem algumas que podem ser corrigidas, como os problemas de visibilidade.
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Índice
I. Introdução ... 5
II. Teoria e técnica ... 9
2.1 Importância de um Engenheiro Civil ... 13
III. Métodos e materiais ... 14
IV. Resultados ... 16
4.1 Sinistralidade Rodoviária no Concelho do Porto ... 17
V. Discussão ... 21
VI. Conclusão ... 23
VII. Recomendações ... 24
VIII. Referências Bibliográficas ... 25
IX. Anexos ou apêndices ... 27
Anexo 1- Recomendações de Segurança Rodoviária ... 27
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I.
Introdução
É reconhecido que o homem, a máquina e a estrada formam um sistema de cujo equilíbrio e bom funcionamento das partes depende, fundamentalmente, a segurança de qualquer viagem.
A sinistralidade rodoviária continua a ser uma das principais causas de morte em toda a Europa e Portugal é um dos países da União Europeia com uma taxa de mortalidade rodoviária das mais elevadas, onde cerca de 45% das vítimas tem menos de 35 anos. Em Portugal morrem em média, por dia, em consequência de acidentes de viação, cerca de quatro pessoas e ficam feridas perto de cento e cinquenta e cinco, das quais 8,5% em estado grave. Segundo dados da Organização Mundial de Saúde (World Health Organization, WHO), Portugal ocupa o quarto lugar no espaço europeu em relação ao maior número de mortes entre os 0 e os 24 anos de idade devido a acidentes de viação.
De acordo com o Relatório da Sinistralidade da ANSR – Autoridade Nacional Segurança Rodoviária -, no primeiro semestre de 2010, em Portugal, morreram nas estradas, vítimas de acidentes de viação, 320 pessoas, tendo ficado gravemente feridas 1139. Apesar de os números serem ainda bastante elevados, o certo é que ano após ano tem-se assistido a uma diminuição no número de vítimas nas estradas portuguesas.
De referir que as vítimas mortais directamente contabilizadas dos acidentes não correspondem ao número de vítimas mortais finais dos acidentes porquanto, a este número não são acrescidas as decorrentes de ferimentos graves que venham a falecer já nas unidades de saúde e que, em média, corresponde a um terço dos feridos graves hospitalizados.
Para além da sinistralidade rodoviária decorrente dos acidentes envolvendo veículos, também existe um elevado número de vítimas denominadas colaterais, que mais não são do que o resultado de tentativas de auxilio e intervenções humanas em contexto
6 rodoviário, intervenções essas caracterizadas por desconhecimento de técnicas elementares de prevenção e apoio a sinistrados, constituindo também um factor adicional de risco.
Com efeito, a avaliação da situação requer uma especial atenção face à sinistralidade rodoviária no nosso País. Na verdade, a frieza destes números impõem uma reflexão profunda na forma de abordagem desta problemática porquanto o seu combate, muitas vezes, traduz-se na defesa do direito à vida, da dignidade da pessoa humana e, em última análise, dos direitos do homem, já para não falar das gravíssimas consequências colaterais de índole material que daqui advêm.
Efectivamente, as entidades oficiais, os responsáveis e agentes envolvidos na área da prevenção e segurança rodoviária, têm desenvolvido esforços concertados no sentido da diminuição progressiva dos acidentes e respectiva diminuição de vítimas daí resultantes.
Vários estudos demonstram que a maioria dos acidentes tem como causa principal o erro humano. Sabe-se também que, em casos de acidentes com consequências graves, o veredicto “falha humana” é invariável e, muitas vezes, apenas serve para se concluir que não havia nenhuma falha técnica.
As principais falhas humanas com graves prejuízos para os intervenientes são as relacionadas com as violações, especialmente o desrespeito pela sinalização e, em particular, com o desrespeito pelos limites de velocidade. Nos países com um elevado grau de motorização da sua circulação rodoviária, a velocidade (reduzida ou excessiva) é uma das principais causas de acidentes com vítimas graves ou mortais.
Em Portugal tem-se procurado diminuir os índices de sinistralidade por meio da fiscalização e legislação e, embora na generalidade os indicadores de sinistralidade rodoviária apresentem uma tendência bastante favorável, não se pode ignorar os números totais, que são ainda bastante significativos, podendo concluir-se que tais medidas têm-se revelado insuficientes, sobretudo nas zonas onde ocorre o maior
7 número de óbitos e feridos que são as zonas urbanas. De facto, vários estudos revelam que o tipo de vias onde ocorre maior sinistralidade é nas estradas nacionais e arruamentos, frequentemente apelidadas de “vias negras”. Do lado oposto encontram-se as Auto-Estradas, Itinerários Principais e Complementares (IPC), onde o índice de sinistralidade é menor. São estas as vias que menos sinistrados provocam. Veja-se, por exemplo, que, ainda de acordo com o Relatório da Sinistralidade da ANSR – Autoridade Nacional Segurança Rodoviária -, no primeiro semestre de 2010, em Portugal, mais de 70% dos acidentes tiveram lugar dentro das localidades.
Certamente, o aumento da rede de Auto-Estradas no território Português e Itinerários Principais e Complementares, conduzindo a que cada vez mais veículos circulem nessas vias, não será alheio à evolução positiva da sinistralidade em Portugal, constituindo uma forma indirecta de prevenir e diminuir a sinistralidade rodoviária para além de comprovar que a segurança dessas vias é grande, pois a um aumento do número de veículos não corresponde um aumento de feridos graves e mortos.
Os arruamentos apresentam os maiores registos de feridos (tanto leves como graves). O facto da velocidade de circulação nos arruamentos ser menor do que nas restantes vias provoca menos mortos. No entanto, diversos estudos confirmam que se trata do local onde ocorrem mais sinistrados. Torna-se assim necessário tomar medidas neste tipo de vias que possam diminuir os números apresentados e que passariam por intervenções simples.
Por exemplo, os locais de atravessamento destas vias por peões deveriam apresentar melhor sinalização, e deveriam ser mais visíveis, já que é frequente existirem veículos estacionados de uma forma ilegal junto a passadeiras. Este tipo de situação faz com que por vezes os condutores só se apercebam do atravessamento de peões nas passadeiras, quando já se encontram muito próximo, tornando-se difícil evitar o acidente. Muitos dos arruamentos no interior das cidades apenas deveriam permitir a circulação de veículos num único sentido. Em ruas com duas (ou mais) vias de
8 circulação em cada sentido, deveria existir sempre separador central (que facilitaria as pessoas com menor mobilidade, para elas poderem atravessar as vias em segurança).
Os grandes centros urbanos influenciam de forma significativa a sinistralidade rodoviária. Parece natural que uma maior população implicando uma maior utilização das estradas leve a um aumento da ‘probabilidade de ocorrência de acidentes e consequentemente do número de vitimas mortais e de feridos. No entanto, tem-se observado que em determinadas regiões que possuem menos auto-estradas e IPC, consideradas as vias mais seguras, a sinistralidade por habitante é superior à de outras regiões com maior número de vias daquele tipo.
Percebe-se, claramente, que a responsabilidade pela sinistralidade rodoviária não pode ser imputada exclusivamente a comportamentos de índole infractora dos utentes das vias, antes terá que ser intimamente associada às decisões tomadas por políticos e técnicos em matéria de construção e manutenção dos ambientes rodoviários.
A implementação de medidas que vão no sentido de reduzir o risco e a gravidade dos acidentes tem estado no centro das decisões políticas de vários países incluindo Portugal. Exemplo claro desta preocupação é a criação da Autoridade Nacional para a Segurança Rodoviária (ANSR) em 2007. Esta entidade é responsável pela delineação da Estratégia Nacional de Segurança Rodoviária (ENSR) que visa consolidar os resultados de decréscimo dos números de sinistralidade rodoviária em Portugal, cuja implementação será feita de forma transversal com o envolvimento das mais variadas entidades relacionadas com esta área.
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II. Teoria e técnica
Nos países mais desenvolvidos, as crescentes necessidades de maior mobilidade aliada ao aumento exponencial de tráfego, levaram ao natural desenvolvimento das infra-estruturas rodoviárias. A expansão do uso do automóvel, levou, assim, à necessidade de alterações, alterações estas que nem sempre tiveram em conta as condições de vida da população, pois alargaram-se estradas, construíram-se vias rodoviárias, apareceu todo o tipo de mobiliário urbano e sinalização vertical sem ter em atenção a mobilidade dos peões e ciclistas, que viram os seus passeios diminuídos e menos espaços destinados aos mesmos. Tudo isto contribuiu para o quase desaparecimento das deslocações a pé ou de bicicleta. No entanto, quando se começou a reparar que as ruas das vilas antigas e dos centros das cidades não eram compatíveis com todo este desenvolvimento, deu-se uma mudança: surgiram os primeiros planos de gestão de tráfego, ruas pedonais, pista para ciclistas, aumento da rede de transportes públicos e também redução da circulação de automóveis nos centros das cidades. Simultaneamente, iniciaram-se programas de acções de sensibilização com o objectivo de consciencializar peões e ciclistas para as novas condições de tráfego. Também a poluição e o ruído do tráfego motorizado nas cidades e o seu efeito na saúde passaram a ser efeitos a ter em conta no planeamento dos transportes.
Desta nova concepção, destacou-se também o Tratado de Maastricht, que tomou medidas quanto à Segurança Rodoviária, como diminuir o índice de sinistralidade nos locais críticos, isto é, nos locais onde ocorriam mais acidentes. As empresas de automóveis passaram a dar mais importância à segurança dos mesmos.
No entanto, para os acidentes aleatoriamente distribuídos na área existem poucas soluções à vista. Para o tratamento destes acidentes surgiu recentemente o conceito de Gestão de Segurança Urbana que procura reduzir o número de vítimas nos meios urbanos através da integração conjunta de uma variedade de pessoas e abordagens.
10 O avanço tecnológico dos meios informáticos permitiu estudar a sinistralidade através de estatísticas, que permitiam conclusões mais fiáveis.
O investimento na Segurança Rodoviária, tem tido um aumento considerável sendo necessária uma análise à relação custo benefício de forma a habilitar os intervenientes a atribuir critérios de prioridade de actuação.
Nos países industriais, as infra-estruturas rodoviárias e o meio envolvente têm-se desenvolvido com o objectivo de satisfazer as necessidades do tráfego crescente e da mobilidade. (Ferreira, 2002)
Embora, nos últimos anos, a concepção dos veículos tenha conduzido a uma muito maior protecção dos ocupantes dos veículos, a segurança dos peões não foi suficientemente tida em conta. Anualmente, os acidentes rodoviários registados, sobretudo nas áreas urbanas, dão origem à morte de 8.000 peões e ciclistas, provocando ferimentos noutros 300.000. Mesmo a velocidades relativamente baixas, os veículos que atingem peões ou ciclistas podem infligir ferimentos graves ou fatais, em particular no caso das crianças.
Em 2001, a Comissão concluiu negociações com os fabricantes de automóveis europeus, japoneses e coreanos sobre um acordo voluntário que visava a modificação dos pára-choques e das capotas do motor dos veículos e furgonetas (veículos para transporte de mercadorias), de tal modo que o impacto das colisões nos peões e outros utentes vulneráveis da estrada seria significativamente reduzido. A UE decidiu, então, adoptar legislação vinculativa com base nos principais elementos contidos neste acordo voluntário.
Os novos tipos de veículos teriam de passar toda uma série de testes em duas fases, tendo a primeira ocorrido em 1 de Outubro de 2005, e a segunda - com critérios mais rigorosos - em 1 de Setembro de 2010. Os testes tinham por objectivo medir o impacto nas pernas ou na cabeça das pessoas quando atingidas pelos pára-choques ou pelas capotas do motor de um veículo a uma velocidade de 40 km/h. As partes frontais dos
11 veículos terão de ser construídas de tal modo que, aquando do impacto, não sejam excedidos determinados valores-limite. Os novos veículos que não satisfaziam estes critérios não puderam ser colocados no mercado.
Apoiando a legislação em causa, o Parlamento Europeu salientou que a mesma deveria ser encarada como uma série de medidas a levar a cabo a todos os níveis - Comunidade, indústria e autoridades nacionais -, a fim de promover a segurança dos utentes mais vulneráveis das estradas. Assim, na sequência da pressão exercida pelos membros do Parlamento Europeu, a directiva refere que a Comissão deverá debruçar-se sobre a possibilidade de tornar as normas extensivas aos veículos de maiores dimensões, nomeadamente, as grandes furgonetas, os autocarros e os pequenos camiões.
Outro aspecto que foi bastante tido em conta foi o sono ao volante, pois muitos dos acidentes registados nas estradas da Europa envolveram condutores de camiões de longa distância ou de autocarros que haviam estado ao volante durante um período demasiado longo. Embora as normas vigentes a nível da UE em matéria de tempo de trabalho - que definem um máximo de 48 horas semanais - tenham sido adoptadas em 1993, previam derrogações para o sector dos transportes. Previa-se que tal se alterasse a partir de Março de 2005, altura em que os 6,5 milhões de pessoas operantes no sector dos transportes rodoviários passariam a ser abrangidas pela legislação que limitava o seu tempo de trabalho. Tal significa que os condutores de autocarros e camiões não poderiam trabalhar mais de seis horas consecutivas sem um intervalo e que o trabalho nocturno não poderia exceder 10 horas por período de 24 horas.
O Parlamento debateu-se persistentemente e com êxito para que estas rigorosas normas se aplicassem igualmente aos condutores independentes, que constituíam cerca de 40% do total. Os deputados ao Parlamento Europeu receavam que, se as normas apenas se aplicassem aos condutores empregados por empresas de transportes, se viesse a registar uma grande mudança do pessoal empregado para o
12 regime de trabalho independente. Tal comprometeria os esforços da UE no sentido de assegurar uma melhor qualidade do tempo de trabalho dos condutores e, simultaneamente, melhorar a segurança rodoviária. Em resultado dos esforços envidados pelo Parlamento, os condutores independentes seriam abrangidos pelas normas aplicáveis aos trabalhadores por conta de outrem a partir de 2009.
Os túneis rodoviários também foram alvo de alterações legislativas, pois alguns dos acidentes mais graves dos últimos anos tiveram lugar em grandes túneis rodoviários, como os túneis do Mont Blanc e do Tauern, em 1999, bem como o túnel de Gotthard, em 2001. Estes túneis alpinos são utilizados por um elevado número de veículos pesados de transporte de mercadorias, com cargas por vezes altamente inflamáveis, sendo que os incêndios podem alastrar rapidamente após uma colisão ou explosão. A nova legislação da UE, elaborada em função deste cenário, estabelece normas de segurança mínimas aplicáveis à infra-estrutura, ao funcionamento do túnel, à gestão do tráfego e à gestão dos acidentes em todos os actuais e futuros túneis de comprimento superior a 500 metros na rede rodoviária transeuropeia. Os actuais túneis terão de ser remodelados quando tal se revele necessário para efeitos de observância dos novos padrões estruturais e técnicos. Todos os veículos pesados de mercadorias, autocarros e camionetas que entrem nos túneis terão de estar equipados com extintores de incêndio. Por outro lado, uma melhor sinalização e outras informações deveriam permitir uma mais fácil evacuação dos túneis em casos de urgência.
Embora os membros do Parlamento Europeu se tenham contentado com as principais propostas, conseguiram introduzir bastantes modificações técnicas, incluindo nas normas aplicáveis às saídas de emergência, aos sistemas de ventilação, à iluminação e às inclinações. O Parlamento conseguiu igualmente assegurar que a legislação tenha mais em conta as necessidades das pessoas com deficiência, por exemplo na concepção das saídas de emergência.
13 Espera-se que estes diferentes diplomas, que o Parlamento Europeu contribuiu para finalizar, garanta uma maior segurança para todos os utentes das estradas europeias. Não obstante, muito há ainda a fazer neste domínio.
2.1 Importância de um Engenheiro Civil
Para que a circulação nas estradas seja o mais segura possível, o papel do engenheiro civil é fundamental. O planeamento das vias é crucial, pois a futura infra-estrutura irá servir variados utentes com necessidades diferentes.
O planeamento de uma infra-estrutura rodoviária deve ter em conta as necessidades da população. É fundamental e prioritário o desenvolvimento de metodologias que proporcionem um projecto de qualidade com a finalidade de uma maior segurança na estrada.
Na construção das vias deve existir um controlo com elevado rigor na aprovação das mesmas. Para tal o seu planeamento deve ser mais rigoroso e contar com o parecer de vários engenheiros.
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III. Métodos e materiais
Neste capítulo será feita uma descrição da sequência metodológica e que tem como objectivo identificar os locais de maior sinistralidade no concelho do Porto e que medidas considerar para tratar um desses locais.
Inicialmente a pesquisa desdobrar-se-á pela interacção entre: O veículo;
O condutor/utilizador; A infra-estrutura.
Sendo estes três factores indissociáveis, sendo necessário intervir nos mesmos para estabelecer a Segurança Rodoviária num meio.
Para a produção do projecto é necessária a realização de algumas investigações no campo da sinistralidade rodoviária, mais concretamente no concelho do Porto. Sabe-se que na segurança rodoviária as soluções da aplicação de uma metodologia devem ser baseadas em estudos e aplicações práticas. Assim considerou-se importante obter a seguinte informação que decorreu no intervalo de 2000-2009:
Número total de acidentes com vítimas (passageiros, condutores e peões); Número total de vítimas (passageiros, condutores e peões).
Para que a avaliação da Segurança Rodoviária seja facilitada, esta é baseada no número de acidentes num determinado local. Os acidentes que ocorrem na zona urbana do nosso país são registados pela Polícia de Segurança Pública (PSP) através do preenchimento dos Boletins Estatísticos de Acidente de Viação (BEAV). (Ferreira, 2002)
15 Com a necessidade de obter informação acerca de dados estatísticos é obrigatória a consulta de algumas fontes:
Iniciamos pela internet. A fonte com mais informação acerca de acidentes rodoviários no nosso país é a ANSR, que disponibiliza uma base de dados estatísticos on-line e que pode ser consultada no seguinte site www.ansr.pt, tendo servido de base para a realização do nosso projecto.
Mas com receio que a informação concreta fosse escassa nesse meio (Internet), considerámos indispensável recorrer a uma entidade ligada à sinistralidade. Estipulou-se que Estipulou-seria necessário contactar directamente o comando da Guarda Nacional Republicana (GNR), e posteriormente contactar a PSP com o intuito de saber as causas relacionadas com os acidentes.
Resumindo a metodologia proposta para o nosso trabalho é a seguinte:
Pesquisa da interacção entre o veículo, o condutor e a infra-estrutura; Pesquisa acerca da sinistralidade rodoviária no concelho do Porto:
1. Número total de acidentes com vítimas (passageiros, condutores e peões);
2. Número total de vítimas (passageiros, condutores e peões). Pesquisa na ANSR acerca de dados estatísticos no concelho do Porto;
Identificar as causas mais frequentes ligadas à sinistralidade rodoviária no concelho do Porto, através de:
1. Contacto directo com o comando da GNR; 2. Contacto directo com a PSP.
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IV. Resultados
Por ano, morrem em média mais de 1 milhão de pessoas em todo o mundo em acidentes rodoviários, aproximadamente 10 milhões ficam feridas, sendo que o acidente rodoviário é a principal causa de morte entre a faixa etária dos 3 aos 35 anos de idade. Dada esta elevada sinistralidade rodoviária registada em Portugal, foi aprovado em, 2003, o Plano Nacional de Prevenção Rodoviária (PNPR) que estabeleceu como objectivo geral a redução em 50% do número de vítimas mortais e feridos graves, até 2010, sendo que estas metas foram, de uma forma geral, alcançadas antes do fim desse período.
Gráfico 1
O gráfico 1 permite observar a evolução dos acidentes com vítimas em Portugal entre 1988 e 2007, verificando-se uma clara tendência decrescente.
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4.1 Sinistralidade Rodoviária no Concelho do Porto
Entre 2000 e 2009, no concelho do Porto, os acidentes de viação provocaram números impressionantes de vítimas e de mortos, como a tabela e gráfico seguintes demonstram. Quadro 1 Acidentes com vítimas Acidentes mortais Acidentes com mortos e/ou f. graves 2000 6821 162 521 2001 6654 168 556 2002 5471 137 414 2003 6302 126 504 2004 5680 123 476 2005 5379 105 434 2006 5198 91 395 2007 5259 88 359 2008 5196 82 325 2009 5600 75 292 Gráfico 2
18 Como é possível visualizar no gráfico acima, de uma forma geral, o número de acidentes no concelho do Porto tem vindo a diminuir. Esta notável diferença deve-se, em parte, a uma maior eficácia na prestação de serviço médico.
Quadro 2 Vítimas mortais Feridos graves Feridos Leves Total vítimas 2000 172 433 8924 9529 2001 182 492 8611 9285 2002 152 347 6982 7481 2003 141 469 8046 8656 2004 146 481 7170 7797 2005 111 400 6728 7239 2006 96 371 6589 7056 2007 89 313 6590 6992 2008 87 291 6626 7004 2009 75 268 7058 7401
Pode observar-se, também, que desde 2000 o número de vítimas diminuiu no geral, quer de vítimas mortais, feridos graves e leves. A partir desta constatação, conclui-se que a prestação auxilio às vitimas aumentou, o que conduziu a uma redução significativa do numero de vitimas mortais. Outra possível explicação é o facto de os veículos estarem muito mais adaptados e idealizados para estas circunstâncias, isto é, os veículos são cada vez mais seguros
Quadro 3 Acidentes com vítimas Vítimas mortais Dentro localidades 4579 81,8 % 57 80,1 % Fora localidades 1021 18,2 % 18 19,9% Total 5600 100,0 75 100,0
19 Ao contrário do que era de esperar, como podemos observar nas duas tabelas anteriores, os acidentes ocorrem maioritariamente dentro das localidades e não na auto-estrada. Tal significa que as infra-estruturas das auto-estradas têm melhores condições do que nas localidades, isto é, são mais seguras, estão devidamente sinalizadas, planeadas e executadas. Pode concluir-se, então, que é necessário intervir rapidamente nas localidades onde as ruas se encontram em más condições e aumentar a eficácia da prestação de socorro.
Quadro 5
Vítimas mortais Feridos graves Feridos leves
<=14 1 1,3 % 23 8,6 % 591 8,4 % 15-19 9 12,0 % 26 9,7 % 558 7,9 % 20-24 8 10,7 % 32 11,9 % 916 13,0 % 25-29 3 4,0 % 22 8,2 % 749 10,6 % 30-34 8 10,7 % 15 5,6 % 753 10,7 % 35-39 3 4,0 % 26 9,7 % 653 9,3 % 40-44 6 8,0 % 20 7,5 % 586 8,3 % 45-49 5 6,7 % 24 9,0 % 538 7,6 % 50-54 7 9,3 % 12 4,5 % 434 6,1 % 55-59 7 9,3 % 13 4,9 % 318 4,5 % 60-64 2 2,7 % 15 5,6 % 277 3,9 % 65-69 4 5,3 % 13 4,9 % 216 3,1 %
Quadro 4 Acidentes com vítimas Vítimas mortais Total de vítimas Auto-estrada 836 14,9 % 13 16,0 % 1164 Arruamento 3754 67,0 % 29 64,2 % 4726 Estrada Municipal 47 0,8 % 4 0,9 % 71 Estrada Nacional 835 14,9 % 19 16,4 % 1242 IC/IP 16 0,3 % 0 0,5 % 36 Outras1 112 2,0 % 10 2,1 % 162 Total 5600 100,0 75 100,0 7401
20
70-74 1 1,3 % 11 4,1 % 188 2,7 %
>=75 11 14,7 % 16 6,0 % 277 3,9 %
Total 75 100,0 268 100,0 7058 100,0
A análise da sinistralidade portuguesa em função do grupo etário, mostra que os jovens são os que mais morrem nas estradas do concelho do Porto. O grupo etário dos 15 aos 24 é o que apresenta um maior número de mortes, o que muito provavelmente se deve à influência dos “recém-encartados” e dos motociclistas. A partir dessas idades verifica-se uma tendência decrescente do risco de mortalidade a qual volta a sofrer um ligeiro aumento para as idades superiores aos 50 anos, o que, muito provavelmente estará, neste caso, relacionado com a perda das capacidades sensoriais dos condutores ou com a sua fragilidade.
Uma possível solução para a diminuição do número de vítimas, principalmente entre os 15 e 24 anos, é a tornar mais rigorosa e inflexível a aquisição da carta de condução, através de um exame de condução menos tolerante a erros cometidos pelo aluno ou um maior número das aulas de condução. No caso da faixa etária dos maiores de 50 anos, a solução passa por fazer exames periódicos (de 2 em 2 anos) quer médicos quer de condução para saber se estes continuam aptos para continuar a praticar uma condução segura.
Parte significativa dos acidentes tem a ver com escandalosos erros urbanísticos, pelo que um adequado desenho urbano terá um papel muito importante na redução da sinistralidade rodoviária.
Através da visualização dos gráficos anteriores, conclui-se que ainda falta muito para fazer a nível rodoviária no concelho do Porto. Mas, para que estes números de sinistralidade rodoviária diminuam, tem que haver um trabalho conjunto entre várias entidades como PSP, autarquias, engenheiros, entre outros. É fundamental que também o condutor se consciencialize para reduzir a sinistralidade rodoviária é essencial a sua cooperação.
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V. Discussão
A realização deste trabalho permitiu retirar uma importante conclusão: ainda existe muito que pode ser desenvolvido no sentido de aumentar a segurança rodoviária, como se explica seguidamente. As características das vias podem ser aperfeiçoadas, através de um planeamento e execução do mesmo de forma correcta, com vista à segurança dos utentes da via. Ou seja, no planeamento da via deve-se ter em atenção as condições de visibilidade, o tipo de piso, entre outras. Estas características podem contribuir para uma redução significativa da sinistralidade. Contudo, quando não se consegue alterar certos aspectos da via de forma a tornar segura a sua utilização, deve recorrer-se a uma sinalização correcta da zona.
Os veículos devem ser desenvolvidos, quer em normalização quer em design, de forma a minimizar os riscos de choque para os ocupantes e não ocupantes do veículo, isto é, torná-lo mais seguro.
Também o desenvolvimento de algumas tecnologias é de elevada importância, como é o caso da tecnologia Sistemas de Transporte Inteligentes (STI), que fará cumprir o código da estrada fomentando melhores atitudes por parte do condutor através da redução do erro humano, isto é, através do controlo de determinados factores que podem por em causa a segurança rodoviária.
Contudo, a conclusão fundamental a que o grupo chegou foi que por mais cuidados que tenhamos no planeamento e construção da via, a sinistralidade só vai reduzir significativamente se os condutores alterarem algumas das suas atitudes, pois a maioria dos acidentes são provocados por excesso de álcool no sangue. Ou seja, por mais campanhas de sensibilização ou operações stop que existam, a sinistralidade só vai diminuir drasticamente quando a atitude dos utilizadores da via mudar.
Por conseguinte, a Educação Rodoviária deve ser explorada de forma a mudar a atitude dos utentes da via. Este é um processo de formação ao longo da vida do
22 cidadão como passageiro, peão e condutor, que implica o desenvolvimento de competências que permitam viver em segurança no ambiente rodoviário, assim como o desenvolvimento de atitudes e valores como o respeito, a responsabilidade e a tolerância enquanto componentes essenciais da educação para a cidadania.
Em suma, para que a sinistralidade diminuía, este esforço tem que ser não só contínuo, mas também deve ser a junção de várias componentes: planeamento, construção, PSP, autarquias e sociedade.
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VI. Conclusão
Através da realização deste trabalho e posterior análise dos resultados obtidos, pode concluir-se que ainda existem vários aspectos que devem ser desenvolvidos no sentido de reduzir a sinistralidade rodoviária. Entre esses, merecem destaque a melhoria das estruturas rodoviárias, a adequação da sinalização, o desenvolvimento dos veículos de forma a aumentar a sua segurança quer para os ocupantes quer para os não ocupantes do mesmo, o progresso da tecnologia emergente de modo a fazer cumprir o código da estrada e promover boas práticas durante a condução, a adaptação das atitudes dos utilizadores da via ao conceito de segurança rodoviária e, também, a exploração da Educação Rodoviária, com o objectivo de difundir o bom comportamento ao volante. Dada a situação entende-se que, para fomentar a segurança rodoviária, é necessário que haja um esforço contínuo no qual participe o planeamento, a construção, a PSP, as autarquias e a sociedade. É imprescindível que todos se consciencializem de que para reduzir a sinistralidade rodoviária é essencial a cooperação de todos.
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VII. Recomendações
Os acidentes rodoviários são em elevado número e por vezes de enorme gravidade. É importante que sejam tomadas medidas urgentes por todos, condutores e entidades responsáveis, com o objectivo de diminuir, o mais rapidamente possível, os acidentes rodoviários.
A Prevenção e Segurança Rodoviária são temas de tal modo importantes que há necessidade de tomar medidas urgentes por parte dos condutores, mas também é necessário criar uma estrutura autónoma composta por técnicos especializados com o objectivo de estudar, desenvolver, implementar e controlar políticas municipais de Segurança Rodoviária.
Os Condutores têm de modificar os seus comportamentos tendo em conta os principais factores responsáveis pela maior parte dos acidentes. Assim, factores como: o estado do tempo, o uso de medicamentos, o uso do telemóvel, o consumo de álcool, o aumento de risco a partir dos 65 anos, a fadiga e as crianças em viagem.
Antes de iniciar a condução, qualquer condutor deverá ter sempre presente: ENTRE CONDUZIR E BEBER HÁ QUE ESCOLHER
e,
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VIII. Referências Bibliográficas
Ferreira, Sara. 2002. Caracterização da sinistralidade rodoviária em meio urbano. PhD. Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto.
PRP (Prevenção Rodoviária Portuguesa). 2010. http://www.prp.pt/inicio.asp (accessed September 30, 2010)
EC (European Commission). 2010. Road Safety.
http://ec.europa.eu/transport/road_safety/index_en.htm (accessed September 30, 2010)
GR(Grupo Rodoviário). 2010. Rotas Regionais.
http://www.edifer.pt/PDF/Estrada_Segura_04_2010_01.pdf (accessed September 30, 2010)
EP( Estradas de Portugal). 2010. É a Estrada que faz a ponte entre o passado e o futuro. http://www.estradasdeportugal.pt/index.php/pt/areas-de-actuacao (accessed
September 30, 2010)
Amolgadelas. 2010. Aprenda com os profissionais.
http://amolgadelas.com/artigos/conducao-defensiva (accessed October 1, 2010) Wikipédia. 2010. A enciclopédia livre.
http://pt.wikipedia.org/wiki/Dire%C3%A7%C3%A3o_defensiva#Vias (accessed October 1, 2010)
Deco Proteste. 2010.
http://www.dolceta.eu/portugal/Mod3/IMG/pdf/Evitar_acidentes_de_viacao_-_Automovel_-_DECO_PROTESTE321.pdf (accessed October 3, 2010)
O mundo louco das aulas de condução. 2010.
http://omundoloucodasaulasdeconducao.blogspot.com/ (accessed October 3, 2010) ANSR (Autoridade Nacional Segurança Rodoviária). 2010.
http://www.ansr.pt/Default.aspx?tabid=65&language=pt-PT (accessed October 3, 2010)
IFR (Instituto de Investigação e Formação Rodoviária). 2010.
26 IMTT (Instituto da Mobilidade e dos Transportes Terrestres). 2010.
http://www.imtt.pt/sites/IMTT/Portugues/Planeamento/DocumentosEstrategicosPlan os/PlanosSectoriaisTransportes/Documents/ENSR.pdf (accessed October 7, 2010) Governo de Portugal. 2010.
http://www.portugal.gov.pt/pt/Documentos/Governo/MAI/Proposta_ENSR.pdf (accessed October 7, 2010)
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IX. Anexos ou apêndices
Anexo 1- Recomendações de Segurança Rodoviária
Os acidentes rodoviários são muitos e de grande gravidade, é importante que sejam tomadas medidas urgentes por todos, condutores e entidades responsáveis.
1.Recomendações aos Condutores
1.1.Adapte a sua condução ao estado do tempo Os maiores perigos são:
- Má visibilidade. - Perda de aderência.
- Maior desgaste da viatura. É necessário:
• Verificar as condições do seu veículo • Adaptar a condução à situação
• Evitar a realização de manobras perigosas
1.2.Condução e uso de Medicamentos
O acto de conduzir exige que as faculdades do condutor estejam em perfeitas condições.
Vários medicamentos que actuam a nível do sistema nervoso podem afectar a condução automóvel
Alertas que é necessário ter em atenção: • Sonolência
• Dificuldades de concentração • Perturbações da percepção
28 • Perda da noção de perigo, excesso de autoconfiança
1.3.O telemóvel e a condução
Telefonar e conduzir implica uma "carga mental" que prejudica a condução.
É de acrescentar ainda que, um telemóvel pode causar falhas técnicas nos veículos. Medidas de Segurança:
Se necessitar de fazer uma chamada telefónica deve parar em local apropriado
1.4.Álcool e condução
O consumo de bebidas alcoólicas é causa, directa ou indirecta, de inúmeros acidentes de viação
A acção do álcool origina:
• Audácia incontrolada;
• Perturbação das capacidades sensoriais e perceptivas; • Lentidão da resposta reflexa;
• Diminuição da resistência à fadiga.
O condutor sob o efeito do álcool dificilmente tem consciência das suas limitações. Portanto: SE CONDUZIR NÃO BEBA
ENTRE CONDUZIR E BEBER HÁ QUE ESCOLHER
1.5.Condução, mobilidade e segurança para maiores de 65 anos!
A % de condutores idosos tem vindo a aumentar devido ao envelhecimento da população.
A diminuição das suas capacidades físicas exige que sejam cuidadosos ao volante. A taxa de mortalidade dos condutores com mais de 75 anos é cinco vezes superior à da média dos condutores
29 • Faça viagens curtas e planeadas, durante o dia, com velocidade
moderada,
• Estude os percursos
• Utilize caminhos conhecidos, com pouco tráfego e que não exijam manobras complexas.
1.6.A fadiga e a condução são incompatíveis
1.7.Segurança das crianças
As crianças (até os 7 anos) não encontram desenvolvidas algumas capacidades importantes, em termos de segurança rodoviária, pelo que:
• Originam comportamentos imprevistos que os condutores devem prever, reduzindo a velocidade, sempre que percepcionem a presença de crianças na via pública.
2.Plano Municipal de Segurança Rodoviária
A Prevenção e Segurança Rodoviária deve ser uma estrutura autónoma composta por técnicos especializados com o objectivo de estudar, desenvolver, implementar e controlar políticas municipais de Segurança Rodoviária.
O Plano Municipal de Segurança Rodoviária só terá efeitos práticos se houver uma cooperação entre todas as entidades e privadas.
É importante estabelecer a relação entre os Grupos de Risco e Factores de Risco para definir estratégias que levem à diminuição da sinistralidade dentro e fora das cidades, como por exemplo distribuição dos dispositivos de Segurança.
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Anexo 2 – Notícia
Estudo mostra que acidentes fazem menos vítimas no Porto do que em Faro 16.09.2010 - 08:20 Por Lusa
A sinistralidade rodoviária com vítimas no Porto é o dobro da registada no concelho periférico de Gondomar, mas muito inferior à de capitais de distrito como Faro, disse hoje o coordenador de um estudo sobre a matéria.
O estudo identificou no Porto uma vintena de zonas que, segundo determinado critério, são mais atreitas a acidentes.
Américo Pires da Costa explicou que a análise da sinistralidade por cada mil habitantes, nos últimos três anos, permite perceber que o Porto terá registado cerca de 70 por cento dos acidentes rodoviários de Faro, mas o dobro dos verificados em Gondomar.
O especialista admitiu que a diferença assinalável entre a cidade do Porto e as suas periferias se deve ao facto de a primeira ser o grande pólo de atracção das segundas. No caso de Faro, o acréscimo poderá ser determinado por se tratar de uma cidade mais procurada no verão por pessoas desconhecedoras da malha urbana local.
O estudo identificou no Porto uma vintena de zonas que, segundo determinado critério, são mais atreitas a acidentes, incluindo parte das avenidas da Boavista e de Fernão de Magalhães ou um nó junto ao Carvalhido. Atropelamentos e colisões traseiras são os acidentes mais frequentes, sendo raros os despistes.
O leque de causas da sinistralidade é vasto, desde velocidades excessivas a travessia de artérias movimentadas fora das passadeiras, mas também passam por situações que podem ser corrigidas, “nomeadamente problemas de visibilidade”. No caso específico dos atropelamentos, o especialista citou, de memória, uma zona do Amial,
31 contígua a uma escola, como um dos chamados “pontos de acumulação de acidentes”. As periferias das escolas são, aliás, alvo de algumas recomendações do estudo, defendendo-se que o acesso aos estabelecimentos de ensino nunca se faça a partir de vias estruturantes.
Os resultados do estudo, desenvolvido pela Direcção Municipal da Via Pública, em parceria com o Instituto da Construção da Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, serão apresentados hoje à tarde, na Câmara do Porto, durante a conferência “Segurança Rodoviária no Porto”, que integra o programa local da Semana da Mobilidade. Horas antes da apresentação deste estudo, o Porto será palco do lançamento da campanha “Atenção, somos todos peões!”, numa cerimónia com a presença do ministro da Administração Interna, Rui Pereira, do autarca local, Rui Rio, e do presidente do Automóvel Clube de Portugal, Carlos Barbosa.
Trata-se de uma acção de sensibilização dedicada à sinistralidade com peões nas passadeiras das principais artérias urbanas, englobada na Semana Europeia da Mobilidade. A campanha, que será alvo de uma segunda apresentação, no dia 22, em Lisboa, consiste na colocação de cartazes nas passadeiras para que peões e automobilistas possam ver o número de mortos na cidade onde decorra a campanha. Segundo a PSP, entre Janeiro e Maio morreram 13 pessoas vítimas de atropelamento, a nível nacional.
