ferrovias, agricultura de
exportação e mão-de-obra no
brasil no século XIX
1Maria Lúcia Lamounier
D e p a r t a m e n t o de E c o n o m i a da U n e s p — C a m p u s de Araraquara
Introdução
Este trabalho examina as inter-relações entre a construção das ferrovias, a expansão da agricultura de exportação e a transformação das relações de trabalho no Brasil no século X I X . O p e r í o d o focalizado c o m p r e e n d e os anos entre 1850 e 1890. A extinção do tráfico internacional de escravos em 1850 intensificou a crise de m ã o d e o b r a e o problema de e n c o n -trar fontes alternativas de trabalhadores q u e sustentassem a crescente agricultura de exportação. Em 1852 foram aprovadas medidas efetivas para a construção de ferrovias no nordeste e no sudeste do País. A par-tir dessa época, os processos de expansão cafeeira e de construção de ferrovias c o n t i n u a r a m se desenvolvendo de m o d o i n t i m a m e n t e rela-cionado, m o l d a n d o o debate sobre a questão da m ã o - d e - o b r a . Os anos 1870 constituíram u m a década-chave. Primeiro, p o r q u e naqueles anos desencadeou-se u m a grande onda de construção de linhas, extensões e ramais em várias áreas do País, especialmente nas regiões cafeeiras. Segundo, p o r q u e a apreensão c o m a "falta de braços" intensificou-se c o m a aprovação em 1871 da Lei R i o Branco, que dispunha sobre a li-bertação gradual dos escravos. A partir de então e até a abolição definitiva
1Pesquisa realizada d u r a n t e m e u estágio c o m o professora visitante n o D e p a r t m e n t
o f E c o n o m i c H i s t o r y d a L o n d o n S c h o o l o f E c o n o m i c s , e m 1 9 9 8 / 1 9 9 9 . Gostaria d e agradecer a todos os participantes do Thesis W o r k s h o p in E c o n o m i c H i s t o r y pelos c o m e n t á r i o s à p r i m e i r a versão deste t e x t o , e s p e c i a l m e n t e a o D r . C o l i n M . Lewis, q u e g e n e r o s a m e n t e leu e c o m e n t o u várias versões. A g r a d e ç o t a m b é m a o D r . R e -n a t o P e r i m C o l i s t e t e q u e leu a p r e s e -n t e versão, aos professores d o D e p a r t a m e -n t o de E c o n o m i a da F C L / U n e s p - A r a r a q u a r a , e o a p o i o financeiro da F A P E S P .
da escravidão em 1888, várias políticas foram implementadas na tentativa de resolver o problema da m ã o - d e - o b r a e reorganizar as relações de trabalho. Na década de 1880, no intuito de garantir a contínua expansão cafeeira, o governo da Província de São Paulo d e u início a u m a política de imigração subsidiada que resultou em um grande afluxo de imigrantes italianos para o Brasil.
D u r a n t e t o d o o período, h o u v e reclamações sobre a "falta de braços". M u i t o s s e n h o r e s - d e - e n g e n h o e fazendeiros de café v i a m a construção de ferrovias c o m o um m e i o adicional de contrabalançar os efeitos negativos do fim do tráfico de escravos e um eventual fim da escravidão. A l é m de trazer "progresso" e "trabalho livre", e de m o d o mais prático reduzir os custos de transporte, esperava-se que a construção de ferrovias contribuísse para a liberação de centenas de trabalhadores engajados no tradicional sistema de transporte, as tropas de burros e os carros de bois. Entre 1850 e 1890, milhares de quilômetros de ferrovias foram cons-truídos no País, em grande parte na Província de São Paulo. A construção de ferrovias demandava um grande n ú m e r o de engenheiros e técnicos, trabalhadores qualificados e semiqualificados. D e m a n d a v a um n ú m e r o ainda m a i o r de trabalhadores não-qualificados. A construção e operação de ferrovias provocava u m a profunda m u d a n ç a no mercado de trabalho, até então condicionado em grande parte pelas necessidades da agricultu-ra de exportação. O presente tagricultu-rabalho analisa esta mudança atagricultu-ravés do exame das políticas de r e c r u t a m e n t o de m ã o - d e - o b r a das companhias, e da experiência dos trabalhadores engajados na construção das ferrovias nessa e c o n o m i a de exportação baseada no trabalho escravo.
Existe u m a bibliografia relativamente ampla sobre a construção das ferrovias no Brasil. Há t a m b é m u m a vasta literatura sobre o processo de abolição da escravidão e transição para o trabalho livre. Apesar de f r e q ü e n t e m e n t e m e n c i o n a d a s , s u r p r e e n d e n t e m e n t e , as inter-relaçÕes entre a agricultura de exportação, a construção de ferrovias e a constitui-ção das relações de trabalho livre não mereceram ainda a devida atenconstitui-ção. C o m efeito, tanto a literatura sobre a construção das ferrovias, q u a n t o a literatura relevante sobre a abolição da escravidão e a constituição de um m e r c a d o de trabalho livre, m e n c i o n a m a m i ú d e o impacto das fer-rovias sobre a transformação das relações de trabalho. Mas, as referências a respeito t ê m sido quase sempre genéricas.
Na m a i o r parte dos estudos existentes, as ferrovias são em geral analisadas no c o n t e x t o das transformações sociais e econômicas q u e a p o n t a m para a consolidação das relações capitalistas no País. As ferrovias aparecem claramente c o m o tendo favorecido as transformações gerais,
que incluem a grande expansão cafeeira, o influxo maciço de imigrantes, a industrialização, a urbanização e a difusão das relações de mercado. No c o n t e x t o destas transformações mais amplas, que se revelam cada vez mais evidentes a partir da década de 1870, e especialmente na região cafeeira, é que se realizou o processo de abolição da escravidão e de
constituição de um mercado de trabalho livre.2
C o m relação à questão da m ã o - d e - o b r a , muitos autores referiram-se ao papel significativo desempenhado pelas ferrovias. Primeiro, as ferrovias teriam c o n t r i b u í d o para reduzir a crescente d e m a n d a de trabalhadores. O novo sistema de transporte teria p e r m i t i d o a liberação de milhares de trabalhadores engajados no antigo sistema de tropas e sua alocação
em outras atividades dentro do setor a g r o - e x p o r t a d o r .3 S e g u n d o , ao
p r o m o v e r e m o desenvolvimento de relações capitalistas, as ferrovias ajudaram direta ou indiretamente a transição para as relações de trabalho livre. A idéia geral é a de que o desenvolvimento de relações capitalistas era incompatível c o m a permanência da escravidão. A empresa ferroviária questionava a p e r m a n ê n c i a da escravidão. Ao empregar apenas traba-lhadores assalariados e ao p r o m o v e r a imigração, a ferrovia estimulava a constituição de um mercado de trabalho livre. Terceiro, a literatura enfatiza o novo tipo de experiência de trabalho p r o p o r c i o n a d o pelas grandes e complexas empresas ferroviárias, e o papel significativo d e s e m p e n h a -do pelos trabalha-dores das ferrovias na constituição de um m e r c a d o de
2 Veja-se, p o r e x e m p l o , E.V. C o s t a , Da Senzala à Colônia, 2ª ed. São P a u l o , Ciências
H u m a n a s , 1982; R . E . C o n r a d , Os Últimos Anos da Escravatura no Brasil, R i o de J a -neiro, Civilização B r a s ü e i r a / I N L , 1975; S. Silva, Expansão Cafeeira e Origens da
Indús-tria no Brasil, São Paulo, A l f a - Ô m e g a , 1 9 7 6 ; W . C a n o , Raízes da Concentração IndusIndús-trial em São Paulo, São Paulo, Difel, 1977; E A . M . Saes, Estradas de Ferro e Diversificação
da Atividade E c o n ô m i c a na E x p a n s ã o Cafeeira em S ã o Paulo, 1 8 7 0 - 1 9 0 0 in T. Szmrecsányi & J . R . A . Lapa (orgs.), História Econômica da Independência e do Império, São Paulo, H u c i t e c / F a p e s p , 1996, p p . 1 7 7 - 1 9 6 ; L . B . R . Garcia, Rio Claro e as Oficinas
da Companhia Paulista de Estradas de Ferro: trabalho e vida operária, 19301940.Tese de D o u
-t o r a m e n -t o , U n i c a m p , 1992; L . R . R Segnini, Ferrovia e Ferroviários: uma con-tribuição para a
análise do poder disciplinar na empresa, São Paulo, Autores Associados, 1982; W.P. Costa, Ferrovias e Trabalho Assalariado em São Paulo. Dissertação de Mestrado, U n i c a m p , 1976.
3 S.J. Stein, Vassouras. A Brazilian Coffee County, 1850-1900. The roles of Planter and
Slave in a Plantation Society, P r i n c e t o n U n i v e r s i t y Press, 1 9 8 5 , p . 9 1 , o b s e r v a q u e ,
e m Vassouras, cerca d e 2 0 % dos escravos d e sexo m a s c u l i n o d e u m a d a d a fazenda e r a m desviados do s e r v i ç o da lavoura e utilizados no t r a n s p o r t e do café. A realocação dos trabalhadores engajados nas tropas de mulas é m e n c i o n a d a em v á r i o s trabalhos. Veja-se, e n t r e o u t r o s , Saes (1996) op. cit., p . 1 9 3 ; C M . Lewis, Public Policy and Private
Initiative. Railway Building in São Paulo, 1869-1889, I n s t i t u t e of L a t i n A m e r i c a n
t r a b a l h o u r b a n o e n a o r g a n i z a ç ã o d e u m m o v i m e n t o o p e r á r i o .4
O presente artigo enfatiza a idéia de que o i m p a c t o das ferrovias sobre a questão da m ã o - d e - o b r a não foi linear n e m h a r m ô n i c o . Várias tensões e m e r g e m q u a n d o se confrontam as diversas análises sobre o tema. Se, p o r um lado, as ferrovias ajudaram a reduzir a demanda de mão-de-obra, p o r outro lado, elas contribuíram para aumentar a demanda de m ã o - d e - o b r a , especialmente ao ampliar a fronteira agrícola,
favore-cendo a incorporação de novas terras para cultivo.5 Além disso, as
ferro-vias t a m b é m exigiram um grande n ú m e r o de trabalhadores para sua construção, m a n u t e n ç ã o e operação. Da mesma forma, e n q u a n t o u m a parte da literatura revela que, c o n t r i b u i n d o para o desenvolvimento do capitalismo, as ferrovias estimulavam a transformação das relações de trabalho, uma outra a r g u m e n t a o contrário. Isto é, que, ao propiciar a expansão da agricultura de exportação, as ferrovias contribuíram para fortalecer as relações escravistas e medidas coercitivas para atender às exigências do trabalho na agricultura. Este conflito foi observado p o r Saes. De acordo c o m o Autor, "se, p o r um lado, a ferrovia revigorou a e c o n o m i a escravista, pelo o u t r o c o l o c o u alguns problemas para a sua
existência".6 O presente texto questiona a idéia de u m a identificação
imediata entre ferrovias e trabalho livre. Na literatura sobre o Brazil essa associação decorre do fato da legislação existente proibir as companhias
de empregar escravos na construção ou operação de ferrovias.7 C o m o v e
-remos, há evidências demonstrando que essa regra n e m sempre era seguida. Este artigo t a m b é m contribui para o debate ao tratar, mais especifica-m e n t e , dos trabalhadores engajados na construção das ferrovias, uespecifica-m teespecifica-ma
4 Ver, p o r e x e m p l o , Saes (1996) op. cit., p p . 1 9 3 - 1 9 5 ; Garcia, op. cit., p p . 1 7 - 1 8 ; W.
C o s t a , op. cit. O u t r o s e s t u d o s t a m b é m o b s e r v a m o p a p e l dos ferroviários a j u d a n d o a fuga de escravos às vésperas da A b o l i ç ã o . Veja-se J . G o r e n d e r , A Escravidão Reabilitada, São P a u l o , Atica, 1 9 9 0 , p p . 1 7 5 - 1 7 8 ; C o n r a d , op. cit., p p . 2 9 3 - 3 0 1 ; M . H . M a c h a d o ,
O Plano e o Pânico. Os Movimentos Sociais na Década da Abolição, São Paulo, E d .
U F R J / E d u s p , 1 9 9 4 , p . 1 5 2 , 1 5 4 .
5 L e w i s (1991) op. cit.,p.19. 6 Saes (1996) op. cit., p . 1 9 3 .
7 Leis p r o i b i n d o a utilização de escravos na c o n s t r u ç ã o e o p e r a ç ã o de ferrovias
fo-r a m apfo-rovadas na d é c a d a de 1 8 3 0 . As m e s m a s disposições a p a fo-r e c e m na legislação e c o n t r a t o s dos anos 1 8 5 0 . Ver O . N . M a t t o s , V i a s d e C o m u n i c a ç ã o i n S.B. H o l a n d a & P M . C a m p o s (orgs.), O Brasil Monárquico: Declínio e Queda do Império. História Geral
da Civilização Brasileira, v. ó, São Paulo, Difel, 1 9 7 1 , p p . 4 2 - 5 9 , p.48; R J . Katinsky,
Ferrovias N a c i o n a i s in S. M o t o y a m a (org.) Tecnologia e Industrialização no Brasil. Uma
m u i t o p o u c o estudado pela historiografia. O foco se concentra nos h o m e n s que construíram as ferrovias, especialmente durante as décadas
de 1850, 1860 e 1 8 7 0 .8 Os poucos estudos existentes sobre os
traba-lhadores nas ferrovias investigaram principalmente os empregados em atividades relacionadas c o m a administração, planejamento e operação das ferrovias, e se concentraram basicamente nas últimas décadas do
século dezenove e c o m e ç o s do século v i n t e .9 Foi provavelmente p o r
isso que a maioria enfatizou aspectos relacionados c o m áreas urbanas e relações capitalistas. Este estudo mostra que escravos e trabalhadores sob contrato integraram a força de trabalho na construção de ferrovias
no Brasil, assim c o m o em vários outros países.1 0 No último quartel do
século X I X , os planos e políticas implementados no País buscavam promover a transformação das relações de trabalho t e n d o c o m o base longos contratos de serviços e legislações repressivas, i n d e p e n d e n t e m e n t e
de os trabalhadores serem brasileiros, imigrantes ou e x - e s c r a v o s .1 1
8 O n ú c l e o das fontes utilizadas inclui os relatórios das c o m p a n h i a s (relatórios dos
diretores e atas das r e u n i õ e s semestrais d o s acionistas) p u b l i c a d o s r e g u l a r m e n t e nas revistas sobre ferrovias n o p e r í o d o ( 1 8 5 0 1 8 9 0 ) , artigos p u b l i c a d o s nas m e s m a s r e -vistas, relatórios dos e n g e n h e i r o s , e r e l a t ó r i o s dos cônsules ingleses no Brasil.
9 C o m o foi o caso, p o r e x e m p l o , de Garcia, op. cit., e S e g n i n i , op. cit.
1 0 Coolies chineses e i n d i a n o s , irlandeses, i m i g r a n t e s das ilhas C a n á r i a s e do C a r i b e ,
assim c o m o servos e c o n d e n a d o s t r a b a l h a r a m na c o n s t r u ç ã o de ferrovias em vários países, c o m o os Estados U n i d o s , C u b a , E q u a d o r , R ú s s i a . Veja-se sobre o assunto, e n t r e o u t r o s , W . M c A f e e , Califórnia's Railroad Era, 1850-1911.San M a r i n o , G o l d e n W e s t B o o k s , 1 9 7 3 , pp. 1 6 4 - 1 6 6 ; M . M . Fraginals, El Ingenio. Complejo Económico,
Social Cubano del Azúcar, H a v a n a , E d i t o r i a l de C i e n c i a s Sociales, 1 9 7 8 , p . 2 9 9 ; O.
Z a n e t t i & A. Garcia, Sugar & Railroads. A Cuban History, 1837-1959, transl. by F. a n d M . T o d d . T h e U n i v e r s i t y o f N o r t h C a r o l i n a Press, C h a p e i H i l l , 1 9 8 7 ; K . A . C l a r k . The Redemplive Work. Railway and Nation in Ecuador, 1895-1930,Wilmington, D e l a w a r e , S R B o o k s , 1 9 9 8 , p . 8 7 , 90; J . N . W e s t w o o d , A History of Russian Raiiways, L o n d o n , G e o r g e A l l e n a n d U n w i n Ltd, 1 9 6 4 . Sugestões para e m p r e g a r trabalhadores s o b c o n t r a t o n a c o n s t r u ç ã o d e ferrovias n o Brasil a p a r e c e m e m vários d o c u m e n t o s ; veja-se, entre o u t r o s , Congresso Agrícola. Documentos. R i o de J a n e i r o , Typ. N a c i o n a l , 1 8 7 8 , várias referências, p o r e x e m p l o , p . 2 5 3 ; sobre as c o n d i ç õ e s dos c o n t r a t o s de trabalhadores asiáticos e e u r o p e u s n o Brasil v e r V . S t o l c k e a n d M . M H a l l , T h e i n -t r o d u e -t i o n of Free L a b o u r on São P a u l o Coffee P l a n -t a -t i o n s , Journal of Peasan-t
Studies 10:2 (1983) pp 1 7 0 - 2 0 0 ; M . L . L a m o u n i e r , Between Slavery and Free Labour. Experiments with Free Labour and Patterns of Slave Emancipation in Brazil and Cuba, c.1830-1888, u n p u b l i s h e d P h D T h e s i s , L o n d o n S c h o o l o f E c o n o m i c s , 1 9 9 3 ; R . E .
C o n r a d , T h e P l a n t e r Class a n d t h e D e b a t e over C h i n e s e I m m i g r a t i o n t o Brazil, 1 8 5 0 - 1 8 9 3 . International Migration Review (spring 1975) p p . 4 1 - 5 5 .
Ferrovias, agricultura de exportação e mão-de-obra
A construção de ferrovias no Brasil c o m e ç o u apenas na década de 1850. A inauguração da primeira parte dos 14,5 km, do P o r t o de M a u á à estação Fragoso "foi realizada na presença do I m p e r a d o r em 30 de
abril de 1 8 5 4 " .1 2 Apesar dos fracassos anteriores, em 1852 foram a p r o
-vadas novas medidas fixando regras gerais e garantias para a construção
de ferrovias no País.1 3 A aprovação da lei foi o resultado das pressões
feitas pelos fazendeiros, preocupados c o m os efeitos negativos da extinção do tráfico internacional de escravos em 1850. Duas importantes conces-sões foram aprovadas estreitamente relacionadas c o m os interesses da agricultura de exportação: u m a linha a ser construída na região açucareira da província de P e r n a m b u c o e outra na região cafeeira do R i o de Ja-neiro. Dessa data em diante até o final do século, várias linhas, extensões e ramais foram construídos, em sua maior parte para servir de escoadouro
para os p r o d u t o s de e x p o r t a ç ã o .1 4
Esta seção descreve o processo de construção das ferrovias no Brasil, focalizando as características que ela assumiu nas regiões de produção
L a m o u n i e r , Da Escravidão ao Trabalho Livre, C a m p i n a s , P a p i r u s , 1 9 8 8 ; G o r e n d e r , op
cit. A influência da escravidão s o b r e o c o n t r o l e / d i s c i p l i n a de t r a b a l h o na ferrovia
foi o b s e r v a d a p o r R . H . M a t t o o n , R a i l r o a d s , C o f f e e , a n d t h e G r o w t h o f B i g Business in S ã o P a u l o , Brazil, Hispanic American Historical Review. LVII, 2 , 2 (1977) p p . 2 7 3 -2 9 5 , p . -2 9 -2 .
1 2 P.C.da S.Telles, A History of Brazilian Railways, transl. by Paul E . W a t e r s . Bromley,
P.E. W a t e r s & Associates, s / d , p . 1 7 .
1 3 Lei n. 6 4 1 , de 26 de J u n h o . 1 8 5 2 . As garantias i n c l u í a m 5% sobre o capital investido
(mais 2% o f e r e c i d o pelas províncias); p r i v i l é g i o de zona de 5 léguas de cada l a d o da l i n h a (nesta faixa n e n h u m a o u t r a c o m p a n h i a p o d i a c o n s t r u i r ferrovia, s e m a p e r m i s s ã o prévia da c o m p a n h i a o r i g i n a l ) ; isenção de taxas s o b r e materiais e e q u i -p a m e n t o s i m -p o r t a d o s -para a c o n s t r u ç ã o e o -p e r a ç ã o das ferrovias, e -p r i o r i d a d e de n e g o c i a r as terras públicas localizadas na z o n a de p r i v i l é g i o . C f . J . S . D u n c a n , Public
and Private Operation of Railways in Brazil, N e w Y o r k , C o l u m b i a University Press,
1 9 3 2 , p . 2 3 .
1 4 A s i n t e r - r e l a ç õ e s e n t r e a g r i c u l t u r a d e e x p o r t a ç ã o e ferrovias f o r a m discutidas p o r
S é r g i o Milliet, Roteiro do Café e Outros Ensaios, S ã o P a u l o , 1 9 4 6 ; P. M o n b e i g ,
Pioneiros e Fazendeiros de São Paulo, S ã o P a u l o , H u c i t e c - P o l i s , 1984; O . N . M a t t o s , Café e Ferrovias: a evolução ferroviária de São Paulo e o desenvolvimento da cultura cafeeira,
S ã o P a u l o , A l f a - O m e g a , 1 9 7 4 ; P E i s e n b e r g , The Sugar Industry in Pernambuco:
Mo-dernizatión without change.; 1840-1910, Berkeley, U n i v e r s i t y of California Press, 1974,
p p . 5 6 . Diferenças e n t r e café e a ç ú c a r são discutidas p o r J. C e c h i n , A Construção e
Operação das Ferrovias no Brasil no Século XIX. D i s s e r t a ç ã o de M e s t r a d o , U n i c a m p ,
açucareira e cafeeira do N o r d e s t e e do Sudeste. As distintas malhas, os diferentes ritmos da construção e as especificidades da p r o d u ç ã o açucareira e cafeeira — c o m b i n a d o s — m o l d a r a m de m o d o distinto as p e r -cepções sobre o problema da m ã o - d e - o b r a nas duas regiões. A m b a s as ferrovias foram construídas especialmente para servir à agricultura de exportação. Até as primeiras décadas do século X I X , o açúcar, cultivado especialmente nas províncias nordestinas, p e r m a n e c e u c o m o o principal p r o d u t o de exportação. A partir da década de 1830, o café cultivado nas províncias do sudeste c o m e ç o u a ficar cada vez mais i m p o r t a n t e . Em m e a d o s do século, o café já era responsável p o r cerca de 5 0 % do valor
total das exportações brasileiras.15 U m a análise do impacto da construção
das ferrovias sobre a questão da m ã o - d e - o b r a durante o p e r í o d o deve levar em consideração as distintas características que as ferrovias assumi-ram nas regiões do açúcar e do café.
E n t r e 1850 e 1890, foram estendidos um total de 9.973 km de t r i -lhos no Brasil, a maior parte para beneficiar a região cafeeira. Em 1876, de um total de 2.051 k m , 1.193 estavam localizados nas regiões cafeeiras
do R i o de Janeiro e de São P a u l o .1 6 Entre 1875 e 1890, a extensão dos
trilhos e m São Paulo a u m e n t o u d e 655 k m para 2.425 k m .1 7 E m c o m
-paração, nas áreas açucareiras a expansão da malha ferroviária n ã o foi significativa. Em 1883, na principal província açucareira de P e r n a m b u co havia apenas 256 km de ferrovias em operação, e 238 km em c o n s
-t r u ç ã o1 8
A construção de ferrovias na região açucareira c o m e ç o u c o m a for-m a ç ã o da Recife and San Francisco Railway Cofor-mpany ( R S F R ) efor-m for-meados de 1850. Esta foi a primeira c o m p a n h i a organizada na Europa para a construção de ferrovias no Brasil. Nessa época, a Província de Per-n a m b u c o era respoPer-nsável p o r quase 5 0 % da exportação brasileira de
açúcar.1 9 A construção da sua primeira seção, ligando R e c i f e às j u n ç õ e s
dos rios U n a e Pirangí (124 km), c o m e ç o u em 1855, e a linha foi aberta
1 5 P. E i s e n b e r g , op. cit., p . 3 4 , T a b e l a 2.
1 6 Great Britain, Parliamentary Papers, Consular Reports (de a q u i em d i a n t e PP) (1877)
L X X X I I I , 3 3 6 .
1 7 Saes (1996) op. cit., p . 1 8 1 ; ver t a m b é m dados e m N . Leff, E c o n o m i c D e v e l o p m e n t
in Brazil in S. H a b e r (ed.) How Latin America Fell Behind. Essays on the Economic
Histories of Brazil and México, 18001914, Stanford U n i v e r s i t y Press, 1 9 9 7 , p p . 3 4
-6 4 , p . 4 5 .
1 8 P P (1883) P t V I I I , p . 1 1 3 6 .
ao tráfego em 1 8 6 2 .2 0 O projeto c o m p l e t o previa conectar Recife à
Cachoeira de Paulo Afonso (c.600 k m ) , criando assim um sistema i n t e -grado de ferrovias e navegação fluvial, q u e facilitaria as c o m u n i c a ç õ e s e
daria acesso a regiões povoadas do I n t e r i o r .2 1 U m a outra Unha c o n e c
-t a n d o o p o r -t o de Salvador (Bahia) a Juazeiro, no r i o São Francisco, foi
planejada, e a sua concessão foi feita nesta mesma é p o c a .2 2 A Bahia and
San Francisco Railway Company (BSFR) foi organizada em Londres e a construção c o m e ç o u em 1856. A linha atingiu Alagoinhas, cerca de
123 k m d e Salvador, e m 1 8 6 3 .2 3
P o r quase duas décadas, os maus resultados financeiros da R S F R e da B S F R i m p e d i r a m novos investimentos na construção de ferrovias n o N o r d e s t e . D e acordo c o m Eisenberg, a R S F R dependia p r i n c i -p a l m e n t e dos fretes do açúcar e teve de lutar contra a c o m -p e t i ç ã o do transporte fluvial e animal. Em 1 8 8 5 , as barcaças ainda levavam 4 0 , 6 % do total de açúcar transportado para Recife, e os animais carregavam 6 , 1 % . Até o final da década, o transporte p o r barcaças e animais foi responsável p o r quase 50% do total de carregamentos. As barcaças c o n t i -n u a r a m a ser u m a alter-nativa i m p o r t a -n t e , tra-nsporta-ndo ai-nda em 1893 mais de um terço da p r o d u ç ã o açucareira, reduzindo-se para um q u a r t o
ao final daquela d é c a d a .2 4
N a s áreas do N o r d e s t e e do Sudeste, vários fatores c o n t r i b u í r a m para o p o b r e d e s e m p e n h o das ferrovias nesses primeiros anos. Em sua m a i o r parte estavam associados c o m os altos custos da construção. Pesquisas de exploração inadequadas levaram a rotas inadequadas. Os custos iniciais foram altos, pois m ã o - d e - o b r a , material e e q u i p a m e n t o tiveram de ser i m p o r t a d o s da E u r o p a . Havia além disso u m a tendência de construir de acordo c o m um padrão mais elevado q u e o necessário. Os problemas r e -lacionados à construção em regiões montanhosas, levando as empresas a trabalhar na fronteira da tecnologia da construção ferroviária impulsiona-vam os custos para o alto. Havia t a m b é m bastante corrupção e empreiteiros sem escrúpulos. Mas, em comparação c o m a região açucareira, a m a
-2 0 Telles, op. cit., p p . 1 9 - 2 0 . O e m p r e i t e i r o e n c a r r e g a d o da o b r a foi o inglês G e o r g e
F u r n e s s .
2 1 L e w i s (1991) op. ar., p p . 5 - 6 . 2 2 Telles, op. cit., p . 3 0 .
2 3 O e m p r e i t e i r o e n c a r r e g a d a das obras foi o inglês J a m e s W a t s o n .
2 4 E i s e n b e r g (1974) op. cit., p.52. Tabela 1 3 , p p . 5 4 - 5 5 . Em t o r n o de 1 9 0 0 , as ferrovias
estavam t r a n s p o r t a n d o cerca d e 7 0 % d a p r o d u ç ã o açucareira d e P e r n a m b u c o (bar-caças 2 4 , 8 % e animais 2 , 7 % ) .
lha ferroviária construída nas áreas cafeeiras logo se revelou relativamente lucrativa, apesar da topografia, q u e exigia complexas obras de engenharia. Em 1852, um decreto a u t o r i z o u a construção da linha q u e conectava a C o r t e às províncias de São Paulo e Minas Gerais. A construção da Estrada de Ferro D o m Pedro II (EFDPII) foi o c o m e ç o da malha ferroviária na região cafeeira. A C o m p a n h i a E F D P I I foi formada no R i o de Janeiro em maio de 1 8 5 5 , e a construção c o m e ç o u em j u n h o do m e s m o ano. A primeira seção da linha, vinculando a capital R i o de Janeiro a Belém (62 k m ) , foi inaugurada em março de 1858. Esta seção possuía u m a m u d a n ç a de nível de apenas 25 metros e p o u c o s trabalhos de escavação. Os maiores obstáculos d e c o r r i a m da travessia de u m a r e
-gião pantanosa e de alguns rios.2 5 As grandes dificuldades apareceram
d u r a n t e a construção da segunda seção, que subia a Serra do Mar. Em u m a distância de 28 km a partir de B e l é m até Barra do Piraí, existia u m a m u d a n ç a de nível de cerca de 500 metros, exigindo a construção de 13 túneis, várias pontes e viadutos. Para vencer os problemas técnicos de construção, a C o m p a n h i a contratou engenheiros norte-americanos c o m
experiência em construção de ferrovias em áreas m o n t a n h o s a s .2 6
E n q u a n t o a E F D P I I era construída em direção do Vale do Paraíba, outra linha foi iniciada em direção ao n o r t e da Província do R i o de J a -neiro. Utilizando basicamente capital nacional, a construção da ferrovia Cantagalo, do p o r t o de Caxias até Nova Friburgo, foi contratada em 1857. Os primeiros 34 km foram inaugurados em abril de 1860. A linha atingiu Nova Friburgo em 1873 e M a c u c o em 1876. A construção do total de 152 km foi considerada um trabalho m u i t o difícil. A parte da serra era de 12,5 k m , c o m u m a m u d a n ç a de nível de 887 metros e
u m a altitude máxima de 915 m e t r o s .2 7
Assim c o m o outras concessões na década de 1850, a c o n s t r u ç ã o da E F D P I I foi u m a tentativa do G o v e r n o de atender aos interesses dos fazendeiros preocupados c o m a extinção do tráfico internacional de
escravos.2 8 Nessa época, a maior p a r t e do café era produzida no Vale
do Paraíba e exportada através do p o r t o do R i o de Janeiro. E n t r e 1830
2 5 Telles, op. cit., p . 2 1 . O e m p r e i t e i r o inglês E. P r i c e foi e n c a r r e g a d o das obras na
p r i m e i r a seção.
26 A . C E l - K a r e h , Filha Branca de Mãe Preta: a Companhia de Estrada de Ferro D. Pedro
II, 1855-1865, Petrópolis.Vozes, 1 9 8 2 , p . 9 6 .
2 7 Telles, op. cit, p . 2 8 . O u t r a s linhas s e g u i r a m na d i r e ç ã o oeste, e outras d e s v i a r a m - s e
para M i n a s Gerais, t e n d o sido mais t a r d e integradas a o sistema Ferrovia L e o p o l d i n a ) .
e 1850, as exportações t i n h a m a u m e n t a d o de 1.958.925 arrobas para
5.706.833 arrobas, e entre 1 8 6 0 / 1 8 6 1 , já atingiam 10.559.473 arrobas.2 9
Q u a n d o a E F D P I I c o m e ç o u a ser construída, o café já se havia expandido através do Vale do Paraíba e e n t r a d o na Província de São Paulo. Na década de 1860, as exportações de café paulistas a u m e n t a r a m de m o d o considerável. Apesar da m a i o r parte do café p r o d u z i d o na Província ser exportada através do p o r t o do R i o de j a n e i r o e Santos, as exportações através do p o r t o de Santos estavam a u m e n t a n d o rapidamente. Das 2.413.385 arrobas exportadas p o r São Paulo em 1 8 6 2 / 1 8 6 3 , 1 . 3 6 1 . 8 7 6
arrobas foram escoadas através do p o r t o de S a n t o s .3 0
A c o n s t r u ç ã o do sistema ferroviário de São Paulo c o m e ç o u c o m u m a linha c o n e c t a n d o o p o r t o de Santos a Jundiaí. A concessão para a c o n s t r u ç ã o da linha foi dada ao Barão de M a u á em 1856. Dois anos depois, M a u á c o n t r a t o u a c o m p a n h i a inglesa Sharpe a n d Sons para os trabalhos de construção. Em 1859 a São Paulo Railway C o m p a n y (SPR) foi formada em Londres e a concessão transferida para esta c o m p a n h i a em 1860. A linha de Santos para São Paulo e Jundiaí (139 km) foi i n a u
-gurada e m 1 8 6 7 .3 1
A S P R n ã o atravessava u m a área de cultivo de café, pois parava e x a t a m e n t e o n d e os cultivos começavam. De acordo c o m o contrato, a c o m p a n h i a teria o direito de estender a linha até R i o Claro, mas não
d e m o n s t r o u interesse em f â 2 e r isso.3 2 A tarefa de prolongar a linha
e construir um c o m p l e x o sistema ferroviário foi realizada por cinco c o m p a n h i a s criadas entre 1870 e 1 8 7 5 , todas formadas c o m capital n a -cional. A C o m p a n h i a Paulista de Estrada de Ferro (CPEF), passando p o r Jundiaí e Campinas, atingiu Rio Claro em agosto de 1876. A e x t e n -são para M o g i - G u a ç u c o m e ç o u em 1876 e atingiu Araras (1877), L e m e (1877) e P o r t o Ferreira (1880). A Ituana atingiu Itu (1873) e c o n t i n u o u para Capivari e Piracicaba (1879). A Sorocabana c h e g o u em Sorocaba em j u l h o de 1875. A M o g i a n a ia de Campinas para Jaguari (1875), M o g i - M i r i m (1875) e A m p a r o (1875). Um outro tronco, a Estrada de Ferro São P a u l o - R i o de janeiro, ligava a capital da Província ao terminal
2 9 A. E . T a u n a y , História do Café no Brasil, R i o de J a n e i r o , D e p a r t a m e n t o N a c i o n a l do
C a f é , 1939,v. III, p p . 6 2 - 6 3 a n d v.VI, p . 3 5 5
3 0 T a u n a y (1939} op. cit., v.III, p . 2 1 2 a n d v.VI, p . 3 5 5 .
3 1 Herapath's Railway Journal (de a g o r a em d i a n t e Herapath's) (1873) X X X V , p . 5 1 2 . 3 2 P a r e c e q u e a decisão de n ã o ir a l é m de J u n d i a í foi a c o n s e l h a d a p e l o e n g e n h e i r o
chefe B r u n l e e s , q u e acreditava — n ã o s e m razão — q u e todas as outras linhas v i -r i a m o b -r i g a t o -r i a m e n t e a l i m e n t a -r a S ã o P a u l o Railway, He-rapath ( 1 8 6 4 ) , p . 1 0 0 3 e
de C a c h o e i r a na E F D P I I ( 1 8 7 1 - 1 8 7 7 ) . N o s anos seguintes, outros troncos foram construídos em várias direções atingindo regiões de café
em plena expansão e p r o m o v e n d o o cultivo de novas áreas.3 3
Baseando-se na confiabilidade e nos baixos custos do transporte por ferrovias, a literatura tem enfatizado a "economia de mão-de-obra" que o sistema provocou — especialmente c o m a liberação de milhares de m u ladeiros empregados no transporte dos produtos de exportação. A r g u m e n -ta-se que o impacto foi duplo: o aumento do número de trabalhadores disponíveis que poderiam ser empregados na agricultura, e a redução dos custos do trabalho e / o u a redução dos salários. Portanto, as ferrovias t e -riam provocado um a u m e n t o da produtividade e reduzido os custos de produção. No entanto, a questão é mais complicada do que parece. As diferenças regionais e a distinta cronologia de construção têm de ser levadas em consideração. Ainda não foi feita pesquisa suficiente para ava-liar-se quando, quanto, c o m o e o n d e as ferrovias acabaram por contribuir para desmantelar o sistema de transporte existente. Há indícios, p o r é m , de que a mudança de um para outro tipo de transporte foi lenta e desigual. Em algumas áreas, os preços dos fretes eram maiores que os pagos a outros meios de transporte existentes, particularmente a navegação fluvial e costeira. O planejamento i n a d e q u a d o da rota e as diferentes bitolas aumentavam os custos de operação e as tarifas: os produtos t i n h a m de ser transportados até estações situadas em locais inadequados e carrega-dores tinham de transportar as cargas dos carros de boi, barcos e outros veículos até a estação terminal, ou então transportar de um vagão para o outro q u a n d o havia mudança de bitola. E, à medida q u e a ferrovia favorecia o a u m e n t o da área cultivada cada vez mais distante dos portos, ela contribuía para a u m e n t a r a d e m a n d a de trabalhadores empregados no transporte do produto. A l é m disso, c o m o já foi observado a n t e r i o r -mente, a ferrovia possibilitou a expansão da área cultivada, especialmente na região cafeeira. No final, os muladeiros foram desalojados de suas rotas, mas isto não significa que foram colocados fora do negócio. Novas oportunidades se apresentavam a eles em outras áreas à medida q u e a fronteira agrícola avançava à frente da construção da ferrovia.
C o m a expansão das ferrovias na década de 1870, as exportações de café pelo p o r t o de Santos a u m e n t a r a m de u m a média anual de 22.300 toneladas para o triênio 1 8 6 6 - 6 8 para u m a média de 35.400 toneladas durante 1 8 6 9 - 7 1 , para 35.900 toneladas em 1872-74 e para 44.300
3 3 A C P E F a t i n g i u São C a r l o s ( 1 8 8 4 ) , A r a r a q u a r a ( 1 8 8 5 ) , Jaú ( 1 8 8 7 ) ; a M o g i a n a
toneladas em 1 8 7 5 - 7 7 .3 4 Em 1860, o n ú m e r o de milhares de cafeeiros
chegava a 26.800. In 1870, o n ú m e r o a u m e n t o u para 60.462 milhares de cafeeiros. Nessa época os trilhos chegavam a apenas 139 km e não haviam ainda atingido Campinas (1872). D e z anos mais tarde, o n ú m e r o de milhares de cafeeiros tinha a u m e n t a d o para 69.540, e a extensão dos
trilhos era 1.212 k m .3 5 O que estas cifras mostram é que o café
continua-va a expandir-se e m p u r r a n d o a fronteira agrícola e a u m e n t a n d o as dis-tâncias que o p r o d u t o devia ser transportado. O café atingiu áreas além
de Campinas m u i t o antes da ferrovia.3 6 Até meados da década de 1870,
o café tinha de ser transportado para Campinas ou Jundiaí, para q u e chegasse ao p o r t o de Santos p o r ferrovia. Mas, grande parte do café produzido nessa época ainda era exportada pelo p o r t o do R i o de Janeiro. Isto q u e r dizer que o café devia ser transportado até a estação mais p r ó
-xima na E F D P I I .3 7 A grande demanda p o r tropas de burros no m a i o r
m e r c a d o brasileiro p e r m a n e c e u até a rápida expansão das ferrovias na década de 1880. M e s m o depois que as ferrovias suplantaram as tropas de mulas c o m o m e i o p r e d o m i n a n t e de transporte, estas tropas c o n t i -nuaram p r e d o m i n a n d o c o m o sistema complementar de transporte, trans-p o r t a n d o as mercadorias entre as ferrovias e as áreas ainda não servidas
p o r elas.3 8
3 4 L e w i s (1991) op. cit, p.15. 3 5 M a t t o o n , op. cit, p . 2 8 6 .
3 6 N o c h a m a d o " v e l h o o e s t e " (zonas C e n t r a l , M o g i a n a a n d Paulista) o café e x p a n d i u
-s e ante-s d a c h e g a d a da-s ferrovia-s. O -s fazendeiro-s calculavam q u e , para u m l i m i t e d e 2 0 0 k m a l é m das ferrovias a s tropas d e mulas a i n d a c o n s t i t u í a m u m m o d o e c o -n ô m i c o de t r a -n s p o r t e , ver T. H. Holloway, Imigra-ntes para o Café: Café e Sociedade em
São Paulo, 18861934, trad. E. M a l h e i r o s , R i o de J a n e i r o , P a z e Terra, 1 9 8 4 , p . 4 0
-4 1 . E m m e a d o s d e 1 8 5 0 , o Vale d o Paraíba Paulista p r o d u z i a 2 . 7 3 7 . 6 3 9 arrobas d e café; a z o n a C e n t r a l 5 2 5 . 2 9 6 arrobas, e a z o n a Paulista ( R i o Claro, São Carlos) 2 2 3 . 4 7 0 a r r o b a s . Cf. F . A . M . Saes, As Ferrovias de São Paulo, 1 8 7 0 - 1 9 4 0 , S ã o P a u l o , H u c i t e c , 1 9 8 1 , p . 4 5 .
3 7 A p r e p o n d e r â n c i a d o p o r t o d e S a n t o s n a e x p o r t a ç ã o d e café s ó c o m e ç o u a partir
da d é c a d a de 1880. Cf. A . E . T a u n a y , Pequena História do Café, R i o de Janeiro, D e -p a r t a m e n t o N a c i o n a l do C a f é , 1 9 4 5 , -p. 146; ver t a m b é m M a t t o o n , o-p. cit., -p . 2 7 7 . A ferrovia c o n e c t a n d o a s p r o v í n c i a s d e S ã o P a u l o - R i o d e J a n e i r o foi c o m p l e t a d a e m 1 8 7 7 .
3 8 W . S u m m e r h i l l . T r a n s p a r t I m p r o v e m e n t s a n d E c o n o m i c G r o w t h i n Brazil a n d
M e x i c o , in S. H a b e r (ed.), How Latin America Few Behind: Essays on the Economic
Os homens que construíram as ferrovias no Brasil
A construção de u m a ferrovia é uma tarefa complexa. Envolve grandes volumes de recursos financeiros, os mais diversos tipos de máquinas, engenheiros, um n ú m e r o relativamente grande de m ã o - d e - o b r a qualifi-cada, e u m a e n o r m e quantidade de h o m e n s c o m n e n h u m a qualificação.
No Brasil, assim c o m o na maioria dos demais países no século X I X , a construção de ferrovias baseavase no sistema de empreitada. As c o m -panhias ferroviárias raramente empregavam diretamente os trabalhado-res da construção. C o m o estes eram engajados, supervisionados e pagos p o r p e q u e n o s empreiteiros locais, q u e contratavam c o m as companhias a construção de partes da linha, de acordo c o m Licht, tecnicamente os trabalhadores da construção não p e r t e n c e m ao estudo dos empregados
de u m a grande empresa. Eles " m e r e c e m um tratamento diferenciado".3 9
Vários estudos t ê m mostrado que os trabalhadores engajados na c o n s -trução e manutenção do leito de ferrovias representavam o maior número,
em t o r n o de 3 0 % do total.4 0 O n ú m e r o absoluto dependia, e v i d e n t e
-m e n t e , da extensão da linha e da co-mplexidade das obras. De acordo c o m Ducker, os trabalhadores na construção precisavam de pouca habili-dade além de "bater o prego c o m um martelo... [a qual] ... era
univer-salmente considerada a mais inferior e árdua forma de t r a b a l h o " .4 1 Até
o final do século X I X , as principais ferramentas utilizadas na c o n s
-trução de ferrovias eram pás, picaretas e pólvora.4 2
Apesar de haver um grande n ú m e r o de publicações a respeito dos trabalhadores das ferrovias, não existem muitos estudos sobre as t u r m a s
39 W. Licht, Working for the Railroad. The Organisation of Work in the Nineteenth Century,
P r i n c e t o n U n i v e r s i t y Press, 1 9 8 3 , p . X V I I .
4 0 Ver, p o r e x e m p l o , L i c h t , op. cit., p. 3 3 ; J. H. D u c k e r , Men of the Steel Rails. Workers on
the Atchison,Topeka & Santa Fe Railroad, 1869-1900,Lincoln,University of N e b r a s k a
Press, 1 9 8 3 , p. 4.
4 1 D u c k e r , op. cit., pp. 4 - 5 .
42 T. C o l e m a n , The Railway Navvies. A History of the Men Who Made the Railway,
L o n d o n , H u t c h i n s o n & C o Ltd, 1 9 6 5 , p . 5 0 . C o l e m a n observa t a m b é m q u e n o s E U A e no C a n a d á , o n d e a m ã o d e o b r a era escassa e cara, as m á q u i n a s f o r a m e m -pregadas; escavadores a vapor, p a t e n t e a d o s n o s E U A em 1 8 4 3 , fariam o t r a b a l h o d e setenta h o m e n s (p. 5 0 ) . U m a lista d o m a t e r i a l e dos i n s t r u m e n t o s utilizados p o r u m a t u r m a d e trabalhadores n a c o n s t r u ç ã o d o l e i t o d a E F D P I I revela a sua s i m -plicidade. Lista para cada " t u r m a de t e r r a " (7 a 15 h o m e n s ) u m a m é d i a de 6 pás, 6 picaretas, 3 e n x a d a s , 1 c a ç a m b a para b e b e r , 1 m a c h a d i n h a , e c o m o p r u m o u m a p e d r a na p o n t a de um b a r b a n t e . R e p r o d u z i d o em C e c h i n , op. cit., Apêndice 1.
de trabalhadores que se o c u p a r a m da construção e m a n u t e n ç ã o das mesmas. A maioria dos trabalhos disponíveis concentra-se nos
traba-lhadores que operavam as ferrovias.4 3 Na literatura sobre as ferrovias no
Brasil, as referências a esses trabalhadores são m u i t o raras e dispersas. A p r i n c i p a l razão para essa l a c u n a reside, p r o v a v e l m e n t e , na g r a n d e dificuldade de rastreá-los nas fontes. C o m o eles não eram empregados diretamente pelas companhias, não aparecem em seus relatórios e d o c u
-m e n t o s .4 4 N ã o é fácil a c o m p a n h a r o g r a n d e n ú m e r o de empreiteiros e
subempreiteiros que empregaram a grande maioria desses trabalhadores. Os contratos eram temporários; p o d i a m ser de l o n g o ou curto-prazo, variando de acordo c o m a c o m p l e x i d a d e dos trabalhos, c o m as tarefas e preços acertados, c o m os salários e — um p o n t o relevante — c o m os trabalhos sazonais na agricultura.
E n t r e 1850 e 1880, a construção de ferrovias o c o r r e u de forma fre-nética, especialmente a partir da década de 1870, q u a n d o a política de abolição gradual da escravidão foi implementada. C o m o foi observado a n t e r i o r m e n t e , a construção de ferrovias demandava um grande n ú m e r o de h o m e n s . Esta seção p r e t e n d e discutir dois pontos: primeiro c o m o as companhias conseguiram c o m p l e t a r os trabalhos de construção diante da "escassez de trabalhadores"; segundo, as implicações da demanda de trabalhadores por parte das ferrovias c o m relação às necessidades impostas pela agricultura de exportação. Para o e x a m e destas questões, f o r n e -ceremos detalhes sobre o n ú m e r o de trabalhadores, sua origem, condições de trabalho e a forma de r e c r u t a m e n t o .
4 3 S o b r e e n g e n h e i r o s , e m p r e i t e i r o s e t r a b a l h a d o r e s n a o p e r a ç ã o d e ferrovias veja-se,
e n t r e o u t r o s , as obras de Licht, op. cit., D u c k e r , op. cit.; R..K. M i d d l e m a s , The Master
Builders. Thomas Brassey; Sir John Aird; Lord Cowdray; Sir John Norton Griffiths, L o n d o n ,
H u t c h i n s o n , 1 9 6 3 ; P.W. K i n g s f o r d , Victorian Railwaymen. The Emergence and Growth
of Railway Labour, 1830-1870, L o n d o n , F r a n k Cass, 1 9 7 0 ; F . R . C o n d e r , THE Men Who Built Railways (A reprint of F.R. Conder's Personal Recollections of English Engi-neers.Ed. by Jack Simmons, 1868), L o n d o n , T h o m a s Telford, 1 9 8 3 ; G . W . Taylor, The Railway Contractors.The Story of John W. Stewart, his Enterprises and Associates,Victoria,
B r i t i s h C o l u m b i a , M o r r i s P u b l i s h i n g , 1 9 8 8 . S o b r e o s trabalhadores n a c o n s t r u ç ã o , e x i s t e m vários relatos da é p o c a e obras historiográficas para o caso da Inglaterra; ver, e n t r e o u t r o s , C o l e m a n , op. cit.; D. Sullivan, Navvyman, L o n d o n , C o r a c l e B o o k s , 1 9 8 3 .
4 4 L i n c h , op. cit., p. 3 2 , c o m e n t a as dificuldades de se c o n s e g u i r d a d o s sobre n ú m e r o s
de trabalhadores e m p r e g a d o s nas ferrovias n o r t e - a m e r i c a n a s . O A u t o r observa q u e , antes de 1 8 8 0 , o c e n s o federal incluía a p e n a s os e n g e n h e i r o s , foguistas, c o n d u t o r e s e guarda-freios e n t r e os " f e r r o v i á r i o s " .
(a)Trabalhadores na construção de ferrovias
As informações sobre o n ú m e r o e a o r i g e m destes trabalhadores são esparsas e raras. A bibliografia em geral aceitou a tão comentada escassez de trabalhadores para a agricultura de exportação e assumiu que o m e s m o
problema afetava as companhias ferroviárias.4 5 As evidências, no entanto,
demonstram que as companhias ferroviárias estavam b e m supridas de mão-de-obra. Havia escassez de trabalhadores apenas em regiões desertas c o m o a Amazônia. T a m b é m havia falta de m ã o - d e - o b r a para aquelas tarefas consideradas m u i t o difíceis, árduas ou perigosas. No Nordeste, assim c o m o no Sudeste, os empreiteiros e n c o n t r a r a m u m a força de tra-balho que podia ser recrutada localmente e que podia ser rapidamente treinada para desempenhar tarefas semi-especializadas.
A natureza sazonal, de c u r t o prazo, do e m p r e g o nesta economia rural baseada no trabalho escravo favorecia a mobilidade geográfica dos trabalhadores. Isto constituía uma característica positiva para os e m p r e i -teiros das ferrovias, ansiosos em garantir o s u p r i m e n t o necessário de mão-de-obra. No entanto, se por um lado a natureza sazonal do emprego de trabalhadores não-qualificados se adequava aos requisitos dos trabalhos de construção, p o r o u t r o lado era motivo de p r e o c u p a ç ã o q u a n d o se executavam projetos de grande envergadura que r e q u e r i a m u m a m ã o -de-obra estável, numerosa e p o r l o n g o prazo. C o m o a grande maioria dos trabalhadores era recrutada localmente, eles lutaram para manter seus laços c o m seus lotes de subsistência, a b a n d o n a n d o as obras das ferrovias durante o t e m p o do plantio e da colheita.
Os construtores da R S F R não e n c o n t r a r a m problemas no que diz respeito ao s u p r i m e n t o de m ã o - d e - o b r a . Desde o c o m e ç o das obras, o engenheiro-chefe relatou aos diretores q u e a m ã o - d e - o b r a encontrada era abundante, e que a condição geral dos h o m e n s empregados nas
obras era saudável.4 6 Na reunião semestral c o m os acionistas, o Presidente
observou que "pensava-se que a grande dificuldade seria obter trabalha-dores, mas ... estava c o n t e n t e de dizer que esta dificuldade tinha sido inteiramente removida. O empreiteiro tem obtido um amplo suprimento
de m ã o - d e - o b r a . . . " .4 7 No c o m e ç o de 1857, o relatório dos diretores
observava que a " m ã o - d e - o b r a livre nativa c o n t í n u a abundante, e os
4 5 V á r i o s autores c h a m a m a a t e n ç ã o para o p r o b l e m a da escassez de trabalhadores nas
ferrovias.Ver, p o r e x e m p l o , M a t t o o n , op. cit., p p . 2 7 8 , 2 8 9 ; E l - K a r e h , op. cit., p. 7 7 ; C e c h i n , op. cit., p. 4 2 ; W . C o s t a , op. ch.,p. 7 3 .
4 6 Railway Times (de a q u i em d i a n t e RT) (1856), p. 1 2 0 8 . 4 7 RT (1856), p. 1242.
nativos empregados estão se t o r n a n d o cada dia mais qualificados e efi-cientes". Nessa época, o empreiteiro tinha 2 mil h o m e n s trabalhando
na construção da linha.4 8 Mais tarde, depois da demissão do empreiteiro
principal, q u a n d o o e n g e n h e i r o Penniston passou a ser o encarregado das obras, os relatórios t o r n a r a m - s e ainda mais favoráveis no q u e diz respeito ao s u p r i m e n t o de m ã o - d e - o b r a . Em abril de 1859, Penniston informava q u e 1.700 h o m e n s estavam trabalhando nas obras. Seis meses mais tarde, o e n g e n h e i r o observou que o " n ú m e r o de h o m e n s estava
a u m e n t a n d o " .4 9 N o c o m e ç o d e 1860, o cônsul britânico e m Recife
informou que, para as obras da ferrovia " n o que diz respeito o suprimento de m ã o d e o b r a , a resposta é sempre a mesma, de que qualquer q u a n
-tidade p o d e ser o b t i d a " .5 0
Em 1859, o e n g e n h e i r o - c h e f e da B S F R , Vignoles, informava que não havia escassez de m ã o - d e - o b r a . Nessa época, havia cerca de 1.200 pessoas empregadas e mais de 220 estavam a c a m i n h o do local das
o b r a s .5 1 Em n o v e m b r o 1859, relatórios da Bahia demonstravam que
1.723 pessoas estavam engajadas nos trabalhos da ferrovia. Os diretores acreditavam que a " m ã o - d e - o b r a necessária ao e m p r e e n d i m e n t o p o d e
ser suprida"5 2 No c o m e ç o de 1860, ressaltava-se que o t e m o r inicial
de q u e o r e c r u t a m e n t o de m ã o - d e - o b r a poderia ser um problema não se concretizou. N ã o havia mais causas de apreensão: "As facilidades de se obter m ã o - d e - o b r a nativa estão progredindo c o n t i n u a m e n t e e os trabalhadores estão cada dia mais eficientes sob a supervisão dos capatazes
ingleses".5 3 Em 1860, o presidente da Província da Bahia relatou que
havia 3.639 h o m e n s empregados na construção da B S F R (123 k m ) : 2.069 brasileiros, 446 italianos, 107 ingleses, 11 alemães, 4 franceses, e
2 suíços.5 4 D u r a n t e a s e g u n d o semestre de 1861,Vignoles relatou que
a média de trabalhadores nas obras era de 3 mil, e q u e este s u p r i m e n t o
podia ser m a n t i d o até o final do ano.5 5
No Sudeste, c o m a crescente expansão cafeeira pelo i n t e r i o r da P r o -víncia de São Paulo, proporcionada pela ampliação da malha ferroviária,
4 8 R T ( 1 8 5 7 ) , p . 5 0 8 . 4 9 RT ( 1 8 5 9 ) , p p . 4 1 5 , 1 1 4 5 5 0 P P ( 1 8 6 5 ) L I I I , p . 3 6 6 . 5 1 R T ( 1 8 5 9 ) , pp. 4 4 5 , 4 8 2 . 5 2 R X ( 1 8 5 9 ) , p . 1 2 1 3 . 5 3 A T ( 1 8 6 0 ) , p . 4 3 2 . 5 4 C e c h i n , op, cit., p. 4 3 . 5 5 RT (1861), p. 1 3 1 4 .
nas décadas de 1870 e 1880, seria de se esperar um aguçamento do p r o -blema de "escassez de m ã o - d e - o b r a " . Há indícios, p o r é m , de que, durante as décadas de 1850 e 1860, o suprimento de trabalhadores para as ferrovias foi abundante. Desde o c o m e ç o , a S P R relatou q u e "sobre a i m p o r t a n t e questão do s u p r i m e n t o de m ã o - d e - o b r a as expectativas e r a m altamente
a n i m a d o r a s " .5 6 Em 1861, n u m a carta ( 5 / 0 7 / 1 8 6 0 ) aos diretores, o e m
-preiteiro Sharpe i n f o r m o u sobre sua chegada ao Brasil, e que não tinha m e d o de não ser capaz de completar as obras no prazo estabelecido, "...ele tinha c o m p r a d o u m a propriedade p e r t o da linha, os prédios q u e seriam transformados em armazéns, e acrescentava que ele não tinha expe-rimentado a escassez de homens que se esperava"(itálico m e u ) . Os trabalha-dores nativos eram mais tratáveis do que ele tinha imaginado, e "eles v ê m em tão grande n ú m e r o q u e tinha sido obrigado a recusar vários, considerando i m p r u d e n t e empregar mais do que ele presentemente já havia feito — cerca de 200." A l é m disso, n i n g u é m tinha ficado d o e n t e , e "...as obras estavam se t o r n a n d o populares entre os trabalhadores nativos e a cada dia aumentava o número daqueles se inscrevendo para o trabalho, de
modo que não deverá haver falta de mão-de-obra" (itálico meu).57
D u r a n t e t o d o o ano de 1 8 6 1 , foi relatado que havia trabalhadores disponíveis. Em fevereiro, Brunlees observou que n ú m e r o daqueles engajados era suficiente e q u e eles estavam e m p r e g a n d o tantos q u a n t o eram necessários para os trabalhos. Assim, em agosto observava:"A oferta de trabalhadores mostra-se ampla, e os diretores têm razões para acreditar que a situação continuará de acordo c o m as exigências das obras à m e -dida que os trabalhos p r o g r i d a m . . . D e 1.500 a 1.800 h o m e n s t ê m estado
empregados nos trabalhos".5 8 Em 1861, o empreiteiro Sharpe, confiante
sobre o n ú m e r o de trabalhadores disponíveis, manifestou sua crença de q u e a linha p o d e r i a ser c o m p l e t a d a n u m prazo m e n o r do q u e o
originalmente c o n t e m p l a d o .5 9
Apesar destes relatos bastante confiantes, é claro que a disponibilidade de trabalho não-qualificado estava claramente relacionada à sazonalidade do ciclo agrícola. Em 20 de d e z e m b r o de 1 8 6 1 , de acordo c o m o rela-t ó r i o de Brunlees, havia 2.271 h o m e n s e 280 cavalos empregados nas obras. "Como a estação de plantio terminou o número de homens aumenta
diariamente"(itálico m e u ) .6 0 Seis meses depois, Brunlees informava que
5 6 R T (1860), p . 8 6 0 .
5 7 RT (1860), p. 8 9 6 (letter of 4 / 0 7 / 1 8 6 0 ) . 5 8 R T (1861), p p . 2 5 1 , 9 8 1 .
5 9 Herapath (1862) X X I V , p. 1 3 2 . 6 0 Herapath (1862) X X í V , p. 1 3 2 .
o n ú m e r o de h o m e n s empregados nas obras era 2.850. Em d e z e m b r o de 1862, havia 2.432 h o m e n s e 307 mulas e bois empregados nas obras: "Havia escassez de trabalhadores devido aos homens partirem durante a estação de plantio. Os empreiteiros, no entanto, estão t o m a n d o medidas efetivas para se assegurarem contra recorrências deste tipo de i n t e r r u p ç ã o e agora eles estão de posse de u m a classe m e l h o r de trabalhadores do
q u e até então t i n h a m de comandar"(itálico m e u ) .6 1 As informações do
Empreiteiro, de 17 de j u n h o , mostravam que "4.721 h o m e n s estavam empregados nas obras j u n t a m e n t e c o m 607 bois", um acréscimo c o n
-siderável se c o m p a r a d o c o m o semestre a n t e r i o r .6 2 O grande a u m e n t o
do n ú m e r o de trabalhadores era certamente parte dos planos de terminar a linha antes do prazo. Na Assembléia Ordinária de 1864, observou-se q u e o clima no País estava c o n t r i b u i n d o favoravelmente e q u e o
su-p r i m e n t o de trabalhadores era a b u n d a n t e .6 3 Em n o v e m b r o de 1865, o
n ú m e r o de h o m e n s empregados nas obras era de 2 . 2 7 3 .6 4
Os empreiteiros achavam difícil encontrar u m a força de trabalho adequada para certas regiões, assim c o m o para desempenhar tarefas consideradas árduas, perigosas ou q u e exigissem qualificação. P o r e x e m -plo, o problema de oferta de trabalhadores parece ter sido e n o r m e durante as fracassadas tentativas de construir a Ferrovia M a d e i r a - M a m o r é no c o m e ç o dos anos 1870. Reclamavase t a m b é m da dificuldade de e n c o n -trar trabalhadores para as obras na serra, e especialmente que eles
tra-balhassem durante, a estação das chuvas.6 5
Era t a m b é m m e n c i o n a d a c o m freqüência a falta de m ã o - d e - o b r a qualificada. A construção de túneis, p o r exemplo, além de ser u m a tarefa perigosa — seja pelos acidentes freqüentes, ou pela atmosfera úmida e q u e n t e — exigia trabalho qualificado. Os mineiros eram escassos. I m i -grantes foram usualmente importados para desempenhar esta tarefa. Mas, até m e s m o para certas tarefas consideradas semiqualificadas, os e m p r e i -teiros p o d i a m recrutar trabalhadores localmente. Os diretores da R S F R ,
6 1 Herapath (1863) X X V , p . 1 2 5 . 6 2 Herapath (1863) X X V , p . 8 6 0 . 6 3 Herapath (1864) X X V I , p p . 8 4 1 , 4 0 9 . 6 4 Herapath (1866) X X V I I I , p . 1 6 2 .
6 5 Ver, e n t r e o u t r o s , M. F. R o d r i g u e s . A Ferrovia do Diabo: História de uma Estrada de
Ferro na Amazônia, S ã o P a u l o , M e l h o r a m e n t o s , s / d , p. 9 7 ; D. M. F o x , Description of the Line and the Works of the São Paulo Railway in the Empire of Brazil: with an Abstract of the discussion upon the paper ( E x c e r p t M i n u t e s of t h e I n s t i t u t i o n of C i v i l E n g i n e e r s ,
p o r exemplo,relataram, em 1857, que o trabalho de madeira das c a r r u a -gens podia ser feito no Brasil pois "carpinteiros e marceneiros no Brasil
são especialistas".66 Além disso, c o m o tempo e a experiência, os
empreitei-ros passaram a considerar vantajoso treinar os trabalhadores locais. Em 1860, o engenheiro Brunlees, supervisionando as obras da S P R , relatou que não havia escassez de trabalhadores,"exceto mineiros",mas u m " n ú -mero considerável de nativos e negros tem sido treinados nos túneis, e
eles c o m certeza constituirão trabalhadores regulares e de primeira classe".6 7
A demanda de trabalhadores para as obras de construção das ferrovias parece ter a u m e n t a d o de m o d o considerável a partir da década de 1860. Além do grande n ú m e r o de linhas e troncos que estavam s e n d o c o n s -truídos, aquelas em operação t a m b é m demandavam trabalhadores para as obras de manutenção.Tais trabalhadores eram usualmente recrutados do m e s m o m o d o que aqueles da construção e, provavelmente, c o n t r a -tados pelos mesmos sub-empreiteiros. A l é m daqueles engajados nos trabalhos sazonais de m a n u t e n ç ã o , outros envolvidos na construção de centenas de quilômetros, especialmente nas regiões cafeeiras, estavam em grande demanda. A construção do tronco da E F D P I I de E n t r e R i o s
a Juiz de Fora (85 km) empregava 4.500 h o m e n s em 1 8 7 1 .6 8 No m e s
-mo ano, entre janeiro e j u n h o , a construção da seção J u n d i a í - C a m p i n a s (45 km) da C o m p a n h i a Paulista empregava u m a média de 1.031
diaria-m e n t e (de 723 a 1.437 trabalhadores).6 9
A grande demanda de trabalhadores refletia-se nos salários. U m a tabela preparada pelo engenheiro-chefe Penniston, em P e r n a m b u c o , revela que os salários dos trabalhadores brasileiros antes das obras da ferrovia variavam de l s 4 d a 2s3d p o r dia; logo depois do c o m e ç o das
obras já t i n h a m a u m e n t a d o de 2s3d para 3s p o r d i a .7 0
Os altos salários das ferrovias atraíram trabalhadores de vários setores. Escravos, brasileiros livres e imigrantes e n c o n t r a r a m u m a outra fonte de
66 RT(1857), p. 507.
67 RT(1860),p. 1152. Na mesma época, essa era também a preocupação do engenheiro
d a E F D P I I ; ele estava t r e i n a n d o brasileiros para s e r e m t a m b é m m i n e i r o s , ver E l -K a r e h , op. cit., p. 7 7 . No c o m e ç o das obras da R S F R , foi relatado q u e alguns locais " e r a m e x c e l e n t e s trabalhadores ferroviários, t a n t o q u e , q u a n d o d a c o n s t r u ç ã o das obras mais c o m p l e x a s , eles (os e m p r e i t e i r o s ) p o d e r ã o c o n t a r c o m u m a a m p l a oferta de trabalhadores qualificados p a r a e x e c u t á - l a s " . RT (1856), p. 1 2 4 2 .
6 8 C e c h i n , op. cit., p. 4 3 . 6 9 C e c h i n , op. cit., p. 4 2 .
renda, u m a brecha para que o e m p r e g o em companhias e empreiteiras fosse, assim c o m o as oportunidades de trabalho em outros setores, absor-v i d o pelo ciclo agrícola. Fato q u e reabsor-vela a natureza sazonal de grande parte dos trabalhos, q u e exigiam p o u c a ou n e n h u m a especialização n u m mercado de trabalho fragmentado. D u r a n t e aquele período, a grande maioria dos trabalhadores da construção foi recrutada localmente. C o m o já foi observado, imigrantes eram recrutados mais freqüentemente para
tarefas administrativas, de supervisão e q u e exigiam especialização. A presença marcante de brasileiros livres e escravos, a "população nativa", nas obras de construção das ferrovias foi apontada em vários relatórios e deve ser m e l h o r analisada. Desde 1830 — seja para preservar o setor agrícola ou para atrair investimentos ingleses — os t e r m o s das concessões para construção de ferrovias proibiam que as companhias
empregassem escravos.7 1 No entanto, apesar das proibições c o n t i n u a r e m
vigorando em cláusulas de leis e contratos posteriores, existem evidências de q u e essa regra n e m sempre era seguida. Fica claro que a regra era apenas para a c o m p a n h i a e os empreiteiros principais. A condição não se aplicava aos empreiteiros m e n o r e s , sub-empreiteiros e várias outras firmas q u e prestavam serviços para a c o m p a n h i a ferroviária.
M u i t o s autores t ê m enfatizado a legislação sobre o assunto para m o s -trar as características capitalistas das empresas ferroviárias, assumindo q u e , p o r proibir a utilização de escravos, a lei obrigava as companhias a e m p r e g a r "trabalho assalariado" (a lei dizia apenas que a c o m p a n h i a devia empregar "pessoas livres").Tratar-se-ia de u m a evidência do
gér-m e n d e u gér-m gér-mercado d e trabalho baseado n o trabalho assalariado.7 2
O u t r o s autores, diante das notícias do e m p r e g o de trabalhadores es-cravos nas obras de construção e na operação das ferrovias, enfatizaram a g r a n d e escassez de m ã o - d e - o b r a enfrentada pelas companhias q u e forçavam os proprietários a desviar trabalhadores da agricultura de e x
-p o r t a ç ã o .7 3 Mas, c o m o foi m o s t r a d o a n t e r i o r m e n t e , as companhias não
se queixavam de falta m ã o - d e - o b r a . Em um artigo de 1870, o engenheiro residente da S P R , Fox, observou que: " E m b o r a o Brasil seja um país escravista, o t e r m o de concessão exige q u e seja e m p r e g a d o o trabalho livre, e h o u v e m e d o de que pudesse haver falta de braços. A experiência,
7 1 O D e c r e t o n.° 1 0 0 , d e 3 1 d e o u t u b r o d e 1 8 3 5 , foi a p r i m e i r a disposição legal
rela-tiva às ferrovias no Brasil. As m e s m a s c o n d i ç õ e s f o r a m estabelecidas pela L e i n.° 6 4 1 , d e 2 6 d e j u l h o d e 1 8 5 2 . M a t t o s (1971) op. c i t . , p . 4 8 .
7 2 P o r e x e m p l o , W . C o s t a , op. cit., p . 1 4 9 .
n o entanto, d e m o n s t r o u q u e trabalhadores d e u m m o d o o u d e o u t r o
apareciam sempre que se d e s e j a s s e " .7 4
Observadores da época afirmavam q u e os salários nas ferrovias c o n s -tituíam um forte apelo para proprietários de escravos que p o d i a m desviar força de trabalho da agricultura. Em 1860, um funcionário do G o v e r n o observou que a construção de ferrovias demandava um n ú m e r o grande " h o m e n s livres e escravos", a n t e r i o r m e n t e dedicados à agricultura. De acordo c o m Sebastião Ferreira Soares, a m u d a n ç a era devida aos "altos jornais de 2$000 a 2S500 diarios que e r a m oferecidos pelas c o m p a
-nhias...".7 5 Q u a n d o o cônsul suíço, T s c h u d i , visitou u m a fazenda de
café na província do R i o de Janeiro, observou que o proprietário cultivava um excelente café, mas em escala reduzida. O fazendeiro explicou ao C ô n s u l que era mais vantajoso "alugar seus escravos a 1,800 réis p o r dia nos trabalhos da ferrovia e na construção de estradas do que ocupá-los
no cultivo do café."7 6 É i m p o r t a n t e ressaltar q u e essa época foi o auge
d o café n o R i o d e J a n e i r o .7 7
U m a suposta competição p o r trabalhadores entre o setor agrícola e as empresas ferroviárias p e r m a n e c e u sendo u m a característica do período. Na verdade, c o m a perspectiva do fim da escravidão essa competição parece m e s m o ter-se intensificado. A expansão das fazendas cafeeiras requeria um n ú m e r o crescente de trabalhadores e tornava-se cada vez mais freqüente o emprego de trabalhadores brasileiros livres e imigrantes nas fazendas. M u i t o s destes trabalhadores aproveitavam os altos salários e o trabalho sazonal das ferrovias. Os proprietários despreparados ou que não desejavam a pagar o m e s m o nível de salários, e afim de reter a m ã o - d e - o b r a , continuavam a utilizar-se dos "incentivos tradicionais". Sugestões de legislações repressivas e r a m recorrentes. A permissão para cultivar lotes de subsistência em troca de trabalho ou outros favores continuavam a ser os meios de condicionar diretamente as vidas e garantir m ã o - d e - o b r a sempre q u a n d o fosse necessário.
O caráter sazonal do trabalho e o q u e parecia ser u m a certa inabilidade de reter os trabalhadores causava u m a série de queixas pelos empreiteiros e engenheiros. Bons salários constituíam evidentemente um forte atrativo,
7 4 Fox, op. cit, p . 2 1 .
75 S.F. Soares, Notas Estatísticas sobre a Produção Agrícola e Carestia dos Gêneros Alimentícios
no Império do Brasil, R i o de J a n e i r o , I P E A / I N P E S , 1977 (1ª ed 1860) p . 1 3 7 .
7 6 J. v o n T s c h u d i , Viagem às Províncias do Rio de Janeiro e São Paulo, São P a u l o , M a r t i n s ,
1 9 5 1 , p . 1 0 9 .
mas não o suficiente para m a n t e r os trabalhadores regularmente em suas atividades. De acordo c o m o relatório do cônsul britânico, "durante u m a parte do a n o [...] n e n h u m incentivo em forma de altos salários
consegue fixar os trabalhadores em um lugar distante de suas casas".7 8
O e n g e n h e i r o Fox observou atitudes similares nos trabalhadores na
construção d a S P R .7 9
Há vários indícios de u m a forte resistência dos trabalhadores em cortar os laços c o m seus lotes de subsistência, r e t o r n a n d o às suas casas durante a estação de plantio e colheita. I n f o r m a n d o sobre o a n d a m e n t o das obras da B S F R , em 1859, o e n g e n h e i r o Vignoles observou o caráter sazonal da disponibilidade d a " p o p u l a ç ã o nativa":"Os brasileiros nativos e os negros livres parecem bastante dispostos a trabalhar em certos p e -ríodos, mas apenas nestes períodos [...]; para cultivar seus próprios lotes nas estações adequadas, eles a b a n d o n a m todos os outros compromissos [...] e há época que ocorre u m a superabundância de h o m e n s oferecendo seus serviços, apesar de n e m sempre acontecer naquele m o m e n t o em
q u e eles são mais necessários"8 0 Esta resistência do trabalhador em não
c o m p r o m e t e r a subsistência era vista c o m o indolência, c o m o recusa de trabalhar. Fox observou que os brasileiros e r a m " u m a raça tratável, de fácil manejo, que prezava um tratamento gentil e atencioso...". C o n t u d o , eles t i n h a m u m a "indisposição para o trabalho, em parte pelo o r g u l h o e n g e n d r a d o pela escravidão, e em parte pela indolência causada pela ausência de incentivos para o trabalho [...]"- Fox reconhecia que "as sólidas vantagens do trabalho, na forma de b o n s salários, pagos r e g u -l a r m e n t e -levava a-lguns de-les a deixar suas choupanas e pequenas p-lan- plan-tações de banana, feijão e milho, sempre, para voltar para casa na época do
plantio".8 1 (itálico m e u )
Estas percepções e preconceitos p o r parte dos engenheiros das fer-rovias refletiam a visão dos p r o p r i e t á r i o s e prefiguram afirmações f r e q ü e n t e m e n t e repetidas na historiografia tradicional: da "indolência" de g r a n d e parte da população brasileira, e do seu p o u c o ou n e n h u m
c o m p r o m i s s o c o m o setor a g r o - e x p o r t a d o r .8 2 C o m o o engajamento
7 8 P P (1865) LIII, 3 6 6 . 7 9 F o x , op. cit., p p . 2 1 - 2 2 . 8 0 RT (1859) 1 1 9 8 . 8 1 F o x , op. c i t . , p . 2 2 .
8 2 P o r e x e m p l o , Leff, op. cit., p.42 r e p e t e a r g u m e n t o s da é p o c a . Para diferentes a b o r
-d a g e n s s o b r e os n a c i o n a i s , ver E i s e n b e r g , Homens Esqueci-dos: Escravos e Trabalha-dores
