IX ENABED IX Encontro Nacional da Associação Brasileira de Estudos de Defesa

IX ENABED

IX Encontro Nacional da Associação Brasileira de Estudos de Defesa

A INSERÇÃO DO BRASIL NO SEGMENTO DE AVIÕES DE CAÇA DA

INDÚSTRIA AERONÁUTICA MILITAR: O PROJETO F-X2

Prof. Dr. Marcos José Barbieri Ferreira

Laboratório de Estudos das Indústrias Aeroespaciais e de Defesa (LabA&D) Faculdade de Ciências Aplicadas da Unicamp (FCA/Unicamp)

Ms. Celso Neris Jr.

Laboratório de Estudos das Indústrias Aeroespaciais e de Defesa (LabA&D) Instituto de Economia da Unicamp (IE/Unicamp)

Resumo

O artigo proposto é resultado de uma versão preliminar da pesquisa “Estudo sobre a Indústria Aeronáutica Militar e o Programa F-X2”, contratada pela Agência Brasileira de Desenvolvimento Industrial (ABDI) e pelo Centro para Inovação e Competitividade do Cone Leste Paulista (CECOMPI). Esta pesquisa está sendo realizada desde meados de 2015, com previsão de conclusão no segundo semestre de 2016.

Um dos objetivos deste estudo é identificar as principais características econômicas e as tendências competitivas do segmento de aviões de caça da indústria aeronáutica militar, analisando o padrão de concorrência, a evolução da demanda e a estrutura produtiva desse segmento industrial.

Os aviões de caça são equipamentos cada vez mais complexos e sofisticados, podendo ser considerados o “estado da arte” da indústria aeronáutica mundial, se constituindo em um dos produtos estratégicos mais imprescindíveis para a estrutura de defesa de uma nação. Esse caráter estratégico faz com que a demanda por aviões de caça, nas forças armadas das principais potências mundiais, seja atendida prioritariamente pela produção local. Pelo lado da estrutura produtiva, contata-se que o elevado dinamismo inovador do segmento exige, continuamente, a ampliação do tamanho mínimo das empresas fabricantes de aviões de caça, pois, nesse contexto, apenas as grandes empresas aeronáuticas reúnem as capacitações tecnológicas e financeiras para fazer frente aos elevados custos de desenvolvimento e às incertezas tecnológicas inerentes ao processo de inovação. Isto implica que a estrutura produtiva do segmento está concentrada num pequeno número de grandes empresas.

Por fim o estudo buscará identificar os principais desafios e oportunidades, oferecendo elementos que contribuam para discussão de proposições de políticas públicas que visem uma maior capacitação e expansão do segmento de aviões de caça e da indústria aeronáutica brasileira em sua totalidade.

Palavras-chave

Indústria Aeronáutica Brasileira; Aviões de Caça; Base Industrial de Defesa; Competitividade.

A inserção do Brasil no segmento de aviões de caça da indústria aeronáutica militar: O projeto F-X2

Prof. Dr. Marcos José Barbieri Ferreira Ms. Celso Neris Jr.

Introdução

Os aviões de caça são equipamentos cada vez mais complexos e sofisticados, podendo ser considerados o “estado da arte” da indústria aeronáutica mundial, se constituindo em um dos produtos estratégicos mais imprescindíveis para a estrutura de defesa de uma nação. Neste sentido, objetivo do artigo é identificar as principais características econômicas e as tendências competitivas do segmento de aviões de caça da indústria aeronáutica militar, analisando o padrão de concorrência, a evolução da demanda e a estrutura produtiva desse segmento industrial. Por fim, o artigo busca identificar os principais desafios e oportunidades colocados pelo Programa F-X2 da Força Aérea Brasileira, que além da aquisição de 36 aeronaves Saab Gripen NG, tem por objetivo a capacitação da indústria aeronáutica brasileira no segmento de aviões de caça através de um amplo pacote de cooperação industrial e transferência de tecnologia.

1. Padrão de Concorrência e Gerações de Caça

O caráter estratégico das aeronaves militares, particularmente dos aviões de caça, demanda destas um desempenho tecnicamente superior ao de seus reais ou potenciais oponentes, levando a uma permanente disputa dos países e de suas respectivas empresas pela primazia de incorporar as tecnologias de ponta em suas plataformas aeronáuticas de combate. Nesse sentido, o padrão de concorrência do segmento de aviões de caça da indústria aeronáutica militar está centrado na contínua e crescente introdução de inovações tecnológicas.

Cabe destacar que estas tecnologias, particularmente as de caráter disruptivo,1 estão assentadas nos elevados esforços de pesquisa e desenvolvimento (P&D) realizados não apenas pelas empresas, mas também pelos centros de pesquisa e universidades que compõem o conjunto da indústria.

Na indústria aeronáutica militar as inovações tecnológicas mais recentes, ainda não testadas, são continuamente incorporadas aos novos modelos de aviões de caça.

1

. Tecnologia disruptiva é uma inovação que rompe com a trajetória tecnológica dominante no mercado. Por exemplo, a introdução de motores a jato no lugar dos motores a hélice.

Particularmente as inovações disruptivas são, primeiramente, avaliadas nas aeronaves de combate. “Essa dinâmica da inovação faz com que os aviões de caça se posicionem permanentemente na fronteira da trajetória tecnológica” (FERREIRA, 2009, p. 22).

O fato dos aviões de caça serem produtos complexos, compostos por uma crescente variedade de sistemas e componentes, faz com que esse segmento da indústria aeronáutica militar se beneficie não apenas das tecnologias geradas internamente, mas, também, passe a absorver, melhorar e integrar as inovações desenvolvidas por outras indústrias, como a eletrônica, a mecânica e a de materiais (CROUCH, 2008; FRENKEN, 2000). Desta maneira, o segmento de aviões de caça vem se beneficiando de forma crescente do fluxo intersetorial de inovações que caracteriza as modernas economias industriais (MOWERY E ROSENBERG, 2006). Aindústria aeronáutica militar absorve e aprofunda uma série de inovações tecnológicas recebidas de outras indústrias, buscando integrá-las com as inovações desenvolvidas no próprio segmento. Por outro lado, difunde esse amplo conjunto de inovações para os mais diversos segmentos industriais, sendo assim, uma das mais dinâmicas indústrias de alta tecnologia.

Essa necessidade estratégica de incorporar novas tecnologias, associada ao fato de que tais inovações precisam ser utilizadas de forma integrada com as demais tecnologias vindas de outros segmentos industriais — com destaque para as tecnologias da informação e comunicação (TIC) —, tem feito com que as plataformas aeronáuticas de emprego militar, principalmente as de primeira linha, apresentem um expressivo crescimento dos seus custos, em uma taxa bem superior ao observado no segmento de plataformas aeronáuticas comerciais.2 Segundo Ferreira (2009, p. 38): “enquanto os caças contabilizaram uma elevação de custos superior a 700%, entre os anos 1950 (segunda geração) e os modelos atuais (quinta geração), neste mesmo período, os aviões comerciais apresentaram uma elevação de custos que atingiu quase 400%”.

Cabe ainda ressaltar que a introdução dessas inovações pressupõe a adoção de um rígido controle de qualidade de produtos e processos, que se reflete nos crescentes valores dispendidos nas certificações de plataformas e sistemas aeronáuticos, contribuindo, assim, para expandir os custos de desenvolvimento das aeronaves militares. Além disso, observa-se um agravamento das incertezas quanto aos desdobramentos das novas tecnologias, principalmente quando estas apresentam um caráter disruptivo. A incerteza está relacionada não apenas quanto ao êxito da inovação, mas também quanto ao momento correto de adotá-la. O processo de evolução e ruptura tecnológica no segmento de aviões de caça da indústria aeronáutica militar se dá através da criação de novas gerações de aeronaves (LORELL & LEVAUX, 1998; KATSANOS, 2008; FERREIRA, 2009). As gerações de caças são

2 .

delimitadas por um conjunto de características técnicas comuns a todas as aeronaves, a partir das quais é introduzida uma série de inovações incrementais.

Atualmente coexistem duas gerações de aviões de combate, as denominadas 4.5 e quinta gerações. A geração 4.5 de aviões de caças a jato apresenta poucas melhorias em relação ao design aerodinâmico da geração anterior, mas avançam de forma significativa na eletrônica de bordo, com a incorporação das inovações alcançadas pela tecnologia digital, sendo comparáveis, neste aspecto, aos aviões de caça da quinta geração (CASELLA, 2007). Dessa maneira, a geração 4.5 de aviões de combate pode ser considerada como um upgrade em relação à geração anterior. Por sua vez, a quinta geração de caças a jato incorpora a tecnologia de ponta em praticamente todas as suas dimensões. Não apenas na eletrônica de bordo, mas também se pode observar grandes avanços na tecnologia de propulsão com a adoção de turbinas de empuxo vetorado e do supercruise.3 Entretanto, as inovações mais importantes estão concentradas nas engenharias aerodinâmica e de material, que possibilitam a adoção da tecnologia stealth4 (KRAMNIF, 2009; PIERMATEI FILHO, 2008).

Os aviões de caça das gerações atuais se caracterizam pela multifuncionalidade, ou também denominadas plataformas flexíveis, pois uma mesma aeronave pode ser utilizada em diferentes missões, bastando para isso a escolha do armamento adequado. As aeronaves de combate destinadas a fins específicos, como os aviões de interceptação, ataque, caça-bombardeiro e reconhecimento, praticamente deixaram de existir, sendo mantida a denominação aviões de caça multifuncionais — ou simplesmente aviões de caça — para designar os modernos aviões de combate de primeira linha.5

Outra importante característica dos aviões de combate das gerações atuais são os sofisticados sistemas de intercomunicação de dados (datalinks6) com outras aeronaves, satélites e centros de comandos, controle e inteligência (C2I), permitindo a operação conjunta e coordenada das aeronaves de combate em ambientes de rede. Neste sentido, esses aviões (sistemas de armas) tornam-se parte integrante de amplos e complexos sistemas (redes), também denominados “sistema de sistemas” (GHOLZ, 2006).

Por sua vez, esse elevado dinamismo inovador tem resultando em um expressivo aumento dos custos de desenvolvimento de novas aeronaves de combate, cujos valores têm

3.

Supercruiser é a capacidade de uma aeronave se manter em voo supersônico de forma sustentada, ou

seja, sem o uso da pós-combustão. 4

. Essa tecnologia dificulta a localização da aeronave pelo radar, por isso a quinta geração é denominada a era dos “caças invisíveis” (KATSANOS, 2008).

5

. Por exemplo, o avião francês Dassault Rafale veio substituir todas as plataformas aeronáuticas de combate da Força Aérea e Marinha da França, incluindo: Jaguar, F-8P Crusader, Mirage F1, Mirage 2000C/-5/N e Super Etendard.

6.

superado o patamar da dezena de bilhões de dólares.7 Os crescentes e elevados custos de desenvolvimento e fabricação das modernas gerações de aviões de combate, associados às novas capacidades dessas aeronaves, vêm ocasionando uma diminuição estrutural da demanda ao longo das últimas décadas. Mesmo as grandes potências militares vêm reduzindo a quantidade encomendada de aviões de primeira linha para poder incorporar aeronaves cada vez mais sofisticadas e caras em suas frotas (FERREIRA, 2009).

2. Mercado

O fato de o Estado ser o único comprador faz com que a demanda por aviões de caça seja determinada essencialmente por fatores estratégicos e, secundariamente, por fatores relacionados com a eficiência microeconômica, como custos, condições de pagamento e prazos de entrega.

Dado o caráter estratégico dos aviões de combate, as principais potências têm a demanda de suas Forças Armadas atendida prioritariamente pela produção local. Deste modo, os países que são grandes consumidores de aviões de caça, também são grandes produtores. Em consequência, o comércio internacional dessa categoria de aeronave militar representa apenas uma pequena parcela da demanda mundial. Por outro lado, observa-se que os principais países consumidores de aeronaves militares, também são os grandes exportadores. Isto porque, praticamente todas as vendas internacionais de aviões de combate são necessariamente antecedidas pelas encomendas domésticas.

Apesar das vendas de aviões de caça representarem uma pequena parcela da produção mundial, esses equipamentos são o principal armamento negociado internacionalmente em volume de negócios. Entre 2005 e 2009, as vendas de aviões de combate responderam por 27% das vendas internacionais de produtos estratégicos de defesa, mas quando se consideram os armamentos e sistemas relacionados com estas aeronaves, esta porcentagem atinge um terço dos negócios internacionais do mercado de defesa (SIPRI, 2010).

Neste contexto, os maiores produtores de aviões de caça — Estados Unidos e Rússia — também são os maiores exportadores, tendo concentrado 76% das vendas internacionais realizadas entre 2000 e 2009 (SIPRI, 2010). Pelo lado da demanda internacional, cabe destacar a crescente participação dos países emergentes, particularmente dos asiáticos China e Índia. Cabe destacar que a venda de aeronaves militares para outros países por meio das exportações é determinada por fatores estratégicos, geopolíticos e econômicos, de maneira

7.

O custo de desenvolvimento do primeiro caça de quinta geração, o F-22 Raptor foi de aproximadamente US$ 30 bilhões, praticamente o dobro do custo de desenvolvimento do mais moderno jato comercial, o Boeing 787 (FERREIRA, 2009).

que o apoio governamental passa a ser um elemento fundamental. Em suma, as exportações de aeronaves militares de primeira linha estão diretamente relacionadas com a estratégia e o poder dos Estados produtores e compradores.

Apesar da importância estratégica, a demanda por aviões de caça vem apresentando uma redução contínua e gradativa ao longo das últimas décadas. Mesmo as grandes potências militares vêm reduzindo a quantidade encomendada de aviões de primeira linha para poder incorporar aeronaves cada vez mais sofisticadas e caras em suas frotas. Essa redução na demanda por aviões de caça é uma mudança estrutural resultado dos crescentes e elevados custos de desenvolvimento e fabricação dos novos aviões, somado com a melhoria de desempenho das aeronaves mais avançadas. Os aviões de caça de gerações mais avançadas apresentam uma maior capacidade de combate: armas e sistemas mais precisos e de maior alcance, um elevado índice de disponibilidade e multifuncionalidade, de forma que um menor número de caças de uma nova geração é o suficiente para realizar as missões executadas pelos aviões caças das gerações anteriores.

Além da mudança estrutural, a demanda dos últimos anos por aviões de combate tem se apresentado ainda mais reduzida em razão de uma combinação dos fatores abaixo descritos:

i) agravamento da crise financeira internacional: a crise financeira de 2008 e a desaceleração econômica mundial a ela associada vem acarretando problemas de âmbito fiscal em diversos países, na maioria dos casos resultando em estagnação dos orçamentos militares (SIPRI, 2015), com impacto direto sobre a venda de aeronaves de combate.

ii) excessivo atraso e encarecimento do programa do caça de quinta geração F-35 Lightning II: o novo avião de caça padrão das Forças Armadas dos Estados Unidos, e de, pelo menos, mais oito países8. Como consequência observa-se uma expectativa de redução do número de aeronaves encomendadas. O Departamento de Defesa dos EUA (DoD) que já havia cortado em 14,3% o total de aeronaves encomendadas vem sinalizando para necessidade de reduzir ainda mais as aquisições do novo caça (THE WASHINGTON POST, 2014). Por sua vez, o governo da Holanda já indicou que deve comprar apenas 37 aviões dos 85 incialmente planejados (STEKETEE & LARRINAGA, 2015). Por fim, o novo governo do Canadá deverá anunciar o cancelamento da participação no programa F-35 Lightning II e o lançamento de uma nova concorrência, com novos requisitos, para aquisição dos futuros aviões de caça do país (PALMER, 2015);

iii) atraso em praticamente todas as grandes concorrências para aquisição de novos aviões de combate: apenas recentemente foram concluídas as longas concorrências do Brasil,

8

O programa F-35 Lightning II também conta com a participação de Itália, Holanda, Austrália, Canadá, Dinamarca, Noruega e Turquia (GAO, 2013).

da Coreia do Sul e da Índia, sendo que nesse último país o número de aeronaves encomendadas foi reduzido de 126 aeronaves para apenas 36. Cabe ainda destacar o caso da Suíça, pois um referendo popular, realizado em 2014, rejeitou a aquisição de novos aviões de caça Gripen NG, depois de um demorado processo de concorrência (CHADE, 2014).

Por outro lado, a demanda por novos aviões de caça, que se encontra estabilizada num patamar relativamente baixo na última década, deverá ter um crescente e significativo acréscimo a partir dos próximos anos com a entrada em operação dos aviões de caças de quinta geração. Um primeiro esquadrão de aviões F-35 Lightning II foi declarado operacional pelo Corpo de Fuzileiros Navais da Marinha dos EUA no segundo semestre de 2015 (MARINE CORPS, 2015), enquanto existe a expectativa de que o avião russo PAK-FA T-50 e o chinês Chengdu J-20 devem iniciar suas atividades operacionais ainda nesta década (GADY, 2015; MILITARY FACTORY, 2015).

Além disso, muitas das tecnologias incorporadas nos aviões de caça de quinta geração — particularmente as relacionadas com a informação e comunicação — deverão ter uma significativa redução de custos com sua difusão, barateando não apenas os aviões de caça de última geração, mas também permitindo que as aeronaves de combate de gerações anteriores passarem a incorporar algumas dessas inovações.

Cabe esclarecer que parte dessas novas tecnologias pode ser incorporada não apenas em aeronaves novas, mas também através de programas de modernização. Estes programas são demandados tanto pelos países mais desenvolvidos que realizam revitalização de “meia-vida” (mid-life update) nos caças de quarta geração, como pelos países com restrições financeiras, que buscam modernizar aeronaves de gerações mais antigas de maneira que possam integrar sistemas e armamentos mais avançados (retrofit).

A estimativa é que o mercado de aviões de combate atinja uma receita anual de US$ 35 bilhões a US$ 40 bilhões, ao final desta década. Equivalente a US$ 162,6 bilhões, para o período 2014-2018 (AW&ST, 2015).

3. Estrutura Produtiva

O segmento de aviões de caça da indústria aeronáutica vem apresentando uma elevada concentração em razão dos crescentes custos de desenvolvimento. Nos Estados Unidos existem dois modelos de caça de quinta geração, o F-22 Raptor e o F-35 Lightning II, ambos desenvolvidos pela mesma empresa, a Lockheed Martin. O F-22 Raptor, desenvolvido em conjunto com a outra grande empresa da indústria aeroespacial estadunidense, a Boeing, começou a operar em 2005, mas os excessivos custos do programa fizeram com que sua linha

de produção fosse encerrada em 2011, com apenas 187 unidades operacionais entregues.9 Por sua vez, o F-35 Lightning II, desenvolvido em conjunto com a Northrop Grumman e com a britânica BAE Systems,10 se tornou operacional em 2016, apresentando um custo unitário de aproximadamente US$ 160 milhões (GAO, 2013).

Além dessas duas aeronaves estadunidenses, destaca-se o caça Sukhoi PAK-FA (grupo UAC), um projeto russo de quinta geração que está sendo desenvolvido com participação da empresa indiana Hindustan Aeronautics Limited (HAL), devendo se tornar operacional em 2017. Por fim, existe o projeto chinês para um avião de caça de quinta geração, o Chengdu J-20, que está sendo desenvolvido pelo grupo AVIC, tendo potencial para entrar em operação, entretanto, em um prazo mais longo.

Gráfico 1 - Participação dos principais fabricantes de aviões de caça de acordo com a base instalada (2010) (Em %)

Fonte: G2 Solutions (2011). Elaboração: Diset/Ipea.

Os aviões de caça da geração 4.5, cuja tecnologia está mais consolidada, possui uma estrutura produtiva um pouco menos concentrada. Alguns aviões classificados nesta geração são, na realidade, modelos robustos e aperfeiçoados de caças de quarta geração, como é o caso do Sukhoi Su-35 e do Boeing F/A-18E/F Super Hornet. Os modelos novos, já construídos

9

. O custo total do programa F-22 Raptor foi calculado em US$ 67,3 bilhões, resultando no exorbitante valor de US$ 360 milhões por aeronave (CRS, 2013).

10

. O programa F-35 Lightning II também conta com a participação de Itália, Holanda, Austrália, Canadá, Dinamarca, Noruega e Turquia (GAO, 2013).

2% 3% 7% 28% 42% 6% 12% Airbus Group Saab Dassault Boeing Lockheed Martin AVIC UAC

nessa versão, estão concentrados nas empresas europeias: o sueco Saab JAS 39 Gripen, o francês Dassault Rafale e o Eurofighter Typhoon.11 Destaca-se, também, o modelo chinês Chengdu J-10 que entrou em operação em 2005 e o indiano HAL Tejas que começou a operar no fim de 2013.

A estrutura produtiva do segmento de aviões de caça pode ser caracterizada como um oligopólio em escala global, pois está restrito a um pequeno número de grandes empresas que — apesar de estarem fundamentadas nas encomendas domésticas — estão cada vez mais voltadas para a conquista do mercado mundial. Ademais, essas empresas vêm estabelecendo alianças estratégicas com empresas congêneres estrangeiras, sendo esta uma das principais formas de compartilhar os crescentes custos de desenvolvimento, além de assegurar uma demanda ampliada.

Nesse contexto, observa-se que algumas empresas, particularmente as europeias, têm adotado uma estratégia defensiva, baseada na contínua incorporação de inovações tecnológicas nos modelos da geração 4.5, ao invés de avançarem para o desenvolvimento de aviões de caça de quinta geração, como as empresas estadunidenses.

Cabe ainda sublinhar a recente busca pelo desenvolvimento de veículos aéreos não tripulados de combate (Unmanned Combat Aerial Vehicle – UCAVs), que venham a substituir os atuais aviões de caça, no futuro. Contudo, os UCAVs ainda se encontram em um estágio experimental e os resultados obtidos, além de restritos, nem sempre tem sido satisfatórios. Neste sentido, os resultados práticos somente devem ocorrer em um longo prazo, certamente, não concorrendo com as atuais gerações de aviões de combate.

4. Inserção Brasileira: O Programa F-X2

O elevado nível de sofisticação tecnológica incorporado pelas aeronaves de combate das gerações atuais, somados aos exacerbados e crescentes custos de desenvolvimento e incertezas inerentes ao próprio processo inovativo tornam tecnológica e economicamente proibitiva a entrada da indústria aeronáutica brasileira no segmento de aviões de caça.

Não obstante, a recente seleção do avião de caça Gripen NG para equipar a Força Aérea Brasileira (FAB) abre uma excelente oportunidade para o Brasil. Primeiro, por ser a versão melhorada de um caça já existente, diminuindo os riscos e custos de desenvolvimento, mas permitindo a incorporação de novas tecnologias empregadas pelos aviões de caça de quinta geração. Segundo, por ser o único aviões de caça ocidental da geração 4.5 atualmente em desenvolvimento, possibilitando uma participação ativa da indústria brasileira neste processo.

11

. O Eurofighter Typhoon foi desenvolvido por um consórcio de empresas europeias: Airbus, Finmeccanica e BAE Systems.

O envolvimento brasileiro com a proposta da Saab se inicia de fato em 18 de dezembro de 2013, ou seja, quando o governo brasileiro anunciou a seleção do Gripen NG como o novo avião da FAB.12 A escolha da aeronave sueca foi acompanhada pela criação do Comitê de Acompanhamento do Projeto F-X2 (CAF-X2), presidido pelo Secretário-Geral do Ministério da Defesa. 13

No entanto, apenas em outubro de 2014, o contrato das 36 aeronaves Gripen foi assinado. De acordo com as informações veiculadas pela própria FAB, a primeira aeronave deverá ser entregue em 2019 e a última, em 2024. Ademais, o contrato em questão “envolve o treinamento de pilotos e de mecânicos brasileiros na Suécia, apoio logístico e a transferência de tecnologias para indústrias brasileiras”14 _{no valor total estimado em R$ 13}

bilhões.

Os principais desdobramentos do Programa F-X2 podem ser sintetizados nos seguintes contratos (SILVA, 2015, p. 323-325):

a. COPAC - Extrato de Contrato nº 1/2014 (Processo n 67701.013100/2008-35)15 – aquisição de 28 aeronaves multiemprego monoposto e 8 biposto, apoio logístico inicial e simuladores de voo. Valor: SEK 39.333.870.435,39. Vigência: 24 de dezembro de 2026;

b. COPAC - Extrato de Acordo nº 5/2014 (Processo n 67701.003319/2014-74)16 – Acordo envolvendo a concretização de diversos projetos de compensação, integrantes do Plano de Aplicação de Compensação vinculado à aquisição das aeronaves Gripen. Valor do Acordo: US$ 9.118.170.000,00. Vigência: 24 de abril de 2026.

c. COPAC - Extrato de Contrato nº 2/2014 (Nº Processo: 67701.003967/2014-21)17 – suporte logístico contratado (CLS) para as 36 aeronaves adquiridas. . Valor: SEK 548.465.036,26. Vigência: 18 de abril de 2027;

d. COPAC – Extrato de Contrato nº 2/2015 (Nº Processo: 67701.003968/2014-75)18

- Aquisição de armamento para a aeronave Gripen NG e suporte logístico integrado. Valor: US$ 245,325,000.00. Vigência: 9 de janeiro de 2026.

12_{“Governo Federal seleciona novos caças para a FAB”. Agência Força Aérea, 18/12/2013. Disponível} em: < http://www.fab.mil.br/noticias/mostra/17469/NOTA-OFICIAL---Governo-Federal-seleciona-novos-ca%C3%A7as-para-a-FAB >. Acesso em: 12/11/2015.

13

Portaria nº 768/MD, de 28 de março de 2014. Diário Oficial da União (DOU), de 31 de março de 2014, seção 2, p. 8.

14 _{“Brasil assina contrato para aquisição de 36 caças Gripen NG”. Agência Força Aérea, 27/10/2014.} Disponível em: < http://www.fab.mil.br/noticias/mostra/20483/REAPARELHAMENTO---Brasil-assina-contrato-para-aquisi%C3%A7%C3%A3o-de-36-ca%C3%A7as-Gripen-NG >. Acesso em: 12/11/2015. 15

Diário Oficial da União (DOU), de 28 de outubro de 2014, seção 3, p. 16. 16

Diário Oficial da União (DOU), de 28 de outubro de 2014, seção 3, p. 16. 17

Diário Oficial da União (DOU), de 19 de dezembro de 2014, seção 3, p. 19. 18

Por fim, é relevante salientar que o governo federal sancionou, em novembro de 2015, o projeto de lei aprovado pelo Congresso que autorizava a contratação de empréstimo para a aquisição dos 36 Gripen NG da FAB, no valor de US$ 245,3 milhões e mais SEK 39,8 bilhões (em Coroas Suecas), cerca de US$ 4,5 bilhões no total.19

Com a formalização desses contratos, a Saab iniciou negociações com empresas brasileiras com o objetivo de cumprir o contrato de compensação. De maneira geral esse contrato visa estabelecer acordos de transferência e desenvolvimento conjunto de tecnologia e de cooperação industrial.

Segundo informações disponibilizadas em fontes secundárias, a Saab vem negociando a participação de diversas empresas brasileiras, destacando-se o grupo Embraer que será responsável pela gestão conjunta do Programa F-X2, participando da coordenação de todas as atividades de desenvolvimento e produção no Brasil. A Embraer também será responsável por uma significativa quantidade do trabalho em desenvolvimento de sistemas, integração, testes de voo, montagem final — na unidade de Gavião Peixoto (SP) — e entregas de aeronaves. “Além disso, a Embraer e a Saab serão responsáveis pelo desenvolvimento completo da versão biposto do Gripen NG” (EMBRAER, 2016). Neste sentido, ao final do programa o projeto do Gripen NG será compartilhado entre as duas empresas, isto é, a Embraer também será a design authority do Gripen E/F.

Além da Embraer outras empresas brasileiras se destacam na participação do Programa F-X2, de acordo com as informações abaixo apresentadas:

a. Atech (grupo Embraer): desenvolvimento e produção de simuladores;

b. Mectron (grupo Odebrecht): responsável pela integração dos armamentos — mísseis ar-ar A-Darter e antirradiação MAR-1 —, bem como pela implantação do sistema de comunicação segura (data-link) (SILVA, 2015);

c. Inbra Aerospace: produção de partes da fuselagem em materiais compostos; d. AEL Sistemas (grupo israelense Elbit Systems): desenvolvimento de sistemas

aviônicos, com destaque para o Wide-Area Display (WAD) e o Head-Up Display (HUD);

e. Akaer (o grupo sueco Saab, possui 15% do capital social da empresa): responsável pela liderança do desenvolvimento e produção das fuselagens central e traseira da versão NG, assim como das portas do trem de pouso.

O grande desafio que se impõe ao Programa F-X2 é como se efetivará a inserção da indústria local nesse projeto. Quais etapas da cadeia produtiva serão realmente desenvolvidas e realizadas no país e se isto permitirá desenvolver novas capacitações na

19 _{“Dilma sanciona empréstimo de US$ 4,5 bi para compra de caças suecos”. Valor Econômico, por} Carolina Oms, em 04/11/2015. Disponível em: < http://www.valor.com.br/brasil/4300156/dilma-sanciona-emprestimo-de-us-45-bi-para-compra-de-cacas-suecos >. Acesso em: 12/11/2015.

indústria nacional. Por fim, também é importante se questionar qual o controle que a FAB, junto com a empresa líder nacional, Embraer, terá sobre o desenvolvimento, a integração e a comercialização dessas aeronaves.

4. Bibliografia

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