MISSÃO MÚLTIPLA DE REABASTECIMENTO E
TRANSPORTE AÉREO:
a dependência de uma aeronave estratégica
Trabalho de Conclusão de Curso - Monografia apresentada ao Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como requisito à obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia.
Orientador: Cel Av R1 Edinaldo Célio de Araújo Souza.
Rio de Janeiro 2020
que resguarda os direitos autorais, é considerado propriedade da ESCOLA SUPERIOR DE GUERRA (ESG). É permitida a transcrição parcial de textos do trabalho, ou mencioná-los, para comentários e citações, desde que sem propósitos comerciais e que seja feita a referência bibliográfica completa.
Os conceitos expressos neste trabalho são de responsabilidade do autor e não expressam qualquer orientação institucional da ESG
_________________________________ LUIZ EDUARDO FERREIRA DA SILVA
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
Elaborada pela bibliotecária Patricia Imbroizi Ajus – CRB-7/3716 S586m Silva, Luiz Eduardo Ferreira da
Missão Múltipla de Reabastecimento e Transporte Aéreo: a dependência de uma aeronave estratégica / Coronel Aviador Luiz Eduardo Ferreira da Silva. - Rio de Janeiro: ESG, 2020.
80 f. il.
Orientador: Cel Av R1Edinaldo Célio de Araújo Souza
Trabalho de Conclusão de Curso - Monografia apresentada ao Departamento de Estudos da Escola Superior de Guerra como requisito à obtenção do diploma do Curso de Altos Estudos de Política e Estratégia (CAEPE), 2020.
1. Poder Aeroespacial - Brasil. 2. Força Aérea Brasileira. 3. Projeto Estratégico. 4. Poder Nacional - Brasil. I. Título.
A minha querida e amada esposa, que sempre compreendeu as ausências e os finais de semana de estudos e trabalhos e, ainda assim, me motivou em todos os momentos com suas palavras de amor, carinho e incentivo, potencializando as minhas capacidades.
Aos colegas da melhor turma do CAEPE de todos os tempos pelo convívio harmonioso que permitiu amenizar os diversos momentos de desgaste pessoal, com conversas descontraídas e o aprendizado de cada um.
Ao corpo docente da ESG que se mostrou sempre firme em seus propósitos de transmitir a mensagem de que o país está acima de interesses pessoais e da necessidade de se ter sempre uma política de Estado vigente.
Ao meu orientador Cel Av R1 Araújo, pela simplicidade inerente a sua pessoa e pela flexibilização e ajuda nas etapas de elaboração desta Monografia.
Este estudo teve como objetivo identificar em que medida a ausência de uma aeronave estratégica de transporte aéreo e reabastecimento em voo, de longo alcance e grande capacidade de carga, pode impactar negativamente o emprego do Poder Aeroespacial Brasileiro. No que se refere à metodologia, o trabalho foi elaborado a partir de pesquisas bibliográfica, documental e de campo, buscando-se apresentar a normatização legal que orienta o emprego do Poder Aeroespacial em prol da Segurança e Defesa Nacional. Inicialmente, foi feito um histórico sobre a aeronave KC-137 e o Projeto Estratégico KC-X2, fazendo a apresentação da plataforma KC-767 MMTT. Na sequência, foi relatada a necessidade da existência de uma aeronave estratégica, reforçando o papel fundamental exercido pelo C-767 durante os três anos que esteve em operação na Força Aérea Brasileira. Posteriormente, foi realizada a apresentação das aeronaves C-130 e C-390, com a finalidade de se comparar suas características e capacidades como aeronaves de reabastecimento em voo. Após a realização da contextualização dos projetos e aeronaves envolvidas neste trabalho de pesquisa, foi iniciada a fase da apresentação e discussão dos resultados, estabelecendo-se os critérios a serem utilizados para a análise dos dados coletados. Dentre os resultados obtidos, por intermédio do questionário aplicado, verificou-se o elevado índice de concordância da necessidade de uma aeronave estratégica de longo alcance e grande autonomia, com vistas a alinhar-se ao conceito de Capacidade Militar, devido a imprescindibilidade da FAB dispor dos meios adequados para execução das missões sob sua responsabilidade, servindo como instrumento de poder dissuasório da Expressão Militar do Poder Nacional. Por fim, o estudo confirmou que a ausência de uma aeronave estratégica de transporte aéreo e reabastecimento em voo, de longo alcance e grande capacidade de carga, tem impactado negativamente o emprego do Poder Aeroespacial Brasileiro.
Palavras-chave: Poder Aeroespacial - Brasil. Força Aérea Brasileira. Projeto Estratégico. Poder Nacional - Brasil.
This study aimed to identify the extent to which the absence of a strategic aircraft for air transport and refueling in flight, long-range and large cargo capacity, can negatively impact the use of Brazilian Aerospace Power. With regard to the methodology, the work was prepared based on bibliographic, documentary and field research, seeking to present the legal norms that guide the use of Aerospace Power in favor of National Security and Defense. Initially, a history was made about the KC-137 aircraft and the KC-X2 Strategic Project, presenting the KC-767 MMTT platform. Then, the need for a strategic aircraft was reported, reinforcing the fundamental role played by the C-767 during the three years in operation in the Brazilian Air Force. Subsequently, the presentation of the C-130 and C-390 aircraft was carried out, in order to compare their characteristics and capabilities as in-flight refueling aircraft. After performing the contextualization of the projects and aircraft involved in this research work, the phase of presentation and discussion of the results was initiated, establishing the criteria to be used for the analysis of the collected data. Among the results obtained, through the applied questionnaire, there was a high level of agreement on the need for a long-range and great autonomy strategic aircraft, in order to align with the concept of Military Capacity, due to the indispensability of the FAB to have the appropriate means to carry out the missions under their responsibility, serving as an instrument of deterrent power for the Military Expression of National Power. Finally, the study confirmed that the absence of a strategic aircraft for air transport and in-flight refueling, long-range and large cargo capacity, has negatively impacted the use of Brazilian Aerospace Power.
Keywords: Brazilian Aerospace Power. Brazilian Air Force. Strategic Project. National Power - Brazil.
Figura 1 – Aeronave KC-137 - FAB 2401 (Versão militar do Boeing 707) ... 12
Figura 2 – Operação Regresso à Pátria Amada Brasil ... 13
Figura 3 – Rota realizada pelas aeronaves VC-2... 14
Figura 4 – KC-137 em missão de REVO de caças F-5M da FAB ... 16
Figura 5 – KC-137 em missão de REVO de caças F-5M da FAB ... 26
Figura 6 – KC-137 em missão presidencial ... 27
Figura 7 – Marcas atingidas pelo KC-137 no Esquadrão Corsário ... 29
Figura 8 – Projeto KC-X2 ... 30
Figura 9 – Airbus 330 MRTT ... 31
Figura 10 – Comunicado Oficial da Aeronáutica sobre o Projeto KC-X2 ... 32
Figura 11 – Mudanças de configuração do KC-767 ... 33
Figura 12 – Aeronave KC-767 (JÚPITER) ... 34
Figura 13 – Configuração do KC-767 para 216 passageiros ... 36
Figura 14 – Configuração do KC-767 para 156 passageiros ... 36
Figura 15 – Configuração do KC-767 para 18 paletes no deck superior ... 36
Figura 16 – Configuração mista do KC-767 ... 37
Figura 17 – Configuração para missões EVAM ... 37
Figura 18 – Projeto Básico nº 001/TTEC-CPA 4/16 ... 39
Figura 19 – C-767 (FAB 2900) em sua chegada ao 2°/2° GT ... 40
Figura 20 – Alcance do C-767 (FAB 2900) ... 41
Figura 21 – C-130 Hércules ... 45
Figura 22 – KC-390 ... 47
Figura 23 – Rota realizada pela aeronave KC-390 ... 48
Figura 24 – Gráfico quantitativo de respostas ... 52
Figura 25 – Gráfico percentual de respostas... 52
Figura 26 – Gráfico de respostas ... 54
Figura 27 – Gráfico de respostas ... 57
Figura 28 – Diagrama payload-range do Boeing 767-300ER ... 58
Figura 29 – Gráfico de respostas ... 60
Figura 30 – Gráfico de respostas ... 62
Figura 31 – Gráfico de respostas ... 64
Tabela 1 – Distribuição de pesos ... 50 Tabela 2 – Total de pontos ... 53 Tabela 3 – Porcentagem... 53
CABW Comissão Aeronáutica Brasileira nos Estados Unidos CECOMSAER Centro de Comunicação Social da Aeronáutica
CELOG Centro Logístico da Aeronáutica COMAER Comando da Aeronáutica
COMPREP Comando de Preparo
COPAC Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate COVID-19 Doença do Coronavírus
C-130 Aeronave militar de transporte produzida pelos Estados Unidos C-390 Aeronave militar de transporte produzida pelo Brasil
DCA 1-1 Doutrina Básica da FAB
DCA 11-45 Concepção Estratégica “Força Aérea 100”
DCTA Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial DIRMAB Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico
EMAER Estado-Maior da Aeronáutica END Estratégia Nacional de Defesa ESG Escola Superior de Guerra EVAM Evacuação Aeromédica FAB Força Aérea Brasileira IAI Israel Aerospace Industries
IC Instrução de Comando
KC-137 Aeronave Boeing 707-200 na versão militar KC-767 Aeronave Boeing 767-300 na versão militar
KC-X2 Projeto para aquisição de uma aeronave pesada de carga e reabastecimento em voo
LBDN Livro Branco de Defesa Nacional
MD Ministério da Defesa
MINUSTAH Missão de Estabilização das Nações Unidas no Haiti
MMTT Multi Mission Tanker Transport MRE Ministério das Relações Exteriores MRTT Multi Role Tanker Transport
ONU Organização das Nações Unidas
PND Política Nacional de Defesa
PN Poder Nacional
PR Presidência da República
PROANTAR Programa Antártico Brasileiro
QT Quadro de Tripulantes
REVO Reabastecimento em voo TAL Transporte Aéreo Logístico V FAe Quinta Força Aérea
1 INTRODUÇÃO ... 12
1.1 Problema ... 16
1.2 Objetivo final ... 16
1.3 Objetivos intermediários ... 17
1.4 Delimitação do estudo ... 17
1.5 Relevância e justificativa do estudo ... 17
1.6 Hipótese ... 18
2 REFERENCIAL TEÓRICO ... 19
3 METODOLOGIA ... 22
4 CONTEXTUALIZAÇÃO DOS PROJETOS KC-137 E KC-X2 ... 25
4.1 Histórico do KC-137 ... 25
4.2 Projeto KC-X2 ... 30
4.2.1 Processo seletivo ... 30
4.2.2 Apresentação do KC-767 MMTT ... 33
4.2.3 Extinção do Projeto KC-X2 ... 38
5 NECESSIDADE DE UMA AERONAVE ESTRATÉGICA ... 39
6 PROJETOS C-130 E KC-390 ... 45
6.1 Aeronave C-130 Hércules ... 45
6.2 Aeronave C-390 Millennium ... 47
7 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS ... 49
7.1 Critérios adotados para análise ... 49
7.2 Análise dos dados coletados ... 51
8 CONCLUSÃO... 66
REFERÊNCIAS ... 69
GLOSSÁRIO ... 73
APÊNDICE A – Questionário para o 2°/2° Grupo de Transporte ... 75
1 INTRODUÇÃO
Desde 06 de junho de 2013, com a suspensão definitiva da operação das aeronaves KC-137, por terem chegado ao final de seu ciclo de vida, a Força Aérea Brasileira (FAB) iniciou o processo de substituição das mesmas, dando origem ao Projeto KC-X2. Este projeto visava o levantamento dos requisitos operacionais para a aquisição de uma aeronave pesada de carga e reabastecimento em voo. No entanto, em virtude das fortes restrições orçamentárias ocorridas no ano de 2015, houve a necessidade de uma revisão das prioridades de investimentos em projetos estratégicos na FAB, quando então foi realizada uma readequação dos recursos para os projetos julgados prioritários à época. Desta forma, em junho de 2016, restou ao Comando da Aeronáutica (COMAER) encerrar as atividades relativas ao Projeto.
Figura 1 – Aeronave KC-137 - FAB 2401 (Versão militar do Boeing 707)
Fonte: 2º/2º GT, 2002.
Como forma de manter a operacionalidade da Força, em junho de 2016, o COMAER adquiriu, por processo de leasing, uma aeronave Boeing 767-300 ER, com o intuito de atender à premente demanda de transporte de militares e agentes de segurança, em todo território nacional, que atuariam nos Jogos Olímpicos neste mesmo ano.
Além disso, havia a necessidade de uma aeronave com grande capacidade de transporte de pessoal e carga para dar continuidade e robustez na participação da Força Aérea, em apoio à Organização das Nações Unidas (ONU), na Missão de Estabilização das Nações Unidas no Haiti (MINUSTAH). Contudo, esse contrato teve apenas 3 (três) anos de duração, e desde maio de 2019, a Força Aérea retornou à condição de dependência de uma aeronave de transporte estratégica.
A ausência de uma aeronave de longo alcance estratégica representa uma vulnerabilidade para a FAB, pois restringe as ações de ajuda humanitária, a exemplo do que ocorreu na “Operação Regresso à Pátria Amada Brasil”, cujo slogan criado pelo Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (BRASIL, 2020a), retrata o resgate de brasileiros no exterior, em fevereiro do presente ano, no início da pandemia da COVID-19.
Figura 2 – Operação Regresso à Pátria Amada Brasil
Fonte: CECOMSAER, 2020.
Como desdobramento das ações de combate aos efeitos da COVID-19, a “Operação Regresso à Pátria Amada Brasil” representou um esforço significativo para o Brasil. Por intermédio de uma ação interministerial, com objetivo de repatriar os brasileiros localizados na cidade de Wuhan, na China, coube a FAB as ações de transporte, bem como a recepção e o acolhimento dos nacionais, em que houve a participação de duas aeronaves VC-2, modelo Embraer 190, que decolaram da Base Aérea de Brasília (ALA 1), com destino a Wuhan (China), epicentro da pandemia.
Não obstante o sucesso da missão, a aeronave VC-2 é um vetor aéreo de transporte presidencial, em uma versão executiva do jato comercial Embraer 190, de curto alcance, que para esta missão, contava apenas com a disponibilidade para o transporte de 30 repatriados em cada aeronave1.
1 BRASIL. Comando da Aeronáutica. Site Oficial da Força Aérea Brasileira. Brasília-DF, 2020. Disponível em: https://www.fab.mil.br/operacaoregresso/. Acesso em: 16 abr. 2020.
Para o cumprimento da missão designada pelo Governo Brasileiro, as duas aeronaves VC-2 tiveram que realizar 04 (quatro) escalas antes do pouso final na cidade de Wuhan: Fortaleza (Brasil), Las Palmas (Espanha), Varsóvia (Polônia) e Urumqi (China).
Figura 3 – Rota realizada pelas aeronaves VC-2
Fonte: CECOMSAER, 2020.
Além do custo logístico com as aeronaves que esse esforço representou, outros dispêndios envolvidos na operação também foram necessários, por se tratar de voos internacionais, os quais implicam em uma série de tributos dos proprietários das aeronaves, como taxas aeroportuárias, de radiocomunicação, gastos com reabastecimentos, entre outros.
Adicionalmente, há que se contabilizar também as despesas com os dois jatos extras (VC-99 - Legacy), utilizados para o transporte da tripulação de revezamento dos dois VC-2, um dia antes da decolagem das aeronaves principais.
Um avião estratégico de longo alcance, com capacidade para voar direto ou realizar apenas uma escala, tornaria a operação de repatriação mais econômica e eficiente, além de mais rápida.
Com relação às missões de Reabastecimento em Voo (REVO), até o ano de 2013, a FAB dispunha de 04 (quatro) aeronaves KC-137, oriundas da antiga empresa aérea VARIG, as quais, após passarem por modificações na Boeing Military Aircraft Company, nos Estados Unidos, foram recebidas no 2º/2º Grupo de Transporte, entre
os anos de 1986 e 1987, iniciando assim a sua operação. Durante 27 anos, o KC-137 tornou-se o principal vetor estratégico da FAB. Além de atuarem com elevada capacidade de transporte de combustível, também apresentava as características de transporte de material e pessoal de longo alcance, com grande capacidade de carga, assegurando o caráter estratégico do emprego do Poder Aéreo Brasileiro, segundo comenta Moure (2014, p. 29):
Ao longo de quase 30 anos de operação na FAB, o KC-137 voou pelos cinco continentes, levando tropa e apoio Presidencial, além de cumprir uma enorme quantidade de missões de REVO, perfazendo mais de 100:000H de voo e 1.000.000 de toneladas transportadas (tornou-se o principal "vetor" estratégico da FAB). [...] os KC-137 concentraram a sua função estratégica no REVO de caças F-5EM, F-2000 Mirage e A-1, graças à elevada capacidade de conduzir combustível (90.000 litros) à maior distância e maior altitude, com possibilidade de transferência de 1700 litros por minuto, e a atuação como aeronaves de transporte de longo alcance e grande capacidade estratégica para apoio ao emprego do Poder Aéreo pela FAB.
O KC-137 representou um grande passo para a evolução do Poder Aéreo da FAB, uma vez que assumiu a função de principal aeronave de reabastecimento em voo dos caças brasileiros. Além dessa importantíssima tarefa de REVO, esta aeronave atuou em diversos outros tipos de ações como relata Moure (2014, p. 28):
Os KC-137 chegaram à FAB em meados dos anos 1980. Desde então, conquistaram um lugar na história da aviação nacional ao integrar as principais missões humanitárias promovidas pelo Brasil, além do resgate de brasileiros vítimas de guerras e catástrofes. A versatilidade das aeronaves permitiu sua aplicação tanto no transporte de tropas em missões de paz no Haiti, em Angola e no Timor Leste, como também em apoio a atividades científicas, desportivas e sociais de interesse do Brasil, além do transporte presidencial.
Estas aeronaves desempenharam um papel fundamental no âmbito da FAB, pois revolucionaram os conceitos de transporte de carga e pessoal, bem como potencializaram ainda mais a capacidade de reabastecimento em voo. De acordo com Moure (2014, p. 29) tudo isto “representou uma significativa mudança no comportamento operacional e logístico de manipulação de cargas, potencial de REVO e operação de grande volume de passageiros na FAB.”
Dentre as diversas missões já comentadas, é importante destacar também o fundamental papel desempenhado pelos KC-137 quando da participação dos Exercícios Operacionais, a exemplo da Operação CRUZEX 2013, ressaltando a sua importância como projeção do Poder Aéreo Brasileiro.
Figura 4 – KC-137 em missão de REVO de caças F-5M da FAB
Fonte: 2º/2º GT, 2013.
Diante desta inquietação que se levou, em tese, a um problema vivenciado pela FAB, surgiu este trabalho de pesquisa que tem o objetivo de identificar em que medida, a ausência de uma aeronave estratégica de transporte aéreo e reabastecimento em voo, de longo alcance e grande capacidade de carga, pode impactar negativamente o emprego do Poder Aeroespacial Brasileiro.
1.1 Problema
A ausência de uma aeronave estratégica de transporte aéreo e reabastecimento em voo na FAB, de longo alcance e grande capacidade de carga, impacta negativamente o emprego do Poder Aeroespacial Brasileiro?
1.2 Objetivo final
Verificar em que medida, a ausência de uma aeronave estratégica de transporte aéreo e reabastecimento em voo na FAB, de longo alcance e grande capacidade de carga, pode impactar o emprego do Poder Aeroespacial Brasileiro.
1.3 Objetivos intermediários
1) Identificar as principais características para se determinar se uma aeronave pode ser considerada estratégica de longo alcance e grande autonomia. 2) Elencar os tipos de missões possíveis de serem cumpridas por uma aeronave
de reabastecimento em voo, de longo alcance e grande capacidade de carga, em prol do emprego do Poder Aeroespacial Brasileiro.
3) Apresentar fundamentos que demonstrem as dificuldades que a FAB enfrenta atualmente, que apontam para necessidade desse modelo de aeronave.
1.4 Delimitação do estudo
O trabalho foi balizado na abordagem da importância de uma aeronave de transporte aéreo estratégico de longo alcance e grande capacidade de carga e reabastecimento em voo, com vistas ao emprego do Poder Aeroespacial Brasileiro.
Em virtude da exiguidade de tempo, o estudo ficou restrito ao âmbito da FAB, em especial ao grupo de aeronavegantes do Segundo Esquadrão do Segundo Grupo de Transporte (2°/2°GT) – Esquadrão Corsário, sediado na Ala 11, antiga Base Aérea do Galeão, na cidade do Rio de Janeiro.
O motivo da delimitação desse GT se deu em virtude de o Esquadrão Aéreo ter sido o único a operar vetores do tipo “Heavy” na FAB, possuindo a doutrina operacional de emprego durante a operação das aeronaves KC-137 (1986 a 2013) e do Boeing 767-300 ER (2016 a 2019).
1.5 Relevância e justificativa do estudo
De acordo com a Concepção Estratégica “Força Aérea 100” (DCA 11-45), a missão da Aeronáutica deve contribuir para o Desenvolvimento Nacional - “Considera, ainda, o seu papel de contribuinte com o desenvolvimento da Nação, de forma que possa ser facilmente entendida por todos os seus componentes.” (BRASIL, 2018, p. 19).
Além disso, deve participar como uma Força de integração de seu território. Mas para que isso seja possível, faz-se necessário dispor, sempre que possível, de
meios operacionais e logísticos para manter-se presente em todos os pontos do país, prestando o devido apoio aos órgãos públicos federais, estaduais e municipais (BRASIL, 2018, p. 20).
Desta forma, para que missão da FAB – “Manter a soberania do Espaço Aéreo e integrar o território nacional, com vistas à Defesa da Pátria” – seja coberta de pleno êxito, a mesma deverá dispor de uma visão pautada em sua própria missão, desejando um panorama futuro que promova a evolução da instituição.
Para tanto, o COMAER, ao elaborar a sua visão ulterior, julgou como essencial três aspectos: a operacionalidade; a modernidade; e a integração, estabelecendo que deverá ser “uma Força Aérea de grande capacidade dissuasória, operacionalmente moderna e atuando de forma integrada para a Defesa dos interesses nacionais” (BRASIL, 2018, p. 20).
De acordo ainda com o item 4.1.7 da já referenciada DCA 11-45: “A Capacidade de Dissuasão, por sua vez, configura-se como aspecto essencial para a Segurança Nacional, na medida em que tem como propósito desestimular possíveis agressões” (BRASIL, 2018, p. 25).
Portanto, para que a FAB tenha capacidade de dissuasão, tanto no cenário nacional quanto no internacional, além de adestrar e capacitar os seus recursos humanos, deverá dispor de meios militares adequados.
Para tanto, a aquisição de uma aeronave estratégica de longo alcance e de grande capacidade de carga e reabastecimento em voo torna-se extremamente necessária para consolidação de sua visão futura. Por intermédio deste novo vetor, a FAB será capaz de contribuir para o Desenvolvimento Nacional, integrando todo o território nacional e, por conseguinte promovendo a Defesa da Pátria, pois esta aeronave de transporte estratégica atuaria como elemento de dissuasão do Poder Aéreo Brasileiro, fortalecendo a condição de preservação da Soberania e da Integridade Territorial, qual seja, a Segurança Nacional.
1.6 Hipótese
A ausência de uma aeronave de longo alcance e com elevada capacidade de transporte de carga e reabastecimento em voo limita o emprego do Poder Aeroespacial, em um país com as dimensões e importância do Brasil em seu Entorno Estratégico.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
A utilização do ambiente aéreo para fins militares sempre foi um conceito que esteve presente nas diversas fases da história do mundo (BRASIL, 2012). O emprego do Poder Aéreo exerceu um papel revolucionário em todos os conflitos armados ocorridos desde a Primeira Guerra Mundial até os dias atuais. De acordo com a Doutrina Básica da FAB – DCA 1-1 (2012, p. 21):
O Poder Aeroespacial não modificou a natureza essencial da guerra, porém introduziu elementos inovadores nos métodos de fazer a guerra. Capazes de operar sobre a terra e o mar, as plataformas aéreas ampliaram as perspectivas dos comandantes militares, projetando a guerra em alcance e
velocidade, e criando ambiente tridimensional, com um grande número de
possibilidades (grifo nosso).
Apontados como pontos fortes das características do Poder Aeroespacial Brasileiro, o Alcance e a Velocidade estão diretamente relacionados ao potencial e a capacidade das aeronaves em atingir os objetivos a grandes distâncias, em um curto intervalo de tempo, em função de suas propriedades intrínsecas de autonomia e rapidez.
Assim sendo, visando identificar pontualmente como a ausência de uma aeronave estratégica de longo alcance e grande capacidade de transporte de carga e reabastecimento em voo pode influenciar na capacidade de projeção de poder da FAB, foram utilizados os marcos teóricos mais atuais que justificam e embasam o emprego do poder aéreo em prol da Defesa.
Desta forma, alguns diplomas legais tais como o Livro Branco de Defesa Nacional (LBDN), a Política Nacional de Defesa (PND), a Estratégia Nacional de Defesa (END), a Concepção Estratégica “Força Aérea 100” (DCA 11-45) e a Doutrina Básica da Força Aérea Brasileira (DCA 1-1), serviram para fundamentar a análise do problema apresentado.
De acordo com o LBDN , o Brasil destaca-se por ser um país de dimensões continentais que mantém a liderança econômica e política no hemisfério sul e possui “[...] extensas reservas de água potável, enorme biodiversidade e vastos recursos minerais, combinados a um parque industrial que está entre os oito maiores e mais diversificados do mundo” (BRASIL, 2016c, p. 13).
Sendo assim, a nação brasileira apresenta um conjunto de potencialidades que necessitam ser mantidas e preservadas, e para tanto, torna-se imprescindível que o Estado Brasileiro, por meio de suas Forças Armadas, esteja em condições de contrapor qualquer ameaça externa, com eficiência e, principalmente, por intermédio do seu poder de dissuasão.
Dentro dessa ótica, o COMAER estabeleceu uma nova visão de futuro em sua Concepção Estratégica (DCA 11-45), baseando-se nos aspectos fundamentais de operacionalidade, modernidade e integração, julgados como essenciais, e definiu que a FAB do ano de 2041 deveria ser: “Uma Força Aérea de grande capacidade dissuasória, operacionalmente moderna e atuando de forma integrada para a defesa dos interesses nacionais”. (BRASIL, 2018, p. 20).
Para tanto, faz-se necessário que a FAB elabore o seu planejamento estratégico, baseado em suas capacidades, voltado ao emprego do Poder Aeroespacial, dispondo dos Meios de Força Aérea2 apropriados, com o intuito de alinhar-se ao conceito de Capacidade Militar, descrito na DCA 11-45 (2018, p. 10):
Conceito aplicado no nível estratégico que representa a aptidão de uma Força Armada para executar as operações que lhe cabem como instrumento da expressão militar do Poder Nacional. É obtida mediante a combinação de soluções organizacionais que integram as áreas de doutrina, organização, adestramento, material, tecnológica, liderança, educação, pessoal e infraestrutura. No processo para definir as capacidades requeridas por cada Força, consideram-se, basicamente, as conjunturas nacional e internacional, as potenciais ameaças ao país e o grau de risco associado a essas ameaças.
Pretendeu-se com isso, ao longo do estudo desenvolvido, identificar se a inexistência de uma aeronave estratégica de longo alcance, com elevada capacidade de carga e reabastecimento em voo, estaria apontando para uma fragilidade que pudesse impactar diretamente no emprego do Poder Aeroespacial frente às potenciais ameaças ao Brasil, bem como o grau de risco relacionado a essas ameaças.
Portanto, de acordo com a Concepção Política de Defesa estabelecida pela a PND “[...] a Defesa é uma atividade preponderantemente voltada contra ameaças externas e considerando os aspectos constantes dos ambientes nacional e internacional [...]”, tendo dentre vários posicionamentos, o citado no item XIV: “manter
2 Meios de Força Aérea: pessoal, aeronaves, plataformas espaciais, veículos terrestres, embarcações, armamentos, instalações, equipamentos e sistemas, da FAB ou adjudicados por outros elementos do Poder Aeroespacial, necessários para executar Ações de Força Aérea (DCA 1-1, 2012, p.10)
as Forças Armadas adequadamente preparadas e equipadas, a fim de serem capazes de cumprir suas missões constitucionais, e prover a adequada capacidade de dissuasão” (BRASIL, 2016a, p.12).
Desta forma, por se tratar de um assunto que converge para as questões de Defesa e Segurança Nacional, os diplomas legais aqui apresentados reforçam a importância do fortalecimento do Poder Aeroespacial Brasileiro, com a intenção de se “Manter a soberania do Espaço Aéreo e integrar o Território Nacional, com vistas a Defesa da Pátria” (BRASIL, 2018).
3 METODOLOGIA
O presente trabalho aponta para restrições operacionais e de vulnerabilidade de emprego, que podem impactar a missão da FAB e o Poder Aeroespacial Brasileiro. Desta forma, de maneira preliminar, foram abordados os seguintes conceitos: Poder Aeroespacial; Estratégia Nacional de Defesa; reabastecimento em voo; aeronave estratégica de longo alcance; Capacidade Militar; e Segurança Nacional.
Ao final deste trabalho, pretendeu-se encontrar a resposta ao problema proposto: A ausência de uma aeronave estratégica de transporte aéreo e reabastecimento em voo na FAB, de longo alcance e grande capacidade de carga, impacta negativamente o emprego do Poder Aeroespacial Brasileiro?
Segundo Sylvia Vergara (2016, p. 22), “Um projeto é, em última instância, uma carta de intenções. Se é assim, deve definir com clareza o problema motivador da investigação, o referencial teórico que a suportará e a metodologia a ser empregada.” Sendo assim, após definido o problema a ser estudado, foi detalhada a metodologia a ser empregada.
Tomando-se por base a taxonomia apresentada por Vergara (2016), quanto aos fins, a pesquisa foi descritiva3, uma vez que visou apresentar a percepção que vários militares possuíam acerca da importância de se dispor de uma aeronave estratégica de transporte aéreo e de reabastecimento em voo, de longo alcance, no acervo da FAB. Quanto aos meios de investigação, a pesquisa foi documental, bibliográfica e de campo.
Documental, pois foi amparada por legislações já consagradas no âmbito do Ministério da Defesa e do COMAER, especificamente o LBDN, a PND, a END, a DCA 11-45 e a DCA 1-1. Alguns objetivos foram buscados, podendo citar dentre eles, a apresentação dos termos contidos na normatização legal que orientam o emprego do Poder Aeroespacial em prol da Segurança Nacional e do Desenvolvimento Nacional. Bibliográfica, pois foi realizado um trabalho investigativo, tomando-se por base as matérias publicadas em livros, revistas, jornais e redes eletrônicas. De acordo com Vergara (2016, p. 75), esses materiais de pesquisa são mais acessíveis ao público
3 Vergara (2016, p. 74) define uma pesquisa descritiva quando expõe características de determinada população ou de determinado fenômeno.
em geral. Diante disso, matérias que recentemente foram divulgadas por meio de sites de reportagens serviram como fonte de consulta para o trabalho a ser desenvolvido.
E de campo, porque foram coletados dados primários junto aos militares do Quadro de Tripulantes (QT) do 2º/2º Grupo de Transporte, por intermédio de questionários como instrumento de coleta de dados, acrescido de entrevistas estruturadas e semiestruturadas com especialistas no assunto.
O universo da pesquisa de campo foi o Quadro de Tripulantes (QT) do 2°/2°GT, os quais possuíam funções a bordo definidas, anteriormente, por Instrução de Comando (IC)4 da extinta Quinta Força Aérea (V FAe)5, e atualmente pelo Programa de Elevação Operacional (PEVOP) do Comando de Preparo (COMPREP). Esse QT compreende os militares que operaram a aeronave KC-137 entre os anos de 1986 e 2013, e a aeronave Boeing 767-300 ER, entre 2016 e 2019, perfazendo um total aproximado de 115 aeronavegantes. Os demais militares pertencentes ao Esquadrão, não privilegiados no estudo, referiam-se àqueles do apoio administrativo e da manutenção, por terem apenas atribuições na execução de tarefas de solo.
A amostra foi definida pelo critério de acessibilidade (VERGARA, 2016), devido a facilidade de acesso ao grupo dos militares descritos acima, sendo composta por 79 tripulantes, representando 68,7% do universo de 115 pessoas.
Para facilitar o processo de cálculo da amostra, foi utilizada a calculadora amostral do site de pesquisa de mercados COMENTTO, considerando-se a população de 115 indivíduos, levando-se em conta um erro amostral de 5%, com nível de confiabilidade de 95% e distribuição homogênea da população (CALCULADORA, 2018). Sendo assim, foi encontrada uma margem de erro de 6,2%, indicando que o resultado final da pesquisa apresentaria uma variação de 6,2 pontos percentuais para cima e para baixo.
Adicionalmente, esta pesquisa apresentou três questões norteadoras, baseadas nos objetivos intermediários, que serviram como direção a ser seguida na discussão e análise dos dados, e como base na interpretação dos questionários que foram enviados aos tripulantes do 2°/2°GT.
4 Instrução de Comando (IC): documento interno de uma Organização Militar ou Unidade Aérea que estabelece critérios para determinada atividade ou adota providências para determinado assunto. 5 Quinta Força Aérea ou V FAe: Organização Militar da FAB, extinta em dezembro de 2016, a qual era responsável pela coordenação e gerenciamento das atividades das Unidades Aéreas da Aviação de Transporte.
Cabe ressaltar que o objetivo deste trabalho não foi comprovar hipóteses, tendo em vista à complexidade do assunto, mas sim de orientar-se pelas questões norteadoras, quais foram:
1) Quais são as principais características de uma aeronave estratégica de transporte aéreo e reabastecimento em voo, de longo alcance e grande capacidade de carga?
2) Que tipos de missões uma aeronave estratégica de transporte aéreo e reabastecimento em voo, de longo alcance e grande capacidade de carga pode cumprir em prol do emprego do Poder Aeroespacial Brasileiro?
3) Quais as dificuldades que a FAB enfrenta no momento atual, que apontam para necessidade de aquisição de uma aeronave estratégica de transporte aéreo e reabastecimento em voo, de longo alcance e grande capacidade de carga?
Para um melhor entendimento das comparações realizadas no momento da análise dos resultados, foram apresentadas e descritas as aeronaves de médio e grande porte operadas pela FAB, ao longo deste trabalho.
A escolha do tema deste trabalho se deu por motivação profissional do autor, que atuou por mais de 20 anos na área operacional da FAB, tendo acumulado mais de 4.800 horas de voo em vários equipamentos, com especialização técnica em Transporte Aerologístico, Transporte de Tropa e Transporte Especial. Ademais, comandou o 2º/2º GT, no biênio 2016-2017, operando o Boeing 767-300 ER.
Por fim, o tema foi ao encontro dos assuntos de interesse da Escola Superior de Guerra (ESG), por apresentar relevante importância à discussão acerca do emprego do Poder Aeroespacial em prol da Segurança e da Defesa Nacional.
4 CONTEXTUALIZAÇÃO DOS PROJETOS KC-137 E KC-X2
4.1 Histórico do KC-137
Incorporadas à FAB, em meados da década de 80, as aeronaves KC-137 conquistaram um lugar de destaque na história da aviação militar nacional ao integrar as principais missões humanitárias promovidas pelo Brasil, além do resgate de brasileiros vítimas de guerras e catástrofes. Devido a versatilidade destes vetores, foi possível a aplicação dos mesmos tanto no transporte de tropas em missões de paz no Haiti, em Angola e no Timor Leste, como também em apoio às atividades científicas, desportivas e sociais de interesse do Brasil, além do transporte presidencial (MOURE, 2014).
Entre 1986 e 1987, a FAB incorporou ao seu acervo o total de 04 (quatro) aeronaves KC-137 (versão militar do Boeing 707-320C), até então operados pela empresa aérea VARIG, os quais tiveram que passar por modificações na Boeing Military Aircraft Company, na cidade de Wichita - Kansas, nos Estados Unidos da América, recebendo os seguintes números de matrículas: FAB 2401, FAB 2402, FAB 2403 e FAB 2404 (BRASIL, 2013).
Desde a chegada da primeira célula, em 09 de junho de 1986, no 2º/2º GT, sediado na Base Aérea do Galeão, a FAB incrementou a sua capacidade de REVO, bem como passou a realizar voos de longo alcance e grande autonomia, ampliando a gama de possibilidades de realização de missões estratégicas da Força Aérea Brasileira. Além disso, o KC-137 promoveu uma renovação significante no comportamento operacional daquela Unidade Aérea e da própria Força Aérea.
Dentre suas principais características, destacava-se pela capacidade operacional de atingir até 42.000 pés (12.700 metros) de altitude, em um voo de cruzeiro com MACH .806 , a uma velocidade aproximada de 480 nós (890 km/h), com autonomia de até 12 horas de voo ininterrupto (AERONAVES, 2006). Possuía uma escada traseira autônoma, um APU - Auxiliary Power Unit (gerador de ar para partida dos motores) e era equipado com quatro motores a jato (JT 3D-3B) da Pratt Whitney,
6 Número MACH é a relação entre a velocidade do som e da aeronave. O número Mach 1,00 é igual à velocidade do som, isto é, 1224 km/h ao nível do mar. Em torno de 25.000 pés de altitude, devido aos efeitos do ar rarefeito, as aeronaves civis e militares se baseiam por essa razão no velocímetro para conduzirem seus voos.
que forneciam uma potência de 18.000 libras de empuxo, permitindo uma decolagem com peso máximo de até 330.000 libras (150.000 Kg). Quando configurado na versão cargueiro (full cargo), apresentava uma disponibilidade de carga útil de 40 toneladas. Durante 27 anos de operação na FAB, o KC-137 cruzou os céus dos cinco continentes, levando tropas e cargas, transportando o Presidente da República, realizando missões de ajuda humanitária, além de cumprir uma vasta quantidade de missões de REVO, tornando-se no principal vetor estratégico da FAB.
Um exemplo dessa grande capacidade estratégica do KC-137, foi o relato do Ten-Cel Aviador R1 Amares, Comandante do 2º/2º GT no biênio 1995/1996, sobre a participação da FAB, juntamente com a USAF, na Operação Tigre I, realizada em Porto Rico, no ano de 1994. Nesta oportunidade, o Esquadrão Corsário, com apenas um KC-137, realizou o reabastecimento em voo de 05 aeronaves F-5E e 03 aeronaves A-1, durante o deslocamento no trecho do Rio de Janeiro até a cidade de San Juan (Porto Rico), com apenas um pouso técnico na cidade de Boa vista-RR, no Brasil.
Figura 5 – KC-137 em missão de REVO de caças F-5M da FAB
Fonte: CECOMSAER, 2012.
Mediante essa experiência ocorrida, depreende-se o inteiro alinhamento com o definido na Doutrina Básica da FAB – DCA 1-1 (2012, p. 49):
A Sustentação ao Combate é a Tarefa Básica realizada com os propósitos de garantir meios para a realização das ações militares e de aumentar o poder
de combate das forças amigas desdobradas no TO ou na A Op. A
Sustentação ao Combate também abrange as Ações de Força Aérea capazes de potencializar características como alcance, mobilidade, penetração e
pronta-resposta, ampliando o poder de combate dos Meios de Força Aérea
Dentre as Ações de Força Aérea da Tarefa Básica de Sustentação ao Combate, destaca-se a Ação de Reabastecimento em Voo (REVO)7, a qual é de fundamental importância para a Força Aérea, por ser considerada uma multiplicadora de força, uma vez que permite o deslocamento de aeronaves a grandes distâncias que, sem ela, necessitariam pousar em bases amigas para serem reabastecidas.
Ressalta-se ainda, outra missão de cunho importantíssimo realizada nas asas do KC-137. Até 2005, o Esquadrão Corsário era o responsável pelo transporte do Presidente da República, quando a partir de então foi substituído pelo VC-1A. A aeronave FAB 2401 foi adaptada para a configuração VIP, realizando diversas viagens ao exterior em compromissos oficiais da Presidência e de Ministros de Estado.
Figura 6 – KC-137 em missão presidencial
Fonte: CECOMSAER, 1999.
Após a descontinuidade da operação de transporte presidencial, os KC-137 concentraram-se em sua função estratégica de REVO. Até o ano de 2013, atuaram como o principal reabastecedor dos caças F-5M, F-2000 Mirage e A1, graças à elevada capacidade de conduzir combustível (90.000 litros) à maior distância e maior altitude, com possibilidade de transferência de 1.700 litros por minuto. Além disso, mantiveram sua atuação como aeronaves de transporte de longo alcance e grande capacidade estratégica para apoio ao emprego do Poder Aeroespacial.
7 Reabastecimento em Voo (REVO) é a Ação que consiste em empregar Meios de Força Aérea para ampliar a autonomia e o alcance das aeronaves amigas (DCA 1-1).
Como mostra dessa potencialidade do KC-137, Moure (2014, p.29) relata:
O KC-137 era capaz de decolar do Rio de Janeiro, com peso máximo de decolagem de 330.000 libras, transportando 155.000 libras de combustível da Base Aérea do Galeão, voar a qualquer extremidade do território brasileiro durante aproximadamente 12 horas, reabastecendo em voo até 04 (quatro) "vetores" de caça (aeronave F-5M) e realizar ações de combate contra alvos de superfície ou no ar.
No entanto, após 27 anos de operação ininterrupta, as aeronaves KC-137 não acompanharam a evolução tecnológica exigida para uma operação segura, econômica e ecológica. Os motores tornaram-se ultrapassados, com elevado nível de falhas operacionais e passaram a apresentar níveis de ruído inaceitáveis para os padrões globais.
Além disso, as possíveis modernizações do KC-137 no âmbito do COMAER foram julgadas inadequadas, devido à impossibilidade de atualização do vetor pelo seu elevado grau de obsolescência e devido ao grande valor do investimento frente ao pequeno ganho operacional resultante de uma possível e limitada modernização.
Outrossim, em decorrência do processo global de desativação dos Boeing 707 que estavam em operação na aviação civil, houve uma notória descontinuidade do fornecimento de peças de reposição do equipamento, assim como surgiram enormes dificuldades para o treinamento em simulador de voo das tripulações, em função do pouco atrativo apelo comercial da aeronave.
A necessidade de desativação da frota na FAB tornou-se iminente, pois devido o salto tecnológico da aviação mundial, o Boeing 707 já havia ficado para trás. Neste contexto, a manutenção de sua operação ficou muito onerosa, além do que, o equipamento já não atendia mais às necessidades operacionais da Força Aérea.
Foi dentro desta realidade que surgiu o Projeto KC-X2, com o intuito de iniciar o processo de substituição dos aviões KC-137. Buscavam-se as melhores soluções existentes no mercado, considerando-se requisitos técnico-operacionais, logísticos, industriais e a devida compensação comercial e tecnológica para o Estado brasileiro. Mas antes de se concretizar de forma definitiva esse projeto, aconteceu o inesperado. Em decorrência do acidente ocorrido no aeroporto de Porto Príncipe, no Haiti, em 2013, houve a suspensão de todos os voos das aeronaves KC-137 e, em reuniões realizadas nos dias 05 e 06 de junho de 2013, o Alto-Comando da Aeronáutica
determinou a suspensão definitiva da operação da frota, por terem chegado ao final de seu ciclo de vida, deixando um legado de expressivas marcas alcançadas.
Figura 7 – Marcas atingidas pelo KC-137 no Esquadrão Corsário
Fonte: CECOMSAER, 2013.
Em consequência da iminente desativação do KC-137, Moure (2014, p. 31) comenta a respeito da celeridade do processo de aquisição da nova aeronave:
[...] ocorreu uma aceleração do processo seletivo, a cargo da COPAC que objetivava a substituição de uma aeronave de grande porte estratégica, que viesse a cumprir o vasto número de missões variadas, atendendo todo o território nacional e "além-mar", transportando elevada capacidade de carga, longo alcance com autonomia e REVO. Esse programa foi denominado de
Projeto KC-X2 (grifo nosso).
Face ao exposto, foi dado o prosseguimento das tratativas relativas ao processo de aquisição da aeronave pesada de carga para substituição das aeronaves então desativadas, as quais teriam que ter a capacidade de reabastecer outras aeronaves em voo, a fim de proporcionar à Força Aérea Brasileira a flexibilidade e a versatilidade necessária para atuar, não apenas em um país com a extensão territorial como a do Brasil, como também em outros continentes.
4.2 Projeto KC-X2
4.2.1 Processo seletivo
O Projeto KC-X2, instituído pelo Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER) e conduzido pela Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), visava o levantamento dos requisitos operacionais para a aquisição de uma aeronave pesada de carga e reabastecimento em voo.
Figura 8 – Projeto KC-X2
Fonte: Autor, 2020.
Esse processo teve início em 2008, e tinha por objetivo a aquisição de duas aeronaves de reabastecimento em voo e de transporte estratégico de carga e tropa, que pudessem também atuar em missões humanitárias e de evacuação aeromédica, em substituição aos KC-137, que já estavam com seu custo de operação elevado.
A carência de uma aeronave estratégica, apontava para a necessidade operacional da Força Aérea Brasileira em adquirir, o mais rápido possível, uma aeronave com a capacidade de realizar missões de REVO e de longo alcance e grande autonomia, a exemplo do que acontecia outrora com o KC-137.
Dessa forma, o Comando da Aeronáutica, em cumprimento ao PCA 11-2 - Plano de Equipamento e Articulação da Aeronáutica (PLAer)8, procedeu, em 09 de
8 PCA 11-2 (2009) – Plano de Articulação e Equipamento da Aeronáutica (PLAer). Em atendimento à diretriz constante da END, tem por objetivo a identificação e a quantificação dos meios materiais e humanos essenciais e a distribuição espacial adequada das instalações e organizações militares necessárias ao atendimento das hipóteses de emprego (HE) das Forcas Armadas.
PROJETO
KC–X2
Maio de 2012, a entrega dos Pedidos de Oferta às empresas participantes do Projeto KC-X2: Airbus Military, Boeing Company e Israel Aerospace Industries (IAI).
As aeronaves oferecidas pelos fabricantes europeu e americano foram, respectivamente, o Airbus A-330 MRTT9 e o Boeing KC-767 MMTT10, baseados em seus modelos civis.
Figura 9 – Airbus 330 MRTT
Fonte: AIRBUS, 2020.
Já a empresa israelense, companhia especializada em projetos e soluções de Defesa Aérea, prepararia e modificaria uma aeronave usada para a versão militar MMTT, com um excelente custo-benefício, pois apresentava, em média, um terço do valor de um modelo novo - US$ 300 milhões, quase R$ 600 milhões à época (GIELOW, 2012).
A partir do recebimento do pedido de oferta, as empresas tiveram o prazo de noventa dias para apresentarem suas propostas, as quais foram, posteriormente, submetidas ao processo de avaliação e seleção previsto pela FAB, que tinham como base, dentre outros, verificar e apreciar os requisitos técnicos, operacionais, logísticos e industriais estabelecidos.
9 O Airbus A330 Multi Role Tanker Transport (MRTT) é um avião tanque de reabastecimento baseado no A330 civil. Disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/Airbus_A330_MRTT. Acesso em: 19 ago. 2020 (tradução nossa).
10 O KC-767 Multi Mission Tanker Transport (MMTT) é uma aeronave militar de reabastecimento aéreo e transporte estratégico, desenvolvido a partir do Boeing 767-200ER. Disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/Boeing_KC-767. Acesso em: 19 ago. 2020 (tradução nossa).
Após a conclusão de todas as fases de avaliação e escolha, em 14 de março de 2013, o COMAER anunciou a empresa israelense como vencedora, dando por encerrado o processo de seleção.
Figura 10 – Comunicado Oficial da Aeronáutica sobre o Projeto KC-X2
Fonte: CECOMSAER
Doravante, a IAI deu prosseguimento nas negociações para que 02 (duas) aeronaves Boeing 767-300 ER, que estavam sendo retiradas de operação pela empresa aérea brasileira TAM, entrassem em processo de conversão para o modelo militar KC-767 (VALDUGA, 2013).
4.2.2 Apresentação do KC-767 MMTT
Dentre as especificações solicitadas pela FAB, o KC-767 deveria ser capaz de realizar missões de Reabastecimento em Voo (REVO), de Transporte Aéreo Logístico (TAL)11 e de Evacuação Aeromédica (EVAM)12.
Para isso, valendo-se de sua experiência de mais de 40 anos em conversões de aeronaves para reabastecedores ar-ar e de transporte de carga, a IAI apresentou seu modelo de aeronave multimodal – o KC-767 MMTT – dotado de um sistema de funcionamento por meio de paletes, que facilita as mudanças de configuração do avião, rapidamente, conforme a necessidade da missão a ser executada (MULTI, 2017).
Figura 11 – Mudanças de configuração do KC-767
Fonte: Israel Aerospace Industries, 2017.
11 Transporte Aéreo Logístico (TAL) é a Ação que consiste em empregar Meios de Força Aérea para deslocar pessoal e material de interesse para as operações militares ou ações governamentais (DCA 1-1).
12 Evacuação Aeromédica (EVAM) é a Ação que consiste em empregar Meios de Força Aérea para remover pessoas feridas ou doentes para locais onde possam receber assistência médica adequada (DCA 1-1).
Importante frisar que a modificação da aeronave para a configuração de carga seria realizada com base em um certificado suplementar de tipo, já aprovado e existente para o cargueiro Boeing 767-300, apoiado e validado pelas autoridades de aeronavegabilidade. Do mesmo modo, os sistemas e equipamentos militares a serem instalados teriam certificados das especificações da Federal Aviation Administration (FAA)13, confirmando a não interferência com os sistemas originais (MULTI, 2017).
Um exemplo de conversão já realizada pela IAI, usando-se a plataforma Boeing 767, é a aeronave “JÚPITER” (KC-767 MMTT) da Força Aérea Colombiana.
Figura 12 – Aeronave KC-767 (JÚPITER)
Fonte: Israel Aerospace Industries, 2017.
Dentre as principais características do Boeing 767-300ER, aeronave que seria convertida para FAB, destaca-se as seguintes:
• Aeronave transcontinental (grande autonomia); • Primeiro avião bimotor widebody14 (corredor duplo); • Alto grau de confiabilidade (motores turbofan); • Segura e eficiente; e
• Alta despachabilidade (maior que 95%).
13 Entidade governamental dos Estados Unidos da América, responsável pelos regulamentos e todos os aspectos da aviação civil. Disponível em: https://www.faa.gov. Acesso em: 20 ago. 2020.
14 Aeronave de fuselagem larga (em inglês: widebody aircraft), são aeronaves a jato nas quais a cabina possui duas coxias, ou corredores, com sete ou mais assentos por fileira. São geralmente utilizadas para voos longos e intercontinentais, acomodando maior número de passageiros e quantidades de carga que aeronaves de menor capacidade. Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Aeronave_de_fuselagem_larga. Acesso em: 31 jul. 2020.
Considerando-se que a FAB apontava para um futuro promissor, em franco progresso de sua frota de aeronaves, o KC-767 era o vetor que demonstraria essa realidade, dentro de um curto espaço de tempo.
O KC-767 provocaria uma série de mudanças na forma de se pensar, bem como no comportamento operacional da Força. Cita-se abaixo, algumas vantagens da substituição da aeronave KC-137 pelo KC-767 MMTT:
• Maior autonomia com menor consumo; • Maior disponibilidade de carga/passageiros; • Menor emissão de poluentes;
• Menor emissão de ruído; • Menor custo de manutenção; e
• Maior número de localidades para operação.
Dentro desse escopo, após várias reuniões de acertos e detalhamentos entre FAB e IAI, ficou acordado que a aeronave teria as seguintes características:
• Capacidade para 216 passageiros na configuração full pax; • 81 unidades para transporte de enfermos (EVAM);
• 02 probe-and-drogue15 laterais para reabastecimento em voo; • Capacidade de até 18 paletes no salão superior (315 m³); • Até 38 toneladas de carga nos porões (118 m³); e
• Porta de carga na lateral esquerda para acesso ao salão superior.
A aeronave incluiria uma porta de carga especial na lateral esquerda da fuselagem dianteira, para movimentação de entrada e saída de paletes de carga integrados. Os assentos dos passageiros e os consoles de operação poderiam ser instalados ou removidos rapidamente (MULTI, 2017). Além disso, seria instalada uma escada autônoma para embarque e desembarque de passageiros, na lateral esquerda da fuselagem traseira, a exemplo do KC-137.
15 Probe-and-drogue: método de reabastecimento aéreo por meio do qual uma sonda (probe) da aeronave receptora se encaixa em uma mangueira com um cesto (drogue) do avião tanque.
Dentre as diversas possíveis configurações da aeronave, destaca-se a seguir as convencionadas pela empresa. Na versão Full Pax, seriam 18 paletes de 12 assentos, postados um ao lado do outro, totalizando 216 poltronas.
Figura 13 – Configuração do KC-767 para 216 passageiros
Fonte: Israel Aerospace Industries, 2017.
Na configuração Executive , seriam 60 assentos executivos e 96 assentos da classe econômica, totalizando 156 poltronas no total.
Figura 14 – Configuração do KC-767 para 156 passageiros
Fonte: Israel Aerospace Industries, 2017.
Com a possibilidade de transformar a aeronave em um grande cargueiro, a configuração Cargo permitia uma disponibilidade de transporte de até 43.800 Kg, com um espaço de 433 m³ ( 315 m³ no salão superior e 118 m³ no porão).
Figura 15 – Configuração do KC-767 para 18 paletes no deck superior
Demonstrando toda a sua versatilidade, o KC-767 MMTT poderia ainda ser convertido para configuração Combi, com a finalidade de se transportar passageiros e carga.
Figura 16 – Configuração mista do KC-767
Fonte: Israel Aerospace Industries, 2017.
Para as missões de EVAM, a aeronave seria configurada com 81 unidades para transporte de feridos e 09 assentos para os atendentes.
Figura 17 – Configuração para missões EVAM
Fonte: Israel Aerospace Industries, 2017.
Cabe ressaltar que, independentemente da configuração da aeronave a ser empregada, a capacidade operativa de reabastecimento em voo sempre estaria disponível, uma vez que a estação do operador de REVO seria instalada dentro da cabine dos pilotos.
De acordo com o orçamento previsto pela FAB para aquisição de dois modelos do KC-767 MMTT, foi traçado um calendário de entregas pela empresa israelense ao longo de 5 anos: a primeira aeronave seria recebida pela FAB em 2017 e a entrega da segunda aeronave se daria em 2022.
4.2.3 Extinção do Projeto KC-X2
Entretanto, em virtude das fortes restrições orçamentárias ocorridas no ano de 2015, o Comando da Aeronáutica determinou uma reavaliação das prioridades de investimentos em projetos estratégicos na FAB. Desta forma, foi necessário realizar uma readequação dos recursos para os projetos julgados prioritários. Sendo assim, em junho de 2016, foi decidido que as atividades relativas ao Projeto KC-X2 seriam encerradas.
Em que pese o desfecho não tão esperado pela grande parte dos que labutaram desde o início para que o projeto fosse levado adiante, cabe ressaltar que, paralelamente ao andamento do processo de aquisição das aeronaves, exatamente durante os anos de 2014 e 2015, o Esquadrão Corsário, Unidade Aérea designada para receber a primeira aeronave Boeing 767-300ER da FAB, realizou a preparação das tripulações para operar a nova aeronave.
A FAB investiu, por meio de contrato com a empresa ABSA/TAM CARGO, na formação de 10 (dez) pilotos do Esquadrão. Além disso, 12 (doze) mecânicos iniciaram o processo de capacitação para prestar o devido suporte operacional em voo e em solo, com o intuito de realizar inspeções de nível orgânico, cheques de equipamentos e reabastecimento da aeronave.
Em complemento a essa preparação inicial, 04 (quatro) quatro militares da Unidade Aérea foram formados como comissários de Boeing 767-300, na Academia da TAM, ficando aptos a operar todos os equipamentos de comissaria, bem como realizar os procedimentos de emergência e de evacuação da aeronave.
5 NECESSIDADE DE UMA AERONAVE ESTRATÉGICA
Em face das dificuldades vivenciadas para concretização do Projeto KC-X2, o COMAER buscou uma alternativa para suprir a carência de uma aeronave estratégica. Uma das razões fundamentais para que essa inquietude se tornasse mais evidente, foi a proximidade dos Jogos Olímpicos 2016, a serem realizados na cidade do Rio de Janeiro, no mês de agosto desse ano.
Com a responsabilidade de transportar cerca de 4.800 militares e agentes de segurança de todo o Brasil para o Rio de Janeiro, a fim de atuarem na Segurança Pública e nas ações de Garantia da Lei e da Ordem (GLO), durante as Olimpíadas 2016, a FAB buscou uma solução de momento (BRASIL, 2016a).
Com o objetivo de se viabilizar uma alternativa rápida, temporária e de custos compatíveis com a realidade do país e da Força Aérea, o Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Rossato, determinou o início do processo de leasing de uma aeronave Boeing 767-300ER, com suporte logístico e seguro inclusos, para ser operada durante três anos, com um custo de US$ 19,7 milhões.
A participação de tropas das Forças Armadas em complemento à segurança pública, para GLO, ocorreu por solicitação do Governo do Estado do RJ e com autorização da Presidência da República. Dessa forma, a FAB teve a incumbência de
Fonte: Parque de Material Aeronáutico do Galeão (PAMA-GL) Figura 18 – Projeto Básico nº 001/TTEC-CPA 4/16
providenciar os meios de transporte dos militares de diversas regiões para cidade do Rio de Janeiro (BRASIL, 2016b).
O processo de licitação iniciado em abril de 2016, foi elaborado pela Diretoria de Material Aeronáutico e Bélico (DIRMAB) em conjunto com o Centro Logístico da Aeronáutica (CELOG) e a Comissão Aeronáutica Brasileira (CABW) nos Estados Unidos. O Chefe do CELOG, Brigadeiro do Ar André Luiz Fonseca e Silva, afirmou:
A locação é emergencial e provisória, sendo considerada neste momento, a modalidade mais vantajosa para o país. O processo obedeceu aos preceitos da Lei 8.666 e foi realizado nos Estados Unidos porque lá existe maior oferta de aeronaves deste tipo. É um projeto importante para a FAB e para o Brasil.
Sendo assim, em 09 de junho de 2016, o Comandante da Aeronáutica, durante a solenidade do “Dia do CAN e da Aviação de Transporte”, confirmou a assinatura do contrato de locação de uma aeronave Boeing 767-300ER, a qual chegou ao Esquadrão Corsário em 11 de julho do mesmo ano.
Este avião permitiu à FAB cumprir, com mais eficiência, as diversas atividades determinadas pelo Ministério da Defesa, tais como a troca do contingente militar brasileiro que atuava nas missões de paz no Haiti, o transporte de delegações e contingentes militares nos Jogos Olímpicos Rio 2016, o resgate de nacionais em áreas de conflito, as atividades científicas e humanitárias, além de outras missões que exigiram o apoio das Força Aérea (BRASIL, 2016c).
Figura 19 – C-767 (FAB 2900) em sua chegada ao 2°/2° GT
Durante a solenidade de recebimento do FAB 2900, o Chefe do CELOG, Brigadeiro Fonseca, disse: “Essa é uma aeronave estratégica para a FAB. Ela vai ampliar a liberdade e a autonomia de transporte intercontinental de pessoal e carga, com menor custo e maior rapidez, de acordo com os interesses da nação brasileira”.
Com capacidade para transportar até 254 passageiros, disponibilidade de 43,8 toneladas de carga útil (payload)16 e custo de manutenção menor que o C-130 Hércules, o C-767 era capaz de voar de Brasília (SBBR) a Tóquio (RJTT) com apenas uma escala. Esta nova aeronave veio suprir a lacuna deixada pelos KC-137, desativados em 2013, após 27 anos de operação na FAB, apesar de não ser equipada para missões de REVO.
Figura 20 – Alcance do C-767 (FAB 2900)
Fonte: 2º/2º GT, 2016.
16 Payload (carga paga): referente à capacidade de carga útil de transporte de caminhão, navio ou
Durante os três anos de operação na FAB, o C-767 participou de diversas operações e missões, tendo voado 1.837 horas , transportado 62.788 passageiros e carregado 3.227 toneladas de carga.
Realizou 14 missões de apoio à ONU, na Missão de Estabilização das Nações Unidas no Haiti (MINUSTAH), efetuando a troca do contingente militar brasileiro, bem como transportando material logístico. Cabe ressaltar, que após a parada das aeronaves KC-137, o apoio logístico passou a ser realizado pelas aeronaves C-130 Hércules e C-99 (EMB 145). No entanto, para a troca do contingente militar brasileiro, o MD necessitava contratar empresas aéreas civis, por meio de licitação, pelo menos uma vez, pois a ONU só custeava um transporte de tropa por ano, e como o Brasil promovia o envio e retirada de militares a cada semestre, havia essa necessidade de contratação de voo privado.
O Ministro da Defesa à época, o senhor Jacques Wagner, justificou que essa contratação se dava mediante “a indisponibilidade de meios orgânicos das Forças Singulares em quantitativos e capacidades suficientes para o transporte integral dos militares e do material necessário” (MARINHA, 2015).
Destaca-se ainda, a missão humanitária em apoio às vítimas do furacão Matthew no Haiti, realizada pela FAB (BRASIL, 2016d):
A Força Aérea Brasileira (FAB) está engajada na ajuda humanitária para auxiliar as vítimas do furacão Matthew no Haiti. A primeira missão ocorreu na manhã desta sexta-feira (14/10/16). O Boeing 767-300 ER, do Esquadrão Corsário (2°/2°GT), decolou de Brasília, por volta das 9h30, direto para Porto Príncipe, capital do país, levando 20 toneladas de material de apoio logístico doados pelo Ministério da Integração Nacional.
Ressalta-se que todas as missões realizadas pelo C-767 para o Haiti eram efetuadas em voos diretos, sem necessidade de pousos técnicos para abastecimento, enfatizando suas propriedades intrínsecas de autonomia e rapidez, além de diminuir a carga de trabalho da tripulação. Isso permitia a realização de uma operação dessas em apenas dois dias (um para ida e outro para volta), possibilitando uma maior disponibilidade da aeronave na execução de outras missões.
Face ao exposto, fica evidente o potencial e a capacidade da aeronave em demonstrar dois pontos fortes das características do Poder Aeroespacial Brasileiro: o Alcance e a Velocidade.
Além disso, o C-767 foi de fundamental importância no processo de desmobilização das tropas brasileiras no Haiti, que ocorreu no segundo semestre de 2017, após o encerramento da participação brasileira naquele país.
A aeronave ainda foi responsável pelo transporte de centenas de médicos para missões humanitárias no Nordeste (Programa Mais Médicos), bem como o transporte de integrantes do Projeto Rondon para a região Norte do país.
Desempenhou importante tarefa durante a “Missão Acolhida” (2018-2019). A aeronave foi empregada no transporte de centenas de venezuelanos para o interior do Brasil, buscando reduzir os impactos da migração venezuelana no Estado de Roraima, devido a crise na Venezuela. Além disso, transportou os militares de várias cidades do Brasil para a cidade de Boa Vista-RR, que atuaram na ajuda humanitária aos estrangeiros desabrigados.
Por último, cumpre frisar o excelente papel desempenhado nas missões em apoio à Presidência da República em três oportunidades:
1ª missão (setembro de 2016) – Apoio ao Escalão Avançado da PR em viagem à China: transporte de passageiros e material da presidência no trecho Brasília-Xangai, realizando apenas um pouso técnico na cidade de Praga, na República Tcheca;
2ª missão (julho de 2017) – Transporte do Presidente da República em viagem à Alemanha: voo direto realizado nos trechos Brasília-Hamburgo-Brasília (com rotas de 11:30 de duração); e
3ª missão (setembro de 2017) – Apoio ao Escalão Avançado da PR em viagem à China: transporte de passageiros e material da presidência no trecho Brasília-Portugal-Pequim, efetuando apenas um pouso técnico na cidade de Astana, no Cazaquistão.
Apesar de aeronave não ter sido preparada e equipada para operação de REVO, devido a intenção de se ter uma alternativa rápida, temporária e de custos compatíveis com a realidade do país e da Força Aérea, a mesma cumpriu todas as demais missões de forma excepcional, deixando a marca de imprescindibilidade e essencialidade.
Devido a todas essas experiências vivenciadas ao longo da operação de quase três anos do FAB 2900, o COMAER decidiu, antes mesmo de se encerrar o contrato de locação, iniciar um processo de compra de um Boeing 767-300 ER. Apesar de não ter sido divulgado explicitamente pela FAB, em 07 de maio de 2018, a
Comissão Aeronáutica Brasileira em Washington (CABW) informou a abertura de uma licitação que previa a aquisição de uma aeronave B-767para Força Aérea Brasileira.
Todavia, o processo não se concretizou e, após o encerramento do contrato de locação, em maio de 2019, a aeronave foi devolvida à empresa ARIA, ficando mais uma vez a lacuna de uma aeronave estratégica de transporte aéreo e reabastecimento em voo, de longo alcance e grande capacidade de carga.
