UNIVERSIDADE DO SUL DE SANTA CATARINA
CAROLINA DIVERSI DO NASCIMENTO STEFANI ZUCATELI
SOBRECARGA AUTOPROVOCADA E SEUS EFEITOS NA TRIPULAÇÃO
Palhoça 2016
CAROLINA DIVERSI DO NASCIMENTO STEFANI ZUCATELI
SOBRECARGA AUTOPROVOCADA E SEUS EFEITOS NA TRIPULAÇÃO
Monografia apresentada ao Curso de graduação em Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina, como requisito parcial para obtenção do título de Bacharel.
Orientação: Prof. Antônio Carlos Vieira de Campos, Esp.
Palhoça 2016
CAROLINA DIVERSI DO NASCIMENTO STEFANI ZUCATELI
SOBRECARGA AUTOPROVOCADA E SEUS EFEITOS NA TRIPULAÇÃO
Esta monografia foi julgada adequada à obtenção do título de Bacharel em Ciências Aeronáuticas e aprovada em sua forma final pelo Curso de Ciências Aeronáuticas, da Universidade do Sul de Santa Catarina.
Palhoça, 16 de junho de 2016.
_____________________________________________________ Professor orientador: Antônio Carlos Vieira de Campos, Prof. Esp.
Universidade do Sul de Santa Catarina
_____________________________________________________
Profa. MSC Alessandra de Oliveira.
AGRADECIMENTOS
Agradeço aos meus pais que sempre me ensinaram que a prática do estudo é certamente o melhor caminho para alcançarmos nossos sonhos. Ao meu marido e filha que sempre estiveram ao meu lado, o apoio de vocês foi imprescindível nesta caminhada.
Agradeço também à professora Alessandra e ao professor Antônio Carlos pelas orientações e ensinamentos.
“Um fator físico, psicológico ou emocional, que degrade alguma porção do processo cognitivo, levará a uma degradação do processo decisório. ” Quito (2009, p.2).
RESUMO
Esta pesquisa teve como objetivo geral compreender os efeitos da sobrecarga autoprovocada e relacioná-los com o desempenho dos tripulantes durante a realização da atividade aérea. Caracteriza-se como uma pesquisa exploratória, com procedimento bibliográfico e documental, por meio de artigos, documentos e reportagens, com abordagem qualitativa. Ao analisar os resultados obtidos através da pesquisa, conclui-se que a sobrecarga autoprovocada é um fator que influencia nas atitudes e na tomada de decisão dos tripulantes, consequentemente, esse excesso de carga interfere também na condução da aeronave e na segurança operacional. Também foi observado que algumas ferramentas devem ser utilizadas para auxiliar na identificação da sobrecarga autoprovocada, uma delas é o “I'm Safe check list”, por se tratar de um formulário que possibilita ao piloto realizar uma avaliação de suas condições físicas e mentais nos momentos que antecedem o voo. Outra ferramenta que auxilia na mitigação do risco é a autodisciplina, atitude na qual o indivíduo impõe regras a si, com intuito de evitar possíveis erros.
Palavras-chave: Sobrecarga autoprovocada. Formulário “I'm Safe check list”. Disciplina autoconsciente.
ABSTRACT
This research aims to understand the effects of self-harm overload and relate them to the performance of the crew member to perform the air activity. It is characterized as an exploratory research with bibliographic and documentary procedure, using articles, documents and reports, with a qualitative approach.When analyzing the results obtained from the research, it is concluded that the self-harm overload is a factor that influences the attitudes and decision of the crew, consequently this overload also interferes in the conduct of aircraft and operational safety. It was also noted that some tools should be used to assist in the identification of self-harm overload, one of them is " I'm safe check list ," because it is a form that enables the pilot to perform an assessment of their physical and mental conditions in moments before the flight. Another tool that assists in risk mitigation is the self-discipline , attitude in which the individual imposes rules themselves , in order to avoid possible mistakes.
LISTA DE ILUSTRAÇÕES
LISTA DE TABELAS
Tabela 1- Estressores Internos …...17
Tabela 2- Níveis de concentração de álcool no sangue e os sintomas clínicos correspondentes...20
Tabela 3- Sintomas da causados pela sobrecarga autoprovocada...28
Tabela 4- Efeitos do consumo de álcool no trânsito...29
LISTA DE GRÁFICOS
Gráfico 1- Horários de apresentação …...25 Gráfico 2- Fatores Contribuintes em Acidentes e Incidentes Graves …...26 Gráfico 3- Sono durante a atividade aérea...32
LISTA DE SIGLAS
ABRAPAC Associação Brasileira de pilotos da aviação civil ADM Aeronautical Decision Making
ANAC Agência Nacional de Aviação Civil ASAGOL Associação dos Aeronautas da Gol ATT Associação dos Tripulantes da TAM
CENIPA Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos. CBA Conforme o Código Brasileiro de Aeronáutica
CISA Centro de Informações sobre saúde e álcool FRMS Fadigue Risk Management Systems
ICA Instrução do Comando da Aeronáutica ICAO Organização da Aviação Civil Internacional OACI Organização da Aviação Civil Internacional OMS A Organização Mundial de Saúde
SNA Sindicato Nacional dos Aeronautas USP Universidade de São Paulo
SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO...13 1.1 PROBLEMA DE PESQUISA...13 1.2 OBJETIVOS 1.2.1 Objetivo Geral...13 1.2.2 Objetivos Específicos …...13 1.3 JUSTIFICATIVA...14 1.4 METODOLOGIA...15
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa...15
1.4.2 População amostra ou sujeitos da pesquisa ou materiais e métodos...15
1.4.3 Procedimentos de coleta de dados...16
1.4.4 Procedimento de análise dos dados...16
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO...16 2 REFERENCIAL TEÓRICO...17 2.1 SOBRECARGA AUTOPROVOCADA...17 2.1.1 O uso do álcool...21 2.1.2 Tabagismo...21 2.1.3 Hipóxia histotóxica...21 2.1.4 Automedicação...22 2.1.5 Fadiga...22 2.2 GERENCIAMENTO DO RISCO...25
2.3 I'M SAFE CHECK LIST...26
2.4 DISCIPLINA AUTOCONSCIENTE...27
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS...27
3.1 OS EFEITOS DA SOBRECARGA AUTOPROVOCADA NO ORGANISMO HUMANO E SUAS INTERFERÊNCIAS DURANTE A ATIVIDADE AÉREA...27
3.2 O GERENCIAMENTO DO RISCO...34
3.3 USO DO CHECK LIST “I'M SAFE” E A SEGURANÇA OPERACIONAL NA FASE QUE ANTECEDE O VOO...34
3.4 A IMPORTÂNCIA DA DISCIPLINA AUTOCONSCIENTE PARA QUE A SOBRECARGA AUTOPROVOCADA SEJA IDENTIFICADA PELA TRIPULAÇÃO...35
4 CONSIDERAÇÕES FINAIS...37
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1 INTRODUÇÃO
A atividade aérea é uma prática de alto risco e exige que o indivíduo esteja em boas condições físicas e psicológicas para que ela seja realizada de maneira segura durante todas as fases de voo.
Sendo assim, várias causas podem ser apontadas como fatores de risco e podem contribuir com a ocorrência de um acidente ou incidente aéreo, dentre elas podemos citar os danos causados em nosso organismo pelo uso de bebidas alcoólicas, tabaco, automedicação, fadiga e tempo de sono insuficiente.
A sobrecarga autoprovocada é todo excesso de carga que geramos em nós mesmos, e podem afetar nossa memória, percepção, atenção, capacidade de julgamento e tomada de decisão. Portanto, é extremamente importante que o tripulante saiba reconhecer as consequências, bem como relacionar suas atitudes aos riscos causados pela sobrecarga auto imposta.
As ações de prevenção de acidentes surgiram gradualmente, como respostas às perdas de vidas e perdas materiais que deveriam ser evitadas. Por isso, a cada sinistro, as investigações periciais buscam as causas principais e acessórias que explicam os infortúnios e suas possíveis consequências. (BARROS, 2013, p.29)
1.1 PROBLEMA DE PESQUISA
Como a sobrecarga autoprovocada pode influenciar negativamente na atividade aérea?
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 Objetivo Geral
Analisar como a sobrecarga autoprovocada pode influenciar negativamente na atividade aérea.
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Relatar os efeitos da sobrecarga autoprovocada no organismo humano e seus efeitos na tripulação durante a atividade aérea.
Relatar a importância do gerenciamento do risco.
Relacionar uso do check list “I'm safe” e a segurança operacional na fase que antecede o voo.
Relatar a importância da disciplina autoconsciente para que a sobrecarga autoprovocada seja identificada pela tripulação.
1.3 JUSTIFICATIVA
A segurança na atividade aérea está relacionada ao gerenciamento dos riscos. Sabemos que os fatores físicos e psicológicos interferem em todas as fases do voo e também na tomada de decisão, onde muitas vezes são requeridas atitudes imediatas e assertivas por parte da tripulação.
Conhecer esses fatores associados à sobrecarga autoprovocada e conhecer os efeitos que podem influenciar negativamente na execução das tarefas necessárias para um voo seguro, significa conscientizar a tripulação sobre a relevância de seu trabalho, a necessidade de mitigar riscos e prevenir possíveis catástrofes aéreas.
É muito comum ouvir na sociedade que “a segurança só é valorizada quando há acidentes com danos e vítimas; porém, se não ocorrem sinistros todos tendem a relaxar seu comportamento e viver de forma inconsequente frente aos riscos”. Ter a verdadeira consciência de nossas “atitudes e suas consequências” torna-se fundamental para evitarmos acidentes. (BARROS, 2013, p.41)
Por meio de leituras surgiu a necessidade de pesquisar e abordar as consequências da sobrecarga autoprovocada durante a atividade aérea e a identificação dos riscos nos momentos que antecedem o voo.
Quando entramos em uma aeronave como passageiros, esperamos que a tripulação esteja apta e em condições favoráveis para a atividade. Sendo assim, quando o tripulante se preocupa com o próprio bem-estar, com sua saúde física e mental, ele se preocupa não somente consigo, mas com todos que estão dentro da aeronave, contratando aquele serviço.
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1.4 METODOLOGIA
1.4.1 Natureza da pesquisa e tipo de pesquisa
A pesquisa denomina-se como exploratória, com procedimento bibliográfico e documental, com abordagem qualitativa.
A pesquisa exploratória segundo Gil (2002) envolve levantamento bibliográfico e análises de problemas que estimulem a compreensão.
O procedimento bibliográfico de acordo com Gil (2002) são pesquisas elaboradas através de material já publicado, e os procedimentos são elaborados a partir de material que não recebeu um tratamento analítico.
Na pesquisa qualitativa segundo Kauark, Manhães e Medeiros (2010, p.26) “Os pesquisadores tendem a analisar seus dados indutivamente. O processo e seu significado são os focos principais de abordagem.”
1.4.2 População amostra ou sujeitos da pesquisa ou materiais e métodos
Os materiais utilizados para a pesquisa foram:
Livros, relatórios e artigos relacionados ao uso de álcool, tabaco, efeitos da fadiga, medicina aeroespacial e segurança de voo.
Documentos da Federal Aviation Administration (FAA), e Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO)
Leis do Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA)
Relatório do CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos.)
Relatório FRMS dos Aeronautas (Parte I) Um modelo de RBAC adequado para o Brasil.
Relatório FRMS dos Aeronautas (Parte II). Uma Abordagem Científica Para o Gerenciamento do Risco da Fadiga Humana na Aviação Civil Brasileira.
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1.4.3 Procedimentos de coleta de dados
Os procedimentos para a coleta de dados desta pesquisa foram feitos através do levantamento bibliográfico e documental quanto ao tema pesquisado.
1.4.4 Procedimento de análise dos dados
Os dados serão analisados a partir da fundamentação teórica e organizados em categorias de acordo com os objetivos estipulados para esta pesquisa.
1.5 ORGANIZAÇÃO DO TRABALHO
Este estudo foi desenvolvido em 4 capítulos com a finalidade de atingir os objetivos propostos. Sendo assim, foi composto da seguinte estrutura:
O Capítulo 1 é composto pela introdução, onde consta a problematização, o problema do estudo, os objetivos (geral e específicos), a justificativa e a metodologia.
O capítulo 2 apresenta o referencial teórico, onde é apresentado, basicamente, os efeitos da sobrecarga autoprovocada e ferramentas para evitá-la.
O capítulo 3 composto pela análise e discussão dos dados da pesquisa.
E o capítulo 4 onde são apresentadas as considerações finais, seguido das referências.
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2 REFERENCIAL TEÓRICO
2.1 SOBRECARGA AUTOPROVOCADA
Silveira (2011) classifica a sobrecarga autoprovocada como toda ação ou omissão sobre si, influenciando de maneira negativa na adaptação e desempenho durante a atividade aérea.
Conforme Quito (2009) os chamados estressores internos são de controle do indivíduo e são gerados por condições cognitivas e fisiológicas. Esses estressores podem ser observados na tabela abaixo.
Tabela 1- Estressores Internos
Fonte: Quito (2009, p.3)
2.1.1 O uso do álcool
O tripulante que faz uso de álcool ou medicamentos sem observar os limites de dosagens e tempo que precede ao voo, age de forma contrária à segurança de voo, uma vez que gera
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uma sobrecarga de stress autoprovocada, gerando diminuição em sua concentração, sonolência e aumento dos tempos de resposta aos estímulos externos. Além disso, problemas como cefaleias, náuseas e outros podem incapacitar o tripulante, gerando alto risco de ocorrência de um acidente ou incidente (SANTI, 2009, p.38).
Marqueze (2014), em uma pesquisa encomendada pela Associação Brasileira de pilotos da aviação civil (ABRAPAC) constatou que quase 75% dos pilotos entrevistados consomem álcool, 75% foram taxados no uso de baixo risco, quase 25% no uso moderado e quase 1% no uso nocivo.
Conforme Tissot (2014), o uso do álcool pode ocorrer em consumo esporádico, experimental, recreativo ou ocasional. O uso nocivo é quando o consumo causa danos físicos ou mentais à saúde do indivíduo. A forma mais complexa é quando o consumo está associado à dependência, no qual ocorre perda de controle, tolerância, abstinência e estreitamento do repertório.
A Organização Mundial de Saúde (OMS) divulgou em 2014 um relatório denominado Global status report on alcohol and health, esse relatório revela que indivíduos com 15 anos ou mais ingeriram em torno de 6,2 litros de álcool puro, tendo como base o ano de 2010. Já no Brasil essa média supera a média mundial, estima-se que 8,7 litros foram consumidos por pessoas dessa mesma faixa etária. De acordo com o relatório Global “Status report on alcohol and health” (2014) divulgado pela OMS, 3,3 milhões de mortes são causadas pelo uso de bebida alcoólica a cada ano (5,9% de todas as mortes).
Ainda de acordo com a OMS, a concentração de álcool no organismo e os efeitos causados por ele dependem de alguns fatores, tais como quantidade de álcool ingerido, gênero, velocidade de ingestão, velocidade de absorção pelo organismo, idade, frequência de ingestão e condições gerais de saúde de quem o consome.
Conforme Julião (2008) inicialmente o efeito do álcool é estimulante, porém, após os momentos iniciais ocorre a depressão do sistema nervoso central, sendo assim, quanto mais depressa e quanto maior a quantidade de álcool ingerido, maior será a ação como depressor.
“Os possíveis danos decorrentes do uso crônico de álcool podem atingir setores diversos da vida do indivíduo e da sociedade. Em relação à saúde do
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indivíduo, tais danos são conhecidos e bem documentados pela literatura médica, como hepatopatias (hepatite alcoólica, esteatose e cirrose), gastrite e esofagite, quadros demenciais, neuropatias periféricas, problemas psiquiátricos, entre outros. Além desses, há maior risco de deterioração das relações familiares, sociais e profissionais”. ( JULIÃO, 2008, p.36)
Diversos sintomas causados pelo consumo de bebida alcoólica podem ser observados mesmo após algumas horas da ingestão. Conforme a matéria, Efeitos da intoxicação aguda por álcool ("Ressaca") do Centro de Informações sobre saúde e álcool (CISA 2016a), nosso organismo necessita mais de 12 horas após a ingestão abusiva de álcool para normalizar o funcionamento. Os efeitos da intoxicação aguda por álcool, popularmente conhecida como ressaca, podem durar até 24 horas, esses sintomas podem variar de acordo com cada indivíduo, bem como com a quantidade de álcool ingerido. Os sintomas mais comuns da ressaca são: dor de cabeça, náuseas, problemas de concentração, tontura, desconforto gastrintestinal, cansaço, tremores, sonolência, ansiedade e irritabilidade.
Durante a atividade aérea nosso organismo fica exposto a condições adversas. Um dos fatores que influenciam na adaptação do corpo humano à alta altitude, é a umidade. Segundo Ramires,et al. (2003) a umidade relativa do ar varia de acordo com o tipo da aeronave, número de pessoas a bordo, duração do voo e até mesmo pode variar em pontos diferentes da cabine. Efeitos como sede, ressecamento de mucosas, irritação nasal e nos olhos, podem ser potencializados pelo uso do álcool, pois bebidas alcoólicas e diuréticas são capazes de aumentar a diurese e a perda hídrica.
Conforme o Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), artigo 302, conduzir aeronave em estado de embriaguez é considerado uma das infrações imputáveis a aeronautas e aeroviários ou operadores de aeronaves.
A tabela a seguir apresenta os sintomas clínicos de acordo com os níveis de concentração de álcool no sangue.
Tabela 2 - Níveis de concentração de álcool no sangue e os sintomas clínicos correspondentes
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2.1.2 Tabagismo
Segundo Cavalcante (2004) o tabagismo é uma doença gerada pela dependência de nicotina, seus consumidores são expostos a mais de 4700 substâncias tóxicas, podendo assim desenvolver doenças graves, limitantes e fatais.
De acordo com Ramires, et al. (2003), o tabagismo é um fator que influencia a susceptibilidade individual à hipóxia, pois o monóxido de carbono que está presente na fumaça do cigarro reduz a capacidade do sangue em combinar com o oxigênio.
Silveira (2011) relata que a hemoglobina tem afinidade 250 vezes maior com o monóxido de carbono do que com o oxigênio, sendo assim fisiologicamente a presença da carboxi-hemoglobina gera uma queda no transporte do oxigênio, que pode resultar em hipóxia equivalente a 5000 pés acima da altitude real.
De acordo com Quito (2009) a hipóxia é potencializada com a altitude. Outro fator que é agravado com a altitude é a diminuição da acuidade visual noturna. Ainda segundo Quito (2009) a visão noturna decresce 5% a 3.500 FT, estando a 10.000 FT decresce 20% e 35% a 13.000 FT, se oxigênio suplementar não for utilizado.
2.1.3 Hipóxia histotóxica
O termo hipóxia significa quantidade de oxigênio reduzido ou oxigênio insuficiente. Qualquer tecido humano quando não recebe oxigênio durante um determinado tempo morre. Normalmente a maior preocupação é fornecer oxigênio suficiente ao cérebro, pois este é particularmente vulnerável à falta de oxigênio. No caso do piloto que está a voar uma aeronave, qualquer fator responsável pela diminuição da função mental pode resultar em erros que vão ameaçar a sua vida, a vida dos passageiros e/ou pessoas em terra, e a própria integridade da aeronave.(ROCHA, 2011, p.5).
De acordo com Ramires, et al (2003) os efeitos da hipóxia variam de acordo com o indivíduo, a duração do episódio e a gravidade. Efeitos como alteração de humor, confusão, euforia e agressividade poderão ocorrer no estágio inicial. Caso a hipóxia seja continuada poderão ocorrer efeitos como confusão mental progressiva, diminuição da percepção sensorial, inabilidade para interpretar os sentidos como visão, audição e paladar além de inconsciência em casos extremos levar ao óbito devido parada na atividade cerebral.
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“Diversos estudos indicam que o álcool pode interagir adversamente e potencializar os efeitos estressores observados no organismo em voos aéreos/altitude, como reduzir a saturação de oxigênio da hemoglobina durante a hipóxia, por exemplo.” (CISA, 2016b)
A incapacidade de as células usarem o oxigênio de forma eficiente é definida como Hipóxia Histotóxica. Isto significa tecidos ou células, e tóxica veneno/envenenamento. Neste tipo de hipóxia, existe oxigênio suficiente a ser transportado para as células que precisam dele, mas estas células estão incapazes de utilizar o oxigénio. Este problema de respiração celular pode ser causado por álcool e outras drogas, tais como narcóticos e venenos. Através de investigação, ficou mostrado que ingerir 0,28 litros de álcool equivale a adicionar 2000 pés de altitude a altitude fisiológica verdadeira. (ROCHA, 2011, p.7).
2.1.4 Automedicação
De acordo com a portaria n.º 3916/98 da Política Nacional de Medicamentos do Ministério da Saúde a automedicação é o uso de medicamento sem que haja prescrição, orientação e, ou acompanhamento de profissionais como médicos e dentistas.
Muitas medicações, tal como tranquilizantes, sedativos, fortes analgésicos e xaropes contra tosse, possuem efeitos primários que podem causar prejuízo ao julgamento, memória, vigilância, coordenação, visão e habilidade para cálculos. Outros, como anti-histamínicos, drogas para controle da pressão sanguínea, relaxantes musculares e agentes para controle de diarreia e enjoo, possuem efeitos colaterais que podem prejudicar as mesmas funções críticas, podendo levar a um acidente aéreo. (SANTI, 2009, p.41)
2.1.5 Fadiga
A fadiga é um estado fisiológico de redução mental ou performance física ocasionada pela falta de sono, vigília estendida e/ou atividade física que pode prejudicar o nível de alerta e o desempenho do tripulante durante uma atividade aérea, de acordo com a Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO, 2011). (tradução nossa)
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Conforme Fassina, et al. (2016), os atributos relacionados com a fadiga estão ligados com a exaustão, cansaço, falta de recursos e energia, desgastes e ainda capacidade funcional.
Ainda de acordo com Fassina et al. (2016), a fadiga ocorre principalmente devido à diferença entre o desgaste físico e mental, decorrente de todas as atividades que desempenhadas enquanto se está acordado, e a recuperação deste desgaste requer sono de qualidade e na quantidade certa.
Conforme Marqueze (2014), 32% dos pilotos de aviação regular nacional entrevistados disseram que gostariam de aumentar as horas de sono dormidas normalmente. Outro fator relevante apontado na pesquisa realizada por Marqueze (2014) foi que 56% dos pilotos participantes disseram que já dormiram e/ou cochilaram não intencionalmente enquanto pilotavam.
Para Santi (2009) vários fenômenos ocorrem dentro do nosso organismo de forma cíclica, regular, completando-se a cada 24 horas. A este ritmo de cerca de um dia chamamos de circadiano. É o caso do sono, fome e de outros fatores ligados ao nosso desempenho.
Santi (2009) ainda afirma que o rompimento do ritmo circadiano é chamado dessincronose, que pode ocorrer de duas formas, quando em uma viagem cruzamos rapidamente vários fusos, podendo assim encurtar ou aumentar os dias, ou quando nosso organismo é forçado a trabalhar em horários não habituais, este último caso ocorre quando alternamos o dia e a noite, quando temos um círculo irregular de trabalho e até mesmo em voos durante a madrugada.
Em julho 2011 a Organização da Aviação Civil Internacional (OACI) elaborou um documento denominado "Fadigue Risk Management Systems - Implementation Guide for Operators" (FRMS). Através desse documento o Sindicato Nacional dos Aeronautas (SNA), Associação Brasileira de Pilotos da Aviação Civil (ABRAPAC), Associação dos Aeronautas da Gol (ASAGOL), Associação dos Tripulantes da TAM (ATT) e o Instituto de Física da Universidade de São Paulo (USP), divulgaram em dezembro de 2015 um relatório de estudos do FRMS adaptado à realidade da atividade aérea brasileira que foi entregue no dia 18 de dezembro à Gerência de Fatores Humanos da Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC).
Conforme Baia (2015a) alguns eventos podem prejudicar o desempenho e habilidade do tripulante, como fato do tripulante possuir outro emprego, impossibilidade de sono reparador, tempo despendido no deslocamento entre o local de
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repouso e o aeroporto, e qualquer outro evento que possa comprometer o sono do tripulante e sua recuperação antes que se inicie uma jornada de trabalho.
Neste Relatório Baia, et al. (2015b) apontam importantes aspectos que contribuem para a fadiga. Foi exposto no relatório mencionado, que o risco relativo de acidentes em uma jornada de trabalho de 12 horas é 45% a mais que uma jornada de 10 horas e 90% a mais que uma jornada de 8 horas de trabalho. Outro aspecto apontado é a jornada de trabalho “early starts” que inicia cedo pala manhã, neste caso o sono reparador é encurtado.
Segundo Baia, et al (2015b) a tripulação que se apresenta entre 4 e 5 horas da manhã dorme em média apenas 5,5 horas, enquanto a tripulação que se apresenta entre 9 e 10 horas da manhã dorme em média 6,7 horas. Assim, o relatório enfatiza que a tripulação não deve ser escalada para sucessivos turnos que se iniciam antes das 7 horas da manhã, e que deve ser considerada a infraestrutura de transporte terrestre brasileiro, pois influencia no tempo de deslocamento e pode influenciar nas horas de sono da tripulação.
Baia et al. (2015b) recomendam novos modelos contratuais em caso de cidades que possuem dois aeroportos, desta maneira a tripulação especificaria não somente a cidade base e sim o aeroporto base, como no caso de Guarulhos-Congonhas, Santos Dumont-Galeão, Confins-Pampulha. Caso a tripulação inicie ou termine o turno de trabalho em outro aeroporto na cidade que não seja o aeroporto base deverá ser fornecido um acréscimo no tempo mínimo de repouso que antecede a próxima jornada de trabalho.
Os horários de trabalho de uma tripulação envolvem turnos durante a madrugada, conforme Baia, et al (2015b) no modelo biomatemático SAFTE FAST após dois dias consecutivos realizando voos durante a madrugada o indivíduo necessita de quatro noites reparadoras, porém para uma recuperação razoável é necessário ao menos um dia de folga, com apresentação no dia subsequente por volta das 8 horas, sem que o sono reparador seja interrompido. Adaptado à realidade brasileira, o relatório recomenda 48 horas de descanso total após madrugadas sucessivas, restringindo a apresentação para a próxima jornada de trabalho a partir das 10 horas da manhã. Outro aspecto importante observado no relatório é a não recomendação de pouso e decolagem na segunda madrugada de trabalho no horário de baixa do ciclo circadiano, entre os intervalos de 2 as 5 horas da manhã.
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O gráfico abaixo apresenta os horários mais comuns que a tripulação deve apresentar-se para o voo, e os piores horários para apresentação segundo os tripulantes entrevistados.
Gráfico 1- Horários de apresentação
Fonte: Fassina, et al. (2016)
2.2 GERENCIAMENTO DO RISCO
“Risco é a possibilidade de perda ou dano, medida em termos de severidade e probabilidade. A possibilidade de um evento ocorrer e suas consequências, se efetivamente ocorrer ” (ICA 63-26, 2010, p. 13).
De acordo com a Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA) 63-26 (2010), quando os riscos não puderem ser eliminados devem ser mitigados, com o objetivo de minimizar os impactos.
Na ICA 63-13 (2010, p.12) o conceito de mitigação de risco é descrito como: “O conjunto de medidas que visam à eliminação dos Perigos ou à redução da probabilidade e/ ou da severidade dos Riscos associados”.
Conforme o panorama estatístico da aviação brasileira divulgado em 2015, no qual abrange as ocorrências aeronáuticas, classificadas como acidentes ou incidentes
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graves registrados pelo Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA) no decênio de 2005 a 2014, dos acidentes e incidentes analisados 13,23% tiveram como fator contribuinte julgamento de pilotagem, 1,40% percepção, 1,37% atenção e 1,14% influência do meio ambiente.
Gráfico 2- Fatores Contribuintes em Acidentes e Incidentes Graves
Fonte: Cenipa (2015, p.20)
2.3 I'M SAFE CHECK LIST
Segundo o documento Aeronautical Decision Making (ADM) da Federal Aviation Administration (FAA) uma das maneiras de mitigar o risco é o uso do check list “I'm Safe”. Onde o piloto avalia sua condição física e mental e se está em condições de realizar a atividade aérea.
De acordo com a FAA o formulário é composto pelas seguintes perguntas: I ILNESS (doença) - Eu (piloto) tenho ciência de alguma doença de risco?
M Medication (medicação) - Eu tomei algum remédio que eu possa ficar sonolento ou possa afetar meu julgamento?
S Stress (estresse) - Estou sob pressão psicológica do trabalho? Eu tenho problemas de dinheiro, saúde ou familiares?
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Estou sob condição de stress que pode me desconcentrar?
A Alcohol (Álcool) - Eu ingeri álcool nas últimas 8 horas? E nas últimas 24 horas?
F Fadigue (Fadiga) - Estou cansado ou não descansei adequadamente? E Eating (alimentação) - Eu me alimentei adequadamente?
(tradução nossa)
2.4 DISCIPLINA AUTOCONSCIENTE
“A falha é consciente quando provocada pela adoção de procedimentos alternativos que envolvem maiores riscos que o procedimento-padrão.” (BARROS, 2013, p. 133)
Ainda de acordo com Barros (2013) a falha consciente é o resultado da tomada de decisão entre o comportamento seguro e o comportamento inseguro. A atitude, consequência do comportamento e a cultura organizacional são fatores que controlam o comportamento humano.
Conforme Braga (2002, p.21) “Os cinco mecanismos fundamentais que o tripulante deve desenvolver para evitar o erro são: proficiência técnica, profissionalismo, liderança eficaz, trabalho em equipe e a busca da autoconsciência.”
3 APRESENTAÇÃO E DISCUSSÃO DOS RESULTADOS
3.1 OS EFEITOS DA SOBRECARGA AUTOPROVOCADA NO ORGANISMO HUMANO E SUAS INTERFERÊNCIAS DURANTE A ATIVIDADE AÉREA.
A sobrecarga autoprovocada é todo acúmulo de carga que causa um efeito negativo em nosso organismo e é imposta por nós mesmos. A atividade aérea é um exercício de função que exige muito de nosso organismo, pois é uma atividade de pronta resposta e sofre muitas influências do meio externo, uma simples atitude indevida por parte da tripulação pode gerar um erro humano e gerar um incidente ou acidente aéreo. Portanto, a sobrecarga autoprovocada deve ser apontada como fator relevante quando o assunto em foco é a segurança.
28 Tabela 3- Sintomas da causados pela sobrecarga autoprovocada
Sintomas causados pela sobrecarga autoprovocada Sonolência
Cansaço
Dores de cabeça Mal-estar
Fadiga
Perda da consciência situacional Diminuição da visão espacial
Exaustão, desgaste e falta de energia Falta de motivação
Ansiedade e irritabilidade Falta de atenção e concentração Fonte: Pelo autor
Como vimos, de acordo com Santi (2009), o uso do álcool pode gerar a sobrecarga autoprovocada, causando sinais de sonolência, diminuição da concentração e ainda aumento do tempo de resposta aos estímulos externos. Os efeitos do álcool podem ter início poucas horas após a ingestão e podem durar por muitas horas. Popularmente conhecida como ressaca, a sensação de desconforto após algumas horas em que o álcool foi consumido tem efeitos como mal-estar, o desconforto, sonolência, sede e tonturas.
Percebemos então que o tripulante em busca de sensações momentâneas geradas pelo álcool pode sofrer efeitos por longos períodos, que podem durar até 24 horas após a ingestão.
De acordo com Ramires et al. (2003) efeitos como sede, ressecamento de mucosas, irritação nasal e nos olhos podem ocorrer devido à exposição de nosso organismo à altas altitude, e o uso do álcool pode gerar maior potencialização desses efeitos.
Santi (2009) afirma que o uso do álcool e outras substâncias agem de maneira contrária à segurança operacional, pois gera sintomas como sonolência, diminuição da concentração e o aumento do tempo de resposta aos estímulos externos. Pode ocorrer também cefaleia e náusea. Esses sintomas comprometem o desempenho do tripulante
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durante a atividade aérea, pois unções como raciocínio, capacidade de julgamento, memória, concentração, coordenação motora, atenção e decisões assertivas são exigidas durante todas as fases do voo.
Analisando a cartilha para profissionais da saúde, Julião (2008), a tabela a seguir apresenta os efeitos do álcool no organismo relacionados à quantidade de bebida ingerida. Neste caso, está sendo associada ao trânsito, porém observando os efeitos, percebemos que os mesmos podem ser associados a diversas atividades do nosso cotidiano, assim como a atividade aérea.
Tabela 4-Efeitos do consumo de álcool no trânsito
Fonte: Julião (2008 p.39)
Pode-se perceber que os efeitos causados pelo álcool impedem a tripulação de executar suas atividades de maneira segura e consciente, colocando em risco a vida de tripulantes e passageiros.
Conforme CISA (2016b) durante o voo nosso organismo é exposto a diversas variações ambientais, quanto maior a altitude menor é a pressão atmosférica e menor a quantidade de oxigênio recebida, os efeitos do álcool são potencializados com as altas altitudes e diminuem a capacidade do nosso organismo em se adaptar ao ambiente. De acordo com Ramires, et al. (2003), além do álcool o uso do tabaco também é considerado uma carga auto imposta. O tabaco faz com que o indivíduo fique mais
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suscetível à hipóxia, pois o monóxido de carbono, presente da fumaça do cigarro, reduz a capacidade de combinação entre o sangue e o oxigênio.
Conforme Silveira (2011) a hemoglobina tem maior afinidade com o monóxido de carbono do que o oxigênio. Logo, pode ocorrer uma redução do transporte do oxigênio, fator que pode ter como resultante a hipóxia.
Rocha (2011) afirma que a hipóxia histotóxica é gerada pela incapacidade de a célula utilizar de maneira eficiente o oxigênio, neste caso existe a presença de oxigênio, porém a célula não tem capacidade de utilizar o oxigênio de maneira eficaz. O mesmo autor afirma que o cérebro humano é vulnerável à falta de oxigênio. Então, podemos estabelecer uma relação entre a falta de oxigênio e o perigo gerado pela hipóxia durante a atividade aérea.
A hipóxia é um estado de extremo perigo para a aviação, pois afeta sentidos e funções de grande importância durante a pilotagem. O uso do álcool e do tabaco é considerado fatores contribuintes para a ocorrência da hipóxia, logo, mesmo a cabine sendo pressurizada é possível à ocorrência da hipóxia históxica.
A seguir serão apresentados sintomas da hipóxia no organismo humano, percebe-se que algumas funções afetadas são compulsórias para a condução segura da aeronave.
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Fonte: Rocha (2011, p. 8).
Considerando o estudo da sobrecarga autoprovocada, a automedicação também deve ser mencionada, o uso do medicamento sem orientação médica é favorecido pela facilidade em comprar alguns remédios sem a necessidade de prescrição.
Conforme Santi (2009) muitos efeitos colaterais dos medicamentos podem ser acentuados pela altitude, e muitos deles ainda são desconhecidos. Alguns medicamentos podem comprometer funções como julgamento, memória, visão e coordenação. Portanto, mesmo que os sintomas sejam aparentemente conhecidos, e a compra de medicamentos seja facilitada, o tripulante deve consultar um médico para que seja feita a avaliação correta, prescrito o medicamento adequado ou até mesmo o afastamento da atividade aérea. A maioria das empresas aéreas, empresas de táxi aéreo, escolas de aviação e esquadrões militares, possuem médicos especializados em medicina aeroespacial, esses profissionais devem ser consultados para que seja evitado o risco da automedicação.
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O estado de fadiga é considerado um mal do século, propiciado pela acelerada rotina e estilo de vida atual. Na aviação a maioria dos funcionários trabalha em turnos distintos, fator que pode originar diversos prejuízos para a saúde do tripulante, devido à privação de rotina, as horas de sono são irregulares, os horários de alimentação são diferenciados e os horários para a prática de atividades físicas não são constantes.
A fadiga tem sido um tema bastante discutido no âmbito da aviação, pois é um elemento gerador de riscos e está diretamente ligado às funções humanas.
Conforme Fassina et al (2016) a fadiga é decorrente das atividades que desempenhamos quando acordados e necessita de sono de qualidade e quantidade certa para a recuperação.
O gráfico a seguir apresenta o resultado de uma pesquisa realizada por Marqueze (2011), sobre os pilotos que admitiram ou não ter dormido e/ou cochilado não intencionalmente enquanto pilotavam.
Gráfico 3 - Sono durante a atividade aérea.
SIM NÃO
Fonte: Pelo autor
Como percebido, mais da metade dos pilotos relataram já ter dormido durante o voo, resultado que pode ser considerado de extrema preocupação, uma vez que a atividade exercida exige total concentração e ótimo estado mental para ser executada.
Conforme Baia et al. (2015b) não é recomendável que o tripulante seja escalado para turnos sucessivos que iniciem antes das 7 da manhã, para que o sono reparador não
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seja prejudicado, além de não ser recomendado mais que duas madrugadas seguidas, e não ocorra na segunda madrugada pouso e decolagem entre as 2 e 5 horas da manhã, considerado período crítico. Após um turno que ocorra na madrugada é recomendado 48 horas de descanso e a próxima apresentação para o voo deve ocorrer depois das 10 horas da manhã.
Em pesquisa realizada por Fassina et al. (2016), 54,4% dos tripulantes entrevistados, evidenciaram que o pior horário de apresentação para um voo é entre 04:00 e 07:00 da manhã, e 40,8% disseram ser nos horários entre 23:00 e 03:00 horas. Observa-se que o segundo horário mais comum de apresentação (entre 04:00 e 07:00), é representado por 36,9% , considerado, segundo os entrevistados, o pior horário para apresentação.
O desconforto originado pela fadiga pode ser explicado pela quebra do ritmo circadiano.
Santi (2009) afirma que o ritmo circadiano é um ciclo no qual diversos fenômenos ocorrem em nosso organismo de forma cíclica regular, no período de 24 horas. Assim, disritmia circadiana apresenta sintomas como perturbação do sono, interrupções das refeições, eliminação de hábitos, lassidão, ansiedade, irritabilidade, reação mais lenta e ainda inexatidão da memória.
Analisando as afirmações de Santi (2009) pode-se perceber que a tripulação durante a atividade aérea é constantemente exposta à dessincronose, ou seja, ritmo circadiano interrompido. O fato de a tripulação trabalhar em turnos distintos é um fator que pode gerar diversos prejuízos para a saúde física e mental do tripulante. Hábitos vitais que fazem parte do ciclo regular acabam sendo afetados pela inexistência de rotina, como horas de sono irregulares, os horários de alimentação, a impossibilidade de constante prática de atividades físicas, dormir em horários diferentes, acordar algumas vezes tarde outras muito cedo, são atitudes que podem influenciar na saúde e no desempenho durante a jornada de trabalho.
Deve- se salientar que além dos horários diferenciados e a ausência de rotina fixa, a tripulação muitas vezes passa algumas horas ou até alguns dias em diversas cidades, com horários, comidas, costumes e climas diferenciados do habitual. Esses fatores podem ser apontados como agentes estressores, geradores de fadiga e podem influenciar na capacidade de concentração, atenção e na maneira do indivíduo pensar e agir.
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3.2 O GERENCIAMENTO DO RISCO
Conforme a ICA 63-26 (2010), o risco é a possibilidade de perda ou dano. Quando os riscos não puderem ser eliminados devem ser mitigados.
A atividade aérea é uma operação que expõe os tripulantes e passageiros ao risco, é importante saber que esses riscos existem, que é notável conhece-los e buscar procedimentos para elimina-los, porém é importante assentir que eliminar totalmente os riscos é uma prática difícil, assim, os riscos que não podem ser eliminados devem ser mitigados.
Mitigar o erro é saber identifica-lo e trabalhar medidas para minimiza-lo, medidas preventivas são imprescindíveis para elevar o nível de segurança operacional.
3.3 USO DO CHECK LIST “I'M SAFE” E A SEGURANÇA OPERACIONAL NA FASE QUE ANTECEDE O VOO.
O uso do “I'm Safe check list” pode ser usado para identificar os riscos causados pela sobrecarga autoprovocada. Nessa ferramenta, o piloto pode fazer uma auto avaliação e decidir se está ou não atendendo os requisitos para conduzir a aeronave de maneira segura.
Figura 1: Formulário “Estou seguro?”
Fonte: Pelo autor
Estou seguro ? Tenho conhecimento de alguma doença?
Usei alguma medicação que possa causar sonolência nas últimas horas? Fiz automedicação?
Estou sob condição de estresse que pode me desconcentrar durante a atividade aérea? Ingeri álcool nas últimas 8 horas ou nas últimas 24 horas?
Estou cansado? Não descansei ou não dormi adequadamente?
Ingeri alimentos que podem causar desconforto durante a atividade aérea ou não me alimentei adequadamente?
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Caso o tripulante responda que “sim” em algumas das perguntas do questionário, o mesmo deve reconhecer que existe um risco e suas atitudes, julgamento, estado físico e psicológico podem ser afetados .
3.4 A IMPORTÂNCIA DA DISCIPLINA AUTOCONSCIENTE PARA QUE A
SOBRECARGA AUTOPROVOCADA SEJA IDENTIFICADA PELA TRIPULAÇÃO.
De acordo com Santi (2009) a sobrecarga pode ser provocada de maneira consciente, quando o tripulante conhece os efeitos, mas mesmo assim assume o risco. Ou pode ser de maneira inconscientemente, onde não existe a noção do perigo que está enfrentando, e a autoconfiança do piloto gera diminuição no nível de alerta.
Conforme Barros (2013) a falha consciente é provocada na substituição de procedimentos alternativos por procedimentos padrão.
A sobrecarga autoprovocada quando ocorre de maneira consciente pode ser evitada. Através da disciplina autoconsciente o tripulante pode detectar o risco que aquele agente estressor pode causar em seu organismo e assim evita-lo.
Quando a sobrecarga é imposta de maneira inconsciente existe maior dificuldade de detectar os agentes estressores e evita-los, para que isso ocorra, as empresas aéreas devem investir em programas de autoconscientização que abordem os efeitos gerados pela sobrecarga autoprovocada e a incompatibilidade desses agentes com a atividade aérea.
As diversas sobrecargas emocionais e físicas no qual nosso organismo é exposto é tema de diversos estudos atuais. O meio em que vivemos e a nossa rotina influenciam em nossa saúde física em mental. Podemos então observar que existe a sobrecarga imposta pelo meio ao qual vivemos, onde nossas atitudes não podem evita-la. Em contrapartida, existe a sobrecarga autoprocovada, imposta por nós mesmos.
Um piloto que está escalado para um voo, que iniciará cedo pala manhã, chamado “early starts”, deve ter a qualidade e quantidade de sono satisfatórias, de modo que não comprometa seu desempenho na atividade aérea. Supondo que este piloto tenha passado por alguma situação imposta a ele, na qual ele não tenha como evita-la, por exemplo, a empresa aérea escalou-o para um voo cedo pela manhã e no dia anterior, também o escalou para outro voo no qual ele pousaria muito tarde e não teria tempo suficiente para o descanso . Neste caso, a empresa está impondo a ele uma condição de fadiga. Porém, supondo que este mesmo piloto irá realizar apenas o voo
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pela manhã, tenha as horas adequadas para seu descanso e local confortável para dormir. Porém, ele decide dormir tarde para assistir um filme, neste caso, ele está assumindo o risco, tem ciência que poderá estar em condições desfavoráveis para a atividade na manhã seguinte. Este estado de fadiga foi autoimposto e poderia ter sido evitado por ele.
Percebemos então, que a sobrecarga autoprovocada está presente em nosso cotidiano e em nossas atitudes. Muitas vezes o risco é percebido, mas não é evitado por falta de autodisciplina. Essa disciplina autoconsciente é a atitude na qual o indivíduo percebe o erro, sabe das consequências de seus atos e evita atitudes prejudiciais.
Braga (2002) afirma que proficiência técnica, liderança eficaz, profissionalismo, trabalho em equipe e a busca da autoconsciência são mecanismos que evitam o erro. Podemos concluir que saber identificar o risco e gerenciá-lo é um ato de disciplina consciente.
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4 CONSIDERAÇÕES FINAIS
A presente pesquisa teve como objetivo geral analisar como a sobrecarga autoprovocada pode influenciar negativamente na atividade aérea.
A sobrecarga autoprovocada é um fenômeno gerado pela carga que o indivíduo impõe a si, e pode ser considerada de extrema periculosidade quando associada à atividade aérea. O uso do álcool, do tabaco, cafeína, substâncias psicoativas, fadiga, sono insuficiente, automedicação são alguns exemplos de carga em excesso. Toda vez que nosso corpo recebe algum tipo de sobrecarga, nosso organismo apresenta uma reação.
Nos tempos atuais o transporte aéreo é considerado um dos principais meios de locomoção. Mesmo sendo considerado um dos meios de transporte mais seguros, o resultado de um acidente aéreo tende a ser catastrófico. Milhares de pessoas confiam suas vidas aos profissionais que conduzem as aeronaves, portanto, o tripulante quando no exercício de sua função deve prezar pela própria segurança e por todos passageiros.
A atividade aérea é uma tarefa complexa, o piloto deve estar atento não só à pilotagem, mas à diversos fatores que envolvem a segurança operacional. Muitas informações são recebidas durante o voo, sejam relacionadas com o tráfego aéreo, meteorologia, navegação e procedimentos. Portanto, é substancial que os tripulantes estejam atentos, motivados, concentrados e com elevado nível de consciência situacional, para que todos as ações sejam realizadas e a segurança da aeronave garantida.
De maneira generalizada a sobrecarga autoprovoca age de forma contrária ao que se faz necessário para a condução de um voo seguro, pois gera efeitos como sonolência, fadiga, cansaço, diminuição da visão espacial, ansiedade, irritabilidade e exaustão.
Algumas particularidades podem ser observadas em cada sobrecarga, mesmo havendo amplos estudos acerca dos efeitos do uso do tabaco, álcool e alguns medicamentos em nosso organismo, neste estudo foi mencionado a suscetibilidade à hipóxia histotóxica, que pode ser acentuada em altas altitudes.
Para que seja assegurada a segurança operacional, os elementos que geram riscos devem ser mitigados, de maneira que seus efeitos sejam minimizados. O formulário I'm Safe é uma ferramenta que auxilia na identificação de possíveis excessos de carga que podem vir a prejudicar as ações do piloto durante o voo.
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A sobrecarga autoprovocada difere-se pelo fato de ser imposta pelo próprio indivíduo. Sendo assim, é importante que os tripulantes saibam identificar os excessos de carga em suas atitudes. A identificação e eliminação do risco podem ser efetivadas através da autoconsciência e da autocorreção. As empresas aéreas, escolas de aviação e demais instituições devem atuar nestes aspectos, com programas de prevenção e conscientização que abordam a relevância do assunto.
Porém muito ainda pode ser feito, o ser humano é uma “ máquina complexa”, cada um de nós possuímos uma maneira particular ao lidar com nossos erros, nossas falhas e condutas. Conhecer os riscos causados pela sobrecarga autoprovocada não é o suficiente para que possamos nos autocorrigir. Diversos aspectos psicológicos e pessoais podem nos impedir de adotarmos as melhores condutas para que os riscos sejam gerenciados.
O ditado popular “É melhor prevenir do que remediar” é oportuno quando o assunto é prevenção de acidentes. Identificar os riscos da sobrecarga autoprovocada, saber reconhece-los e trabalhar medidas preventivas, eleva a segurança operacional bem como melhora o desempenho profissional, qualidade de vida e saúde dos tripulantes.
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