Informação à Imprensa
Motores e caixas de velocidades
Novos turbodiesel em destaque numa gama de motores alargada
• Sete motores na fase de lançamento, todos com certificação Euro 5; • Novos motores turbodiesel 2.0: baixo consumo e autonomia de 1200 km • Motores a gasolina: atmosféricos e Turbo, de quatro e seis cilindrosLogo na fase de lançamento, o novo Opel Insignia surge no mercado com uma gama excepcionalmente vasta de sete motores, certificados quanto ao cumprimento dos limites de emissões Euro 5. As quatro motorizações a gasolina vão dos 115 aos 260 cv, enquanto que os novos turbodiesel de 2 litros oferecem débitos de potência de 110, 130 e 160 cv. Nos próximos meses, a gama de propulsores será ampliada com duas novas
motorizações: um motor turbo a gasolina de menor cilindrada e um novo turbodiesel. Para além disso, no próximo ano, este alinhamento será alargado com uma versão ecoFLEX de emissões de CO2 especialmente baixas, sem, no entanto, comprometer a
performance. Em cada uma das respectivas classes de potência, estes motores
encontram-se entre os mais ecológicos, assegurando baixos níveis de consumos e de emissões de CO2.
Os três motores a gasóleo e os quatro motores a gasolina possuem quatro válvulas por cilindro e estão, todos eles, equipados de série com caixas manuais de seis velocidades. No topo da gama, as duas unidades turbodiesel e as duas a gasolina estão disponíveis, em opção, com transmissão automática de seis velocidades. A tracção integral 4x4 (ver capítulo Chassis) pode ser encomendada com os motores a gasolina 2.0 Turbo e 2.8 V6 Turbo e, posteriormente, ficará também disponível para ser associada aos motores turbodiesel mais potentes.
Todos os motores a gasolina estão dotados de distribuição variável. O faseamento da árvore de cames surge em ambos os lados de admissão e de escape nas unidades de quatro cilindros, e no lado da admissão para o V6. O comando variável de válvulas aumenta a disponibilidade de binário nos regimes de rotação mais baixos e assume um
Motores turbodiesel: até 160 cv e 350 Nm; consumo médio de 5.8 l/100 km
A nova geração de motores turbodiesel do Insignia distingue-se através de elevadas
performances e grande disponibilibade de binário em toda a faixa de regimes de
rotações, a par da excelente economia de combustível. As três unidades estão equipadas de série com transmissões de seis velocidades e apresentam um consumo médio de 5,8 litros aos 100 km segundo a norma MVEG (7,6 l/100 na condução urbana, 4,8 l/100 na extra-urbana). Isto resulta num valor médio de emissões de CO2 de 154 g/km.
Na fase de lançamento, o novo Insignia dispõe de três versões do motor 2.0 CDTI. A variante de base de gama de 110 cv proporciona uma aceleração de zero a 100 km/h em 12,1 segundos e permite alcançar a velocidade máxima de 190 km/h. A variante de 130 cv acelera o Insignia dos zero aos 100 km/h em 11,1 segundos e pode levá-lo até uma velocidade máxima de 205 km/h. A unidade mais potente oferece 160 cv, 350 Nm de binário máximo, cumpre os 0-100 km/h em apenas 9,5 segundos e pode alcançar os 218 km/h. Todas as versões estão equipadas de série com filtro de partículas isento de manutenção.
Graças a um depósito de combustível de grande capacidade – 70 litros – os modelos turbodiesel podem atingir uma autonomia de 1200 km.
Os motores 2.0 CDTI apresentam dupla árvore de cames à cabeça, quatro válvulas por cilindro, injecção directa múltipla common-rail da mais recente geração e
turbocompressor de geometria variável. Esta tecnologia permite a todos os 2.0 CDTI apresentarem um funcionamento suave e maximizarem a disponibilidade de binário em todos os regimes de rotação. O volante do motor de dupla massa assegura um nível de vibrações mínimo. O colector de admissão, optimizado em termos de peso, é fabricado em alumínio fundido sob pressão. O sistema de recirculação dos gases de escape, comandado electronicamente, possui válvulas de derivação electropneumáticas que são comandadas directamente pelo sistema de gestão do motor e apresenta também uma função de arrefecimento para assegurar que os gases de escape recirculados estão na temperatura ideal quando retornam à câmara de combustão.
Gama de motores turbodiesel:
2.0 CDTI 2.0 CDTI 2.0 CDTI
Número de cilindros 4 4 4 Cilindrada (cm3) 1956 1956 1956 Potência (cv/kW a rpm) 110/81 a 4000 130/96 a 4000 160/118 a 4000 Binário máx. (Nm a rpm) 260 a 1750 - 2500 300 a 1750 - 2500 350 a 1750 - 2500 Aceleração 0-100 km/h (s)* 12.1 11.1 (11.2) 9.5 (9.6) Velocidade máxima (km/h)* 190 205 (204) 218 (215) Consumo MVEG combinado (l/100 km)* 5.8 5,8 (NB: 6.7; HB: 6.8) 5,8 (NB: 6.7; HB: 6.8) Emissões CO2(g/km) 154 154 (NB:177; HB: 179) 154 (NB:177; HB: 179) *Com transmissão manual de seis velocidades; (automática de seis velocidades)
NB: Três volumes; HB: Dois volumes
Motores a gasolina 1.6 e 1.8 com faseamento variável das árvores de cames
Os motores 1.6 e 1.8 do Insignia possuem bases mecânicas semelhantes. Estas unidades ECOTEC, optimizadas a nível de peso, debitam 115 cv às 6000 rpm e 140 cv às 6300 rpm, e apresentam binários máximos de 155 Nm às 4000 rpm e 175 Nm às 3800 rpm,
respectivamente. Do ponto de vista técnico, destacam-se nestes motores o sistema de distribuição variável (faseamento continuamente variável das árvores de cames),
destinado a optimizar os ciclos de admissão e escape, bem como o sistema de admissão variável (colector de duas fases) com válvula de regulação de tipo rolete em vez de comutação, para alcançar uma melhor formação de caudal.
Ao contrário do que sucede nos motores convencionais, onde a cambota e os veios de excêntricos (árvores de cames) estão ligadas directamente entre si por meio de correia dentada ou de corrente, a distribuição de faseamento variável permite que a árvore de cames assuma valores de rotação diferentes dos da cambota. Esta variação ocorre continuamente com a ajuda de um dispositivo de ajuste electro-hidráulico do tipo aleta, muito compacto de baixo peso. A amplitude de ajuste no lado de admissão é 60º de ângulo da cambota, e de 45º no lado do escape. O faseamento duplo da árvore de cames permite obter tempos de comando de válvulas variáveis, optimizando de forma contínua a admissão e o escape de acordo com os regimes de rotação do motor. As vantagens do sistema de distribuição variável traduzem-se em melhores
performances, binário mais elevado numa ampla faixa de regimes, menores níveis de
emissões, menores consumos e redução do ruído do motor. 2.0 Turbo com injecção directa de gasolina
O motor 2.0 Turbo constitui uma novidade em modelos da Opel para o segmento médio. A eficiência desta unidade de quatro cilindros constitui mais um passo na estratégia da GM de redução de cilindradas sem afectar os níveis de performance. Este propulsor iguala facilmente as performances das unidades de cinco e seis cilindros de modelos de marcas concorrentes, mas consome menos combustível e apresenta níveis mais baixos de de emissões. O novo 2.0 Turbo do Insignia pode ter acoplada transmissão manual ou automática de seis velocidades, e também está disponível com sistema de tracção integral Adaptive 4x4. Este motor de 220 cv com injecção directa de gasolina partilha componentes de arquitectura com a aclamada unidade que equipa o potente Opel GT. Sistemas de elevada tecnologia, como a injecção directa de gasolina, o turbocompressor
twin-scroll com intercooler, o faseamento duplo da árvore de cames e os dois veios de
equilíbrio conferem a este motor de 1998 cm3, construído em alumínio, valores notáveis
de desempenho: a potência máxima de 220 cv a 5300 rpm e um elevado binário máximo de 350 Nm, constante numa ampla gama de rotações de 2000 a 4000 rpm, asseguram excelentes prestações em todas as situações.
Equipado com este motor, o novo Insignia acelera dos zero aos 100 km/h em apenas 7,6 segundos e pode atingir uma velocidade de 242 km/h. Na versão com caixa manual de seis velocidades, o consumo médio de acordo com a norma MVEG é de apenas 8,9 litros de gasolina aos 100 quilómetros.
Por comparação com um sistema de injecção indirecta (feita no colector de admissão), a injecção directa de gasolina proporciona uma combustão muito mais uniforme da mistura combustível/ar. Antes de ser efectuada a injecção directa na câmara de combustão, a pressão do combustível é elevada para 155 bar graças a uma bomba especial accionada pelo mecanismo da distribuição (árvores de cames). Refira-se que a pressão do sistema de injecção é de 50 bar quando o motor funciona ao ralenti. Em cada cilindro, o injector de múltiplos orifícios está localizado por baixo das condutas de
admissão. A configuração especial da cabeça do pistão optimiza a turbulência da mistura ar/combustível em torno da vela de ignição, colocada ao centro da câmara. Graças a um processo de combustão controlado com grande precisão, foi possível seleccionar uma relação de compressão de 9,3:1. Trata-se de um valor particularmente elevado para um motor sobrealimentado com este nível de potência, que oferece como principal vantagem a obtenção de consumos invulgarmente reduzidos em regimes de carga parcial (velocidades de cruzeiro moderadas).
O turbocompressor do novo 2.0 Turbo do Insignia funciona com base no princípio
twin-scroll. Tanto no colector de escape como no turbocompressor, os canais do primeiro e
segundo cilindros – por um lado – e dos segundo e terceiro cilindros – por outro – estão separados. O fluxo de gases de escape utilizado para accionar a turbina é conduzido através de espirais (scrolls) independentes que se juntam imediatamente antes da turbina. A separação dos fluxos permite utilizar a sua dinâmica de pressão e contra-pressão, optimizando-se o funcionamento do turbocompressor. A formação de pressão começa logo às 1400 rpm, o que quer dizer que os mais pequenos movimentos do pedal do acelerador resultam numa resposta do motor sem atrasos. A pressão máxima de sobrealimentação é de 1,38 bar.
O turbocompressor extremamente compacto do novo Insignia 2.0 Turbo destaca-se também por integrar uma válvula pneumática de controlo de pressão e por possuir uma turbina com pás que foram desenhadas para alcançar a máxima eficiência. A um valor definido de vácuo, o sistema abre uma válvula que conduz o ar de regresso à entrada do turbocompressor. Este processo mantém a velocidade de rotação da turbina num
patamar elevado, mesmo com o motor em desaceleração. Quando se volta a carregar no pedal do acelerador, a pressão de sobrealimentação fica imediatamente disponível.
A elevada eficiência térmica do motor é apoiada por uma camisa de água que se estende até à base dos clindros, e pelo arrefecimento da parte inferior dos pistões por meio de jactos de óleo. Os pistões são construídos em alumínio fundido.
A distribuição possui um sofisticado sistema electro-hidráulico de faseamento das árvores de cames por forma a fazer variar os tempos de abertura das válvulas de acordo com o estado de carga do motor. Com o faseamento continuamente variável dos veios de excêntricos, assegura-se, igualmente, uma resposta mais rápida do turbocompressor. As válvulas de escape são arrefecidas a sódio e todas são accionadas por meio de rolete de baixa fricção.
Outras características do motor 2.0 Turbo são os dois veios de equilíbrio de rotação oposta, o accionamento das árvores de cames por corrente de baixa manutenção, e o alojamento do filtro de óleo, fixado por meio de fundição e facilmente acessível pela parte superior. O programa de manutenção requer apenas a substituição do cartucho e é assinalada por um indicador de intervalo no painel de instrumentos. A vida útil do
lubrificante (totalmente sintético) é avaliado pela gestão electrónica com recurso a parâmetros como o número de arranques a frio e o número de faíscas de ignição
libertadas pelas velas. As velas de ignição necessitam de ser substituídas apenas a cada 160.000 quilómetros e o líquido de refrigeração só aos 240.000 quilómetros.
Topo de gama: 2.8 V6 Turbo
O motor a gasolina 2.8 V6 Turbo, com 260 cv e 350 Nm de binário constante entre as 1900 e as 4500 rpm, ocupa o lugar de topo na gama Insignia. Este propulsor ostenta um vasto leque de características de elevada tecnologia. O ângulo de banco de cilindros é de 60 graus e as árvores de cames – duas por cabeça – são accionadas por correntes
duplas. O comando de válvulas é variável e a cambota possui quatro apoios em aço forjado com micro-liga (material habitualmente utilizado em carros de competição). A construção avançada deste V6 inclui detalhes como os pistões revestidos com material que reduz o atrito. As paredes dos cilindros estão revestidas numa liga de ferro e são arrefecidos por jacto de óleo. As bielas são feitas de aço sinterizado e as válvulas de escape arrefecidas a sódio. O cárter de óleo, construído em alumínio fundido à pressão, contribui para uma rigidez estrutural acrescida.
Funcionando com uma relação de compressão de 9,5:1, o motor apresenta um único turbocompressor twin-scroll, com intercooler, atingindo uma pressão máxima de 0,6 bar. A turbina é fabricada numa liga de aço especial de alta qualidade.
Graças à configuração twin-scroll, a turbina é alimentada uniformemente pelos gases de escape de ambas as bancadas de cilindros. Canais independentes - um para cada bancada de cilindros - separam os gases de escape. Isto permite reduzir as perdas energéticas do turbocompressor, beneficiando simultaneamente o fluxo de gases de escape e a eficiência de funcionamento.
O sistema de faseamento variável das válvulas do lado da admissão de cada banco de cilindros, com comando electrónico, assegura uma resposta de aceleração rápida e um binário elevado, mesmo nos regimes mais baixos de funcionamento do motor. As árvores de cames de admissão podem rodar numa amplitude de 50 graus relativamente à cambota, por forma a adaptarem os tempos de comando das válvulas à situação de carga e de regime de rotações do motor. Tanto os veios de excêntricos de admissão como os de escape são fabricadas em alumínio de elevada resistência, que os torna particularmente leves, resistentes ao calor e duráveis.
Para além da rapidez de resposta do turbocompressor, a disponibilidade rápida mas uniforme de potência do motor deve-se sobretudo ao sistema de gestão Bosch-Motronic de 32 bit. O software da unidade de comando foi especialmente adaptado ao Insignia e regula em tempo real todas as funções-chave como o ponto da ignição, a injecção de combustível, a pressão de sobrealimentação, a medição do fluxo de ar e a posição da válvula de admissão.
Os colectores de escape possuem paredes duplas, sendo a mais interna fabricada em aço inoxidável hidromoldado. Esta estrutura contribui para reduzir as emissões de escape após o arranque a frio, uma vez que o colector absorve menos calor. Para além disso, durante 30 segundos após o arranque a frio, é insuflado ar no colector para uma resposta mais rápida do catalisador a montante.
A prestação do motor é tão impressionante como as suas especificações técnicas: 90 por cento do binário máximo de 350 Nm são gerados a apenas 1500 rpm e o valor máximo está disponível numa ampla faixa de regimes que vai de 1900 a 4500 rpm. O 2,8 V6 Turbo está disponível com transmissão manual ou automática de seis velocidades e com o sistema de tracção integral Adaptive 4x4.
Gama de motores a gasolina:
Motores
1.6 ECOTEC 1.8 ECOTEC 2.0 Turbo
ECOTEC 2.8 V6 Turbo Número de cilindros 4 4 4 6 Cilindrada (cm3) 1598 1796 1998 2792 Potência (kW/cv a rpm) 85/115 a 6000 103/140 a 6300 162/220 a 5300 191/260 a 5500 Binário máx. (Nm a rpm) 155 às 4000 175 às 3800 350 entre 2000 - 4000 350 entre 1900 - 4500 Aceleração 0-100 km/h (s)* 12.9 11.5 7.6 (7.8) 6.9 (7.1) Velocidade máxima (km/h)* 192 207 242 (240) 250** (250**) Consumo MVEG combinado (L/100 km)* 7.6 7.8 8.9 (9.6) 10.9 (11.6) Emissões CO2(g/km) 179 184 FWD: NB: 208; HB: 209 (225); 4x4: 215 (229) 256 (272)
*Com transmissão manual de seis velocidades; (automática de seis velocidades) ** limitado
