UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA OTAVIO AUGUSTO ANDRADE
Políticas Socioeconômicas e o Transporte de Carga no Brasil no Final do Século XIX:
Da crise de mão de obra a solução para o transporte de carga no final do século.
Palhoça 2019
Otavio Augusto Andrade
Políticas Socioeconômicas e o Transporte de Carga no Brasil no Final do Século XIX:
Da crise de mão de obra a solução para o transporte de carga no final do século.
Projeto de pesquisa apresentado ao Curso de Ciências Econômicas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientador: Prof. Dr. Jailson Coelho
Palhoça 2019
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO 3
1.1 EXPOSIÇÃODOTEMAEDOPROBLEMA 3
1.2 OBJETIVOS 4 1.2.1 Objetivo geral 4 1.2.2 Objetivos específicos 4 1.3 JUSTIFICATIVA 5 1.4 PROCEDIMENTOSMETODOLÓGICOS 5 2 REFERENCIAL TEÓRICO 6
3 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DE DADOS 10
3.1 CENÁRIOPRODUTIVONACIONAL 10
3.2 INVESTIMENTOSNOBRASIL 16
3.3 ASOLUÇÃOFERROVIÁRIA 20
3.4 ECONOMIANOFINALDOSÉCULO 25
3.5 PANORAMAGERALDASFERROVIASNO PRIMEIRO TERÇO DO SÉCULOXX 28
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS 30
1 INTRODUÇÃO
A partir da análise dos movimentos político-econômicos do século XIX, das contas públicas e da produção brasileira, podemos estudar quais os aspectos que levaram a crise da mão de obra escravagista e que delimitaram a criação das primeiras ferrovias para o escoamento da produção.
1.1 EXPOSIÇÃO DO TEMA E DO PROBLEMA
As finanças da colônia do Brasil não estavam preparadas para o aumento de gastos com a transferência da corte portuguesa para o Brasil e das demais medidas resultantes da transferência. Houve um enorme estimulo econômico na época e na mesma medida, surgiram os primeiros sinais da crise escravagista (PRADO JUNIOR, 2008, p. 132). Sendo assim, existia um deficit orçamentário continuo e esse foi potencializado pelas decisões tomadas ao longo dos 13 anos de D. João VI como monarca do Brasil que quando partira para Portugal, ainda raspara os cofres do Banco do Brasil e o Tesouro, deixando o Brasil como uma massa falida e sem crédito algum na praça (GOMES, 2010, p. 18).
Desenvolveu-se assim a independência do Brasil, que teve seu reconhecimento retardado pelo interesse inglês em aproveitar o momento e exigir a imediata extinção do tráfego negreiro (FAUSTO, 1995, p. 147) mas que teve o movimento serseado pelos interesses comerciais privados da época (CALDEIRA, 1995, p. 99). A incerteza encerrou-se com o primeiro emprestimo externo, contraido pelo Brasil em Londres para idenizar a Coroa Portuguêsa (FAUSTO, 1995, p.144). Nesse período em que havia déficit público e que as receitas eram limitadas pela manutenção do modelo imperial e pelo saldo de dividas do primeiro reinado, e que mudanças sociais impactariam a produção, o investimento privado no modal ferroviário reduziu o custo efetivo para exportação, revalorizando o mercado interno, expandindo a produção e o desenvolvimento nacional.
Estudando a partir daqueles movimentos político-econômicos predecessores da abolição da escravatura, os principais meios de transporte de carga da época e os articuladores, poderemos identificar os fatores que possibilitaram a implantação do modelo ferroviário no Brasil, bem como seus benefícios na época.
1.2 OBJETIVOS
Tomando como base o problema de pesquisa, apresentam-se, na sequência, os objetivos a serem alcançados no trabalho de conclusão de curso.
1.2.1 Objetivo geral
O objetivo geral do trabalho de conclusão de curso é estudar os investimentos em transporte de carga realizado no Brasil no século XIX, sua situação e capacidades no final do século, bem como os benefícios agregados com sua fixação
1.2.2 Objetivos específicos
De forma a atingir e complementar o objetivo geral, apresentam-se alguns objetivos específicos a serem alcançados no decorrer do trabalho:
- Estudar os movimentos político-econômicos do século XIX que impactaram nas culturas agrícolas e nas extrações desenvolvidas no Brasil, o mercado, a mão de obra, a capacidade de transporte e os custos que se alteraram durante o período.
- Avaliar o cenário econômico no final do século e os resultados globais com a implantação das primeiras ferrovias no Brasil.
1.3 JUSTIFICATIVA
Além do fato de que as ferrovias provocaram uma verdadeira revolução, a implantação do sistema ferroviário expandiu a fronteira agrícola e o cultivo (GRANDI, 2007, p. 13). Com o estudo que será desenvolvido, espera-se ampliar a capacidade avaliativa sobre aquele período da história brasileira, possibilitando um melhor entendimento das políticas externas e das demandas internas na administração pública, esse estudo vem em vista que muitas relações político-econômicas da época poderão ser associadas com o cenário público e empresarial contemporâneo.
1.4 PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS
O método de pesquisa adotado é o exploratório, serão adotadas mutuamente as abordagens quantitativas e qualitativas com o intuito de combinar sua presença, frequente nos documentos institucionais (quantitativas) e nas bibliográficas históricas (qualitativas).
Delimitada com base nos levantamentos bibliográfico e documental, as informações obtidas através de origem pública e privadas, bem como, de outros trabalhos e produtos científicos no segmento, que comporão a fonte consultada.
O uso combinado das bibliografias sobre as políticas no século XIX e sobre o desenvolvimento ferroviário, encabeçarão o desenvolvimento da pesquisa.
2 REFERENCIAL TEÓRICO
A economia brasileira no início do século XIX foi reforçada por inusitados fatos que causaram uma guinada na importância do Brasil que não mais era apenas a colônia do Império Português, mas passara a ser nova sede improvisada daquele império. Prado Junior (2008, p. 101) comenta que “a era colonial termina propriamente para o Brasil em 1808 com a transferência para a colônia, do governo português e que essa transferência tornaria o Brasil efetivamente autônomo e as consequências do fato na sua economia seriam desde logo consideráveis”. Por vias de fato, Portugal já tinha uma total dependência em relação ao Brasil e só não deixará de existir séculos antes, se não fosse à aliança histórica com a Inglaterra (GOMES, 2007, p. 46, 66). Essa transferência do eixo administrativo para o Brasil, não só trouxe a família real, mas selou a aliança com a Inglaterra:
[...] O soberano permanecerá no Rio de Janeiro sob a guarda de uma divisão naval inglesa, aí estacionada permanentemente [...]. A Inglaterra se prevalecerá largamente desse domínio; no que se refere ao Brasil, cuidará zelosamente de preservar a liberdade do seu comercio, de que se fizera a grande beneficiária. (PRADO JUNIOR, 2008, p. 128).
Boris Fausto (1995, p. 122) comenta:
[...] Logo ao chegar, decretou a abertura dos portos do Brasil às nações amigas... Mesmo sabendo-se que naquele momento a expressão “nações amigas” era equivalente à Inglaterra. O Rio de Janeiro se tornou o porto de entrada dos produtos manufaturados ingleses [...]. Já em agosto de 1808, existia na cidade um importante núcleo de 150 a 200 comerciantes e agentes comerciais ingleses.
Não mais era possível ao Governo Brasileiro sob nenhuma esfera, agir ou ir contra aos interesses britânicos, esses interesses, mais tarde, influenciariam as políticas abolicionistas, prova disso está presente na obra de Caldeira (1995, p. 98):
[...] Bonifácio divulgou, assim que se reuniu a Assembleia Constituinte encarregada de redigir a lei básica do país em maio de 1823, um memorando em que defendia a extinção do tráfico no Brasil. O projeto do ministro, além de provocar a ira dos traficantes, deixava uma brecha importante para o contra-ataque dos prejudicados: o rombo do Tesouro.
Naquele momento estava figurada a tensão política com o governo inglês, Furtado (2003, p. 101) a descreve:
[...] a Inglaterra pretende impor a eliminação a importação de escravos africanos. Assim, entra as dificuldades que encontravam para vender seus produtos e o temor de uma forte elevação de custos provocada pela suspensão da importação de escravos, a classe de grandes agricultores se defendeu tenazmente, provocando e enfrentando a ira dos ingleses.
Essa dependência política do governo inglês, mais os privilégios aduaneiros já concedidos e o bloqueio à taxação das importações, limitaram o governo brasileiro, que teve como única alternativa taxar as exportações, que numa economia escravagista significava cortar os lucros da classe de senhores da grande agricultura, o governo vê sua autoridade reduzir-se, os preços do açúcar caem persistentemente na primeira metade do século e os do algodão ainda mais. É no meio dessas grandes dificuldades que o café começa a surgir como nova fonte de riqueza para o país (FURTADO, 2003, p. 102-103).
Isso também foi descrito por Fausto (1995, p. 186-187) que comenta:
[...] “a grande novidade na economia brasileira das primeiras décadas do século XIX foi o surgimento da produção do café para exportação”. E que tudo indica, os recursos para se implantar uma fazenda se originaram, principalmente, da poupança obtida com a grande expansão do comércio, após a vinda de Dom João VI para o Brasil [...]. Com o tempo, os lucros da própria cafeicultura e, a partir de 1850, os capitais liberados pela extinção do tráfico de escravos tornaram-se fontes de investimento.
Paralelo a isso, a produção e o transporte do café eram feitos também por escravos, antes da construção das ferrovias, o transporte era feito por tropas de burros, a cargo de um guia chamado de arreador e de tropeiros escravos. A produção cafeeira iria prosseguir no futuro, sem o concurso do trabalho escravo. Mas não há dúvida de que nesse período boa parte da expansão do tráfico de escravos se deveu às necessidades da lavoura do café (FAUSTO, 1995, p. 188-192). Colocando na balança, o aumento da produção de café em declínio de outras culturas, da expansão do encarecido tráfico clandestino de escravos até 1850 e das pressões externas ainda mais fortes, a década de 1850 foi fundamental para a modernização capitalista do Brasil:
A liberação de capitais resultantes do fim da importação de escravos deu origem a uma intensa atividade de negócios e de especulação. Surgiram bancos, indústrias, empresas de navegação a vapor etc. [...]. No plano político, liberais e conservadores chegaram provisoriamente a um acordo nacional. (FAUSTO, 1995, p. 197).
É consensual que a partir desse momento, investimentos seriam necessários na melhoria do sistema de transporte, esse, restrito a tração animal e a mão de obra escrava, não mais possível em uma economia que dispunha de capitais para investimento e condições de expansão. Prado Junior (2008, p. 175) comenta que era preciso uma solução mais ampla e radical e que ela será procurada na imigração europeia. Caldeira (1995, p. 221) pergunta aonde encontra-los?
Grandi (2007, p. 27) comenta que:
A crise de mão-de-obra escrava decorrente do fim do tráfico internacional (1850) e a latente necessidade de redução dos custos de transporte dos produtos agrícolas exigiram a reestruturação da economia paulista a partir da segunda metade do século XIX.
Era de conhecimento essa necessidade, e o estimulo estatal às ferrovias ocorreu em 1835 e o marco legal que deu início efetivo a viação férrea, foram os privilégios contidos nas concessões anteriores, como o direito a desapropriação de terras e a isenção de impostos sobre os materiais importados necessários à construção da ferrovia (GRANDI, 2013, p. 80) soma-se ainda mais esforços durante os anos de 1855 e
1856 e as concessões do Decreto Imperial nº 2601 de 6 de junho de 1860 (GRANDI, 2013, p. 81). Para ilustrar esse período e o rumo que o Brasil tomava:
Seria válido lembrar também certas modificações do perfil setorial do produto. Uma refere-se a estruturados transportes. Inevitavelmente aparece a presença das ferrovias em decorrência da inovação tecnológica surgida no início do século XIX. O Brasil entrou atrasado nesta corrida: em 1854 não havia mais de 50km de vias férreas. Mas em 1894 já eram 11.260 km, ainda bem atrás dos países ocidentais, sobretudo se levar em conta o imenso território do País, porém não deixou de representar um passo inicial digno de registro. (BUESCU, 2011, p. 196).
Desse modo, fica caracterizado o vasto período do século XIX, palco de mudanças estruturais e administrativas no Brasil, jogos políticos e econômicos entre influências externas como o governo inglês, e o interesse do capital privado ocupante de nobre posição, concedida e temida pelo subsidiado governo brasileiro. Foi nesse mesmo ambiente que inovações tecnológicas possibilitaram o desenvolvimento das maquinas a vapor e da locomotiva, que encabeçou a expansão agrícola brasileira e se apresentou como solução para o transporte de carga e também de passageiros, para as novas fronteiras do café, no final daquele século. (PEREIRA, 2015, p. 36)
Em síntese, com essa juntada de bibliografias históricas, de autores que tão bem descreveram os episódios que ocorreram ao longo do século XIX, e com o apoio de outros elementos bibliográficos que surjam durante o desenvolvimento da pesquisa, que busco expandir visualmente os horizontes sobre aquelas políticas e sobre o destrinchar das soluções tomadas à época na formulação de um estudo que possa ampliar conhecimentos sobre os movimentos político-econômicos que afetaram a gestão nacional e que desenharam o início do século XX.
3 APRESENTAÇÃO E ANÁLISE DE DADOS
3.1 CENÁRIO PRODUTIVO NACIONAL
Mesmo com os fluxos migratórios europeus do século XVIII e o progresso localizado desenvolvido em algumas regiões do nordeste brasileiro e em Minas Gerais até o final daquele século, com culturas de açúcar, algodão e a mineração o Brasil carecia de iniciativas de desenvolvimento.
Celso Furtado (2005, p. 116) explica que:
[...] um rudimentar sistema administrativo, a criação de um banco nacional e umas poucas outras iniciativas governamentais constituíam - ao lado da preservação da unidade nacional - o resultado líquido desse longo período de dificuldades e o problema nacional básico, a expansão da força de trabalho do país, encontrava-se em verdadeiro impasse com o estancamento da tradicional fonte africana.
A mão de obra até aquele momento no Brasil ainda se constituía primordialmente desse fluxo escravagista africano, legalmente cessado em 1850, mas não impedido pela entrada clandestina que encareceu o custo. Posteriormente e numa fração de tempo menor a sucessão de leis do movimento abolicionista cortou definitivamente esse recurso das lavouras. (Ventre Livre e Pecúlio em 1871, sexagenários em 1885 e a extinção da escravatura em 1888).
A quebra dessa fonte é registrada na importação dessa mão de obra, que chega a cair abruptamente para 1100 pessoas em 1851 após picos de 60000 imigrantes antes mesmo naquele século.
Gráfico 1 – Importação de Escravos Africanos.
Fonte: Brasil ([2019]).
Justamente nesse momento toma maior importância o cultivo do café, principalmente pela alta de preços da colônia francesa do Haiti, passando a compor no final do terceiro decénio após a independência, 40 por cento do valor total das exportações, ocupando o primeiro lugar nos produtos exportados (FURTADO, 1995, p. 120).
Esse espaço nas exportações fica identificado quando analisamos as exportações do período com destaque do café frente ao algodão, açúcar, cacau e demais menores culturas existentes no Brasil na época:
Gráfico 2 – Exportações de café em grãos, em sacas de 60kg.
Fonte: Brasil ([2019]). 0 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 1801 1803 1805 1807 1809 1811 1813 1815 1817 1819 1821 1823 1825 1827 1829 1831 1833 1835 1837 1839 1841 1843 1845 1847 1849 1851 1853 1855 0 2000 4000 6000 8000 10000 12000 14000 16000 18000 1821 1824 1827 1830 1833 1836 1839 1842 1845 1848 1851 1854 1857 1860 1863 1866 1869 1872 1875 1878 1881 1884 1887 1890 1893 1896 1899 1902 1905 1908 1911 1914 1917 1920
Gráfico 3 – Exportações de café em grãos, em toneladas.
Adaptação de: Brasil ([2019]).
Caracterizando o aumento das exportações de café em relação as demais culturas, conseguimos projetar sua parcela na composição total das exportações:
Gráfico 4 – Participação dos principais produtos nas exportações brasileiras, em toneladas. Fonte: Brasil ([2019]). 0,00 200,00 400,00 600,00 800,00 1.000,00 1.200,00 1821 1825 1829 1833 1837 1841 1845 1849 1853 1857 1861 1865 1869 1873 1877 1881 1885 1889 1893 1897 1901 1905 1909 1913 1917 0,00 200.000,00 400.000,00 600.000,00 800.000,00 1.000.000,00 1.200.000,00 1.400.000,00 1830 1835 1840 1845 1850 1855 1860 1865 1870 1875 1880 1885 1890 1895 1900 1905 1910 1915 1920 Café em Grão Algodão Cacau Fumo Açúcar Couros e Peles Borracha Erva-Mate
O resultado que devemos levar em consideração é a exportação em torno de 225% maior em 1850 do que no início do século com esse valor chegando a 600% em 1885, quando o valor da saca de café passou a ser negociado em valores médios superiores ao segundo quarto daquele século:
Gráfico 5 – Preço da saca de café de 50kg em franco francês.
Fonte: Brasil ([2019]).
A logística dessa produção e seu escoamento foi possibilitada através do investimento privado, tanto em alternativas para a mão de obra recém abolida como para o de transporte de carga. Sobre a balança comercial na época, Boris Fausto (1995, p 240) comenta:
A balança comercial apresentou saldo, ou seja, o valor das exportações superou o das importações. Entretanto, esses saldos tiveram de atender, em grande parte, ao serviço da dívida externa. Esse serviço consumiu 50% a 99% dos saldos até 1889, sem se incluir aí remessa de lucro e outros pagamentos.
A presença do investimento privado nessa segunda metade do século é citada por Celso Furtado (2015, p. 120) em dois trechos:
Reconhecendo que a política de colonização do governo imperial em nada contribuía para solucionar o problema da mão de obra da grande lavoura, a classe 0 20 40 60 80 100 120 140 1808 1811 1814 1817 1820 1823 1826 1829 1832 1835 1838 1841 1844 1847 1850 1853 1856 1859 1862 1865 1868 1871 1874 1877 1880 1883 1886 1889 1892 1895 1898 1901 1904 1907
dirigente da economia cafeeira passou a preocupar-se diretamente com o problema. A partir dos anos sessenta a questão da oferta de mão de obra tornou-se particularmente séria.
E em:
A elasticidade da oferta de mão de obra e a abundância de terras, que caracterizavam os países produtores de café, constituíam clara indicação de que os preços desse artigo tenderiam a baixar a longo prazo, sob a ação persistente das inversões em estradas de ferro, portos e meios de transporte marítimo que se iam avolumando no último quartel do século passado.
Segundo Prado Junior (2008, p. 187). A corrente migratória num primeiro momento foi muito fraca e acabou por tomar folego na segunda metade do século XIX, principalmente pela idealização de proprietários de terras.
Esse volume inicialmente pequeno, começa a crescer depois de 1871, atingindo no mesmo ano da abolição do regime servil (1888) 133 mil indivíduos. Daí por diante, e até o final do século, manteve-se num nível médio anual superior a 100 mil. (PRADO JUNIOR, 2008, p. 191). O Ipea registra esse fluxo com os seguintes valores:
Gráfico 6 – População de imigrantes no Brasil.
Fonte: Brasil ([2019]).
Segundo Buescu (2011, p. 107-111) deixando de lado as tentativas de colonização na primeira metade do século, o interesse pela entrada de imigrantes
0 50.000 100.000 150.000 200.000 250.000 1850 1852 1854 1856 1858 1860 1862 1864 1866 1868 1870 1872 1874 1876 1878 1880 1882 1884 1886 1888 1890 1892 1894 1896 1898 1900 1902 1904 1906 1908 1910 1912 1914 1916 1918 1920
cresceu à medida que a solução escravagista se comprovava inviável, e ainda porque a partir de 1850 foram introduzidas as máquinas para beneficiamento.
Em relação ao capital privado, esse era dividido entre os investimentos exteriores, vultosos e incentivados pelo Império (depois de 1889 pela República) e pelo crescente (porem modesto) capital nacional:
Com as iniciativas privadas colaborará o Estado, arrastado no movimento e sobretudo o capital estrangeiro (o inglês em particular) ávido de captar em seu benefício as atividades de uma jovem nação em pleno florescimento. Os grandes empreendimentos industriais (estradas de ferro, aparelhamento portuário, obras urbanas etc), embora indispensáveis, estavam ainda na maior parte, além das possibilidades do capital privado indígena que apenas ensaiava seus primeiros passos. (PRADO JUNIOR, 2008, p. 195).
E sobre sua presença:
Além das ferrovias, surgiram, pouco tempo depois ao longo dos anos 1890, diversas outras empresas de serviços públicos (transporte urbano, iluminação, água e energia) como alternativas de investimento que aumentariam ainda mais as possibilidades de acumulação ao grande capital cafeeiro. (GRANDI, 2013, p. 85).
O florescimento da economia nacional e de sua capacidade em investimentos é observado pelos resultados da Balança Comercial:
Quadro 1 - Balança comercial (£ milhões – dados decenais acumulados)
Exportação Importação Saldo
1831/1840 1841/1850 1851/1860 1861/1870 1871/1880 1881/1890 49,2 52,7 102,0 149,5 199,4 219,7 54,3 60,1 113,5 132,0 164,9 195,4 – 5,1 – 7,4 – 11,5 + 17,5 + 34,5 + 24,3 Fonte: Buescu (2011, p. 134)
Desse modo algumas as principais mudanças macroeconômicas ocorridas ao longo do período e evidenciadas no final daquele século foram: as políticas abolicionistas e seus impactos na disponibilidade de mão de obra, a troca da principal cultura exportada
e seu volumoso aumento no período bem como os investimentos externos e as inversões do lucro cafeeiro ao longo do século.
3.2 INVESTIMENTOS NO BRASIL
O século XIX foi divisor de águas na percepção mundial em relação a então colônia portuguesa no Brasil, a contagem em anos para a história econômica Brasileira nesse século deve começar a partir de 1808, inevitavelmente por ser o ano em que a família real portuguesa, afastada de sua terra, fugiu apoiada pela coroa inglesa, do teatro de guerra europeu em direção a terras americanas. Simonsen (2016, p. 498) evidência a importância política dessa transferência:
Essa mudança veio suprimir, portanto, muitos dos aspectos meramente coloniais que caracterizavam a economia brasileira. Sob o ponto de vista político e administrativo, criou mesmo no país organizações marcantes de uma monarquia absoluta, necessárias ao funcionamento de nação política e administrativamente independente.
Da saída daquela corte de volta as terras lusitanas (1821) sobre o impacto econômico deixado no Brasil, Simonsen (2016, p. 500) esclarece que “entre o que trouxe e o que levou D. João VI, o saldo, e considerável, foi a favor do Brasil” complementando ainda que:
Da grande série de atos, criando aqui a máquina administrativa e fomentando o nosso progresso, destacam-se, sob o ponto de vista econômico, a abertura dos portos do Brasil às nações estrangeiras amigas, a liberdade da fundação de fábricas no país, os tratados de comércio com a Inglaterra em 1810 e a instalação do primeiro Banco do Brasil. (SIMONSEN, 2016, p. 500).
Fato é a inevitabilidade desses atos, visto que o isolamento anterior era resultado de “uma política deliberada do governo português, que tinha como objetivo manter o Brasil, uma joia extrativista e sem vontade própria, longe dos olhos e da cobiça dos estrangeiros” (GOMES, 2007, p. 125).
Resumindo aquele período, Gomes (2007, p. 326) complementa o dito por Simonsen:
Nenhum outro período da história brasileira testemunhou mudanças tão profundas, decisivas e aceleradas [...] [...] num espaço de apenas uma década e meia, o Brasil deixou de ser uma colônia pechada e atrasada para se tornar um país independente. Por essa razão, o balanço que a maioria dos estudiosos faz de D. João XI tende a ser positivo.
Da abertura dos portos a paz europeia, o Brasil floresceu magnificamente e o comércio exterior cresce rapidamente pelas medidas não retrocessivas da política comercial, no entanto, segundo Prado Junior (2008, p. 133). “O comercio internacional do Brasil se torna quase permanentemente deficitário” e esse déficit “será saldado pelo afluxo de capitais estrangeiros, sobretudo empréstimos públicos, que efetivamente começam a encaminhar-se para o Brasil desde que o país é franqueado ao exterior”.
Segundo Caldeira (1995, p. 160) “os ingleses se acostumaram a pensar grande. Multiplicar riqueza parecia apenas uma questão de ter ideias” e em 1930 foi inaugurada a primeira estrada de ferro comercial do mundo e ainda:
A febre se alastrou. Investir em estrada de ferro virou o novo xodó dos banqueiros ingleses. Menos de vinte anos depois da inauguração da linha pioneira, havia 10 mil quilômetros de ferrovias na Inglaterra, um investimento de 250 milhões de libras esterlinas – quase metade de toda a renda nacional. Boa parte desse dinheiro ia para as siderúrgicas, que multiplicaram por sete a produção de ferro e equipamentos ferroviários entre 1832 e 1850.
No Brasil, Boris Fausto (1995, p. 197) diz que a “liberação de capitais resultante do fim da importação de escravos deu origem a uma intensa atividade de negócios e de especulação. Surgiram bancos, indústrias, empresas de navegação e de especulação”.
Aliado a isso, e potencializando a geração de capital, a chegada de imigrantes hábeis à lavoura a partir de 1850 e a valorização do café redesenharam o eixo comercial nacional:
Uma certada renovação dos métodos agrícolas com elevação da produtividade do setor de subsistência. Resultou, também, maior diversificação da produção, com possibilidade, desta feita, de substituir as importações: trigo, vinho e criação de porcos pelos alemães e italianos. Em termos absolutos e relativos, a economia de subsistência cresceu. (BUESCU, 2011, p. 136-137).
E ainda ao concluir:
Finalmente, as dimensões do mercado cresceram em decorrência da elevação das rendas, esta, devida, em grande parte, ao café: o efeito multiplicador não deixou de se manifestar e não apenas nos reinvestimentos no próprio setor cafeeiro, mas também em outros setores. (BUESCU, 2011, p. 138).
Nesse sentido, e no fluxo do desenvolvimento europeu, os investimentos no Brasil tomaram o rumo da modernização das cidades e do desenvolvimento das conexões dos eixos produtores e escoadores da nação. Sobre as ligações do período, “a Estrada União e Indústria iniciada em 1856 só alcançou Juiz de Fora em 1861, com um custo muito alto e de difícil conservação. Logo seria vencida pela concorrência da ferrovia” que eram necessárias para “superar os inconvenientes resultantes de caminhos precários e das cargas em lombo de burro” (FAUSTO, 1995, p. 1999).
Prado Junior (2008, p. 274) sobre esse aspecto diz que “praticamente tudo que se fez nesse terreno (serviços públicos) desde a segunda metade do século XIX é de iniciativa do capital estrangeiro, ou financiado por ele”.
Sobre a indústria, apesar dos poucos milhares de habitantes espalhados, o aumento das tarifas alfandegárias, a produção local de algodão e a quantidade de homens livres na segunda metade do século XIX sustentara o suspiro das industriais nacionais até o primeiro surto apreciável a partir de 1880. (PRADO JUNIOR, 2008, p. 259) no eixo Sudeste-Sul.
O volume de importações de máquinas para a indústria cresce consideravelmente na segunda metade do século segundo o registro obtido:
Gráfico 6 – Importações de maquinas e equipamentos para a indústria. (da Grã-Bretanha, EUA, Alemanha e França).
Fonte: Brasil ([2019]).
Problema nacional do período, conectar as regiões produtoras aos portos (como comentado anteriormente) não sai de pauta nas discussões públicas durante toda essa porção de tempo, e tem por intermédio de força pública, apoio e amparo desenvolvimentista:
Um decreto de junho de 1852 concedeu “privilégio de zona” e “garantia de juros” às empresas ou pessoas que se dispusessem a ligar a Corte, por estrada de ferro, aos pontos mais convenientes das províncias de Minas Gerais e São Paulo. [...] No Nordeste, se concentravam em Pernambuco, tendo como função básica o escoamento da safra de açúcar. [...] No Centro-Sul o objetivo maior das ferrovias era o transporte do café. [...] A acumulação de capitais tornou possível a concessão de empréstimos e investimentos no exterior, sendo as inversões em ferrovias um setor privilegiado. (BORIS FAUSTO, 1995, p. 198-199).
Portanto, os diversos afluxos de capital estrangeiro (em especial os europeus) resultados das inversões dos saldos positivos oriundos da modernização, ampliação e capacidade industrial dessas nações na época, abasteceram a fonte de recursos que alimentou a solução do transporte de carga no Brasil, que à época, caracterizou-se como uma excelente oportunidade de investimentos, principalmente por conta dos resultados das exportações de culturas, da abundante mão de obra livre e dos sinais positivos da
0,00 200.000,00 400.000,00 600.000,00 800.000,00 1.000.000,00 1.200.000,00 1.400.000,00 1.600.000,00 1855 1857 1859 1861 1863 1865 1867 1869 1871 1873 1875 1877 1879 1881 1883 1885 1887 1889 1891 1893 1895 1897 1899
redução dos custos de subsistência pelo desenvolvimento e aproveitamento de técnicas importadas com os imigrantes.
3.3 A SOLUÇÃO FERROVIÁRIA
Como descrito anteriormente, a combinação de alguns fatores, dentre eles a abertura comercial brasileira no século XIX, a vastidão produtiva à época e o excedente de capital acumulado nos países europeus possibilitaram os investimentos e a solução de problemas no transporte de cargas entre as províncias produtoras e os cais, terminais de exportação.
A atenção é voltada para o modelo de transporte sobre trilhos no Brasil com a Lei Feijó em 31 de outubro de 1835, porém, segundo Grandi (2013, p. 78) o marco legal que deu início efetivo à viação férrea no Brasil foi a segunda lei geral sancionada em 26 de junho de 1852.
Figura importante e pioneiro no investimento ferroviário, Irineu Evangelista de Sousa, conhecido como Visconde de Mauá, foi o responsável pelos primeiros quilômetros de linha férrea do Brasil. Segundo Caldeira (1995, p. 160) foi em sua visita à Europa que “ávido por novidades, viu de perto a realidade por trás dos números e ele começou a visitar fábricas de tecidos, estaleiros, fundições, estradas de ferro e bancos”.
De volta ao Brasil, colocou em prática o que viu no exterior e abriu frentes de investimento, uma delas, a implementação da Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis, que no primeiro momento ligaria o porto de Estrela ao sopé da serra de Petrópolis, que tinha as seguintes vantagem e desvantagens:
[...] tornava menor o trecho a ser percorrido por terra até Minas e a desvantagem, que Estrela ficava distante do Rio de Janeiro. Mas uma alternativa criativa resolveu o problema: a ferrovia acabaria num porto, onde as cargas e passageiros seriam facilmente transferidas para navios, os quais fariam a ligação com a cidade. (CALDEIRA, 1995. P 247).
E foi em 30 de abril de 1854, depois de diversas dificuldades ao longo do projeto e execução que a primeira linha férrea foi inaugurada. Sobre o caráter financeiro da obra, Finger (2013, p. 54) comenta:
[...] poucos investidores brasileiros detinham o capital necessário à construção de ferrovias, e mesmo o investimento inicial feito por Mauá tinha caráter mais “aventureiro” que prático. Assim, para a construção das linhas autorizadas por essas concessões, bem como para a ampliação da própria Estrada de Ferro Petrópolis, foram buscados recursos no exterior.
Numa descrição sobre um dos maiores empreendimentos paulistas no setor, Grandi (2013, p. 14) comenta sobre o capital envolvido na Companhia Paulista de Estradas de Ferro e nos empreendimentos anteriores:
Essa foi a primeira ferrovia brasileira a ser financiada exclusivamente por capitais nativos. O trecho ferroviário construído pelo Barão de Mauá em 1854, no Rio de Janeiro, recebera aporte substancial de capitais. A São Paulo Railway, que interligava o porto de Santos a Jundiaí, aberta ao tráfego em 1867, fora constituída somente por capitais ingleses.
Quase que imediatamente ao termino dessa obra pioneira, outras seguiram pelo Brasil, com capital inglês, já em 1855 surgiu a Recife-São Francisco (FAUSTO, 1995 p. 199). Resumidamente, os progressos nas ferrovias surgiram na seguinte forma:
Quadro 2 – Ano de início das primeiras iniciativas de empreendimentos ferroviários por região.
1854 Iniciativa Pioneira de Mauá
1858 Ferrovia D. Pedro II
A partir de 1858 Nordeste
1867 São Paulo
1874 Rio Grande do Sul
1883 Paraná
1884 Santa Cataria
Fonte: Buescu (2011, p. 138)
O progresso foi possível graças a introdução do sistema de garantia de juros para os investidores no setor. Isso também é dito por Lanna (2005, p. 8):
Garantia de juros e privilégio de zona, permitindo monopólio na exploração ferroviária e acesso especial a imensas glebas, num momento em que se regularizava a propriedade da terra no Brasil, constituíram os mecanismos centrais de atração de investidores, seja no Império, seja na República.
A voracidade dos investimentos nesse modal agitaram a segunda metade do século XIX e o crescimento da malha terrestre de transporte sobre trilhos manteve-se constante até meados do século seguinte:
Gráfico 6 – Extensão da rede ferroviária (principais linhas e ramais).
Fonte: Brasil ([2019]).
A substancial participação dos empreendimentos do século XIX pode ser observada no patamar total de 16306 quilometros de extensão de rede no ano de 1904, valor que nos próximos 100 anos, representou 42% da malha total no ano de 1960 (totalizados 38287 quilometros) ou ainda 52% do total no ano de 2008 (onde foram totalizados 30784 quilometros, última amostragem da série histórica do Ipea).
Quanto ao volume transportado, detendo considerável participação entre os modais, principalmente pela exclusividade de existência no século XIX como solução para as tropas de mulas no transporte terrestre interiorano e compartilhando espaço com a cabotagem nas regiões norte-nordeste, registrou, segudo o Ipea, os seguintes valores:
0 5000 10000 15000 20000 25000 30000 35000 40000 45000 1854 1859 1864 1869 1874 1879 1884 1889 1894 1899 1904 1909 1914 1919 1924 1929 1934 1939 1944 1949 1954 1959 1964 1969 1974 1979 1984 1989 1994 1999 2004
Gráfico 7 – Cargas transportadas pelo modal ferroviário (qde, em toneladas – mil).
Fonte: Brasil ([2019]).
A importancia das ferrovias naquele período estrapolariam o interesse em apenas abastecer os portos com as mercadorias exportadas para a Europa e demais nações, passando a representar importante vetor do avanço das regiões abastecidas por elas, uma vez que sua capacidade de transporte foi volumetricamente mais aproveitado para o transporte não só das cargas de ferragens (para sua propria expansão) como também serviu como plataforma para o deslocamento de maquinarios da industria. É inegável essa participação ao compararmos o volume de carga em toneladas e as exportações brasileiras, duas séries históricas:
0 200 400 600 800 1000 1200
Gráfico 8 – Comparativo entre o total de cargas transportadas e as exportações em toneladas das principais culturas. (em toneladas).
Fonte: Brasil ([2019]).
Sintetisando o crescimento economico durante os anos do Império, Prado Junior (2008, p. 196) fala do avanço nos modais de transporte no período:
O aparelhamento técnico se desenvolvera bastante. As estradas de ferro, cujo estabelecimento data de 1852, somavam cerca de 9 mil km de linhas em tráfego, e outros 1500 em construção. A navegação a vapor estendera largamente e, além das linhas internacionais, articulava todo o longo litoral brasileiro. [...] Essa navegação somava ao redor de 50 mil km de linhas em tráfego regular.
Articulador responsável de quase todos os empreendimentos, se não todos, o Estado, nas suas duas figuras (monarquico e republicado) agiu como juiz em todas as etapas do desenvolvimento dos modais de transporte, desde as concessões e insenções até às politicas de juros. O custo disso, alinhado com o interesse de sociedades politicas influentes no final do século XIX, torna-se insustentável às contas públicas e o primeiro sinal disso é a proclamação da República.
0,00 5.000.000,00 10.000.000,00 15.000.000,00 20.000.000,00 25.000.000,00 1850 1860 1870 1880 1890 1900 1910 1920 1930
Transporte ferroviário - cargas transportadas - qde. (toneladas) Exportações em Toneladas (Principais Culturas)
3.4 ECONOMIA NO FINAL DO SÉCULO
Como descrito anteriormente, a força combinada do preço crescente do café, a abundante produção dessa cultura nas favoráveis terras do sudeste , a solução da mão-de-obra pela imigração e a constatação do favorecimento monarquico aos primeiros empreendimentos públicos que incentivou o avanço dos investimentos e as inversões de lucros em serviços e estruturas de transporte, entre outros fatores, aumentava o poder das classes produtoras daquela cultura:
A economia do café autofinanciava sua expansão: a construção das primeiras ferrovias nos trechos críticos do território [...] associada à solução do problema da mão de obra pelo incentivo à imigração europeia, permitiu o incremento significativo das exportações. (FINGER, 2013, p. 92)
Esse ouro agrícola, que encabeçou as exportações a partir da segunda metade do século XIX e que foi o objeto de interesse para o motor das expansões de transporte terrestre ocupou quase que integralmente espaço naquele tempo:
No que tange à composição do produto, a predominância da agricultura era ainda absoluta, mas a presença de um pequeno setor industrial, o crescimento das atividades bancárias, o desenvolvimento dos transportes e a urbanização constituem indícios de uma diversificação maior do produto, com um relativo recuo do setor primário. (BUESCU, 2011, p. 160)
Foi com os primeiros sinais de enfraquecimento dos preços internacionais do café junto com as especulações financeiras que passaram a tomar conta da maioria dos negócios registrados no Rio de Janeiro que a fragilidade politica e economica começa a aparecer no final do século:
Será o deficit e o desequilíbrio das contas externas do país. Este fato, aliado às emissões imoderadas, provocarão uma rápida desvalorização da moeda nacional e queda do câmbio. [...] viriam ainda perturbar os horizontes da convulsionada vida econômica e financeira do país os primeiros sinais de fraqueza, nos mercados internacionais, do grande produto em que se apoiava a vida brasileira: o café. A todos estes fatores acrescenta-se um último que vem agravar fortemente as dificuldades: é a ação perturbadora da finança internacional que procura se imiscuir e penetrar cada vez mais profundamente na vida econômica do país. (PRADO JUNIOR, 2008 p. 221).
Quanto a isso, vale lembrar daqueles incentivos de décadas atrás, para a expansão da capacidade de transporte e escoamento:
A maior dificuldade do governo referia-se à tentativa de diminuição do déficit público, fortemente afetado pelo pagamento do serviço da dívida eterna, em que as garantias de juros ao capital ferroviário tinham lugar de destaque (GRANDI apud VILLEA e SUZIGAN, 2013, p. 109).
Sobre esse episódio o saldo da balança de pagamentos do Brasil, na sessão de serviços (que engloba juros, garantia de juros, navegação, remessas para o exterior e outros serviços) apresentou os seguintes resultados na série histórica:
Gráfico 9 – Balança de pagamentos, serviços, saldo (libras esterlinas – mil).
Fonte: Brasil ([2019]).
Constatando o pior resultado da balança entre os anos 1890 e 1896, conseguimos observar a associação e dependência das opções de concessão adotadas pelo Estado no processo de obtenção de capitais para a realização das obras de logística e transporte ao longo de todo o século XIX.
Segundo Grandi (2013, p. 117) argumenta-se que de 1850 a 1914 a principal aplicação dos empréstimos externos contraídos pelo governo servia para refinanciar a
-6000 -5000 -4000 -3000 -2000 -1000 0 1865 1870 1875 1880 1885 1890 1895 1900 1905
própria dívida externa e a isso acrescenta-se que o Estado nacional do Brasil já nascera atrelado a uma pesada dívida herdada.
Em relação as ferrovias, a fragilidade econômica do final do século não causou impedimentos em relação ao desenvolvimento e ampliação das malhas, como apresentado no gráfico correspondente na página 22 desse trabalho, mas permitiu o surgimento de pequenas linhas fragmentadas que se justificavam exclusivamente no panorama econômico, ou seja, buscavam minimizar localmente os custos de transporte e não se associavam a uma expansão ordeira e aproveitada para várias funções nas regiões onde se desenvolveram, isso é apresentado por Finger (2013, p. 105):
Essas empresas, mesmo supostamente submetidas a um planejamento prévio para a implantação da malha, acabaram direcionando a construção das linhas, privilegiando as “econômicas”, que se multiplicaram rapidamente E foi justamente essa forma de implantação, extremamente vinculadas ao panorama econômico internacional, o que levou à desestruturação do sistema na primeira instabilidade externa, quando faliram diversas empresas e o Governo foi obrigado a arcar com o prejuízo e assumir a gestão da malha.
Passa a partir desse ponto a figurar no panorama ferroviário o primeiro sinal do aspecto contemporâneo que teremos da malha nacional mais à frente no século XX, a figura do Estado como proprietário e gestor nas ferrovias. Consequência de péssima gestão de investimentos ou de qualquer outro aspecto que possa ter tido, realidade é que a partir da virada do século às ferrovias caminhavam mesmo que imperceptível e lentamente (independente dos empreendimentos e das grandes companhias que operariam nos próximos anos) para as mãos da administração pública, seja o estado como majoritário gestor ou apenas acionista.
3.5 PANORAMA GERAL DAS FERROVIAS NO PRIMEIRO TERÇO DO SÉCULO XX
Com o ciclo do café existindo até meados da década de 1930 e o crescimento industrial brasileiro caminhando lentamente no início do século XX, as ferrovias garantiram espaço no cenário nacional até os anos 40, quando a ampliação da malha de estrada de rodagem para transporte de carga e passageiros começou a enfraquecer as receitas ferroviárias.
A presença maciça do capital ferroviário até os anos 20 está no trabalho de Finger (2013, p. 105-111) onde são listadas trinta e seis Estradas de Ferro que entraram em funcionamento entre 1890 e 1915 contando ainda, sete grandes companhias de transporte ferroviário que incorporaram estradas de ferro na formação de conglomerados entre os anos de 1872 e 1950.
A Confederação Nacional do Transporte sintetiza esse trecho da história das ferrovias explicando sobre alguns dos aspectos que permearam o continuo desenvolvimento do modal:
A partir da década de 1920, a construção de rodovias pavimentadas foi ampliada, passando a competir com as ferrovias por recursos públicos e pelo transporte de cargas e passageiros. Isso representou perda de receita para o modal ferroviário e menos investimentos em infraestrutura para o setor, Apesar dessas dificuldades, durante os 30 anos que se seguiram, desde 1920 até 1950, a malha ferroviária nacional se expandiu em mais de 8.000 quilômetros. (CNT, 2013, p. 18).
Justifica inclusive que grande parte da ajuda que o modal recebeu na competição com as estradas de rodagem veio dos avanços tecnológicos ao longo do período:
Contribuiu para esse processo não apenas as vantagens naturais das ferrovias no transporte terrestre, mas também pelo desenvolvimento, ao longo do tempo, de novas tecnologias que permitiram a substituição de trens movidos a vapor por veículos de tração elétrica e, posteriormente, por motores a diesel. Tal evolução tecnológica garantiu um importante ganho de eficiência ao sistema ferroviário. (CNT, 2013, p. 18).
Prova clara é que até o momento as ferrovias não apresentavam características suficientes para perderem espaço competitivo em relação a qualquer alternativa de transporte terrestre que pudesse surgir e assumir lugar nos anos
subsequentes, além disso, seu declínio não poderia acontecer por consequências econômicas casuais do modelo agrícola nacional à época. Portanto as expansões no modal ferroviário mantiveram-se constantes no primeiro terço do novo século.
Fazendo referência aqui a realidade que o Brasil será inserido a partir da crise de 1929 e da Segunda Guerra Mundial, o declínio do transporte ferroviário, segundo Grandi apud Nunes (2013, p. 104) não tem exclusiva associação ao comercio:
[...] as distintas conjunturas apontadas pela historiografia para explicar a decadência das ferrovias brasileiras como, por exemplo, a queda do preço internacional do café, o caráter itinerante da cafeicultura, a concorrência com o transporte rodoviário, dentre outras, apenas tangencia as causas fundamentais de falência das inúmeras ferrovias.
Iluminamos aqui um grande responsável pelo posterior enfraquecimento que as ferrovias terão no panorama nacional, que é o próprio Estado:
Algumas pesquisas já esclarecem que a tese de inviabilidade econômica não é suficiente para explicar a decadência parcial das ferrovias brasileiras, em particular, a partir da segunda metade da década de 1950. [...] importância especial às disputas de interesses no interior do aparelho estatal no que diz respeito às políticas para o setor de transporte. (GRANDI, 2013, p. 105).
Antes de culparmos exclusivamente os interesses políticos e as disputas no aparelho estatal, temos também que entender o período que o Brasil passaria, não só ele, mas o restante do mundo:
É depois de 1930 que todo esse processo de transformação se acentua. A crise mundial, desencadeada em outubro do ano anterior, repercutirá gravemente no Brasil. O valor dos produtos fundamentais em que assentava a vida econômica (em particular o café), cai bruscamente e consideravelmente (PRADO JUNIOR, 2008, p. 291).
Não menos do que antes, mas durante todo o primeiro terço do século XX o transporte ferroviário permaneceu ocupando o mesmo lugar qual tinha sido inspirado no século anterior, o de principal meio de transporte terrestre para o escoamento da produção brasileira, ocupou espaço como vetor de desenvolvimento, expandiu horizontes produtivos ao longo do desenho do país e atendeu fortemente a demanda logística nacional do período.
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A contribuição do transporte ferroviário como um vetor de resposta a tarefa de conectar as regiões e escoar a produção é incontestável no período de estudo abrangido por esse trabalho, mais do que isso, a complexidade do cenário socioeconômico do período compartilha de demandas e soluções que a administração pública federal contemporânea tenta continuamente solucionar.
Ressalvadas as devidas proporções se comparado o período de estudo com a atual situação do transporte de cargas no Brasil, percebe-se que os problemas enfrentados atualmente são repetitivos aos problemas enfrentados à época referida no presente estudo, tais como: falta de investimento por parte do estado, estrutura precária de escoamento de produção, custo da operação de transporte de carga, perdas consideráveis do conteúdo transportado, etc., elevando assim o preço final dos produtos destinados ao mercado.
O transporte de carga voltou a ocupar posição de destaque em decorrência de paralisações do segmento autônomo de transporte por estradas de rodagem, esses eventos foram responsáveis por iluminar a fragilidade do sistema nacional de transporte que teve uma de suas consequências no abandono gradativo da malha ferroviária no século XX, esse período, igualmente rico em movimentos socioeconômicos é continuação direta dos resultados encontrados nessa pesquisa.
Como instrumento político-econômico de investimento e expansão, o capital ferroviário do século XIX foi substancial para a máquina pública, as concessões e os acordos com investidores estrangeiros impulsionaram o desenvolvimento macroeconômico brasileiro, permitindo a transferência de considerável parte da execução desses grandes projetos de infraestrutura à iniciativa privada, reduzindo substancialmente a carga financeira e de gestão dos ombros do Estado nos primeiros anos desses empreendimentos. Esses eram os primeiros sinais, já naquela época, dos princípios das concessões e parcerias público-privadas que figuram atualmente em obras de transporte, modelo de negócio que tem potencial de proporcionar grande desenvolvimento econômico-social como o que foi observado quando da implantação da malha ferroviária do século XIX.
Sem dúvidas, com o resultado obtido nesse trabalho ficou claro que o estudo desse momento da história econômica brasileira é pré-requisito substancial para fundamentar os programas econômicos necessários para combater as latentes demandas do país, que detém uma complexa dinâmica política e mais do que nunca ocupa posição de destaque na visão dos Stakeholders envolvidos.
REFERÊNCIAS
BRASIL. Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada. Ministério da
Economia. Ipeadata. [2019]. Disponível em: <http://www.ipeadata.gov.br/Default.aspx>. Acesso em: 25 mar. 2019.
BUESCU, Mircea. História econômica do Brasil. Salvador: Centro de Documentação do Pensamento Brasileiro, 2011. 505 p. Disponível em: <http://www.cdpb.org.br/mircea_buescu.pdf> Acesso em: 9 de mai. 2018
CALDEIRA, Jorge. Mauá: empresário do império. São Paulo: Companhia das Letras, 1995.
CNT - CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE (Brasil). Transporte e
Economia: O Sistema Ferroviário Brasileiro. Brasilia: CNT, 2013. 58 p. Disponível em:
<http://www.cnt.org.br/Estudo/transporte-e-economia-o-sistema-ferroviario-brasileiro-cnt>. Acesso em: 23 mar. 2019.
FAUSTO, Boris. História do Brasil. 2. ed. São Paulo: Edusp: Fundação do Desenvolvimento da Educação, 1995.
FINGER, Anna Eliza. Um Século de Estradas de Ferro: Arquiteturas das ferrovias no
Brasil entre 1852 e 1957. 2013. 465 f. Tese (Doutorado) - Curso de Arquitetura,
Universidade de Brasilia - Unb, Brasilia, 2013. Disponível em:
<http://portal.iphan.gov.br/uploads/publicacao/texto_especializado_anna_finger_tese_d outorado_com_capa.pdf>. Acesso em: 23 mar. 2019.
FURTADO, Celso. Formação econômica do Brasil. 32. Ed. São Paulo: Companhia Editora Nacional, 2003.
GOMES, Laurentino. 1808: como uma rainha louca, um príncipe medroso e uma corte
corrupta enganaram Napoleão e mudaram a história de Portugal e do Brasil. São Paulo:
Editora Planeta do Brasil, 2007. 414 p.
______, Laurentino. 1822: como um homem sábio, uma princesa triste e um escocês louco por dinheiro ajudaram D. Pedro a criar o Brasil, um país que tinha tudo para dar errado. Rio de Janeiro: Nova Fronteira, 2010. 351 p.
GRANDI, Guilherme. Café e expansão ferroviária: a Companhia E. F. Rio Claro (1880-1903). São Paulo: Annablume, Fapesp, 2007.
______. Estado e Capital Ferroviário em São Paulo: A Companhia Paulista de Estradas de Ferro entre 1930 e 1961. São Paulo: Alameda, 2013.
LANNA, Ana Lúcia Duarte. Ferrovias no Brasil 1870-1920. História Econômica &
História de Empresas, São Paulo, v. 8, n. 1, p.7-40, jun. 2005. Disponível em:
<http://www.abphe.org.br/revista/index.php/rabphe/article/view/179>. Acesso em: 23 mar. 2019.
PEREIRA, Vicente de Britto. Transportes [recurso eletrônico]: história, crises e caminhos. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira, 2015.
PRADO JUNIOR, Caio. História Econômica do Brasil. 1. ed. São Paulo: Brasiliense, 2008.
SIMONSEN, Roberto Cochrane. História econômica do Brasil: 1500-1820. Brasília:
