UNIVERSIDADE FEDERAL DO AMAZONAS FACULDADE DE TECNOLOGIA DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE PETRÓLEO E GÁS CURSO DE ENGENHARIA DE PETRÓLEO E GÁS

FACULDADE DE TECNOLOGIA

DEPARTAMENTO DE ENGENHARIA DE PETRÓLEO E GÁS

CURSO DE ENGENHARIA DE PETRÓLEO E GÁS

UTILIZAÇÃO DE SISTEMA DE ADITIVAÇÃO PNEUMÁTICA PARA AUMENTAR A SEGURANÇA OPERACIONAL EM CARREGAMENTO DE CAMINHÕES TANQUE

WALDOMIRO YARED NETO

Manaus - AM 2020

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WALDOMIRO YARED NETO 21457414

UTILIZAÇÃO DE SISTEMA DE ADITIVAÇÃO PNEUMÁTICA PARA AUMENTAR A SEGURANÇA OPERACIONAL EM CARREGAMENTO DE CAMINHÕES TANQUE

Orientador Professor: Joemes de Lima Simas

Manaus - AM 2020

Projeto apresentado ao Curso de Engenharia de Petróleo e Gás como requisito final ao desenvolvimento do Trabalho de Conclusão de Curso – TCC.

Y27u Utilização de sistemas de aditivação pneumática para aumentar a segurança operacional em carregamento de caminhões tanque / Waldomiro Yared Neto . 2020

55 f.: il. color; 31 cm.

Orientadora: Joemes de Lima Simas

Coorientadora: Gabriela Ennes Silva de Castro TCC de Graduação (Engenharia de Petróleo e Gás) -Universidade Federal do Amazonas.

1. Segurança. 2. Aditivador Pneumático. 3. Downstream. 4. Industria. 5. Matriz de Risco. I. Simas, Joemes de Lima. II. Universidade Federal do Amazonas III. Título

Ficha catalográfica elaborada automaticamente de acordo com os dados fornecidos pelo(a) autor(a).

UTILIZAÇÃO DE SISTEMA DE ADITIVAÇÃO PNEUMÁTICA PARA

AUMENTAR A SEGURANÇA OPERACIONAL EM CARREGAMENTO

DE CAMINHÕES TANQUE

Trabalho de Conclusão de Curso, apresentado a Universidade Federal do Amazonas, como parte das exigências para a obtenção do título de Bacharel em Engenharia de Petróleo e Gás.

Manaus, _25_ de _setembro__ de 2020_.

Aprovado em _25_ de _setembro__ de _2020.

BANCA EXAMINADORA

________________________________________ Presidente da Banca Examinadora

________________________________________ Examinador 01

________________________________________ Examinador 02

AGRADECIMENTOS

Primeiramente gostaria de agradecer a Deus pelo dom da vida, por estar presente em toda essa jornada, ser meu colo, refúgio e ouvinte nos momentos de angustia, mas principalmente por me dar forças para não desistir e acalmar meu coração.

A minha família que não mediram esforços e sonharam junto comigo. Meu pai Demetrius que me ensinou a ter um coração bom e me fazer acreditar que não preciso fazer o mal a ninguém, com trabalho e dedicação daria certo. Minha mãe Suely que foi quem me mostrou que o mundo não tinha limites, me ensinou que com educação e dedicação nem o céu era o limite. Minha avó Rosineide que nunca deixou de rezar um dia por mim, me deixando sempre protegido. Minha tia Rosanely que sempre teve o amor mais puro e genuíno. A Ana Maria que sempre esteve presente em nossas vidas, cuidando de tudo e todos. E principalmente a minha irmã Gabriela por ser o motivo de tudo isso, por ser a razão de enfrentar meus medos e correr atrás incansavelmente. Muito obrigado por sonharem comigo, foram inúmeros momentos tristes pela saudade, mas sempre a certeza de ter vocês na minha vida em todas as circunstâncias, amo vocês.

Sou grato a família 1105, Weuler, Nayana, Ellen, Wania e tia Fanny que compartilharam dos momentos de incerteza e com suas companhias me ajudaram a seguir com meu objetivo.

Agradecer a todos os amigos que tive a honra de fazer no caminho e os que sempre torceram por mim, mas em especial ao Enrico, Carlos e Camila por terem me acolhido em uma cidade que eu não tinha muitos amigos, por terem me deixado fazer parte de suas famílias e desfrutar das melhores experiências, muito obrigado. Ao Raffael, que é meu melhor amigo e sempre dividimos as angustia e momentos felizes, sempre deu suporte e nunca deixou que eu me sentisse só, vocês não têm ideia de quanto foram importantes.

A minha namorada Mariana por ter sempre me incentivado, encorajado, acreditado e me fazer acreditar que era capaz, mesmo quando eu não acreditava, suas palavras foram fundamentais sempre, muito obrigado.

A Universidade Federal do Amazonas (UFAM), por todo o suporte e oportunidade de ter acesso à educação e me tornar um ser humano melhor.

A todos os professores que fizeram parte dessa jornada, compartilhando de sua sabedoria, em especial os professores do departamento de Engenharia de Petróleo e Gás, que foram fundamentais na formação de caráter, sempre com a premissa de transmitir seus conhecimentos, sou eternamente grato.

Aos meus colegas de trabalho da Raízen, que possibilitaram que eu amadurecesse e sempre acreditaram em mim e me incentivaram, sem medir esforços para ajudar, compartilhando seus conhecimentos a me desenvolvendo para me tornar um profissional cada vez melhor, muito obrigado.

Resumo

A indústria do petróleo é dividida e segmentada, de modo mais amplo, em setores de exploração, identificação de fontes do óleo e gás e extração (upstream), setor de refino do petróleo bruto em seus derivados (midstream) e distribuição até o consumidor final (downstream), em todos os seguimentos a desafios distintos durante seu fluxograma operacional, entre os pontos mais importantes tem-se a qualidade e segurança na indústria. O terceiro seguimento diferenciasse dos demais por ter uma política de livre mercado, de responsabilidade de empresas privadas, o que fomenta o mercado e incentiva no desenvolvimento da tecnologia que é utilizada como um diferencial frente à concorrência, dessa disputa surgiram os aditivos com a proposta de potencializar a qualidade dos combustíveis, o manuseio desse produto trouxe novos riscos para indústria. Neste trabalho foi analisada a implementação de um aditivador pneumático com a tratativa de sanar estes riscos, durante o processo foram observadas melhorias necessárias para uso correto do equipamento e gerada um classificação baseado em cenários possíveis e avaliados com matrizes de risco e comparado a aditivação manual e o sistema de bombeamento de tanques subterrâneos que eram utilizados anteriormente, e constatado a eficiência na redução da exposição a incidentes, e a possibilidade de risco com menos impacto, além de otimizar a operação e prover mais segurança aos colaboradores, ao meio ambiente e a companhia, além de propor melhorias continuas para as lacunas existentes.

Palavras-chave: Indústria. Segurança. Meio ambiente. Aditivador Pneumático. Matrizes de Risco.

Abstract

The oil industry is broadly divided and segmented into sectors of exploration, identification of sources of oil and gas and extraction (upstream), refining sector of crude oil in its derivatives (midstream) and distribution to the final consumer (downstream), in all segments to different challenges during its operational flowchart, among the most important points is quality and safety in the industry. The third segment differed from the others in that it has a free market policy, which is the responsibility of private companies, which fosters the market and encourages the development of technology that is used as a differential in the face of competition, from this dispute came the additives with the proposal of to enhance the quality of fuels, handling this product has brought new risks to the industry. In this work, the implementation of a pneumatic additive was analyzed with the aim of remedying these risks, during the process necessary improvements were observed for the correct use of the equipment and a classification was generated based on possible scenarios and evaluated with risk matrices and compared to manual additives and the pumping system of underground tanks that were previously used, and verified the efficiency in reducing exposure to incidents, and the possibility of risk with less impact, in addition to optimizing the operation and providing more safety to employees, the environment and the company, in addition to proposing continuous improvements for existing gaps.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 – Modelo de matriz de risco adotado para o trabalho ... 25

Figura 2 - Abrigo de aditivos ... 27

Figura 3 – Pátio de aditivos desativado ... 28

Figura 4 – Aditivação manual com bombonas graduadas ... 28

Figura 5 – Tambor sendo transportado por matrin pantográfico ... 29

Figura 6 – Simulação de acoplamento da torneira nos tambores ... 30

Figura 7 – Sistema de acoplamento entre a bomba, tambor e tubulação ... 32

Figura 8 – Bicos de aditivação ... 33

Figura 9 – Demonstração de aditivação com o sistema pneumático ... 33

Figura 10 – Sistema com a válvula de alivio instalada ... 37

Figura 11 – Matriz para aditivação manual (AM), sistema de aditivação pneumática (SAP) e sistema de bombeamento de tanques subterrâneos (SBTS) para cenários de derrame ... 39

Figura 12 – Matriz para aditivação manual (AM), sistema de aditivação pneumática (SAP) e sistema de bombeamento de tanques subterrâneos (SBTS) para cenários de abastecimento do sistema ... 40

Figura 13 – Matriz para aditivação manual (AM), sistema de aditivação pneumática (SAP) e sistema de bombeamento de tanques subterrâneos (SBTS) para cenários de manutenção ... 42

Figura 14 – Matriz para aditivação manual (AM), sistema de aditivação pneumática (SAP) e sistema de bombeamento de tanques subterrâneos (SBTS) para cenários de contato direto com produto ... 43

Figura 15 – Matriz para aditivação manual (AM), sistema de aditivação pneumática (SAP) e sistema de bombeamento de tanques subterrâneos (SBTS) para cenários de principio de incêndio ... 44

Figura 16 – Matriz para aditivação manual (AM), sistema de aditivação pneumática (SAP) e sistema de bombeamento de tanques subterrâneos (SBTS) para cenários de interferência de fatores naturais ... 45

Figura 17 – Matriz para aditivação manual (AM), sistema de aditivação pneumática (SAP) e sistema de bombeamento de tanques subterrâneos (SBTS) para cenários de aditivação de AT ... 47

Figura 18 – Proposta de estrutura de içamento com viga expostas ... 49

Figura 19 – Proposta de estrutura de içamento sem viga expostas e movimentação frontal e lateral ... 50

Figura 20 – Proposta de estrutura de içamento com troca de tambores sobressalentes ... 50

SUMÁRIO

4.4.2 – MATRIZ DE RISCOA NA INDÚSTRIA ... 22

5 – METOLOGIA ... 26

5.1 – SISTEMA DE BOMBEAMENTO DE TANQUES SUBTERRÂNEOS ... 27

5.2 – ADITIVÇÃO MANUAL ... 30

5.3 – SISTEMA DE ADITIVAÇÃO PNEUMÁTICA ... 31

5.4 – ANÁLISE DE RISCO PARA MONTAGEM DAS MATRIZES ... 34

6 – RESULTADOS E DISCUSSÃO ... 36

6.1 – PROBLEMAS DURANTE O PERIODO DE TESTE ... 36

6.2 – ANALISES DOS CENÁRIOS ATRAVÉS DAS MATRIZES DE RISCO ... 38

6.2.1 – DERRAME ... 38

6.2.2 – ABASTECIMENTO DO SISTEMA ... 40

6.2.3 – MANUTENÇÃO ... 41

6.2.4 – CONTATO COM PRODUTO ... 42

6.2.5 – PRINCÍPIOS DE INCÊNDIO A PARTIR DOS EQUIPAMENTOS UTILIZADOS NO SISTEMA ... 44

6.2.6 – INTERFERÊNCIA DE FATORES EXTERNOS ... 45

6.2.7 – OREÇÃO DE ADITIVAÇÃO DE AT ... 46

7 – CONCLUSÕES ... 51

1 - INTRODUÇÃO

A indústria petrolífera segue em constante crescimento, gerando cada vez mais recursos e tendo uma parcela mais significativa no setor financeiro nacional. Entre 2000 e 2014, a participação do segmento de petróleo e gás natural no Produto Interno Bruto (PIB) do Brasil aumentou de 3% para 13% (SANTORO, 2014).

Acompanhado do desenvolvimento econômico a indústria do petróleo traz consigo desafios maiores conforme seu crescimento, fomentando pesquisas tecnológicas que ajudem nas etapas de operação e exigindo mais preparo dos profissionais da área, no entanto é notória a exposição destes profissionais em cenários de alta periculosidade, exigindo das novas tecnologias que tragam mais segurança na área de trabalho, além de melhor rendimento.

A maioria das atividades ligadas ao setor de óleo e gás, independente do seguimento, apresentam vários riscos ao meio ambiente, patrimônio privado e principalmente as vidas de quem está operando, o avanço tecnológico acompanha também essas diretrizes, podendo ser feita com utilização de novos equipamentos ou com otimização dos procedimentos de tal atividade.

Diante disso, as leis trabalhistas desenvolveram um departamento responsável por regularizar normas que implicam em melhores condições para os trabalhadores, com a intenção de diminuir as possibilidades de acidente, são responsáveis também pela implementação e fiscalização, o não comprimento das normas reguladoras geram penalidades.

A evolução tecnológica nos seus três principais seguimentos, sendo o upstream, midstream e downstream, geram intensas consequências econômicas da indústria de petróleo indo desde o início na descoberta de um poço para perfuração até a distribuição dos produtos derivados nas refinarias. Após a identificação de uma jazida, faz-se necessário analisar sua viabilidade econômica, a qualidade do petróleo, as dificuldades de exploração, os custos e benefícios da produção (Marcantonio, 2015).

Compartilhando conhecimento com países estrangeiros, e aplicando nos campos nacionais, o Brasil diminui consideravelmente a necessidade de importação de petróleo de outros países, ampliando a sua capacidade de produção e passando a ser um grande exportador, isso se deu também por conta das descobertas marítimas, mesmo tendo dificuldades nunca antes encontradas em relação à profundidade e a espessura da camada de sal, encontrada em zonas do pré-sal, intensificou-se o desenvolvimento tecnológico voltado para essa área, instigando o mercador, tornando-o promissores as áreas upstream e midstream.

Ao mesmo tempo em que foi instituída a competição estabelecendo igualdade de condições no setor, a empresa que exercia o monopólio estatal, PETROBRAS, foi liberada pela nova Lei para realizar parcerias no mercado brasileiro e no exterior onde já operava. Esta estratégia acelerou a expansão dos seus negócios e o avanço da internacionalização (SANTOS, 2006).

Já no setor downstream a sequência as leis seguiram caminhos diferentes, mesmo mantendo o refino e posse da estatal, a distribuição ficou aberta a livre concorrência, de acordo com os estudos de SANTOS (2006), mostram que a cadeia de distribuição sempre foi aberta e era composta, em 2006, mais de 400 distribuidores e 34 mil postos de revenda, argumentavam que o monopólio conduzia a práticas anticompetitivas, ineficiência da indústria e prejuízos ao consumidor.

Então, a distribuição de derivados abre para a livre concorrência, diversas empresas passam a difundir suas características e perfil frente ao mercado, vide a necessidade dos produtos, tais empresas defendem ideias e investem em soluções que possam agregar na competitividade, trazendo políticas internas responsáveis por sua credibilidade com os consumidores, dentre as possibilidades de destaque, sobressaem os quesitos qualidade e segurança operacional, características essas que se completam, a certeza que o produto está dentro das normas especificadas pela Agencia Nacional do Petróleo (ANP), está suportada por controles de qualidade internos e medidas de segurança durante a operação.

2 - JUSTIFICATIVA

Nas operações de rotina, mesmo seguindo as orientações e os manuais de práticas operacionais, os riscos estão presentes e vários fatores podem ocasionar um acidente, na tentativa de extinguir ao máximo de situações perigosas possíveis. Partindo deste princípio, foi desenvolvido um sistema de aditivação pneumática que auxilia injeção dos aditivos ao produto principal carregado pelos autotanques que transportam combustível.

Na distribuidora em questão, a política interna admite que o bem mais valioso seja a vida, constantemente são desenvolvidas campanhas voltadas à segurança operacional, incentivando ao desenvolvimento de possíveis inovações que contribuam e incitem o cuidado com os funcionários e com o meio ambiente, enfatizando a relevância do tema. Mesclando inovações tecnológicas e políticas de saúde, segurança e meio ambiente (SSMA), busca-se a excelência operacional, possibilitando o crescimento continuo neste setor.

A função do aditivador é trazer mais qualidade na operação, substituindo o manuseio e acumulo de galões de aditivo sobre a plataforma de carregamento e sobre os caminhões tanque, por meio de pistolas de carregamento manuais que despejam o produto diretamente no compartimento, sendo controlado por gatilhos de acionamento, além de aumentar o controle de quantidade, passando a ser contado através de um contador de pulsos acoplado as pistolas, e indiretamente eliminando a possibilidade de contaminação de aditivo, sendo que cada aditivo tem uma pistola especifica.

Está sendo feito acompanhamento de todo o processo de implementação, desde a identificação do problema, até a instalação. Esse equipamento influencia diretamente nos operadores que operam a plataforma de carregamento, pois reduz a exposição ao produto, à possibilidade de derramamento por manuseio durante a locomoção do produto até os respectivos compartimentos, evitando contaminação dos operadores e danos ambientais. Caso verificado e eficiência do equipamento, feitos os ajustes necessários e colocado em uso sem necessidade de manutenções corretivas, o equipamento será difundido para os demais terminais da empresa que execute o mesmo procedimento.

3 - OBJETIVOS

3.1 - OBJETIVO GERAL

Utilizar o aditivador pneumático nas operações de carga de caminhão tanque, verificando os aspectos de segurança, otimização operacional e correções para adequação e disseminação para outros terminais no Brasil.

3.2 - OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Identificar os principais problemas e desenvolver soluções para o equipamento, durante a fase de teste;

 Avaliar a influência do equipamento na segurança operacional;

 Analisar o efeito na diminuição de acidentes e otimização operacional;

4 - REVISÃO BIBLIOGRAFICA

4.1 - Setor downstream

A Lei 9.478, de 6 de agosto de 1997 (Lei do Petróleo), que implantou um novo marco regulatório para o setor petrolífero brasileiro, teve, dentre seus objetivos, o aumento da eficiência econômica baseada, dentre outros, no incremento a competição entre os agentes econômicos (Borges, 2008).

A lei do petróleo modificou o cenário da indústria petrolífera no Brasil, deu condições para estruturação e consolidação de um ambiente competitivo para este setor, em meados da década de 1990, resultou em ações importantes que evitariam a formação de estruturas de mercado prejudiciais ao processo competitivo, e monitorariam o mercado, auxiliando os órgãos públicos que atuam na indústria.

A partir de 1997, o governo ampliou as medidas liberalizantes no setor, com o objetivo principal de promover o aumento da competitividade. Houve o fim do monopólio estatal, fim do tabelamento de preços e a permissão da entrada de novas firmas no mercado nacional e da importação de combustíveis (SOARES, 2015).

De certa forma as novas medidas regulatórias ajudaram a reduzir os estorvos de entrada existentes nesse segmento, é necessário avaliar constantemente os resultados destas medidas, para manter sempre ajustes necessários que estimule os incentivos gerados para os agentes econômicos, caminhando na direção de resultados mais eficientes para a sociedade, mesmo diante das variações do mercado.

A lei definiu que o setor upstream englobaria as atividades de busca, identificação e localização das fontes de petróleo e o transporte deste óleo extraído até as refinarias, enquanto o mercado varejista seria restrito aos postos revendedores. Impedindo que fosse feita aquisição diretamente de usinas, refinarias ou petroquímicas, assim como, proibiu o distribuidor de revenda varejista.

O foco principal era no desenvolvimento econômico e como refletiria nos cofres nacionais. Segundo Santos (2006), os principais fatores que caracterizam estas relações e determinam a estrutura é a natureza da competição, preço de mercado, número de produtores e consumidores, concentração, diferenciação do produto e diversificação da produção, barreiras à entrada, integração vertical da indústria, economia de escala e estrutura de custos.

De fato, são ponto crucias para estruturação comercial, são fatores que moldam as empresas e as desafiam a se adequar ao mercado, atraindo grandes companhias de reconhecimento mundial e fomentando o desenvolvimento nacional, alavancando a

distribuição de combustíveis no país com as grandes distribuidoras, dando oportunidades para os empresários abrirem os postos com melhores condições. Uma das principais medidas que trouxe mais autonomia para os empresários foram à desvinculação obrigatória dos donos de posto com as marcas distribuidoras, possibilitando a concorrência, não os obrigando a ter exclusivamente que comprar de um único fornecedor, chamados “postos de bandeira branca”, esses postos chegam a 40% do total nacional.

Segundo Soares (2015), a inserção desta nova modalidade de revenda abriu espaço no mercado para a pluralidade das transações nas distribuidoras, na medida em que as distribuidoras podem agora escolher manter dois modos de escoamento da produção alternativos:

Modelo contratual, semelhante a uma franquia, com postos com contratos de exclusividade. Esta transação exige investimentos em ativos específicos de layout e normalização do ponto de venda e da atividade assim como numa franquia, em que há um “modus operandi” (modo de operação) a ser seguido. Estes custos normalmente são de responsabilidade da empresa distribuidora.

Vendas esporádicas, para postos com os quais não se tem contrato de fornecimento exclusivo. Nestas transações não há investimento em ativos específicos ao negócio. Estas serão tratadas aqui, com certa liberalidade semântica apenas como “Mercado”.

As distribuidoras por necessidade comercial tiveram que se adequar as novas demandas, criando possibilidades de franquias, além de carregar a marca da distribuidora, os contratos variam podendo ter diferentes clausula, dando mais vantagens de acordo com as condições definidas por ambas as partes.

As distribuidoras, no que se refere à comercialização de combustíveis automotivos, adquirem gasolina A com os produtores e álcool anidro nas usinas e distribuem gasolina C8 e demais gasolinas automotivas (aditivadas) aos postos revendedores. Adquirem, ainda, das refinarias e usinas de biodiesel, óleo diesel e biodiesel, respectivamente, para distribuição do óleo diesel com percentual mínimo de biodiesel aos postos revendedores, e aos consumidores finais. Por fim, adquirem álcool hidratado combustível das usinas produtoras de álcool para comercialização com os postos revendedores (Borges, 2008).

Segundo as normas da ANP, os derivados de petróleo devem atender a algumas especificações para comercialização, a gasolina A vinda da refinaria é misturada ao etanol anidro (sendo 27% etanol anidro e 73% gasolina A), formando a gasolina C, o diesel é misturado a 12% de biodiesel que é um combustível biodegradável, proveniente de materiais vegetais (há estudos que visam que a porcentagem do biodiesel chegue a 20%), essa mistura é

feita principalmente por fundamentos ecológicos, antigamente usava-se chumbo tetraetílico para aumentar a octanagem da gasolina, por sua nocividade ao meio ambiente foi extinto em todos os países, no Brasil foi substituído pelo etanol que é de origem vegetal e quase não influencia nos problemas ambientais, há também um viés político, desde que constatou que uma porcentagem maior seria o suficiente, porem afetaria diretamente na economia das usinas. Segundo a ANP, os produtos comercializados nas distribuidoras atualmente são:

 Etanol

O etanol (CH3CH2OH), ou álcool etílico, obtido a partir do processamento de matéria vegetal através, principalmente, da fermentação de cana de açúcar. Os postos têm acesso a duas categorias de etanol, o hidratado e o anidro. O hidratado é usado diretamente em motores desenvolvidos para este fim ou em motores com tecnologia flex. O anidro é misturado à gasolina, em proporções variáveis, de acordo com a vigência legal. No Brasil há produção de etanol de 1ª geração e 2ª geração, a segunda geração é a partir dos restos da primeira, onde ao processo incluem-se etapas de pré-tratamento e hidrólise da celulose que contem no bagaço da cana, obtendo também os dois etanóis.

 Biodiesel

O biodiesel ou B100 também é proveniente de material vegetal e gorduras animais são renováveis, no país a matéria-prima mais utilizada é a soja, é um combustível biodegradável. É produzido através de processos químicos como: transesterificação alcalina, craqueamento, esterificação, entre outros. Para este produto, há especificações físico-químicas impostas pela ANP que devem ser seguidas para assegurar a sua qualidade, geralmente utilizado em caminhões, tratores ou camionetas. No Brasil, o biodiesel puro (B100) é adicionado obrigatoriamente ao diesel de petróleo em proporções de acordo com a legislação em vigor, atualmente 12%.

 Óleo Diesel

O diesel é um combustível proveniente da derivação do petróleo, composto em sua maioria de hidrocarbonetos, mas também contém oxigênio, nitrogênio e enxofre. Há quatro tipos o S10, S500, S1800 e diesel marítimo são usados comumente em veículos com motores a combustão interna e ignição por compressão, os dois primeiros são utilizados em automóveis rodoviários e algumas maquinas industriais, o S1800 usado em transportes ferroviários e até mesmo em geração de energia, o marítimo em embarcações, o que os diferencia principalmente é seu teor de enxofre, onde o número após o “S” na nomenclatura representa a parte de enxofre por milhão de diesel, além da questão ambiental o S10 apresenta melhor desempenho no veículo, além de apresentar aditivos para este fim.

 Querosene de aviação (QAV)

O QAV ou Jet-A1 é um derivado do petróleo, produzido a partir de processos químicos como o fracionamento por destilação atmosférica, as especificações do produto são de acordo com a região de comercialização, devido a especificações como seu ponto de fulgor e ponto de congelamento, tendo mais rigorosidade quanto a sua qualidade do que os demais produtos, o JET-A1 tem outras funções no desempenho das aeronaves, são misturados aditivos que melhoram sua performance evitando que ele congele ou inflame em grandes altitudes. Há também a gasolina de aviação que é utilizada apenas em aviões de pequeno porte, que possuem motores com ignição por centelha.

 Gasolina

A gasolina é o mais comum derivado do petróleo, utilizada em automóveis de pequeno e médio porte, os quais tenham motores à combustão, quando refinada é vendida as distribuidoras como gasolina A, deve atender a todas as especificações da ANP, quem inclui a porcentagem de mistura com etanol, após a mistura com o se torna a gasolina comum repassada aos postos, às distribuidoras também desenvolveram seus aditivos a

fim de dar mais qualidade a gasolina C, compostos estes de responsabilidade da distribuidora.

4.2 – Inovações tecnológicas

Dentre as condições impostas pela lei, as distribuidoras acabam ficando limitadas, o processo e o responsável pelo refino é a estatal, o que varia são os modais de recebimento, podendo ser por vias fluviais (navios e balsas-tanque), ferroviárias (vagões-tanque), rodoviárias (caminhões tanque) e dutoviária, deixando para as empresas de distribuição o controle de qualidade no recebimento, armazenamento e carregamento, segurança durante estes processos e táticas de varejo. O que levou ao incentivo para as inovações, pensando em como se destacar em uma área limitada, começaram a desenvolver tecnologias que ajudam durante a operação, focando em segurança, qualidade e efetividade para obter a excelência operacional.

A tecnologia, compreendendo o conjunto de conhecimentos utilizados na produção e fator integrante do processo de interação da empresa com o seu ambiente, é elemento vital para a competitividade de qualquer organização (Rosenthal & Moreira, 1992).

Buscando novas vertentes para fazer frente ao mercado a tecnologia representa uma das principais fontes de vantagem competitiva diante das concorrentes, investir em novos equipamentos corrobora incrementos de competividade importantes, outros conceitos como intraempreendedorismo voltado para um olhar mais questionador no próprio ambiente de trabalho, não necessariamente desenvolvendo algo inédito, mas adaptando maquinas, métodos ou processos já existentes.

A definição do caráter inovador de uma tecnologia pode variar segundo a forma pela qual ela é analisada. Uma nova tecnologia não é, necessariamente, uma tecnologia inédita no mercado, mas pode ser, segundo o interesse da análise a ser realizada, aquela que é nova para uma determinada empresa (Gonçalves, 1993).

Então, a inovação é a inserção de um agrupamento de conhecimentos voltados para uma necessidade, que resulta em um novo benefício, seja material ou processual, que agregam algumas propriedades do produto antigo e/ou no grau de aceitação do produto pelo mercado, podendo ter como consequência o ganho de tempo operacional, diminuição de custo, melhorar a segurança, monitorar qualidade entre outros, o que reflete positivamente para as empresas que programam ou desenvolvem tais inovações.

Acompanhado tal desenvolvimento o mercado se mostra mais criterioso na hora da contratação de mão de obra, muito se discutia sobre a substituição do homem pela máquina,

mas ao contrário do que se imaginavam serviços primários foram substituídos, porém outras vagas foram sendo criadas, exigindo mais preparação do profissional para o mercado de trabalho, mesmo existindo diferentes perfis em empresas que surgem quase que diariamente, características como caráter inovador e liderança são cada vez mais solicitados.

Os avanços tecnológicos na indústria permitem que todas as áreas se completem na indústria de distribuição de combustível, mesmo com o crescimento exacerbado da automação, os avanços químicos ocasionam efeitos mais relevantes para o cenário competitivo, além dos processos de refino, para ter vantagens comerciais às empresas desenvolveram os aditivos automotivos.

4.3 - Aditivos

Thomas Midgley foi um cientista de Ohio, que trabalha na Desearch Laboratories Dayton, que em 1916 descobriu que ao adicionar iodo na gasolina aumentava consideravelmente sua octanagem, no entanto, além de ser um material caro o iodo apresentava um elevado índice de corrosão.

Um ano depois, em 1917, Midgley em conjunto com Charles Kettering, desenvolveram uma pesquisa na qual colocaram álcool etílico na gasolina, constataram que o álcool tinha melhores características frente aos outros aditivos, sendo melhor ao meio ambiente por ter queima limpa, não deixava resíduos, aumentava as taxas de compressão dos motores e também sua potência, pois aumentava sua octanagem.

Dando sequência as pesquisas para obtenção de mais aditivos, em 1921 Midgley desenvolveu um a base de chumbo tetraetila (CTE), dois anos após a descoberta o CTE começou a ser fabricado em indústrias, sendo produzido cerca de 600 por dia, devido a suas características e ao fato de ser concentrado apenas 1 litro era suficientes para aditivar 1150 litros de gasolina. Mesmo o etanol sendo mais limpo e demostrando tanta eficiência quanto o CTE, era necessário maior quantidade para aditivar um volume similar, a indústria do petróleo observou que usar álcool resultaria na redução de 20 – 30% de gasolina, o que traria desvantagens econômicas, e poderia incentivar a tornar os automóveis menos dependentes de derivados de petróleo, assim continuaram usando CTE.

Mesmo com o alerta de alguns órgãos e entidades a respeito da nocividade do chumbo tetraetila ele foi utilizado por várias décadas, por falta de provas concretas que comprovassem tal nocividade, a substituição desse composto químico iniciou na década de 70, porém só foi consolidada em 1996 quando já haviam provas cientificas bem fundadas contra o composto.

No Brasil foi totalmente eliminado em 1992, chegando a ter um programa nacional pró-álcool, embora cerca de 99% do petróleo refinado no país já não usasse esse aditivo desde 1989 (GRIGOLETTO, 2011; NADIM et al,. 2001; LINCOLN, 2000).

Então, na década de 70 começou a utilização de compostos oxigenados para aditivar a gasolina, no EUA e na Europa foi utilizado o metil-tercbutilico (MTBE), já no Brasil utilizou-se etanol para substituir o chumbo tetraetila, essa mudança teve o intuito de aumentar a octanagem do combustível e reduzir os danos ao meio ambiente.

Em 1990, foi introduzida nos EUA a gasolina reformulada (RFG) para melhorar a qualidade do ar nas grandes áreas urbanas. Um dos requisitos do Congresso dos EUA era que a gasolina tivesse um teor mínimo de 2 % de oxigênio em peso, equivalente a adição (em volume) de 11% de MTBE ou 5,7% de etanol (NADIM et al., 2001).

O MTBE chegou a ser usado em mais de 15% da gasolina, várias potencias mundiais aderiram a esse composto, mesmo tendo um aumento significativo, devido as suas propriedades químicas teve casos em que os tanques de armazenamento e nem o de transporte o suportaram, causando derrames e a poluição do meio ambiente, o MTBE é apresenta intensa mobilidade seja no solo ou na água, o que potencializava os desastres chegando a contaminar áreas muito extensas e misturando-se com a água, impossibilitando e mensurar a área exata contaminada. Em contato com o solo, essa sua característica faz com que ele se espalhe mais que os outros compostos da gasolina, portanto devido aos seus efeitos nocivos gerou preocupações aos órgãos responsáveis, para a substituição desse composto.

Por fim, no Brasil aderiu-se o etanol anidro que contem entre 99,3 e 100,0 de álcool, sendo chamado de etanol puro, para se obtê-lo como produto final, ele passa pelo processo de desidratação, que ocorre junto à destilação fracionada, causando evaporação da água depois de separá-la do álcool, atualmente é misturada uma proporção de 27% de anidro e 73% de gasolina, as maiores premissas para essa mistura são questões ambientais e financeiras, a mistura diminuiria o preço do combustível, aumenta sua octanagem e diminui a emissão de poluentes.

Para fins comerciais, diversas características do combustível precisam ser levadas em consideração para garantir uma excelente utilização pelo consumidor final, de acordo com seus veículos, dentre elas: volatilidade, corrosividade, oxidação, estabilidade, composição do produto de acordo com o hidrocarboneto, e a octanagem (é a resistência a detonação, quanto maior o índice de octanagem pode favorecer o desempenho e a conservação do motor, além da economia de combustível). Para ter destaque no mercado, as grandes distribuidoras

passaram a desenvolver seu próprio aditivo, formulas químicas concentradas que promovem a acentuação dessas características nos combustíveis.

As características físico-químicas do combustível final devem atender ás especificações que atualmente são normatizadas pela Agência Nacional do Petróleo (ANP), tais como: cor, aspecto visual, teor de álcool etílico anidro combustível (AEAC), massa especifica a 20°C, pontos de curva de destilação, número de octano motor, índice antidetonante, teor de goma, período de indução, corrosividade ao cobre, percentual de enxofre, benzeno e hidrocarbonetos, quantidade de chumbo, quantidade de aditivos e pressão de vapor (Cruz, 2003).

As características benéficas dos aditivos devem respeitar as especificações da ANP e geralmente não causam interferência em suas peculiaridades físicas, mas são oriundas de compostos químicos concentrados que definem suas vantagens de acordo com a finalidade desejada, na Petróleo Sabbá tem quatro tipos de aditivos, três deles sendo especifico para cada tipo de produto.

4.4 - Segurança na indústria

Na indústria a tecnologia e o retorno financeiro sempre terão destaque e serão postos como requisitos, porém mesmo que economicamente e tecnologicamente as atividades a upstream e a downstream sejam interligadas, outra vertente toma atenção e afeta diretamente essas áreas, as operações desenvolvidas em qualquer um desses seguimentos baseiam-se em preocupações específicas de segurança e ambientais. O setor de petróleo a upstream envolve a busca e produção de petróleo e gás bruto, engloba atividades como; exploração, avaliação e avaliação, desenvolvimento, produção e desativação.

Por outro lado, o setor downstream envolve refino, armazenamento de produtos, transporte, distribuição e varejo. Em ambos os seguimentos há uma grande exposição de riscos à segurança, saúde e meio ambiente, o que leva com que os países desenvolvam métodos para combater tal exposição, sem que afete as metas nacionais de desenvolvimento econômico e segurança energética. Isso é feito através do estabelecimento de uma estrutura regulatória adequada que consiste em leis e regulamentos que estabelecem direitos, obrigações, procedimentos e normas e instituições reguladoras encarregadas de monitorar a conformidade (Princípio 11, Declaração do Rio, 1992).

Os riscos ambientais estão mais ligados à exploração e extração do petróleo, o que não exime dos riscos à segurança pessoal de quem atua na área, já no setor terciário os maiores problemas está no transporte do produto já refinado, expondo a acidentes mais severos e

contato mais direto com o produto por se tratar do final da cadeia, mesmo sendo do setor petrolífero apresentam situações diferentes e adversas de riscos, além dos países implementarem leis que coíbem essa exposição, as empresas privadas já desenvolvem seus próprios métodos para aumentar a segurança, a maneira mais eficiente de alcançar este objetivo é aliando-se aos avanços tecnológicos.

Não é possível estar livre dos riscos, o correto é se adequar as situações, quando este exposto tem três maneiras de lidar com eles: combate, socorro e prevenção. No socorro há inúmeros treinamentos com finalidade de preparar toda equipe para agir corretamente em casos de vítimas, avaliando o estado e as causas do acidente; no combate também os treinamentos são voltados para procedimentos de intervenção já com sinistro acontecendo, sem dúvida que a preparação para estes dois métodos anteriores é eficiente e pode salvar muitas vidas, mas o principal e a base da regulamentação voltada para saúde, segurança e meio ambiente é a prevenção, melhor do que ter técnicas para salvar vidas, é que não ocorra incidentes, esse é o grande desafio, aprimorar ideias, treinamentos e tecnologias que aumentem a eficiência da prevenção de acidentes.

A falta de segurança expõe as empresas a possíveis perdas financeiras, seja em mão de obra, indenizações ou comprometimento do patrimônio civil, isso corrobora com iniciativas que atuem diretamente com segurança. As empresas privadas passam a desenvolver setores com este foco, uma dessas vertentes é a engenharia de resiliência (ER), que segundo (Saurin; Junior, 2011) que tem como objetivo articular conceitos, princípios e métodos que até então vinham sendo usados de modo fragmentado pelas empresas e acadêmicos e sem uma fundamentação teórica explícita. Apostando assim, em inovações baseadas nesses princípios que possam ajudar a desenvolver um cenário mais seguro.

4.4.1 – Normas Regulamentadoras

A legislação brasileira iniciou em 1943 a consolidação das leis do trabalho (CLT), contendo 922 artigos abrangem os direitos trabalhistas, ligada a CLT foram criadas as normas regulamentadoras (NR), são 37 NR’s que regem todos os setores da indústria (podendo ter alterações), a maioria está indiretamente ligada aos setores petrolíferos, mas há duas que estão diretamente voltadas nesta área, NR 20 (Segurança e Saúde no Trabalho com Inflamáveis e Combustíveis) e NR 37 (Segurança e Saúde em Plataformas de Petróleo - estabelece os requisitos mínimos de segurança, saúde e condições de vivência no trabalho a bordo de plataformas de petróleo em operação nas Águas Jurisdicionais Brasileiras - AJB.), criada em 2018.

A NR 20 teve sua versão discutida em 1978, na Portaria 3214 do ministério do trabalho, mas só foi concluída e estruturada em 29 de fevereiro de 2012, na portaria nº 308 veiculada no diário oficial, abrange a extração, produção, armazenamento, transferência e manuseio de líquidos combustíveis, nas etapas de projeto, construção, montagem, operação, manutenção, inspeção e desativação da instalação, estas etapas são divididas em três classes. Ela quem definiu a diferença entre os líquidos inflamáveis, gases inflamáveis, líquidos combustíveis, de acordo com sua faixa de ponto de fulgor e constam todas as obrigatoriedades exigidas para garantir todas as etapas sejam seguras, e estejam dentro do planejamento previsto.

A NR 5 fundamentou a implementação da análise de risco, pois objetiva a prevenção de acidentes e doenças decorrentes do trabalho, presando a vida e a assegurando a saúde do trabalhador, e desenvolvendo a comissão interna de prevenção de acidentes (CIPA). Para a montagem das matrizes de risco são levadas em consideração outras NR’s que influem indiretamente, como:

NR 6 - Equipamento de proteção individual (EPI), obrigatório e fundamental em todas as operações, diminuindo a exposição do trabalhador;

NR 9 - Programa de prevenção de riscos ambientais (PPRA), que mostras as especificidades do local de trabalho, identificando riscos potenciais e desenvolvendo um procedimento para prevê-los, e consequente controle da ocorrência de riscos ambientais existentes;

NR 16 - Atividades e operações perigosas, que mapeia quais são as atividades perigosas e suas aplicações;

NR 17 – Ergonomia, estabelecendo parâmetros que estipulam condições satisfatórias e de comodidade física para realização da operação, de modo a proporcionar um máximo de conforto, segurança e desempenho eficiente, abrangendo desde o levantamento, transporte e descarga de materiais, manuseio dos equipamentos e às condições ambientais do posto de trabalho e à própria organização do trabalho;

NR 25 - Resíduos Industriais, proveniente do reabastecimento do sistema, contato e manuseio de produtos químicos;

4.4.2 – Matriz de Risco

Com as técnicas corretas é possível analisar todos os cenários de risco, e quanto mais ferramentas forem desenvolvidas, mais concreto será o mapeamento, até porque por definição, o risco é o efeito da incerteza nos objetivos ou a possibilidade de que um evento

ocorra e afete, positivamente ou negativamente, os objetivos. Situações, procedimentos, atos da rotina, e todas as ações que potencialmente podem causar acidentes no local de trabalho, são considerados riscos, seja em função de sua concentração, intensidade, tempo de exposição e natureza, eles podem ser divididos em agentes físicos, químicos, biológicos e ergonômicos.

Uma ferramenta bastante utilizada é a matriz de risco que possibilita visualizar os riscos em um diagrama através de combinações possíveis cenários, divididos dependendo da probabilidade e do impacto ou extensão dos danos, para que o pior cenário possa ser determinado e haja definição do nível de risco em análise, servindo de referencial com o objetivo de reduzir a subjetividade inerente a um processo de análise qualitativa.

No diagrama, os riscos são divididos dependendo da probabilidade e dos efeitos ou extensão dos danos, para que o pior cenário possa ser determinado rapidamente. Uma matriz de risco é um gráfico que plota a gravidade de um evento que ocorre em um eixo e a probabilidade de ocorrência de outro, como mostra a Figura 1. Ao visualizar riscos existentes e potenciais dessa maneira, você pode avaliar seu impacto e também identificar quais são de maior prioridade.

Para elaboração deve-se identificar cenários que possam levar a potenciais eventos acidentais, estabelecer a classificação de risco inicial, considerando a probabilidade e a consequência e então poderá definir medidas de eliminação, prevenção e/ou mitigação dos riscos, reclassificar o risco final depois de tomadas as medidas acima, gerando uma nova probabilidade e nova consequência, e estabelecer plano de ação para as medidas identificadas considerando sempre a aplicabilidade.

Aprender com acidentes é um dos fatores importantes que contribuem com medidas preditivas e levam as melhorias na segurança da operação. A maioria das empresas do setor de processos reconhece a importância de aprender com os acidentes relatando todos os incidentes com potencial de causar ferimentos ou perdas, através de um processo de avaliação para identificar os incidentes que requerem investigação detalhada, bem como usando técnicas analíticas para estabelecer as causas profundas, a fim de identificar fatores técnicos, organizacionais e humanos que possam ter contribuído para o incidente. (Fabiano, 2012).

Para a comparação entre os métodos de aditivação que foram discutidos no trabalho será realizada a analise utilizando matrizes de risco para avaliar os diferentes cenários de exposição enfrentados durante todo o processo, desde o transporte dos tambores até adequação dos caminhões.

Na companhia ao realizar alterações nos procedimentos ou instalação de novos sistemas é realizado um gerenciamento de mudanças, dentre vários formulários que detalham

o desenvolvimento desta mudança, é utilizado algumas ferramentas do sistema ALERTA, que é uma plataforma interna para mapear os riscos aos quais os funcionários, fornecedores e prestadores de serviços estão expostos, além de atuar na investigação em caso de acidentes.

Essas ferramentas procuram desenvolver soluções para a eliminação ou redução da probabilidade de situações inseguras, abordando principalmente a prevenção e utilizando o histórico como lições aprendidas. O sistema é composto de 5 principais ferramentas:

- Observações para Prevenção de Incidentes (OPI), que é aplicada em determinadas áreas de acordo com planejamento baseado na frequência que a tarefa é realizada, onde um funcionário observa o outro na execução do procedimento e relata os pontos positivos e o que precisa ser melhorado, para alinhar posteriormente na reunião de fechamento;

- Análise de Segurança da Tarefa (AST), onde se descreve todas as etapas de uma tarefa a fim de prever e mapear os riscos existentes para então definir a maneira mais segura para sua execução;

- Auto Avaliação de Segurança (AAS), é um momento de reflexão pessoal antes de realizar qualquer tarefa se deve avaliar o cenário e supor quais riscos estaria exposto, analise a maneira mais segura de realizar a operação e por fim agir seguindo o que apurou, de maneira segura;

- Investigação de Quase acidentes (IQA), utilizada por uma equipe responsável pela investigação, buscando a identificar as causas e gerar recomendações para que não volte a acontecer, neste caso não houve danos a pessoas, meio ambiente ou ativo, mas situações com grandes potenciais de ter causado;

- Investigação de acidentes (IA) é similar a IQA, porém com o agravante de ter tido danos físicos, financeiros, ambientais ou a imagem da companhia, o que resulta em uma apuração mais detalhada e envolvem outras áreas, a depender dos danos causados.

No escopo do gerenciamento de mudança, há uma etapa de montagem da matriz de risco, que é utilizada para supor e avaliar todas as condições que estão expostas no decorrer da operação. E esse modelo será utilizado para avaliar as condições que aditivador pneumático resultará, fazendo uma comparação com os métodos anteriormente utilizado.

Figura 1 – Modelo de matriz de risco adotado para o trabalho

5 – Metodologia

Neste trabalho realizou-se a implementação de um sistema pneumático para aditivição de caminhões tanque, a fim de analisar quais mudanças acrescentará a operação, avaliando os âmbitos operacionais e de segurança. Antes da utilização sistema pneumático outras duas maneiras manuais foram utilizadas, como mostra o fluxograma abaixo.

No terminal trabalhamos com quatro tipos de aditivos, utilizados com finalidades diferentes e em produtos específicos, o DNA Shell que é um marcador, utilizado na gasolina e no diesel para garantir os padrões de qualidade estabelecidos pela empresa, todos os postos bandeirados tem seus produtos marcados, este sendo uma obrigatoriedade durante a averiguação de qualidade que a empresa faz junto aos clientes revendedores.

Stadis é utilizado no querosene de aviação para elevar e manter sua condutividade devido à exposição a condições extremas que esse combustível será utilizado, NEMO 2000 e NEMO 6172 LP (conhecido comercialmente como V-POWER) são utilizados no diesel e gasolina, respectivamente, principalmente para limpar o motor e consequentemente melhorar consideravelmente seu desempenho, dando durabilidade e segurança ao veículo, com exceção do Stadis Mix que é injetado diretamente no tanque durante o recebimento do produto puro da refinaria, os demais são os aditivos que passam pelo processo de injeção diretamente no auto tanque, estes são químicos extremamente concentrados, ficam depositados em tambores metálicos de 200 litros (FIGURA 2), com exceção do stadis são mandados em latões de 20 litros, a quantidade injetada depende do volume que comporta o compartimento do AT.

Sistema atráves de bombeamento de tanques subterrâneos

Movimentação

Em função dos aditivos serem tóxicos e inflamáveis, precauções especiais deve ser adotado durante seu manuseio, tornando-se obrigatório o uso de equipamentos de proteção individual (EPI’s) conforme definido na Ficha de Informações de Segurança de Produtos Químicos (FISPQ) do produto a ser utilizado e também no programa de prevenção de riscos ambientais (PPRA).

5.1 - Sistema de bombeamento de tanques subterrâneos (SBTS)

Durante a utilização de tanques subterrâneos foi montada uma estrutura de com tubulações de 1” que interligavam os tanques que ficavam no pátio de aditivos (FIGURA 3) a plataforma de carregamento de auto tanque (PCAT), a movimentação era feita por uma bomba centrifuga que ficava com a sucção acoplada à tubulação de saída do tanque e o recalque as tubulações que irrigavam os aditivos até a plataforma, ao final da tubulação continha uma válvula com fecho rápido que impedia a passagem de produto.

Figura 2 - Abrigo de aditivos

Ao final do carregamento, para aditivar os caminhões, uma botoeira elétrica e intrinsecamente segura ligava a bomba, que irrigava o aditivo, então se abria a válvula e coletava o aditivo em bombonas graduadas, o volume é de acordo com as ordens de carregamento (OC), ao completar o enchimento o operador fechava a válvula, desligava a bomba e se deslocava até a boca de carregamento na parte superior do auto tanque (AT) e despejava no compartimento correspondente, como mostra a Figura 4.

Figura 3 – Pátio de aditivos desativado

Fonte: O autor (2020).

Figura 4 – Aditivação manual com bombonas graduadas

Para o enchimento desses tanques subterrâneos eram movimentados tambores de 200 litros em um carrinho de fabricação local ou em matrin pantográfico (FIGURA 5), que ficam depositados em área contida no abrigo de aditivos. Os tanques eram previamente medidos com trena metálica, graduada pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro) e comparados com sua aferição para saber a quantidade de produto remanescente e o espaço vazio.

Posteriormente nos tambores era inserida uma mangueira que ficava interligada a uma bomba elétrica móvel, que transferia aos tanques subterrâneos, a cada tambor depositado era medido novamente para mensurar o quanto ainda comportava, de acordo com a tabela de arqueação, porém por ser uma operação com vários pontos de exposição ao risco, principalmente na utilização de equipamento elétrico na movimentação de líquido inflamável e por questões de dificuldade no monitoramento da integridade dos tanques subterrâneos e eventuais transtornos para manutenção, que poderiam causar vazamentos e ocorrer danos ambientais, a companhia optou pela desativação de todos os tanques subterrâneos.

Figura 5 – Tambor sendo transportado por matrin pantográfico

5.2 – Aditivação manual (AM)

Devido à desativação, a aditivação passou a ser feita toda em processos manuais, os tambores eram transportados até o pátio de aditivo que há área de contenção, então eram instalados flanges roscados que impediam vazamentos e foram adaptados com torneiras industriais e válvulas de fecho rápido (FIGURA 6).

Depositados horizontalmente em suporte de fabricação interna – como pode ser observado na simulação da Figura 5 - os operadores tinham que descer a PCAT que é elevada por ser tratar de um modelo com braços de carregamento top loading, nesta modalidade o motorista para o carro na faixa alocada atrás da plataforma, busca a ordem de carregamento na administração, depois posiciona o caminhão na baia designada, desligar e fecha o AT, se dirige para parte superior no compartimento de carga, coloca o sinto trava-quedas, baixa a escada pantográfica movimenta o braço que corresponde ao produto que irá carregar, insere completamente até que encoste ao fundo para deixar continuo e evitar centelhas por conta da estática, trava o braço, volta para próximo ao medidor mecânico, imputar o volume correspondente e inicia a carga, a referência para esse tipo de carregamento é uma seta metálica soldada dentro do compartimento.

Figura 6 – Simulação de acoplamento da torneira nos tambores

Então se abria a torneira, para encher a bombona e retornar pela escada até acesso a parte superior do caminhão onde deveria depositar o aditivo no respectivo compartimento, no entanto expunha-se a vários riscos desde deixar o tambor em posição horizontal podendo ocasionar um aumento na pressão internar devido ao aumento de temperatura e ter um derrame ou risco de locomoção ao acessar a escada de com os recipientes cheios de aditivo, além de impactar diretamente no tempo da operação.

5.3 – Sistema de aditivação pneumático (SAP)

A plataforma de carregamento do Terminal de Manaus tem duas ilhas, que formam quatro baias, destas foram equipadas para a aditivação pneumática as baias 01, 02 e 04. As ilhas são equipadas com medidores volumétricos mecânicos que são utilizados para abastecimento dos caminhões, são compostos de permissíveis e equipamentos de intervenção de segurança, atuando especificamente em um trecho do medidor, os permissíveis são equipamentos condicionantes, ou seja, para que haja fluxo, todos deveram estar acionados para que possa iniciar o carregamento.

O motorista deve conectar o cabo de aterramento ao AT, acessar a parte superior e inserir o bico de carregamento no compartimento correto, até tocar o fundo ocasionando a liberação da ampola magnética e travar para que não suba com a pressão do fluxo, instalar o sensor overfill que manda sinais para o atuador fechar a válvula em caso de contato com o produto em uma possível falha, abrir a válvula de travamento de fluxo, no presset do medidor digitar o volume que está indicando na ordem de carregamento, puxar as alavancas para o segundo estágio (primeiro estágio é acionado automaticamente quando faltam 600 litros para o final do carregamento, neste caso a vazão reduz consideravelmente, com intuito de alertar e facilitar o controle caso algo der errado), por fim acionar a pedaleira deadman que emite comando para atuadores que liberam a entrada da válvula pneumática para o fluxo de ar comprimido proveniente dos compressores.

Em casos de emergência o carregamento será interrompido se deixar de pressionar a pedaleira deadman ou ao contato de produto com o overfill, que emitiriam sinais para os atuadores interligados na válvula pneumática, provocando seu fechamento imediato. Há também o anti9 que é um atuador elétrico que aciona a válvula pneumática caso o volume imputado no medidor, que é contabilizado em ordem decrescente, chegue a zero e não interrompa automaticamente o fluxo deixando no visor “99999”, além desses métodos tem a botoeira de emergência do medidor que trava ele completamente e a botoeira de emergência

da plataforma que interrompe o fluxo de energia na plataforma, para todos os medidores que estiverem sendo utilizados.

Para instalação do sistema de aditivação pneumática, foram realizadas três etapas, primeiramente foram fabricadas e inseridas junto à plataforma as tubulações que transportariam o aditivo do tambor até as pistolas de carregamento e foram aproveitadas as linhas de ar comprimido para fazer interligações que chegassem até as bombas que ficam acopladas aos tambores.

A segunda parte é o acoplamento da bomba com o tambor, o qual é composto por uma bomba pneumática com extensor que chegue até o fundo do tambor, equipado com uma mangueira hidráulica interligada por meio de um engate de pressão industrial, a entrada da bomba é conectada a linha de ar comprimido controlado por uma válvula de fecho rápido, o recalque é conectado a tubulação qual passará o fluxo do aditivo, conforme Figura 7.

A terceira parte é o conjunto de acionamento do sistema, composto por um bico de abastecimento acoplado a um medidor de volume digital e uma mangueira hidráulica de ½’’ que está depositada em um carretel fixado na parte superior da plataforma e atrelado a tubulação que vem dos tambores, nessa junção há uma válvula de acesso como trava de segurança e um suporte de metal para o bico, conforme Figura 8.

Figura 7 – Sistema de acoplamento entre a bomba, tambor e tubulação

Para utilização do equipamento, basta garantir que as válvulas da linha de ar comprimido e as válvulas de acesso estejam abertas, movimentar o bico no suporte de metal, direciona-lo para dentro do compartimento, verificar a quantidade de acordo com a ordem de carregamento, pressionar a alavanca do bico e controlar o fluxo junto com a contagem do volume através do visor do medidor digital, para interromper o fluxo soltar a alavanca do bico, em caso de emergência fechar as válvulas de ar e de acesso, como demonstra a Figura 9.

Figura 8 – Bicos de aditivação

Fonte: O autor (2020).

Figura 9 – Demonstração de aditivação com o sistema pneumático

5.4 – Analise de risco para montagem das matrizes

A análise dessas matrizes será baseada em cenários que já tiveram históricos similares e em cenários de risco inéditos, que podem acontecer se exposto algum condicionante. Foi feita uma matriz para cada um dos três métodos de aditivação citados no trabalho, justificando a razão para terem recebido tal avalição. Por fim, foram comparados quais foram às proporções de risco baixo, moderado e crítico para validar a implementação do novo equipamento.

Na montagem das matrizes primeiro foram identificados os cenários e os fatores de risco, levando em consideração situações existentes na companhia e riscos em potencial, para cada trecho das operações nos três tipos de aditivador foram levantados riscos, variando com de acordo com a sua particularidade do procedimento, e embasando-se nas prerrogativas das NR’s, considerando: segurança no trabalho, segurança de processos, segurança patrimonial saúde ocupacional, aspectos ambientais; contaminação de materiais ou produtos; ciclo de vida do produto, impacto de acidentes envolvendo terceiros, impacto de fenômenos naturais e fatores humanos e comportamentais.

Após a identificação, os riscos foram classificados em probabilidade de ocorrerem, o impacto que poderiam causar e a gravidade, conforme:

 Probabilidade:

o Rara – Evento que não há histórico de que já tenha ocorrido, mas pode acontece em circunstâncias muito excepcionais;

o Possível - Evento já ocorreu anteriormente, mas não com frequência, as circunstâncias sugerem que há uma possibilidade plausível de ocorrência; o Provável – Esperado que aconteça mais de uma vez durante a execução da

operação, mediante as circunstancias;

 Impacto:

o Quase acidente - Acontecimento não programado resultante de uma falha humana ou material, com potencial de ocasionar, algum dano a ativo, impacto à reputação da companhia, impacto ao meio ambiente e/ou lesão aos seus funcionários, contratados ou terceiros, seja direta ou indiretamente.

o Acidentes sem afastamento - Acontecimento não programado resultante de uma falha humana ou material, com algum dano a ativo, impacto à reputação da companhia, impacto ao meio ambiente e/ou lesão aos seus funcionários, contratados ou terceiros, seja direta ou indiretamente, mas que não foi necessário o afastamento após constatação médica.

o Acidentes com afastamento - Acontecimento não programado resultante de uma falha humana ou material, com consequências graves de lesão aos seus funcionários, contratados ou terceiros, seja direta ou indiretamente;

 Gravidade:

o Risco baixo - Nenhuma lesão ou ferimento menor que requer primeiros socorros, sem danos ambientais, provoca pequena pausa nos processos da empresa;

o Risco moderado – Situação que requer ajuda profissional com perda de tempo no trabalho e demanda planejamento para a intervenção;

o Risco crítico - Grande chance de causar lesão grave ou incapacitante em algum colaborador, graves problemas ambientais e/ou ativos da companhia, demanda intervenção imediata.

Após levantamento e designação dos riscos foi montada uma tabela com os resultados em proporções dos parâmetros da probabilidade, gravidade e impacto para validar a eficiência da implementação do sistema de aditivação pneumática em e otimizar a comparação entre os métodos, são utilizados os dados extraídos de cada analise das matrizes de risco.

A fim de expressar de maneira quantitativa a tabela consta com os percentuais de cada classificação, levando em consideração todos os cenários expostos, assim trazendo também uma analise quantitativa de comparação entre os métodos, sendo mais uma ferramenta de embasando na escolha do método que teve os menores percentuais de risco.

6 – Resultados e Discussões

Os dados levantados que seroa expostos neste tópico foram retirados da utilização diária do equipamento nos primeiros oito meses a partir da instalação, alguns dados que serviram de base para comparação foram adquiridos em pesquisa de campo com o time de operadores e supervisores que conheceram os mecanismos que antecederam o processo de aditivação.

6.1 – Problemas durante o período de teste

Tratando-se de um protótipo algumas adaptações tiveram que ser feitas para que fosse executada a proposta apresentada, durante a fase de projeto não foram levados em consideração os fatores climáticos, e por estarmos localizados na região norte que apresenta um clima equatorial, ou seja, com probabilidade de altas temperaturas durante a maior parte do ano. Ao utilizar o aditivador a tubulação que percorria o produto ficava completamente cheia, da saída do reservatório até o gatilho de acionamento.

Com essa condição, ao estar exposta a altas temperaturas, o fluido tende a expandir e procurar as partes mais frágeis para escoar, devido este cenário tiveram alguns cotejamentos em área contida, nas juntas da tubulação, outro efeito foi no gatilho que opera normalmente fechado, devido à sobrepressão não era possível movimentar o gatilho o que gerou danos estruturais e reposição após a fissura do gatilho, a conexão fixa que ligava a mangueira ao bico de carregamento também sucumbiu à pressão. Em um caso mais grave, um dos bicos que estava travado e inoperante, veio a romper no contador volumétrico, então operador observou que o equipamento isolado estava gotejando sobre o recipiente de contenção, e imediatamente fechou a válvula de acesso.

Para sanar estes problemas algumas medidas foram adotadas e introduzidas ao procedimento de operação, a bomba pneumática que propulsiona o fluido não utiliza diretamente energia elétrica, só é necessário que a linha de injeção de ar esteja aberta, caso permaneça aberta ela atuara deixando a linha sempre pressurizada, forçando as junções, então foi determinado que só fosse aberto o fluxo de ar quando fosse utilizar determinado produto, mesmo assim, a pressão que permanecia na linha só por ainda haver a expansão do produto ainda foi prejudicial.

Então foi instalada na tubulação próximo a saída do tambor uma válvula de alivio que funcionou como uma saída alternativa para pressão excedente, como está destacado em azul na figura 10, ela foi regulada para 4 kgf/cm², logo, sempre que o conjunto do equipamento alcance a pressão de 4 kgf/cm² ela abre e escoa por uma mangueira que interliga a válvula ao tambor de origem, até que a pressão no sistema reestabeleça, também foi instalado um filtro com manômetro na bomba, como está destacado em amarelo na Figura 10, dessa maneira começou a monitorar a pressão e ajustar a vazão de escoamento.

Outro problema causado pela exposição às condições climáticas foi o desgaste estrutural do equipamento, previamente estimado que tivesse vida útil de 2 a 3 anos, com 11 meses apresentaram problemas estruturais de ressecamento no filtro e no suspiro da bomba, devido à necessidade a rotina de manutenção passou a ser mais frequente realizada mediante contratação de mão de obra especializada. No âmbito da ergonomia e controle de volume, ouve um contratempo em relação à posição do contador de volume em relação ao bico de carregamento, por tratar-se de uma estrutura fixa, dificultava a visualização e limitava a

Figura 10 – Sistema com a válvula de alivio instalada